Αναζήτηση στην κοινότητα

Γεια σε όλους! Σήμερα έκατσα ασχολήθηκα με την κεφαλή από το μηχανάκι. Καθαρά και μόνο στα πλαίσια του ότι θέλω να ασχοληθώ μόνος μαζί του, και μιας και όταν αλλάχθηκε το κυλινδροπίστονο, τον Φεβρουάριο, δεν έγινε κάποια περιποιήση στην κεφαλή του μοτέρ. Οπότε είπα να το ανεβάσω και εδώ σαν οδηγό για να βοηθήσω όποιον τυχόν θελήσει να ασχοληθεί μόνος του. Εννοείται πως αυτή η δουλειά γίνεται με ΚΡΥΟ κινητήρα και γενικά ποτέ δεν σκαλίζουμε και ξεκινάμε τα λύσε-δέσε με ζεστό μοτέρ. Λοιπόν ξεκινάμε! Για αρχή θα χρειαστεί τα πλαϊνά πλαστικά, την εξάτμιση και τον ψεκασμό (καρμπυρατέρ στην δικιά μου περίπτωση). Έπειτα αφαιρούμε τα καπάκια βαλβίδων όπως και το καπάκι του εκκεντροφόρου, με ένα κλειδί 8mm Λύνουμε την βίδα-"παραθυράκι" του βολάν στα πλάγια πάνω από το φίλτρο λαδιού (17mm κλειδί) και γυρνάμε την μηχανή μέχρι να βρούμε το Τ. Αν δεν έχουμε αρκετά μακρύ καρυδάκι για να φτάσουμε στο βολάν, μπορούμε να βάλουμε 4η και να γυρίσουμε σιγά σιγά (προς τα μπροστά προφανώς) την πίσω ρόδα και μαζί της γυρνάει και ο κινητήρας. Έτσι φέρνουμε το πιστόνι στο ΑΝΣ και θα μας βοηθήσει αργότερα στον χρονισμό, έστω ώστε να μην παιδευόμαστε άσκοπα. Αφαιρούμε και τον τεντωτήρα καδένας με το 8mm κλειδί: Αν μείνουν τυχόν υπολείμματα φλάντζας στον κύλινδρο τα βγάζουμε είτε με μια λίμα, είτε με ένα νυστεράκι, είτε με ένα ίσιο κατσαβίδι. Δεν θέλει πολύ δύναμη, μην πληγώσουμε και το μέταλλο. Εμένα δεν έμεινε κάτι, αλλά έβαλα νέο φλαντζάκι καλού-κακού. Στην συνέχεια θα αφαιρέσουμε το γρανάζι εκκεντροφόρου. Συγκρατείται από δυο αλενόβιδες: Αφού τις λύσουμε απλώς βγάζουμε το γρανάζι: Ωραία ως εδώ...πάμε να βγάλουμε και την ίδια την κεφαλή τώρα. Με το 8mm πάλι, λύνουμε τις δυο πλαϊνές βίδες που συγκρατούν την κεφαλή στον κύλινδρο: Και τέλος λύνουμε τα παξιμάδια από τα μπουζόνια του κυλίνδρου: Καλό είναι αυτά να τα λύσουμε χιαστί. Δηλαδή πρώτα το πάνω αριστερά, έπειτα το κάτω δεξιά και πάει λέγοντας. Αφού τα βγάλουμε όλα αυτά, τραβάμε σιγά σιγά την κεφαλή προς τα έξω. Αν δεν βγει εύκολα, με μια μικρή βαριοπούλα την χτυπάμε ελαφρώς για να ξεκολλήσει. Και έτσι βγαίνει η κεφαλή! ... Μπόλικη βρωμιά στο εσωτερικό... Ας την λύσουμε και αυτή. Βγάζουμε την γλίστρα της καδένας, η οποία βγαίνει λύνοντας αυτήν εδώ την βίδα πάνω από το καπάκι γραναζιού εκκεντροφόρου: Έπειτα πρέπει να αφαιρέσουμε τα κοκοράκια βαλβίδων. Ξεκινάμε λύνοντας αυτήν εδώ την βίδα: Αυτή η βίδα συγκρατεί ένα μεταλλικό πλακάκι και πίσω του βρίσκονται οι πείροι από τα κοκοράκια. Μόλις λύσουμε το πλακάκι αυτό, θα παρατηρήσουμε πως οι πείροι έχουν βόλτες στο εσωτερικό τους. Μπορούμε είτε να βάλουμε μια βίδα (να ταιριάζει όμως) και να τους τραβήξουμε, ή να τους βγάλουμε με ένα μικρό ίσιο κατσαβίδι: Αφού βγάλουμε τους πείρους, τα κοκοράκια του εκκεντροφόρου βγαίνουν απλά τραβώντας τα με τα χέρια μας προς τα έξω: Παρατηρήστε πάνω στο κοκοράκι τον ρεγουλατόρο για το διάκενο της βαλβίδας και το παξιμάδι του. Ο δε εκκεντροφόρος όσο και να προσπάθησα δεν κατάφερα να τον βγάλω. Λογικά κάποιον εξωλκέα θα θελήσει και αυτό, σε βίντεο που έβλεπα, με μυτοτσίμπιδο τον έβγαζαν, εγώ δεν το κατάφερα. Οκ δεν μας ενοχλεί ιδιαίτερα η αλήθεια είναι. Πάμε τώρα να βγάλουμε τις βαλβίδες...κανονικά υπάρχει εξωλκέας βαλβίδων και αν το έχετε τότε μπορείτε να τις βγάλετε με αυτό. Αν δεν έχουμε (όπως εγώ) ακολουθούμε τον "παραδοσιακό" τρόπο. Παίρνουμε ένα καρυδάκι 11-13mm, και το τυλίγουμε με ένα πανί. Τοποθετούμε ένα ακόμα πανί κάτω από την κεφαλή για να φροντίσουμε να μην χτυπήσει απότομα η βαλβίδα κάτω. Έπειτα κεντράρουμε το καρυδάκι στην βαλβίδα και με μια μικρή βαριοπούλα το χτυπάμε. Δεν θέλει πολύ δύναμη, απλώς θέλει σβέλτη κίνηση! Αφού την χτυπήσουμε και δούμε πως η βαλβίδα αφοπλίστηκε, βγάζουμε τις ασφάλειες της, το καπάκι ελατηρίου, το ελατήριο και φυσικά την βαλβίδα. Τα ελατηρία βαλβίδων από το Suzuki μου. Στην κορυφή τους είναι τα καπάκια ελατηρίων και οι ασφάλειες σε σχήμα "C". Προσοχή με τις ασφάλειες γιατί είναι μικροσκοπικά εξαρτήματα και εύκολα χάνονται! Κάτω δεξιά είναι το κοκοράκι εκκεντροφόρου και ο πείρος του. Αφού βγουν οι βαλβίδες, με ένα μυτοτσίμπιδο αφαιρούμε το τσιμουχάκι: Ναι αυτό το καφέ στο κέντρο είναι. Εφόσον φτάνουμε σε αυτό το σημείο το αλλάζουμε και αυτό (δεν κοστίζουν πολύ), και καλό θα ήτανε να εφοδιαστούμε είτε με τα γνήσια, είτε με κάποια ποιοτική ΟΕΜ μάρκα. Τα τσιμουχάκια "τρώνε" αρκετή θερμότητα κατά την λειτουργία του κινητήρα, και επειδή τα ιμιτασιόν δεν είναι και της καλύτερης ποιότητας τείνουν να σκάνε. Το αποτέλεσμα θα είναι να περνάει λάδι κατά μήκος της βαλβίδας το οποίο αργότερα θα καίγεται από τον κινητήρα. Οπότε για να έχουμε το κεφάλι μας ήσυχο βάζουμε τσιμουχάκια καλής ποιότητας. Να και η βαλβίδα εξαγωγής: Αυτό το αριστουργηματικό εξάρτημα δείχνει να έχει καεί προ πολλού. Πέρνουμε τις καινούριες μας βαλβίδες: Όπως και σμυριγδαλοιφή: Αυτή η αλοιφή είναι συγκεκριμένη για τρίψιμο βαλβίδων. Έχει δυο άκρα, το κάτω (COARSE) είναι η χοντρή, και με αυτή κάνουμε την περισσότερη δουλειά. Στην πάνω όψη είναι η ψιλή (FINE) η οποία χρησιμεύει στο τελικό φινίρισμα. Ξεκινάμε με την χοντρή (COARSE) και την αλοίφουμε περιμετρικά τις βαλβίδας, αλλά και στην έδρα της: Δεν θέλει να την τιγκώσουμε κιόλας... Έπειτα παίρνουμε ένα σωληνάκι βενζίνης και τοποθετούμε το ένα του άκρου στην κορυφή της βαλβίδας, ενώ το άλλο το βγάζουμε από το αντίστοιχο καπάκι της εκάστοτε βαλβίδας που τρίβουμε. Περιστρέφουμε αριστερά-δεξιά (όπως όταν τρίβουμε τα χέρια μας) και πάνω κάτω, ανοίγοντας-κλείνοντας δηλαδή την βαλβίδα. Επαναλαμβάνουμε το ίδιο πράμα αρκετές φορές μέχρι να δούμε πως αρχίζει να παίρνει μορφή η έδρα αλλά και η βαλβίδα, αλλά και να πατάει σωστά. Στο τέλος με την ψιλή (FINE) αλοιφή επαναλαμβάνουμε το ίδιο, δίνοντας το τελικό φινίρισμα. Έτσι εξασφαλίζουμε ότι οι νέες μας βαλβίδες θα σφραγίζουν σωστά και δεν θα χάνει συμπίεση ο κινητήρας, ούτε θα προκληθούν θέματα απόδοσης. Επαναλαμβάνουμε την ίδια διαδικασία και στην άλλη βαλβίδα. Να δυο τριμμένες έδρες: Εντάξει, έκανα ότι καλύτερο μπορούσα. Και τώρα πάμε στο "ακραίο" κομμάτι....αυτό ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΑΝΑΓΚΗ ΝΑ ΤΟ ΚΑΝΕΤΕ, εγώ απλώς το δοκίμασα και είπα να το βγάλω φωτογραφίες. Αν θέλουμε μπορούμε να γυαλίσουμε λίγο και τους αυλούς εισαγωγής εξαγωγής. Εγώ είπα να το κάνω και αυτό....δεν τους μεγάλωσα γιατί δεν είχα το κατάλληλο εργαλείο και κυρίως επειδή δεν γνωρίζω πως ακριβώς τρως/ανοίγεις μια κεφαλή. Οπότε απλώς έμεινα στο γυαλισματάκι. Με ένα ντρεμελάκι και με το εξάρτημα γυαλόχαρτου....δεν θέλει υπερβολές, απαλές κινήσεις μέχρι να "πάρουμε" όλο το μήκος του αυλού. Εγώ έφτασα μέχρι εκεί που ξεπροβάλει η βαλβίδα, δεν το συνέχισα παρακάτω. Η δε εξαγωγής έβγαλε μπόλικη βρωμιά. Αυτό αν το κάνουμε, δεν θέλει βιασύνες, θέλει σιγά-σιγά για να γίνει όσο το δυνατόν πιο εντάξει δουλειά γίνεται. Δεν το έκανα και "καθρεπτέ" (Και δεν πρέπει) διατηρήθηκε αυτό το σαγρέ του δηλαδή. Μάλιστα, η εισαγωγή από 22mm μετρούσε 22.5mm στο τέλος στο παχύμετρο, οπότε ορίστε και η "ροϊκή" εξέλιξη σου (ο Θεός να την κάνει). Με το ελαφρύ αυτό γυάλισμα, το μείγμα απλώς ρέει ευκολότερα στον κύλινδρο, και διατηρώντας μια σαγρέ επιφάνεια δεν χαλάει και ο στροβιλισμός του. ΠΡΟΣΟΧΗ ΜΟΝΟ! Μετά από αυτή τη δουλειά θα μείνουν γρέζια μέσα στην κεφαλή. Εγώ πήγα την φύσηξα καλά σε ένα βενζινάδικο πιο κάτω και έπειτα την έπλυνα με άφθονο νερό έτσι ώστε να σιγουρευτώ πως δεν έμεινε κάτι μέσα. Ξαναλέω, αυτό ΔΕΝ είναι ανάγκη να γίνει. Επειδή το κάνει ένας "μουρλός" δεν σημαίνει πως πρέπει να τον πάρετε και παράδειγμα. Και τώρα πάμε να την δέσουμε και να την βάλουμε επιτέλους στο μηχανάκι μας! Τοποθετούμε τα νέα μας τσιμουχάκια: Πάμε τώρα να βάλουμε τις βαλβίδες...τοποθετούμε πρώτα την βαλβίδα, έπειτα το ελατήριο, το καπάκι του και τέλος τις ασφάλειες (2 ασφάλειες ανά βαλβίδα). Εδώ ίσως αρκετοί να ζοριστούν λίγο (όπως και εγώ), αρκετοί πάλι με καρυδάκι το κάνουν, εγώ βρήκα πως μου ήτανε ευκολότερο τοποθετώντας πάλι ένα πανί κάτω από την κεφαλή (να κρατάει κόντρα αυτή τη φορά) και πιέζοντας το ελατήριο προς τα μέσα με τα χέρια μου, ενώ παράλληλα έσπρωχνα και τις ασφάλειες. Θέλει δύναμη, αλλά κουμπώνει. Εννοείται πως ελέγχουμε αν η βαλβίδα έχει ασφαλίσει όντως καλά, πιέζοντας την και άλλο προς τα μέσα. Έπειτα ξαναβάζουμε τα κοκοράκια του εκκεντροφόρου, αλλά μια μικρή προσοχή εδώ: Όταν βγάλουμε τα κοκοράκια θα πέσουν και δυο δαχτυλίδια σαν αυτό εδώ. Αυτά μπαίνουν στην άκρη απο το κοκοράκι, κόντρα στο τοίχωμα της κεφαλής. Αυτά τα δαχτυλίδια παίρνουν το κενό ανάμεσα σε κοκοράκι και κεφαλή έτσι ώστε να μην έχει τζόγο. Στην κάτω εικόνα διακρίνεται το δαχτυλίδι στο κάτω μέρος από το κοκοράκι: Εγώ έβαλα πρώτα τον πείρο ως ένα σημείο, έπειτα το κοκοράκι, έσπρωξα περισσότερο τον πείρο (για να μείνει ακίνητο το κοκοράκι) και τέλος με ένα μυτοτσίμπιδο έσπρωξα και το δαχτυλίδι. Αν δούμε πως ο πείρος δεν προχωράει περισσότερο προς τα μέσα, παίζουμε λίγο με το δαχτυλίδι μέχρι να κεντραριστεί σωστά και να μπει σωστά ο πείρος. Δεν ξεχνάμε να βάλουμε και το μεταλλικό πλακάκι με την σταυρωτή βίδα που λύσαμε παραπάνω! Και μιας και έχουμε τα κοκοράκια και τις βαλβίδες έτοιμα, κάνουμε και έναν έλεγχο στα διάκενα των βαλβίδων με ένα φιλεράκι Λύνουμε το παξιμάδι πάνω από το κοκοράκι (8mm) και έπειτα περιστρέφουμε το ρεγουλατόρο μέχρι να πάρει το κενό. Ο σκοπός είναι το φίλερ να μην είναι εντελώς λάσκα αλλά ούτε και να μαγκώσει, να έχει μια φυσιολογική αντίσταση δηλαδή. Προσοχή όταν σφίξουμε το παξιμάδι, να κρατάμε σταθερό και τον ρεγουλατόρο! Ειδάλλως θα γυρίσει και αυτός δεξιόστροφα, και η βαλβίδα δεν θα ρυθμιστεί σωστά. Τοποθετούμε ξανά και την γλίστρα της καδένας και πάμε τώρα να βάλουμε την κεφαλή ξανά στον κινητήρα! Παίρνουμε την νέα μας φλάντζα και την περνάμε στον κύλινδρο: Βάζουμε ξανά και την κεφαλή και πάμε στο γρανάζι του εκκεντροφόρου το οποίο το τοποθετούμε και αυτό: Θα πρέπει να κεντράρουμε το κυκλάκι του με την εγκοπή της κεφαλής στα αριστερά (στην φωτό δεν φαίνεται καλά αυτό). Αν δεν το καταφέρετε απευθείας δεν πειράζει, εγώ στην 3η προσπάθεια το βρήκα. Για αυτό και αφήσαμε από την αρχή το μοτέρ "παρκαρισμένο" στο Τ, για να μας κάνει την όλη διαδικασία λίγο πιο εύκολη τώρα, χωρίς να μπλέκουμε εξτρά χωρίς λόγο. Εφόσον χρονίσαμε σωστά το μοτέρ μας, τοποθετούμε ξανά τις δυο πλαϊνές βίδες κυλινδροκεφαλής: Και τέλος τα παξιμάδια στα 4 μπουζόνια. Εννοείται πως πρέπει να βάλουμε και τις μπρουτζοροδέλες τους, στο καθένα από αυτά. Κατά το σφίξιμο τους, δεν θέλει υπερβολική δύναμη. Κινούμε απλώς τον καρπό μας και εκεί που βλέπουμε πως τερματίζει, δίνουμε ιιισα-ιιισα 1/8 της στροφής απαλά για να ασφαλίσουν. Πάλι τα βιδώνουμε χιαστί και αυτά. Τέλος, επανατοποθετούμε το καπάκι γραναζιού εκκεντροφόρου και το καπάκι βαλβίδας εξαγωγής. Το καπάκι βαλβίδας εισαγωγής εγώ το άφησα ανοιχτό και έριξα λίγο λάδι μέσα: ΝΑΙ ΕΙΝΑΙ FAIL γιατί το μισό χύθηκε έξω, αλλά το έκανα με γνώμονα πως τα σωθικά της κεφαλής ήτανε παντελώς στεγνά μετά από από όλη αυτή τη δουλειά, οπότε του έριξα λίγο για να μην ξεκινήσει να δουλεύει εντελώς ξερό. Και αν πέσει λίγο λαδί απλώς το σκουπίζουμε, δεν θα πάθει κάτι. Στο τέλος τοποθετούμε ξανά την εξάτμιση και το καρμπυρατέρ/σώμα ψεκασμού. Πριν το οτιδήποτε το σταύρωσα 3 φορές και επιχείρησα να δώσω μανιβελιά.... Δουλεύει! Δουλεύει!!! Τσακμάκι κιόλας, με την πρώτη πήρε μπρος! Πλέον απέκτησε την σωστή συμπίεση που θα έπρεπε να έχει, "αρπάζει" καλύτερα και στο άνοιγμα δουλεύει πιο αεράτα! Γενικώς μόνο καλό του έκανε η παραπάνω ενασχόληση. Και επιτέλους αυτό το βλακώδες κενό δύναμης (να στροφάρει, αλλά να μην πηγαίνει) από τις μεσαίες και πάνω εξαφανίστηκε! Αυτά! Ελπίζω να βοηθήσει όποιον θέλει να το πειράξει μόνος του!

http://www.mototriti..._news/88352.asp το παραθέτω απλά για να ακούσω διαφορες γνώμες. προσωπικά το βρισκω ομορφο και πιασαρικο

Καλησπέρα, Αγόρασα πρόσφατα ένα DR650 R του ΄96 μοντέλο, σε πολύ καλή κατάσταση. Μηχανικά ακούστηκε πολύ εντάξει. H μανιβέλα του έχει αντικατασταθεί και έχει μπει ηλεκτική μίζα. Κυρίως το αγόρασα γιατί θέλω να πηγαίνω χαλαρές εντουράδες εντός Ελλάδας με ένα ελαφρύ μηχανάκι. Από ένα ψάξιμο που έκανα (διαβάζοντας και αυτό https://www.mybike.gr/topic/65895-επειγον-αφορά-dr650se-xf650-freewind-ccm-644-ccm-r30/?tab=comments#comment-1507720 ) έμαθα ότι το συγκεκριμένο μοντέλο βγάζει κυρίως 3 βασικά θέματα: Κόμπλερ μίζας Με αυτό συμβιβάστηκα κάπως και είπα αν χρειαστεί αλλάγη θα την κάνω. Τις βιδούλες της βαλβίδας της νεκράς που ξελασκάρουν Το τσιμουχάκι του γραναζιού κίνησης Για το 1) μάλλον πρέπει να περιμένω να χαλάσει για να το αλλάξω. Για τα 2, 3 όρεξη και προσωπικό χρόνο έχω να ασχοληθώ, αλλά δεν έχω ανοίξει ποτέ καπάκι κινητήρα, οπότε με βλέπω να το πηγαίνω σε μάστορα. Επειδή χρήμα γενικά δεν παίζει, θα ρωτήσω από την προσωπική σας εμπειρία, (προφανώς χωρίς να παίρνει κανείς/καμία καμιά ευθύνη για το μηχανάκι μου) το πόσο απαραίττητο θεωρείτε να φτιάξω τα 2,3 πριν πάω εντουράδα; ΥΓ: Αν κάποιος/α ενδιαφέρεται να κάψει νεκρό χρόνο μαστορεύοντας μαζί μου, εννοείται ευπρόσδεκτος

Χαιρεται παιδια!Αγοραζουμε και συνανταμε υπεροχα ψευδοεντουρο 20αετιας (στα 1000ευρω)που καποια ειναι καπως βιωσιμα σε βλαβες και ανταλακτικα ( π.χ kawasaki kle η" bmw f650).Οσον αφορα το suzuki xf650 ομως τα πραγματα ειναι τραγικα με τις παραλογες τιμες που ζητανε οι αμμορφωτοι και αισχροκερδεις εμποροι μεταχειρισμενων..Ειναι τοσο διαλλακτικοι που αν τους πεις κοψε ρε μπαρμπα 5 ευρω σου κλεινουν και το τηλ.Εχουν φουσκωσει απο επαρση και θελει να τους την κοψουμε απο την ριζα του κακου..που ειναι η suzuki..και αυτοι ειναι οι βδελλες τους..Τι εκανε λοπον αυτη η πανακριβη βιομηχανια;Εφτιαξε μηχανακια με ΨΕΥΤΙΚΑ ΥΛΙΚΑ καλοβαμμενα,/φινιρισμενα,πουλαει 200$ λιγοτερο το κομματι και μετα σε τσακιζει στα ανταλακτικα πιο πολυ απο την honda και καθε αλλη με τα μισα μοντελα της να εχουν βλαβες που ειναι επικινδυνες για τον ιδιο τον αναβατη..Συστασεις,εξωδικα,καταγγελιες εχουν γινει απο δυτικους και ανατολικους λαους αλλα αυτοι ειναι "(κατα)οχυρωμενοι"μονο στα κερδη τους.Οταν λοπον στα freewind,ο μισος αριθμος που εβγαλε ραγισαν κεφαλες απο ψευτικα υλικα και δομη του κινητηρα,βγαλαν ρουλεμαν τιμονιου πολυ νωρις (40$το ζευγαρι)κοψαν γραναζια του σαμσαν της τριτης σε ηπιους αναβατες,ετσι ξαφνικα,ενω ξεβιδωνονται οι βιδες του αισθητηρα της νεκρας,πεφτουν μεσα στο μοτερ και τις μασανε τα γραναζια της καμπανας η" πανε στην τρομπα λαδιου τοτε τι γινεται;Τοτε απλα να περιμενεις να φυγει η τσιμουχα του γραναζιου μεταδοσης ενω ταξιδευεις να χυθουν τα λαδια κατω και ο θεος βοηθος στο να μην γινει γενικο δυστηχημα..Γιατι αν οι φλατζες καυσης/κυλινδρου που δακρυζαν και δακρυζουν απο την πρωτη στιγμη που το εβγαλε στο εμποριο(ακομα και μετα την ανακληση σε μεταλλικες) μπορει να μην σε πειραζουν και να εχεις δωσει 50$ σε καινουργιες φλατζες και 20$ σε φλατζοκολλες συν την δουλεια που θα κανεις αλλα σιγουρα θα σε πειραξει αν τελικα με τα ελαχιστα χιλομετρα που εκανες ακους τον τεντωτηρα η' την ιδια την καδενα να δινουν συναυλια κρουστων και να πληρωνεις μια περιουσια και για τα δυο.Τελικα λες, βρε δεν παλευεται,τα αλλαξα ολα σχεδον και αυτη χτυπαει στα τοιχωματα του καρτερ;Γιατι δεν εχω ξαναδει μοτερ που αν οι βαλβιδες απορυθμιστουν "δεν ερχονται με τιποτα μετα".Ειναι τοσα πολλα φιλοι μου και ευτηχως καποιο παιδι απο το φορουμ παλιοτερα εκανε αφιερωμα και σημειωση βλαβων για dr 650,ccm644,suzuki xf650 που ειναι ιδια σχεδον..Αξιο το παιδι γιατι με την κινηση του προφυλαξε κοσμο απο πολλα..Ουτως η' αλλως η υπεροχη ενος φορουμ σε σχεση με περιοδικα κ.λ.π. ειναι και η ενημερωση που μεταφραζεται σε προφυλαξη,σεβασμο και αλλυλεγγυη!Δεν καταφερε τελικα να μιμηθει το bmw funduro 650cc γιατι ο γερμανος ειχε εστω μια στοιχειωδη σοβαροτητα..με τον rotax..κινητηρα.

Καλησπέρα ομάδα, Σκοπεύω να αγοράσω το πρώτο μου μηχανάκι και θα ήθελα την γνώμη σας. Βρήκα από γνωστό το Suzuki address 125cc 08' με 70.000χλμ τιμή 1 χιλιάρικο σε πολύ καλή κατάσταση. Γενικά μ'αρέσουν μηχανές τύπου enduro και ξερά που δεν έχουν καμία σχέση απλά θέλω να μάθω πρώτα με το παπί (για αρχή) . Τα scooter και οι vespa τρώνε πανηγυρικο άκυρο. Οποιοσδήποτε έχει κάτι καλύτερο να προτείνει ή να βοηθήσει ας γράψει ελεύθερα είμαι όλη αυτιά ? ( σχετικά σε οικονομικά πλαίσια) .

Έτσι το πήρα, μετά από 3 χρόνια κάτω από μια ελιά Ο κινητήρας είναι έξω γιατί έμεινε από λάδια και βάρεσε μπιέλα-ρουλεμάν-πιστόνι Οσο ήταν έξω από το συνεργείο έκανε φτερά το καρμπυρατερ. Τεσπα. Μετά από το πρωτο πλύσιμο στο σπίτι. Τώρα έχω βγάλει όλα τα μαυρα τα μεταλλικά για τρίψιμο -βάψιμο Και όλα τα πλαστικά για τρίψιμο-γυάλισμα. 2 be continued Αυτο που μου κάνει εντύπωση είναι ότι από οτι εχω λύσει-ξεσφίξει ως τώρα, ούτε μια βίδα δεν ήταν μαγκωμένη. ...ΕΚΤΟΣ την τάπα του τεπόζιτου. Άδειασα το σίχαμα που είχε μέσα, το γύρισα ανάποδα, έριξα πετρέλαιο, τη βάρεσα με τη ματσόλα τιιιιιποτα. Για πείτε ρε παιδιά, κρίμα είναι, το τεπόζιτο έχει μόνο επιφανειακές σκουριές από κάτω.

Μετά απο 4 χρόνια, σχεδόν καθημερινά πάνω στην σέλα του, νομίζω ήρθε η ώρα να γράψω την εμπειρία μου μέχρι στιγμής με αυτό το μηχανάκι. Έχουμε και λέμε...Suzuki Address 125 λοιπόν... Το μηχανάκι το αγόρασε ο πατέρας μου τον Σεπτέμβριο του 2008 κούτα, και τον Αύγουστο του 2016 πέρασε στην κατοχή μου, με 9600κατι χλμ. Μέχρι στιγμής έχω γράψει περίπου 74.400χλμ μαζί του, τα οποια ήτανε πέρα απο βόλτες και 1μιση χρόνος ως ντελιβεράς σε 4 διαφορετικά μαγαζιά του Βόλου. Θα είμαι ειλικρινής και θα το παραδεχτώ, όταν το είχα πρωτοπάρει δεν μου άρεσε. Ήτανε "αργό", "σάπιο" και "δεν πήγαινε βήμα" με μέτρο σύγκρισης τα Crypton-X και τα φτιαγμένα GLX και Innova. Ψάχτηκα αρκετά με τρόπους για να το κάνω πιο γρήγορο στον δρόμο (όσοι με θύμαστε απο τον πρώτο καιρό που μπήκα μέσα σε αυτό το φόρουμ, sorry για το πρίξιμο που σας έριξα), να πατάει τα Χ, να βγάζει 130 τελική και όχι 100 με 110 και και και. Ίσως γιατί ήμουν ακόμα 18 με 19 χρονών, μα μάλλον πιο πολύ γιατί δεν εστίασα στο γεγονός οτι είναι απλά ένα παπί εν τέλει, και τίποτα περισσότερο. Όταν σιγά σιγά άρχισα να αφήνω τα πειράμματα με τις τέρμα ξετάπωτες εξατμίσεις και τις φιλτροχοάνες, άρχισα σιγά σιγά να το ρίχνω στις βόλτες. Και τελικά ήτανε η καλύτερη επιλογή που έκανα μιας και μου δίδαξε αρκετά πράγματα το μηχανάκι. Ας πούμε αρχικά για το ίδιο το Address. Σαν μοτέρ είναι ένα τυπικό παπί. Όλα αυτά τα 2βαλβιδα αερόψυκτα των 110 και 125 cc δεν βγήκανε για κάτι άλλο πέρα απο οικονομία στην συντήρηση, χαμηλή κατανάλωση και εύκολη μετακίνηση. Θα σου πει ναι σε βόλτες, αλλά με το δεδομένο οτι θα είναι χαλαρές βόλτες. Εξάλλου όσο και να ανοίξεις το γκάζι, όσο και να το ξεζουμίσεις το μηχανάκι, πάνω απο 110 με 120 δεν θα δεις ποτέ στο κοντέρ του, άρα why bother? Το μοτέρ του αποδίδει 10 άλογα και 1 κιλό ροπής, με μια τυπική τελική να είναι 100 με 110 km/h που είναι μια χαρά για παπί. Η τροφοδοσία γίνεται με injection της Mikuni με ένα 24mm σώμα ψεκασμού να ταϊζει με αέρα το μοτέρ. Θετικό στοιχείο οτι το Address χαίρεται περισσότερο στις χαμηλομεσσαίες στροφές και έχει φουλ ελαστικότητα σε αυτό το φάσμα των RPM. Συνεπώς δεν θα σου πει όχι αν θελήσεις να πάρεις έναν φίλο-μια φίλη και να ανεβείτε δικάβαλο στο Πήλιο για καφέ. Μια χαρά θα ανέβει, μια χαρά θα κατέβει. Η ελαστικότητα και η ευστροφία του μοτέρ, κάπου απο τις 8000RPM και μετά εξαφανίζονται (τυπικό υποτετράγωνο γαρ) άρα μην περίμενεις και τρελά στροφιλίκια με το μηχανάκι να βάζει φωτιά στην άσφαλτο. Αποδίδει γραμμικά και ωραία μέχρι τις 8000 και απο εκεί και μετά περισσότερο θόρυβο θα κάνεις. Απο θέμα άνεσης είναι καλό. Τα χέρια και τα πόδια βρίσκονται σε εντάξει γωνίες και η σέλα είναι άνετη, θα σε κουράσει μόνο μετά απο πολύ ώρα στον δρόμο. Στην ίδια καλή περίπτωση βρίσκεται και ο συνοδηγός. Τα φρένα τώρα...το μπροστά είναι 220mm με διπίστονη δαγκάνα της Nissin και είναι πολύ καλό σε δύναμη και αίσθηση. Το ταμπούρο πίσω απλά υπάρχει. Απο θέμα αίσθησης δεν είναι καλό, αν πατήσεις λίγο παραπάνω απο όσο πρέπει μπλοκάρει ο τροχός. Το κόλπο που κάνω είναι να το ρυθμίζω λίιιγο πιο χαλαρό και αποφεύγω την ακινητοποιήση της πίσω ρόδας. Κακό κουσούρι του να τρώει εύκολα τα συνεμπλοκ του για κάποιο λόγο. Προσοχή μόνο να δωθεί στο κιβώτιο, μιας και αρκετά Address χρονολογίας 2007 με 2009 υποφέρανε αρκετά απο αυτό το πρόβλημα. Προσοχή επίσης στον ψεκασμό μιας και πάλι τα 2007-2009 μοντέλα βγάζανε προβλήματα στις αντλίες βενζίνης. Σαν λειτουργεία το κιβώτιο είναι μαλακό και τέρμα σαφές στις αλλαγές ταχυτήτων. Μόνο όταν έχει πολύ κρύο έξω το κούμπωμα της πρώτης είναι λίγο σκληρό όπως και το να βάλεις νεκρά μετά, αλλά μετά απο 5 με 7 λεπτά στρώνει. H ποιότητα κατασκευής είναι πολύ καλή, η βαφή άριστη ποιοτικά και το όλο σύνολο είναι στιβαρά φτιαγμένο. Τριξίματα ελάχιστα εκτός αν σακατέψεις στο τέρμα τα πλαστικά του. Επίσης είναι οικονομικό, με την Suzuki να δηλώνει 2.8/100 (Euro 3) κατανάλωση, με ντεπόζιτο 4.3L. Ένα γέμισμα σε βγάζει τυπικά 120 με 140 km περίπου, που είναι καλά για παπί. Σαν εμπειρία μου έμαθε πολλά πράγματα. Τα βασικά της σωστής θέσης πάνω στο μηχανάκι, πότε να φρενάρω/κατεβάσω ταχύτητα πριν την στροφή, τα βασικά της γυροσκοπικής οδήγησης (conter-steering), να μην φοβάμαι να πλαγιάσω και λίγο παραπάνω και αυτές τις μέρες μέχρι και λίγο χώμα! Πριν 1 μήνα ταξίδεψα και πρώτη φορά πάνω στην σέλα του με μια όμορφη εκδρομή μέχρι το Λιβάδι Ολύμπου. Αρκετά μαθήματα οδήγησης λοιπόν απο ένα παπί. Τώρα πάμε στα ανταλλακτικά και τι έχω αλλάξει... Απο ανταλλακτικά υπάρχουν πάνω κάτω όλα όσα χρειαστεί κάποιος. Πλαστικά, περιφερειακά, αναλώσιμα, φανάρια, κυλινδροπίστονα, καδένες εκκεντροφόρου κλπ, τα βρίσκεις εύκολα. Για κάποια άλλα ενδέχεται να χρειαστεί να τα φέρεις απο εξωτερικό, όπως την αντλία βενζίνης που έφερα. Δεν έχει την ίδια ποικιλία ανταλλακτικών που έχουν τα Honda και τα Yamaha, αλλά οτι χρειαστείς για τα τυπικά υπάρχουν. Πάμε στο τι αλλάξαμε... Κυλινδροπίστονο. Μετά απο δικό μου σφάλμα του να το αφήσω πριν 2 χρόνια για ένα καλοκαίρι χωρίς λάδια το πιστόνι την άκουσε και έφαγε τον κύλινδρο απο μέσα, κάνοντας τον οβάλ. Δεν έβαλα oversize πιστόνι ούτε άλλαξα κύλινδρο, τα άλλαξα με τα ίδια ανταλλακτικά στα ίδια κυβικά: συνολικό κόστος επισκευής με τα όλα του: 300€ Αντλία βενζίνης: Αφού και η 2η αντλία τα έφτυσε με την σειρά της, άρχισα να ψάχνω για καινούρια. Με τον μάστορα βρήκαμε και φέραμε αντλία ολοκαίνουρια στο κουτί της απο αποθήκη της Suzuki στην Βουλγαρία. Κόστος αντλίας 250€ + καινούριο φίλτρο βενζίνης (πιο ελεύθερο) και εργατικά: 300€. Σασμάν: στα 11.000κατι πρέπει να ήτανε όταν το έβγαλε πριν 4 χρόνια. Έσπασε η φουρκέτα με τα γρανάζια του σασμάν. Φουρκέτα απο Innova injection, μηχανουργείο για τροποποιήση για να ταιριάξει στο σασμάν του Address και απο τότε κανένα απολύτως πρόβλημα. Κόστος: 70€ Ζάντες: μετά απο 12 χρόνια χρήσης οι εργοστασιακές κάποια στιγμή θα θέλανε αλλαγή. Είχανε αρκετά στουμπήγματα με το μηχανάκι μεταξύ 60-70 km/h να κουνιέται άσχημα. Άλλαξα με γνήσιες πάλι της Union νίκελ ενισχυμένες. Κόστος: 200€ μαζί με λάστιχα Michelin CityPro καινούρια. Ένα καλό σέρβις (λάδια, μπουζί, φίλτρο αέρα, φίλτρο λαδιού) πάνω κάτω 30 με 35€ να σου βγει όλο μαζί και είναι μια δουλειά που την κάνεις μόνος σου, είναι εύκολη πραγματικά. Και απο aftermarket τι φοράει το μηχανάκι μου: Εξάτμιση ολόσωμη για Address της Motorsport. Πραγματικά απο όσες εξατμίσεις έχουν μπει πάνω στο μηχανάκι, αυτή είναι η καλύτερη όλων κατά την άποψη μου. Πολύ καλή ποιότητα κατασκευής και καλό νίκελο, δεν σπάει μπάλες, ταιριάζει όμορφα πάνω στο μηχανάκι και δίνει και κάτι τοις λιγάκι στο άνοιγμα. Δεν είναι ξετάπωτη (fixed σιγαστήρας) να κρεμάει το μοτέρ, αντιθέτως είναι τόσο όσο, έτσι ώστε το μηχανάκι να μην χάνει χαμηλά αλλά παράλληλα να ανοίγει και πιο ελεύθερα το γκάζι. Πραγματικά πολύ καλή. Αμορτισέρ πίσω. Συγκεκριμένα YSS μαύρα 33cm. Δεν ήθελα να βάλω μικρότερα ή μεγαλύτερα σε νούμερο γιατί θα άλλαζε το μηχανάκι στον δρόμο. Θα φόρτιζε λάθος το μπροστά και το πίσω μέρος στο άνοιγμα του γκαζιού και δεν το ήθελα. 33αρια λοιπόν, μουράτα στην όψη, με 5 σκάλες ρύθμισης (στην 3η τα εχω προσωπικά) και κόστος 50€ μαζί με μεταφορικά. Μετά απο ένα καλό σέρβις στα μπροστά, είδα άλλο μηχανάκι στον δρόμο. Πιο άνετο στις λακούβες των εξαιρετικών δρόμων του Βόλου, και στις στροφές το μηχανάκι είναι σταθερό, σίγουρο και παρέχει ωραία κρατήματα. Φώτα LED. Πίσω φανάρι LED (λευκό κρύσταλλο το εξωτερικό) με ενσωματωμένα φλας και μπροστινή λάμπα LED της Novsight. Έχω την A500-N15 25W. Το Address έχει σταθερό ρεύμα στα φώτα του, άρα η εγκατάσταση της είναι παιχνιδάκι. Πολύ καλύτερος φωτισμός το βραδύ, χωρίς κενά σημεία και με την μεγάλη σκάλα να φέγγει πολύ καλά. Μια ρύθμιση ήθελε μόνο για να μην χτυπάει τους άλλους οδηγούς στα μάτια. Επίσης σε διακρίνουν και την μέρα καλύτερα. Γρανάζωμα. Εδω δεν έκανα κάτι το ιδιαίτερο. Απλά το μπροστινό απο 14Τ το έκανα 13Τ. Το μηχανάκι τραβάει καλύτερα γιατί η τελική σχέση μετάδοσης έγινε πιο κοντή. Επίσης η τελική των 105 με 110 km/h έρχεται πιο γρήγορα γιατί η 4η δεν είναι πλέον τόσο μεγάλη. Σε δικάβαλα το μηχανάκι πηγαίνει άνετο πλέον. Δικά μου αυτοκόλλητα. Μιας και τα εργοστασιακά είχανε ξεθωριάσει, εκτύπωσα σε μαγαζί δικά μου. Δεν είναι κάτι το σπουδαίο, απλά να μην δείχνει τέρμα άδειο το μηχανάκι. Πάντως αν είναι κάτι που μου έμαθαν οι πειραμματισμοί πάνω στο μηχανάκι είναι οτι σε παπί τελικά δεν είναι σκοπός να το κάνεις πιο γρήγορο αλλά καλύτερο. Βελτίωσα τα κρατήματα, τα φώτα και τα φρένα του με νέα δισκόπλακα (220mm και πάλι αλλά καινούρια...ιμιτασιόν). Δεν χρειάζεται κάτι άλλο μετά, πέρα απο τα σέρβις του και βενζίνη φυσικά. Μια εξάτμιση, είναι αρκετή αν θες να κάνει λίγο ήχο και να χαζοελευθερώσεις το μοτέρ του. Τίποτα άλλο. Γενικά συμπεράσματα είναι οτι το υποτίμησα πραγματικά στην αρχή, μα τελικά κατέληξα να το αγαπήσω πραγματικά σαν μηχανάκι. Βόλταρα σε άπειρα μέρη, γύρισα όλη την Μαγνησία πάνω του, εκτός Μαγνησίας στο 1ο μου ταξίδι, έμαθα βασικές έννοιες στην οδήγηση, κάποιες μηχανολογικές δουλειές να τις κάνω μόνος μου, μα το κυριότερο κουβαλάει και πολλές αναμνήσεις μου πάνω του. Παπί είναι εν τέλει, αρα δεν είναι αναγή να του ζητάς του κόσμου τις απαιτήσεις όσον αφορά τα γκάζια και τις επιδόσεις. Θα κάνει, ότι έχει σχεδιαστεί να κάνει, και αν το προσέχεις θα το κάνει καλά και θα το κάνει για πάντα. Αν ήτανε να το χαρακτηρίσω με μια μόνο λέξη θα ήτανε: τίμιο!

Προσπαθώ να λύσω ένα θέμα που έχω με το DR. Δεν ανεβάζει στροφές πάνω από κάποιο συγκεκριμένο σημείο. Κάνει σα διχρονο. Στο ρελαντί όλα καλά. Σταματημένο με νεκρά ανεβάζει στροφές κανονικά. Το πρόβλημα εμφανίζεται μόνο σε πορεία (υπό φορτίο δηλαδή). Το μπουζί έχει πολλή μαύρη κάπνα. Το έχω και σε βίντεο. Κάτι μου λέει οτι είναι ηλεκτρονική... Για δείτε και πείτε. Βίντεο εδώ.Πρεπει να κάνεις unmute για να ακούγεται. Α και το καρμπυρατέρ είναι καινούργιο (ακριβές κινέζικο αντίγραφο), το άλλαξα για άλλους λόγους και έβαλα τα δικά μου ζιγκλέρ απάνω. Εβγαλα την ηλεκτρονική και την έχω σπίτι, δεν είναι σε ρητίνη. Ισως και να φτιάχνει.

Μιας και φτάσαμε αισίως με τον Ακάκιο (το bandit ντε!) τα τρία χρόνια και 50.000χλμ συμβίωσης είπα να γράψω ένα μικρό review για το αγαπημένο μου GSF650. Αντί προλόγου: Κατέληξα στο ληστή γιατί έχω ένα προβληματάκι στη μέση που δεν επιτρέπει πολύωρα ταξίδια σε όρθια στάση σώματος (βλέπε ON-OFF). Από την άλλη δεν ήθελα να μπλέξω με SS για τον ίδιο λόγο. Η ενδιάμεση θέση οδήγησης είναι κάπου σε αυτήν την κατηγορία. Sport-Touring λοιπόν… Η συμβίωσή μας ξεκίνησε 12 Απριλίου του 2010 (εξ ου και το «Ακάκιος»). Όταν τον παρέλαβα ήταν και η πρώτη φορά που καβάλησα το συγκεκριμένο μηχανάκι. Προερχόμενος από TDM 850 ’97 η πρώτη εντύπωση με το που πήρε μπροστά ο κινητήρας ήταν «ρε πστη μου το έβαλα μπροστά??». Στο ψητό: Ο Ακάκιος ήταν για πολλά χλμ το μοναδικό μου μέσο μετακίνησης. Στο πήξιμο του κέντρου ομολογώ ότι τα κιλά του δε μου φάνηκαν ποτέ. Η κλιμάκωση του κιβωτίου και η ροπή που έχει βοηθάνε στο να κοτσάρεις μια σχέση και να ξεχνάς να αλλάξεις ταχύτητα. Στο ταξίδι είτε σε επαρχιακό, είτε στην εθνική όλα γίνονται ξεκούραστα. Στην εθνική με Μ.Ω.Τ. γύρω στα 135-140 καίει 5.5λτ/100χλμ. Σε επαρχιακό με στροφιλίκι παίζει με μία σχέση πάνω από ότι είχα οδηγήσει μέχρι στιγμής. Δε θα πει όχι και σε πίεση, αλλά θα τον προδώσουν οι αναρτήσεις του με αποτέλεσμα ελεγχόμενα ντριφταρίσματα. Φρένα (4πίστονες Tokico) άγκυρες (για τα δικά μου δεδομένα). Τα λάστιχα της μαμάς του (BT-021 αν θυμάμαι καλα) μου έβγαλαν 24Κ χλμ και άφηναν ουδέτερη εντύπωση. Με τα PilotRoad3 βρήκα το λάστιχο που μου ταιριάζει. Ζεσταίνεται εύκολα, στρίβει, κρατάει στο βρεγμένο και βγάζει χιλιόμετρα. Τα άλλαξα στα 44Κ χλμ και έβαλα τα ίδια. (Έβγαλαν 20Κ και είχαν ακόμα λίγο ψωμάκι). Εξοπλισμός: Ταξιδιωτικός! H πρώτη αγορά ήταν αυτό το Tankbag της Kappa. Τα έχει βγάλει τα λεφτά του και βολεύει αφάνταστα. Είναι μαγνητικό αλλά έχει και ιμάντες στήριξης. Αργότερα πήρα ένα ζευγάρι σαμάρια τα οποία και χρησιμοποίησα ένα καλοκαίρι στην Κρήτη, αλλά στην προετοιμασία για το ταξίδι στας Ευρώπας αντικαταστάθηκαν από πλαϊνές βαλίτσες 33lt της Kappa και προστέθηκε top-case 48lt. Πρόσφατα πέρασα μια βόλτα και από το Σάκη και μου έκανε τη σέλα τούμπανο και ολοκληρώθηκε το πακέτο... Σερβις - Αναλώσιμα: Όπως λέει το μανουάλι θέλουμε κάθε 6000χλμ λαδάκια και 12000χλμ όλο το πακέτο. Για το μικρό σέρβις δίνω περίπου 50€ και για το μεγάλο 180€. (Ρύθμιση βαλβίδων). Στο πρώτο μεγάλο αλλάχτηκε το φίλτρο αέρα με πλενόμενο και το έχω ήδη αποσβέσει. Έχω αλλάξει τακάκια μπρος-πίσω δύο φορές. Αλυσιδογράναζα μία. Λάστιχα επίσης δύο φορές. Συμπέρασμα: Αν έπρεπε με το στανιό να αλλάξω μηχανή, πάλι το ίδιο θα έπαιρνα! Κάνει αυτά που θέλω με υποφερτό κόστος και πανω απ'όλα (ειδικά οταν ειναι φρεσκοπλυμμένο) κάθομαι και το χαζεύω. Μου αρέσει ρε αδερφέ! Μπορεί να με πάει από τη δουλειά μέχρι 15ήμερο ταξίδι στην Ευρώπη. Θα μου ζητήσει μόνο τα σέρβις του, τα αναλώσιμά του και βενζίνη. Θα τον γαϊδουροφορτώσω και δε θα παραπονεθεί... Αν έπρεπε να δώσω θετικά-αρνητικά αυτά θα ήταν: + Ελαστικότητα κινητήρα Επιδόσεις (για τα δικά μου "θέλω") Δυνατότητες φορτώματος Ανετη θέση οδήγησης Φρένα - Αναρτήσεις Βάρος (στατικό) Αντί επιλόγου: Ως γνωστόν μια εικόνα χίλιες λέξεις... Ακάκιε το ξέρεις ότι δύσκολα θα σε αλλάξω. Οι 50 θα γίνουν πολλές χιλιάδες...

Καλησπέρα παίδες. Απορία γενική αλλά όσοι είχαν και το συγκεκριμένο μοτοσακό ίσως μπορούν να βοηθήσουν λίγο παραπάνω με οδηγίες. Πάω λοιπόν μετά την δουλεία να βάλω μπροστά το μπρίκι μου και , ενώ πήρε με την μία, η μίζα γύρισε λίγο νωχελικά. Λέω κλαιν. Το σβήνω μετά από 5 χλμτρ. Πάω να βάλω πάλι μπροστά και ακούω απλά την μίζα να γυρνάει. Κλάιν λέω. Σμπρωχτό και πήρε με την μία. Κάνω άλλα 10 χλμτρα περίπου. Την τρίτη φορά με το ζόρι άναβε το κοντέρ. Ισάδι παντού, ο δρόμος γλύστραγε οπότε το πήγα μεγάλη βόλτα με τα χέρια. Εν τέλη όμως στο πρώτο κομμάτι που είχε λίγη πρόσφυση κάτω πήρε. Θα έλεγα μπαταρία, αλλά αυτό που με άγχωσε είναι ότι το κοντέρ και τα φώτα έπαιζαν πολύ όσο το μηχανάκι ήταν με νεκρά στο φανάρι. Οκ , γυρισα σπίτι. Απλά ήμουν λίγο πιό τριγκάγκουρας απ'ότι συνήθως με ξερόγκαζα όλη την ώρα στα φανάρια. Δεν αρνούμε την καγκουριά σύντροχοι. Αυτό που με αγώνει είναι τι πάει να μου πει το μηχανάκι. Μπαταρία? Πηνία? Ανορθωτής? Μήπως κάποιο καλώδειο κάπου που μπορώ να τσεκάρω και εγώ? 'Η έφυγα για μάστορα? Αν μπορώ να κάνω κάτι πέρα απο το να τρέχω κάθε μέρα για να πάρει μπροστά θα μου ήταν τέλειο. Τα φώτα σας ζητώ λοιπόν μπας και ανάψουν και τα δικά μου.

Drz400sm λοιπον , το πηρα 2'ο χερι , με μολις 12.000χλμ στο κοντερ αλλα και πραγματικα . Ειχε ακομα και 6 μηνες εγγυηση απο τη μανα του οταν το πηρα ! Φρεσκαδουρα ! Τελευταια μερα του Ιουλιου του '07 . Μετα επεσε στα χερια μου... Οταν το πηρα ειχε σαν εξτρα τελικο Akrapocic τιτανιο , συναγερμο , και το 3Χ3 στο φιλτροκουτι αλλα ηταν ατζεταριστο... μου εδωσε ομως και το κιτ για το καρμπ. απο την moose , dynojet δλδ με αλλο πακετο . Με λιγα λογια ρουφαγε πολυ παραπανο αερα απο τι θα πρεπε και αυτο ειναι καταστροφικο . Μπηκε και το κιτακι και μπορω να πω "εδωσε" κατι ! Απο τη στιγμη που το πηρα ειχα μαθει ολες τις "μοντες" που παιζουν γι'αυτο και κυνηγησα να βρω καρμπυρατερ fcr39 σα κι αυτο που εχει το "καθαρο , το 'Ε . Το βρηκα το Νοεμβρη της ιδιας χρονιας , απο εναν breaker στην Αγγλια . Εκει μπορω να πω οτι ξυπνησε το μηχανακι ! Ναι ! Αλλο "αρπαγμα" ! Φαντασου οτι μαμα το εχουν μετρησει 34-35 τροχο ( το δικο μου μαμα ειχε μετρηθει στα 35,5 πριν του βαλω οτι του 'βαλα ) και με το fcr "πεταγεται στα 39-40 ! Καλο και το καρμπ. αλλα μ'ετρωγαν τα χερια μου... Βρηκα λοιπον και ενα σετακι εκκεντροφορων , HotCams , εισ-εξ , εδωσε στις μεσαιες + ψηλες + διαρκεια . Χαμηλα εκοψαν κατι λιγο ( εχει σχεση με τη συμπιεση ) αλλα αυτο ειναι κατι που δε μ'απασχολει γιατι εχω κι αλλα στο αρωστο μυαλο μου..! Επισης του εβαλα και την ηλεκτρονικη απο το 'Ε , τη βρηκα σε πολυ καλη ευκαιρια και τη τσιμπισα , 500rpm παραπανω , καλα ειναι αλλα διαφορα τρομερη δεν εχει . Ειδικα με τις "μαμα" βαλβιδες ( ειναι 2 κοματια κολημενα...) καλα ειναι , δε θελει παραπανω . Τωρα ειμαι στα 25.100 χλμ +/- , κανενα απολυτος προβλημα . Οπως και σε καθε μηχανακι και ειδικα μονοκυλινδρο αλλαγη λαδιων καθε 3-4.000χλμ και φιλτρο, 'η καθε δευερη . Λιγο λαδακι το τσιμπαει ( οπως ολα ) αν το εχεις στα ορια του 'η σε μεγαλες ποριες με γκαζι λιγο πριν το τερμα . Τον Αυγουστο του ειχα αλλαξει και εκανα 3500χλμ τα οποια περιελαμβαναν εκτως της καθημερινης χρησης εκδρομες και ενα ταξιδακι , τσιμπισε 400ml μονο .Αλλα ειχε φαει καλο κυνηγι τον Αυγουστο ! Ετσι ειναι σημερα , την εδωσα την Αkra + τον λαιμο fmf και περιμενω μια καλυτερη απο τις Αμερικες ! Του εβαλα πριν μια βδομαδα πισω φαναρι με λεντ απο ufo ( οπως ο φιλος και ομοσταβλος giorgos drz ) , και πιο ομορφο αλλα και κανει καλυτερη δουλεια απο το μαμα , φωτιζει απιστευτα ! Ειναι με εγκριση E + DOT . Του εχω βαλει επισης πλαστικο τεποζιτο απο το klx400r ( ιδο με το drz400e αλλα απο Kawasaki ) , ιδιας χωρητικοτητας , απλα ειχα σκαλωμα , ηθελα να εχω πλαστικο , οπως "καθαρα" ! Kαι μερικα χρησιμοτατα λινκ , must για DRZακιδες ! thumpertalk.com thumpertalk.com FAQ ebay.com

Ανοιγω το θεμα με αφορμη αξιοσημειωτες παρατηρησεις που κατα καιρο σε διαφορα θεματα χανονται,για να εχουμε μια εικονα για την συντηρηση,βελτιωσεις,προσφορες για τον ληστη. Στα 25000 που εχω απο ζημια εχει συμβει 1) και μοναδικο προβλημα στο διακοπτη στοπ φρενου οπου μαζι με την προληπτικη αλλαγη ανορθωτη,εγιναν μεσα στην εγγυηση απο συντηρηση 1) λαδια τωρα δοκιμαζω τα TORCO οπου μου εχουν αφησει αριστη εντυπωση αλλα με την γνωμη του μηχανικου μου θα παραμεινω στα MOTUL που προτεινει και η Suzuki την επομενη φορα. 2)Για τακακια φρενων πηρα τα Premier αλλα οταν πηγα να τα αλλαξω ειδα υλικο ακομα και αφησα τα tocico οποτε αναμενονται εντυπωσεις 3)Ρυθμιση μανετας φρενου στο 1-2 απο το πχ 5 φερνει μεγαλυτερη διαδρομη αλλα σημαντικη αυξηση της πιεσης και τα μετρια φρενα εγιναν πλεον ισχυρα.Αναλογη ρυθμιση στον υδραυλικο συμπλεκτη βελτιωνει το αποτελεσμα. απο βελτιωσεις 1) τοποθετησα ψηλη τουριστικη ζελατινα οπου εχει μειωσει τους στροβιλισμους στο κρανος και εχει εξουδετερωσει την πιεση αερα μεχρι το υψος του λαιμου.Απορεις αρχικα ποσο ευκολα πλεον ειναι τα 140-200 χλμ συγκριτικα. 2) Φουσκωσα την σελα με μικρο κοστος,πλεον αντεχω διπλασιο χρονο και χιλιομετρα 3) τοποθετησα bugster με εκπτωση απο 130 σε 75 ευρω (τελευταιο κομματι..) αυτα προς το παρον σαν ιδεες-προτασεις απο μενα,περιμενω δικες σας ΥΓ πμ για λαδια,μπουζι,φρενα ,φιλτρα.

Πριν από μερικές μέρες, η NHTSA (USA) ανακοίνωσε την ανάκληση 12 μοντέλων της Suzuki χρονολογιών από 2008 ως 2012, για πρόβλημα στον ανορθωτή τους Στα εξής μοντέλα: AN400, AN400A, DL1000, GSX1300R, 2008-2009 GSF1250S και GSF1250SA, 2008 GSX1300BK και GSX1300BKA, 2008-2010 GSX650F, GSX-R600, GSX-R750, VLR1800, VLR1800T, και 2009-2010 SFV650 και VZ1500 (ΑΝ400 είναι τα Burgman, DL προφανώς Vstrom, GSX1300R είναι τα Busa MK2, GSF και GSX-F είναι τα Bandit, GSX1300BK είναι τα B-King, VLR τα Intruder, SFV τα Gladius και VZ τα Boulevard Ανακοίνωση, πηγή

Ήταν Οκτώβρης και είχα ήδη κλεισμένους 8 μήνες χωρίς μηχανή. Όταν είχα αγοράσει το GSR, τον Δεκέμβριο του 2010, δεν περίμενα να πάρουν αυτήν την τροπή τα πράγματα. Οι κακές παρέες με έριχναν πιο πολύ στον βούρκο και οι συχνές επισκέψεις μου στην πίστα αναζωπύρωναν την πρώτιστη αγάπη μου προς τα SS μοντέλα. Πάντα τα γούσταρα αλλά ήμουν είτε μικρός, είτε άφραγκος πιο μετά. Είχα πάρει την απόφαση μου και όπως είπα 8 μήνες μετά την πώληση αυτού: Ήρθε αυτό: Σοκ και δέος από την πρώτη βόλτα. Οι διαφορές στη δύναμη ήταν ένα θέμα που εύκολα ξεπεράστηκε. 25 άλογα θα με πεις τι διαφορά να κάνουν. Στην αρχή φαινόντουσαν. Μετά ξεπεράστηκαν. Αλλά αυτός ο τρόπος οδήγησης… Καμία σχέση. Από την τιμονάρα και τα κλειστά στροφιλίκια στα κλιπ ον και τις πίστες. Μου αρέσει κι ας κουράζει. Εγώ μέσα μου δεν κουραζόμουν. Μου άρεζε. Μου αρέσει. Είναι αυτό που θέλω. Μακάρι να υπάρχουν τα φράγκα και να το χαρώ πιο πολύ στο φυσικό του περιβάλλον όπου το γουστάρω περισσότερο. Για κάποιες περιόδους μπορεί να μην γίνετε. Μόνος μένω… Γονείς δεν με συντηρούν… Δόξα το Θεό. Μπορεί τα οικονομικά να μην το επιτρέπουν αλλά δεν με νοιάζει. Όταν μπορώ, θα μπορώ… Αλλά επειδή το θέμα πηγαίνει σε αυτοβιογραφία και πάμε σε off topic (ο Schumi off topic??? ΑΠΟΚΛΕΙΕΤΑΙ!!! Ποτς γκένεν άπτο;;;)… γυρνάω εκεί που πρέπει. Στη μαύρη μου κουκλάρα. Suzuki GSXR 600 K8 λοιπόν. Αγορασμένη τον Οκτώβρη του 2012. Είχε περί τα 27 χιλ. χιλιόμετρα. Τώρα έχει γύρω στα 32 χιλιάδες. 5 χιλ. χιλιόμετρα σε 10 μήνες. Μου ακούγονται λίγα σε σχέση με το GSR που είχα κάνει κοντά 15 χιλιάδες σε 13 μήνες. Η μαυρούλα λοιπόν αγοράστηκε με ολόσωμη Yoshimura TRC Carbon, φίλτρο αέρος DNA, Power Commander με custom χάρτη, φιμέ ζελατίνα, αναδιπλούμενη βάση πινακίδας της Valter Moto, μανιτάρια Valter Moto, μονόσελο συν την μανίσια εξάτμιση που το παιδί μου έδωσε. Το GSXR 600 είναι ένα πανάλαφρο σύνολο, έτοιμο για χρόνους στην πίστα. Μαζί έχουμε κάνει 5 χιλ. χιλιόμετρα όπως προείπα σε πίστα και δρόμους, σε βολτούλες και ταξιδάκια. Κουραστικό σε κλειστό στροφιλίκι, εκεί που το GSR ήταν μανούλα. Στις 30 χιλ. χιλιόμετρα έγινε το μικρό σέρβις του όπως λέει η Suzuki. Περιλαμβάνοντας, αλλαγή λαδιών, αλλαγή φίλτρο λαδιού και καθαρισμό-πλύσιμο φίλτρο αέρα. Με 32 € τα 4 λίτρα λάδι της Bel Ray (από την οποία μέχρι στιγμής δεν είμαι και απόλυτα ικανοποιημένος) και 7 € φίλτρο λαδιού της K&N, έγινε το μικρό σέρβις. Στο μεγάλο, στις 36.000 χλμ, θα χρειαστώ κάμποσα χρήματα καθώς έχω στο νου μου αλλαγές όπως αλυσιδογράναζα, τακάκια, μπουζί, λάδια, φίλτρο λαδιού και αέρα (αλλαγή του DNA με ένα K&N) και σέρβις της μπροστινής ανάρτησης. Αυτό το τελευταίο μπορεί και νωρίτερα. Το στοιχείο του, είναι η πίστα. Εκεί μπήκε πρώτη φορά, την πρώτη βδομάδα που την είχα στην κατοχή μου. Δευτέρα την πήρα, Κυριακή πήγα. Φορούσε πάνω τα –άθλια κατ’ εμέ- Michelin Pilot Power. Λίγο η πρώτη φορά στην πίστα με δικό μου κλιπονάτο, λίγο η απειρία μου στην οδήγηση τέτοιου είδους μηχανής, λίγο τα άθλια λάστιχα η πρώτη μου μέρα δεν μου άρεσε και τόσο. Το γυρολόγιο ήταν χειρότερο από το GSR κατά πολύ. Αλλά ξεπέρασα την αρχική μπάτσα, καθώς είπα ότι είναι αρχή. Μετά από λίγο καιρό τα λάστιχα αλλάχθηκαν στα τωρινά Dunlop D211 GP Racer. Η αλλαγή ήταν εμφανέστατη από την πρώτη στροφή. Σεμνά στην αρχή για να φύγει η γλίτσα και αφού στρώθηκαν, μέσα στην πρώτη βδομάδα ξανά στην πίστα. Μετά από 2-3 επισκέψεις στο μικρό πιστάκι εδώ στη Θεσσαλονίκη οι χρόνοι κατέβηκαν. Δεν κυνηγάω χρόνους λες και είμαι ο Rossi ή ο Marquez εννοείται. Το χούι μου κάνω και περνάω ωραία. Αλλά μ’αρέσει να βελτιώνομαι κιόλας. Σιγά σιγά. Μαζί με τη μαυρούλα μου. Οι αντίπαλοί του τώρα στην κατηγορία είναι τα Yamaha R6, Kawasaki ZX-6R, Honda CBR 600 RR, Triumph Daytona 675 και πρόσφατα και το MV Agusta F3 675. Δεν θα προτείνω κανένα, διότι δεν ξέρω αν θα είμαι αντικειμενικός στις απόψεις μου. Αλλά σίγουρα υπολείπεται σε φρένα. Προσοχή!!! ΔΕΝ θα σε προδώσουν λες και δεν υπάρχουν καν. Απλά σε συνθήκες πίστας, όταν καταπονηθούν για αρκετούς γύρους θα ζεσταθούν και θα παραδώσουν πνεύμα γρηγορότερα από ότι ενός R6 πχ. Το ίδιο και σε κάποια γρήγορα κομμάτια που απαιτούν φρένο συχνά, σε επαρχιακό κομμάτι πχ. Κατά τα άλλα δεν έχει κανένα θέμα. Από κατανάλωση έχω δει 6.5 λίτρα στα 100 το λιγότερο, μέχρι και 8-9, μπορεί και παραπάνω, το περισσότερο. Ο μέσος όρος μου αυτή τη στιγμή σύμφωνα με το fuelly, το οποίο έχω σταματήσει πλέον να το χρησιμοποιώ, γιατί βαριέμαι :P, είναι 6.8 λίτρα στα 100. Επίσης υπάρχουν μερικά καλούδια που έβαλα από τότε που το πήρα, όπως μανέτες ρυθμιζόμενες και αναδιπλούμενες από το ebay με 55€ με μεταφορικά, ρυθμιστές προφόρτισης της Lightech και αυτοκόλλητο τύπου κάρμπον για την τιμονόπλακα. Όπως επίσης αλλάχτηκε η λάμπα των φώτων με μία Philips Night Breaker, πίσω stand bobbins για να σηκώνω η μηχανή με paddock stand, αλλαγή των μανιταριών της Valter Moto με άλλα της R&G σε σχήμα δάκρυ και μανιτάρια-καπάκια μοτέρ της R&G που τελικά αφαιρέθηκαν και πουλήθηκαν. Ευελπιστώ να πάρω κάποια στιγμή άλλα και συγκεκριμένα της GB Racing. Καλά να είμαστε, να χαιρόμαστε τα μοτόρια μας, καλά μας χιλιόμετρα και πάντα όλοι όρθιοι. Υ.Γ. Δεν ξέρω αν έχω κάνει σωστό «βίος και πολιτεία». Αυτά που μου κατέβαιναν στην κούτρα έγραφα :P, τα οποία θεώρησα πως μπορούν να βοηθήσουν έναν επίδοξο αγοραστή ή κάποιον που ενδιαφέρεται να μάθει για το μοντέλο!

Έπειτα από δοκιμές και ψάξιμο, θέλησα να δημοσιεύσω διάφορες ανακαλύψεις σχετικά με διαφορές κυρίως, ανάμεσα σε προϊόντα H.I.D. Κινέζικων κι Αμερικάνικων προδιαγραφών. Λέω προδιαγραφών, διότι όλα είναι Κινέζικης κατασκευής :D Αν έτυχε ποτέ να οδηγήσετε νύχτα, πάνω σ' ένα gixxer K3 1000, μάλλον θα προσέξατε την πολύ χαμηλή απόδοση της μεγάλης σκάλας. Ανάβοντας την μεγάλη σκάλα, η δέσμη φτάνει μερικά μόλις μέτρα μακρύτερα από την αξιοπρεπή μικρή, που παραμένει αναμμένη. Αυτό οφείλεται -κυρίως- στην χαμηλή απόδοση της Η4 λάμπας αλογόνου της μεγάλης σκάλας. Σε αντίθεση με άλλες λάμπες αλογόνου που παράγουν από 1500 ως 2100 lumens (H9), η Η4 παράγει μόλις 900 lumens στην θέση low και 1500 στην θέση high. Το Κ3 χρησιμοποιεί για την μεγάλη σκάλα του, μόνο την θέση low της Η4 η οποία έρχεται σε αντίθεση με την αποπάνω Η7 των 1500 lumen. Μιας και με Η4 οι επιλογές για aftermarket λάμπες τύπου "Nightbraker" κλπ είναι σχεδόν ανύπαρκτες κι επειδή φυσικά υπάρχει κι η περιέργεια της δοκιμής HID με προτζέκτορα, αποφασίστηκε αρχικά να πάμε σε κάτι έτοιμο και να μην βουτήξουμε απ' ευθείας σε Retrofitting, αφού δεν υπήρχαν οι απαραίτητες γνώσεις γύρω από το θέμα. Τοποθετήθηκε λοιπόν ένα καινούριο φανάρι με δύο προτζέκτορες Bi-Xenon οι οποίοι δουλεύουν ταυτόχρονα και για μικρή και για μεγάλη σκάλα, το οποίο ήρθε έτοιμο, μονταρισμένο. 35 Watt κι οι δύο λάμπες, 4300 βαθμούς Kelvin. Όλα τα ανταλλακτικά κατασκευάζονται απ' τον Κινέζο που αγοράστηκαν, με την δική του επωνυμία. Made in China, KT autoparts. Το φανάρι αυτό περιλάμβανε Angel Eyes τα οποία λειτουργούσαν ως ψείρες. Η εναλλαγή μικρής-μεγάλης σκάλας αστραπιαία, αφού δεν απαιτείται να αναβοσβήσει καμία λάμπα για αυτή την εναλλαγή. Πολύ εντυπωσιακό πράγματι. Ο φωτισμός γενικά βελτιωμένος και στις δύο σκάλες. Πιο ευρεία δέσμη και πιο φωτεινή. Έπειτα ήρθαν οι μετρήσεις. Σε συγκεκριμένο σημείο μετρήθηκε η μέγιστη απόσταση που μπορούν οι προτζέκτορες να φτάσουν το φως. Συγκρίνοντας με άλλα οχήματα που στήθηκαν στο ίδιο σημείο, επήλθε μια απογοήτευση, διότι η μεγάλη σκάλα είναι πολύ λίγο βελτιωμένη σε μήκος δέσμης, υστερώντας σε σχέση με τα άλλα μηχανάκια κι αυτοκίνητα που χρησιμοποιήθηκαν στην σύγκριση (κι όλα είχαν φώτα αλογόνου :D). Παραμένοντας αυτό το φανάρι μερικούς μήνες πάνω στην μηχανή, ο ιδιοκτήτης αποφάσισε να προχωρήσει παρακάτω και να αγοράσει ένα νέο ολοκληρωμένο σύστημα HID με προτζέκτορες το οποίο θα το τοποθετούσαμε μόνοι μας. Οπότε, μετά από αρκετό ψάξιμο και reviews καταλήξαμε στα Morimoto από το The Retrofit Source. Παραγγέλθηκαν λοιπόν τα παρακάτω: 2x Mini H1 projector 2x 3Five bulbs H1 35W, 5000K 2x 3Five ballasts 35W 2x XB LED Angel Eyes 2x Mini Graphite Shroud "Moto-Cycle" Dual H7 harness H4 -> 9006/9006 High Beam Splitter Οι mini H1 προτζέκτορες υποτίθεται πως δεν χρειάζονται κόψε-ράψε αν το φανάρι έχει υποδοχή λάμπας Η7 ή Η4, κάτι το οποίο βολεύει πολύ, μιας και ακριβώς αυτές τις λάμπες έχει το gixxer :) Επιπλέον δεν θέλαμε να ρισκάρουμε για πρώτο retrofit με πιο απαιτητικούς προτζέκτορες όπως οι FX-R. Αναμένοντας λοιπόν όλ' αυτά τα νέα ανταλλακτικά, ξεκινήσαμε να λύνουμε το μηχανάκι για να αποσυναρμολογήσουμε το φανάρι, να βγάλουμε από μέσα τα Κινέζικα και να είμαστε έτοιμοι για τα καινούρια. Όλη η μόντα και το retrofit θα γίνει πάνω στο Κινέζικο φανάρι που ήρθε με τους Κινέζικους προτζέκτορες, ώστε να μας μείνει το μαμά για εύκολη επιστροφή σε εργοστασιακή κατάσταση οποιαδήποτε στιγμή. Αυτό είναι το φανάρι με τους Κινέζικους προτζέκτορες. O πάνω είναι μικρότερος σε διάμετρο από τον κάτω, διότι υπάρχει λέει περιορισμένος χώρος. Πού να δεις Κινέζε τον "Mini" H1... Αυτός είναι ο καθρέπτης, βαμμένος μαύρος κατά παραγγελία, με ένα μικρό κομμάτι να λείπει για να χωρέσει προφανώς ο πάνω προτζέκτορας. Κι αυτοί είναι οι Κινέζικοι προτζέκτορες. Σ' αυτό το σημείο ήρθαν τα πράγματα από Αμερική! Σύγκριση μεγέθους του πάνω (μικρού) Κινέζικου προτζέκτορα, με τον Mini H1. Σύγκριση του φακού του κάτω (μεγάλου) Κινέζικου προτζέκτορα, με τον Mini H1. Πραγματικά ο Mini H1 είναι πολύ μεγαλύτερος. Έχει μεγαλύτερη επιφάνεια ανάκλασης και μεγαλύτερο φακό εμπρός, οπότε θεωρητικά έστω, θα ανακλά μεγαλύτερο μέρος του φωτός που παράγει η λάμπα. Θα το δούμε αργότερα στην πράξη όταν θα τελειώσει με το καλό το retrofit... Αρχικά, με το μεγάλο μέγεθος, έρχεται κι η μεγάλη προσπάθεια Δεν χωράνε μέσα στο φανάρι αυτά τα δύο θηρία με τίποτα! Θα πρέπει να κοπεί πράμα... ... Ώστε να καταλήξει το φανάρι μετά από 2 ώρες, έτσι. Να συγχωρείτε παρακαλώ την κακή ποιότητα σε ορισμένες φωτό. Η GoPro δεν είναι ακριβώς για τέτοιες κοντινές λήψεις σε εσωτερικό χώρο :/ Αφού οι προτζέκτορες με τα Mini Graphite shrouds δοκιμάστηκαν πως χωρούν και διατηρούν την δυνατότητα να ρυθμίζονται σε Χ και Υ άξονα, ώρα για μια ακόμη έκπληξη. Δεν κλείνει το τζαμάκι Βρίσκει στον πάνω προτζέκτορα και πρέπει να κοπεί. Η αλουμινοταινία είναι στην ουσία ένα καλούπι για να συγκρατήσει μια ρητίνη η οποία θα κλείσει υδατοστεγώς την τρύπα, επιτρέποντας στον προτζέκτορα να κινείται ελεύθερα εντός, οπότε να μπορεί να ρυθμιστεί στο τέλος. Ευτυχώς αυτό το νεοαποκτηθέν καρούμπαλο, δεν επηρεάζει τον τρόπο που κουμπώνει το φανάρι στην μάσκα και δεν ακουμπά πουθενά. Αφού στεγνώσει η ρητίνη σε 24 ώρες, μένει αυτό. Είναι πολύ σκληρή, σαν πλαστικό και καθόλου μαλακή στην υφή. Διατηρεί τις ιδιότητές της ως και 120 C, σημείο στο οποίο δεν θα φτάσει ποτέ. Αυτή η ρητίνη είναι δύο συστατικών και χρησιμοποιείται για κλείσιμο ρωγμών σε σκυρόδεμα εξωτερικού χώρου. Κολλάει σε όλα τα σκληρά υλικά σταθερού σχήματος, που δεν έχουν πάνω τους λάδια ή λίπη. Αφού τακτοποιήσαμε κι αυτό το πρόβλημα, ελέγχουμε των συναρμολόγηση του προτζέκτορα, με τα shrouds και τα Angel Eyes. Τα συγκεκριμένα Mini Graphite shrouds υπάρχουν αποκλειστικά για να κουμπώνουν πάνω στον Mini Η1, οπότε δεν χρειάζεται καμία μετατροπή ή κόψιμο, πέρα από την χρήση των Centric Rings. Μόνο λίγη ρητίνη για κόλλημα στο τελευταίο στάδιο. Το προβληματάκι έρχεται με την προσθήκη των Angel Eyes. Αυτά τα στηρίγματα, κανονικά πατούν πάνω στα Centric Rings, όμως τώρα θα μεσολαβούν τα Angel Eyes, το πάχος των οποίων αφαιρέθηκε από τα στηρίγματα των shrouds. Τα δε Centric Rings χρειάστηκαν επίσης ένα μικρό κόψιμο, για να μπορέσουν να πατήσουν πάνω στα Angel Eyes χωρίς να ενοχλούν το καλώδιό τους. Δεν σκέφτηκα να τα φωτογραφίσω εκείνη την στιγμή, οπότε έφτιαξα ένα μικρό σχέδιο. Ελπίζω να είναι κατανοητό. Το κομμάτι που λείπει από το Centric Ring, επιτρέπει στο καλώδιο του Halo να περνάει από μέσα του και να κατευθύνεται στο πίσω μέρος του προτζέκτορα. Ώρα λοιπόν να ανάψουμε τα φώτα, να δούμε αρχικά αν δουλεύουν xD και μετά να δούμε πού βρισκόμαστε. Αρχικά δουλεύουν, yeah! Ωραίο χρώμα! Επειδή είναι μέρα κι επειδή τίποτα δεν έχει μονταριστεί πάνω στην μηχανή, αρκούμαστε στο ωραίο χρώμα προς το παρόν. :P Παρατηρούμε όμως κάτι άλλο. Η γραμμή φωτός του πάνω προτζέκτορα, είναι θολή. Χμμ.... Ελέγχθηκε ο φακός του προτζέκτορα, τα μέρη του γενικώς, αλλά δεν διαπιστώθηκε πρόβλημα. OMG, μακάρι να μην είναι με κάποιον τρόπο ελαττωματικός, γιατί άντε να περιμένεις 1 μήνα αντικατάσταση! Για να δούμε όμως από περιέργεια, τι συμβαίνει όταν χρησιμοποιούμε το τζαμάκι από το μαμά φανάρι; Ιδού ο φταίχτης. Το Κινέζικο τζαμάκι παραμορφώνει την δέσμη του φωτός, διαθλώντας την. Πέρα από την θολή γραμμή, μειώνεται κι η φωτεινότητα του προτζέκτορα, ακριβώς επειδή το φως πηγαίνει σε άσχετες διευθύνσεις. Οπότε θα πρέπει αναγκαστικά να χρησιμοποιηθεί το μαμά τζαμάκι... ...Το οποίο βρίσκεται σ' αυτή την κατάσταση μετά από 4 ιδιοκτήτες, 69.000 χλμ, 11 χρόνια και δεν ξέρω και 'γω πόσες πτώσεις. Οι φωτογραφίες πραγματικά το αδικούν xD. Από κοντά είναι σαν να κοιτάς μέσα από μπομπονιέρα. Αυτά με κάποιον τρόπο θα πρέπει να διορθωθούν, αν δεν θέλουμε να πληρώνουμε για καινούριο. Μετά από λίγο ψάξιμο, καταλήξαμε στην Xerapol. Μια "ψιλή" αλοιφή τριψίματος για διαφανή πλαστικά. Η UV επίστρωση του τζαμιού θα καταστραφεί μ' αυτόν τον τρόπο, αλλά νομίζω πως δεν έχει απομείνει και πολλή έτσι κι αλλιώς :P Η αλοιφή πράγματι αφαιρεί τις γρατσουνιές, αλλά στα βαθιά σημάδια δεν μπορεί να κάνει και πολλά. Κι έχουμε τέτοια μπόλικα. Θες από πετραδάκια, από πεσίματα, από συρσίματα... Πατόχαρτο λοιπόν, 800, μετά 1500 και μετά 2000. 1 ώρα συνολικό τρίψιμο. Τέλος, άλλη μισή ώρα με την αλοιφή και το τζαμάκι γίνεται και πάλι διαυγές! Δείτε ένα βίντεο, στο οποίο φαίνεται η παραμόρφωση του φωτός μέσα από το Κινέζικο και το εργοστασιακό τζαμάκι. Η παραμόρφωση μέσα από το εργοστασιακό είναι εμφανώς λιγότερη, με μεγαλύτερη διαφορά την περιοχή που βρίσκεται μπροστά από τον πάνω προτζέκτορα. Το τζαμάκι του Κ3 αποτελείται από 3 επίπεδα, τα οποία ενώνονται σχηματίζοντας ένα Υ στο εμπρός μέρος. Ο πάνω προτζέκτορας βρίσκεται ακριβώς πίσω από το σημείο ένωσης και των τριών επιπέδων, ή στο κέντρο του Υ αν θέλετε. Όντας καλύτερης ποιότητας το εργοστασιακό, δεν προκαλεί παραμόρφωση του φωτός, παρ' όλο που πάλι υπάρχει αυτό το Υ. Ναι αλλά το εργοστασιακό δεν είναι κομμένο και βρίσκει στον πάνω προτζέκτορα Οπότε ξανά μανά κόψιμο, ρητίνη, στέγνωμα... Και επιτέλους έχουμε πλέον ένα λειτουργικό φανάρι! Για να μην γρατσουνιστεί ξανά, το επικαλύπτουμε με μεμβράνη προστασίας της 3Μ, την VentureShield. Φτιάχνουμε τις φόρμες (πατρόν)... Τις οποίες και κρατούμε στο αρχείο σε περίπτωση που στο μέλλον χρειαστεί κάποιο κομμάτι αντικατάσταση. Κι έχουμε επιτέλους το φανάρι μας, το οποίο μπορούμε πια να σφραγίσουμε με κόλλα και πιστόλι θερμού αέρα. Η κόλλα είναι κατάλληλη γι' αυτή την χρήση κι ήρθε δώρο μαζί με το κιτ από Αμερική. Να συμμαζέψουμε και λίγο τα καλώδια στο πίσω μέρος του φαναριού. Είναι έτσι τώρα. Και χρησιμοποιώντας αδιάβροχο μακαρόνι προστασίας καλωδίων και θερμοσυστελλόμενο, το κάνουμε έτσι. Τα καλώδια των λαμπτήρων είναι περιττό να τα τυλίξουμε, πρώτον διότι είναι πολύ δύσκολο αφού δεν βγαίνουν οι ακροδέκτες κι έπειτα κάποια στιγμή μπορεί να αντικατασταθούν. Εξ' άλλου έχουν πολύ καλύτερο τύλιγμα από μόνα τους. Μοντάρουμε το φανάρι πάνω στην μάσκα και στο μηχανάκι για τεστ. Η μεμβράνη της 3Μ φαίνεται μόνο από πολύ κοντά, δεν είναι άσχημη (στο μάτι μου) και δεν επηρεάζει την δέσμη του φωτός. Θα 'θελα να δείξω εδώ, για όποιον μελλοντικά χρησιμοποιήσει τα ίδια ανταλλακτικά μαζί, τον τρόπο με τον οποίο συνδέθηκαν και συνδυάστηκαν οι προτζέκτορες, τα Angel Eyes, τα Centric Rings και τα shrouds. Δεν ξέρω αν είναι και τόσο κατατοπιστικό, οπότε ρωτήστε με αν χρειαστείτε κι άλλες πληροφορίες.

SUZUKI V-STROM 650cc μοντ. 2008, έκδοση DESERT To μοτόρι έχει κλείσει πλέον μαζί μου 5+ χρόνια και (συνολικά) 40.000 χλμ. (προσεχώς και σύντομα τα κλείνω….. επιτέλους!), από 2 ιδιοκτήτες όμως (δικά μου είναι 22.000 χλμ). Το πήρα μεταχειρισμένο με ακριβώς 18.000 χλμ τον Ιούνιο του '10. Είναι η 5η μου μοτοσυκλέτα μετά τα DT-200 ’88, XT-600 ’89, XT-600 ’99, CBF-600 ’04 (χωρίς να υπολογίζω γουρούνες - σκούτερ – παπί). Δεν ξέρω βέβαια πόσο νόημα έχει ένα review της πιο πολυφορεμένης και γνωστής μοτό στο Ελλαδιστάν, αλλά μια προσπάθεια ειλικρινούς ανασκόπησης χωρίς φόβο και πάθος, ίσως βοηθήσει πολλούς, που είναι και το ζητούμενο ενός τέτοιου θέματος. Πάμε λοιπόν αναλυτικά: Εξωτερική εμφάνιση: Εντάξει, δεν έχω ακούσει και κανέναν να είναι σφόδρα ερωτευμένος με το V-Strom, ούτε κι εγώ είμαι άλλωστε. Όταν το πρωτοείδα ως υποψήφιο, κάτι με χάλαγε εκεί μπροστά, δεν ξέρω τι ακριβώς. Τελικά ούτε που κατάλαβα τί, αλλά αργότερα το συμπάθησα αρκετά και κυρίως στο φωτεινό κίτρινο που τα σπάει (για μένα). Σε άλλα χρώματα μού είναι από απλά ωραίο έως ψιλοαδιάφορο, στο συγκεκριμένο κιτρινόμαυρο μου αρέσει ΠΟΛΥ, καθώς θεωρώ ότι κάνουν πολύ ωραία αντίθεση τα 2 αυτά χρώματα. “Κι αν ποτέ τ’ άλλαζα, πάλι σε κίτρινο θα το ‘παιρνα”. Αρέσει πολύ σε γυναίκες και ΑΕΚτζήδες (από πραγματικά παραδείγματα που έχω βιώσει). Σχεδιαστικά θα το χαρακτήριζα ισορροπημένο, χωρίς ακρότητες και υπερβολές, αλλά και χωρίς να εκπέμπει κάτι ιδιαίτερο. Το θέμα εμφάνισης πάντως είναι κάτι πολύ-πολύ προσωπικό και λίγη αξία νομίζω έχει σ’ ένα review. Ποιότητα πλαστικών: Τα πλαστικά δείχνουν πολύ ποιοτικά. Ακόμα και σήμερα αστράφτουν και δεν έχουν οποιαδήποτε ζημιά στο υλικό ή στο χρώμα. Βέβαια και ο προηγούμενος ιδιοκτήτης και εγώ το έχουμε σε κλειστό γκαράζ και δεν ξέρω πώς θα ήταν αν το αφήναμε τόσα χρόνια έξω…… μάλλον (και ευτυχώς) δεν θα το μάθω, στο δικό μου τουλάχιστον. Άνεση - εργονομία: Στο V-Strom κάθεσαι ψηλά χωρίς να είναι όντως τόσο. Απλά σου δίνει τέτοια εντύπωση η ντεποζιτάρα που εκτείνεται εκεί μπροστά και σου προκαλεί την 1η φορά ένα “ψιλοδέος”. Η σέλα είναι απλά αρχοντική και σε μήκος και σε πλάτος. Μαλακή χωρίς να χρειάζεται επεμβάσεις όπως σε πολλά άλλα μονδέλα. Χέρια και πόδια έχουν καλές γωνίες και η θέση οδήγησης θεωρείται “όρθια”. Για κάποιους με προβλήματα μέσης ή αυχενικά, έχω ακούσει ότι δεν ενδείκνυται. Πάντως, το θέμα σέλα έχει και άλλες παραμέτρους, όπως τον σωματότυπο του αναβάτη. Για μένα ας πούμε που θεωρούμαι αδύνατος με στενή λεκάνη, η σέλα μού πέφτει λίγο πιο φαρδιά με αποτέλεσμα να πονάω λίγο μετά από αρκετό (ευτυχώς) διάστημα ανάμεσα και κάτω στα πόδια. Για το σώμα μου θα ήταν καλύτερη λίγο πιο λεπτή. Για πιο σωματώδεις είναι ταμάμ. Οι συνεπιβάτες λένε τα καλύτερα για τη θέση τους πίσω, αν και δεν έχει τύχει να είναι ώρες ατέλειωτες και για πολλά συνεχόμενα χλμ καβάλα για να έχω πιο ολοκληρωμένη άποψη. Μελανό σημείο η πίσω ανάρτηση που τερματίζει με δικάβαλο σε μεγάλες λακούβες / σαμαράκια ή με πολλά χιλιόμετρα. Οι διακόπτες και λοιπά χειριστήρια τυπικά Γιαπωνέζικα, δεν θα δυσκολέψουν κανέναν και είναι άριστης εφαρμογής και λειτουργίας. Το ταμπλώ είναι πλήρες και ευανάγνωστο, ενώ τα πλαστικά του μπροστά προσφέρουν και extra χώρο να προσθέσεις διάφορα καλούδια, όπως φορτιστές, gps, αναπτήρα, βολτόμετρο κλπ. Γενικώς το κάνεις νταλίκα αν θες..... Ανοίγεις τη σέλα και τσουπ, από κάτω σε όρθια θέση προβάλλει η μπαταρία με τους πόλους προς τα πάνω εύκολους για αφαίρεση. Θα μου πείτε, σιγά την εργονομία. Κι όμως, όλα μετράνε. Για έναν σαν και μένα που την έχω πολύ συχνά για καιρό ακούνητη και χρειάζεται να αποσυνδέω τον έναν πόλο και μάλιστα χωρίς να αφαιρώ καπάκια και βίδες, είναι μέγιστη διευκόλυνση. Ούτε 15’’ δε χρειάζεται η φάση. Τα φώτα του είναι απίστευτα!, τα καλύτερα που έχω δει σε μοτό. Γυρνώντας βράδυ μόνος από Ιτέα, ακόμα και με τη χαμηλή σκάλα ο φωτισμός ήταν ικανοποιητικός, ενώ με τους προβολείς γινόταν η νύχτα μέρα, επιτρέποντας διατήρηση πραγματικά υψηλών ταχυτήτων. (Ακόμα θυμάμαι τον νταλικιέρη από απέναντι, που μου αναβόσβηνε τα φώτα για να κλείσω τους προβολείς επειδή στραβώθηκε απ’ το πολύ φως, αν και η δέσμη του είναι ελεγμένη σε σωστή θέση και όχι ψηλά στο γάμο του καραγκιόζη). Ο χώρος κάτω από τη σέλα αν και μοιάζει μικρός, δεν είναι λόγω του ότι εκτείνεται σε βάθος και κάτω απ’ το πίσω φτερό και χωράει 2 disc-lock, πορτοφόλι, πανιά, εργαλεία, και άλλα μικροαντικείμενα. Αρχικά κορόϊδευα τη θέση του διακόπτη ανοίγματος της σέλας που είναι στο πίσω φτερό πάνω απ’ την πινακίδα, αλλά όταν θυμήθηκα τι τράβαγα με το CBF που ήταν πάνω στο πίσω φτερό και η σχάρα μου έκανε τη ζωή δύσκολη για να χώσω το κλειδί, αναθεώρησα και εκτίμησα την ιδέα των Σουζουκαίων να τον βάλουν εκεί. Η MRA ζελατίνα με το ανοιγόμενο φρυδάκι που είχε standard στον εξοπλισμό η έκδοση Desert, είναι εξαιρετική, στιβαρή χωρίς τρεμούλιασμα και κόβει επαρκέστατα τον αέρα αν δεν είσαι ντερέκι 2 μέτρα παλικάρι. Έχει και σκάλες ρύθμισης (με κατσαβίδι – ξήλωμα), οπότε οι περισσότεροι θα βολευτούν. Οι άλλοι βάζουν κάτι τζαμαρίες σαν από πούλμαν…. Η ενσωματωμένη σχεδόν σχάρα και η ελάχιστη υψομετρική διαφορά οδηγού – συνοδηγού, βοηθούν πολύ στο να μην υπάρχουν στροβιλισμοί απ’ την τοποθέτηση κεντρικής βαλίτσας, φαινόμενο πολύ έντονο στα 60-80 χαω σε πάρα πολλά άλλα μοντέλα, κυρίως street. Το χαμηλό κέντρο βάρους και το τιμόνι που "κόβει" αρκετά αποδεικνύονται σύμμαχοι στους επιτόπιους ελιγμούς, πέραν του αναμενόμενου αντικρίζοντάς το ως όγκο. Κινητήρας-επιδόσεις: Ο V2 κινητήρας των 70 ίππων είναι αρκούντως ικανοποιητικός για το είδος της μοτοσυκλέτας και μέχρι στιγμής (περιέργως) ακόμα κρατά νομίζω τα σκήπτρα υψηλότερης ιπποδύναμης στην κατηγορία, ανάμεσα ακόμα και σε πολύ νεότερα όπως το νέο Versys 2015. Κινεί τη μοτοσυκλέτα αξιοπρεπέστατα παντού, ενώ αν βαστάνε τα χέρια σου μπορείς να κινηθείς και πολύ-πολύ γρήγορα, ιδίως σε επαρχιακό στροφιλίκι που είναι το φόρτε του θεωρώ, όπου παρά τον υποτιθέμενο όγκο του είναι απίστευτα ευέλικτο. Με τη πρώτη μιζιά παίρνει μπρος και ο ήχος της Yoshimura που είχε η δική μου έκδοση Desert από μαμά σε προδιαθέτει όμορφα, είναι ωραίος και μπάσος αλλά σε χαμηλά ντεσιμπέλ για να μην ενοχλεί. Οι κραδασμοί αν και ελάχιστοι, δεν έχουν καμμία σχέση με 4κύλινδρο που είναι βιλούδο. Ο κινητήρας δε βάζει φωτιά στο δρόμο, αλλά με το 6άρι σασμάν κινεί το όχημα αρκετά γρήγορα, χωρίς ξεσπάσματα και με αυξανόμενη προοδευτικά δύναμη χωρίς να τρομάζει τον αναβάτη, ο οποίος δεν θα δυσκολευτεί να το οδηγήσει και να το μάθει εύκολα. Σε ταξίδι κινείται εύκολα μέχρι 160 χαω,, ταχύτητα στην οποία μπορείς να κινείσαι για διάρκεια, ενώ αν δοκιμάσεις να πας πιο γρήγορα οι ταλαντώσεις του τιμονιού μετά τα 170 θα σε κάνουν να το ξανασκεφτείς και να συνειδητοποιήσεις τί οδηγείς. Η τελική των 200 χαω είναι εφικτή, αλλά μόνο στιγμιαία καθώς το τιμόνι “ψαρεύει” επικίνδυνα και σε προειδοποιεί να κόψεις άμεσα. Προσωπικά δεν συστήνω νε ξεπερνάει κάποιος το 170 χαω χωρίς μποφόρ. Όλοι λένε ότι φοράει κινητήρα “διαμάντι” και μάλλον έχουν δίκιο, αφού δείχνει άσπαστος και πρόθυμος για πολλές χιλιάδες χλμ να σε γυρίσει όπου αγαπάς χωρίς προβλήματα ζημιών. “Φόρτωσέ το και ξέχνα να γυρίσεις”. Έτσι θα το χαρακτήριζα με μια φράση. On ή Off? Ας μη γελιόμαστε. Είναι κυρίως On με ικανότητα να κινηθεί Off Road με κάποιες παραδοχές και υποχωρήσεις, καθώς τα 220 κιλά και ο όγκος, αλλά και οι μαλακές αναρτήσεις του δεν επιτρέπουν καγκουριές σε πολύ ανώμαλα εδάφη. Βέβαια, με χωμάτινα λάστιχα και χέρια, κάποιοι κάνουν θαύματα εκεί πάνω στα βουνά με Stromata, αλλά δεν είναι ο κανόνας, ούτε έχει τέτοια φιλοσοφία το συγκεκριμένο. Απ’ τα “συγγενή” μοντέλα, ένα F-800 GS είναι σίγουρα προτιμότερο και πιο κατάλληλο για….. τσελιγκάδες. Τα ελατήριά του και ιδίως το μπροστινό έχουν ελαφριά και κάπως ασαφή αίσθηση, νομίζεις ότι ψαρεύει. Με αλλαγή σε aftermarket το πρόβλημα βελτιώνεται σημαντικά, δεν εξαλείφεται. Μικρή παρασπονδία ένα εκνευριστικό τακ που ακούγεται πολλές φορές σε έντονες λακούβες απ’ τα καλάμια, αν και ποτέ δεν ανακάλυψα από πού προκαλείται, ούτε μου έχει βγάλει κάποιο πρόβλημα. Ένα χαζοκουσούρι είναι μάλλον, άνευ ουσιαστικής σημασίας από θέμα ασφάλειας. Φρένα: Εδώ η Suzuki μας τα σκάτωσε στην κυριολεξία και είναι φάουλ και με τεχνική ποινή μαζί. Τα μαμά φρένα του με τις 2πίστονες δαγκάνες της Tockico μπροστά και μονοπίστονης πίσω ήταν ανεπαρκέστατα (στο δικό μου τουλάχιστον), έως επικίνδυνα. Η δύναμή τους ανύπαρκτη και η μανέτα να τερματίζει μονίμως πάνω στο γκρίπ και το δάχτυλό μου χωρίς να έχει σταματήσει, μ' εμένα να σταυροκοπιέμαι και να σημαδεύω πού θα κάτσω πιο βολικά στο πίσω κάθισμα του προπορευόμενου αυτοκινήτου όταν εισχωρήσω βίαια πίσω. Το εντυπωσιακότερο όλων είναι ότι σε κάθε V-Strom που δοκίμασα, ένιωσα και διαφορετικά σε αίσθηση και αποτελεσματικότητα φρένα!!! Αυτό πώς το κατάφερε η Suzuki σε μια μοτοσυκλέτα με γραμμή παραγωγής, πολύ θα ήθελα να το μάθω..... Anyway, ας είναι καλά το vstromhellasforum και ο xristos13, που ασχολήθηκε το παλικάρι επισταμένως με το θέμα και εφάρμοσε μια μόντα με διάφορες παραλλαγές σε δαγκάνες και αποστάτες που ταιριάζουν γάντι στη μπότα αλλά και στις ανάγκες της μοτό. Η ιδανικότερη λύση – αυτή που εφάρμοσα κι εγώ – είναι 4πίστονες δαγκάνες από Ducati SS900 και αλλαγή τρόμπας από 14άρα των μοντέλων 650cc με ABS, σε 16άρα των μοντέλων 650cc χωρίς ABS ή απ’ το 1000cc, η οποία είναι ακριβώς ίδια, οπότε προσαρμόζεται τέλεια και δεν φαίνεται μετατροπή. Τα φρένα έτσι είναι αυτά που θα έπρεπε να είναι. Δυνατά, άμεσα, χωρίς να τρομάζουν και με αίσθηση απίστευτη. Τ’ ακούς κυρά Σουζούκι? Νομίζω άκουσε, μια και με τόσο κράξιμο που έφαγε γι’ αυτό το θέμα, το καινούργιο έχει βελτιωμένα φρένα πλέον, με κορυφαία εκείνα στο 1000cc. Περισσότερες λεπτομέρεις για το θέμα Μετατροπής στα φρένα, διαβάστε εδώ: http://www.mybike.gr/forums/topic/60584-κώτσος-ο-τετραμπίστονος/?page=1 Οδηγική συμπεριφορά: Ο κινητήρας και το άριστο πλαίσιο, σε συνδυασμό με το πολύ καλό ζύγισμα της μοτοσυκλέτας με το χαμηλό κέντρο βάρους, βοηθούν ώστε να κινείται εξαιρετικά σε επαρχιακό δίκτυο παρά τον όγκο και το ύψος της χωρίς να τρομάζει τον επίδοξο Rossi, ενώ στην εθνική οδό κινείται ικανοποιητικά, αλλά θα ήθελες κι άλλο γκάζι στις ατέλειωτες ευθείες. Σε έντονους αέρηδες το ύψος και ο όγκος τους θα σε υποχρεώσουν να κατεβάσεις ρυθμούς καθώς επηρεάζεται αρκετά, τόσα στρέμματα μηχανή.... Κατανάλωση: Εδώ η Suzuki ζωγράφισε. Όταν το πρωτοπήρα το 2010 και μέχρι να το καλομάθω, έβλεπα απίστευτες καταναλώσεις 3,8 !!! – 4,2 L/100 km. Λίγο αργότερα, ήμουν στο 4 - 4,5 με συνηθέστερο το 4,2 – 4,3 ενώ η υψηλότερη που έχω μετρήσει είναι 4,8 και με ταχύτητες κυριολεκτικά ξεσκίσματος. Μετά από τόσα χλμ είμαι πλέον στο 4,3 - 4,7 καθώς μια ψυχή μου είπε ότι πιθανόν να χρειάζονται κάποια ψιλορύθμιση οι πεταλούδες. Σιγά μη μπαίνω στον κόπο για να (ξανα)κατεβάσω την κατανάλωση 0,2 – 0,5 του λίτρου…. Σιγά και τα χλμ που κάνω βρε αδερφέ. Κι εδώ όμως ν’ αναφέρω ότι πάλι δεν είναι ίδια η κατανάλωση σε όλα τα V-Strom, με σημαντικές διαφορές ενίοτε. (Μα την Παναϊα, πολύ θα ήθελα να επισκεφτώ τη γραμμή παραγωγής αυτού του μοντέλου να δω τι διάολο κάνουν εκεί πέρα τα βλαμμένα τα γιαπωνεζάκια). Θέματα αξιοπιστίας: Είναι Made in Japan και φαίνεται. Όπου κι αν κοιτάξεις πάνω, η φράση βγάζει μάτι και σώζει πορτοφόλι. Παρότι το πήρα μεταχειρισμένο, μου βγήκε ΠΕΝΑ παντού. Συγκρίνοντας μάλιστα όσα μηχανάκια είχα, τολμώ να πω ότι είναι το πλέον αξιόπιστο που είχα. Δεν έχει κάψει ούτε λάμπα! τόσα χρόνια, δεν έχει κάνει κιχ πουθενά, δεν έχει κάψει σταγόνα λάδι από αλλαγή σε αλλαγή. Αν και έχω ακούσει από πολλούς ότι τσιμπάει λαδάκι, το δικό μου (μάλλον τυχαία) ανήκει σ’ αυτά που δε διψάνε ποτέ και από τίποτα. Μέχρι και η μπαταρία του που είναι αναλώσιμο, έχω ακόμα τη μαμά! μετά από 7 χρόνια και 9 μήνες και 40.000 χλμ….. και να δούμε πότε θα ψοφήσει. Θα το γράψω και θα τη φωτογραφίσω ως αξιοπερίεργο. Αν και σκέφτομαι ότι ίσως η τέλεια κατασκευή / απόδοση του ηλεκτρικού κυκλώματος έχει βοηθήσει να μην κλωτσήσει τόσα χρόνια, όλα παίζουν το ρόλο τους. Πραγματικά, αν έλεγα κάτι για την αξιοπιστία του, θα ήμουν πολύ αχάριστος. Δε ζητάει τίποτα το κακόμοιρο και ενδόμυχα αυτός είναι ο βασικότερος λόγος που το έχω κρατήσει και δεν πήρα το αγαπημένο μου 1000άρι cbf, που ακούγοντας κάποια προβληματάκια που βγάζει σε ηλεκτρικά (ελέω made in Italy) με αποθαρρύνει την τελευταία στιγμή. Έκδοση Desert (για το δικό μου): Τί σημαίνει? Τίποτα διαφορετικό σε αναρτήσεις, φρένα, πλαίσιο, ρυθμίσεις. Μόνο enduro λάστιχα από μαμά και εξοπλισμός (Yoshimura απ' το λαιμό ολόκληρη, καρίνα μεταλλική, χούφτες, ζελατίνα MRA, κάγκελα κινητήρα, διπλό σταντ, προστατευτικό ντεπόζιτου, βαλίτσα), πράγματα που απλά αν τα βάλεις μόνος σου θα σου στοιχίσουν παραπάνω. Απάτη? Αν έχεις αυταπάτες ναι. Συμπερασματικά: Η αγορά του μου προέκυψε κάπως βιαστικά και χωρίς να το πολυσκεφτώ. Το είδα παρκαρισμένο, με τύφλωσε απ’ την ομορφάδα του το χρώμα, το ελέγξαμε την ίδια μέρα και το ‘κλεισα επιτόπου. Τόσο βιαστικά που μετά τρωγόμουνα το βράδυ αν έκανα καλά που βιάστηκα, την ώρα μάλιστα που είχα πριν επισκεφθεί τον Σαραβαλάκη και είχα καβαλήσει εκείνη την κόκκινη ομορφούλα Εφούλα, τη χιλιάρα ντε. Είχε όμως 10.500 ενώ το V-Strom το χτύπησα τότε με 5.500, τεράστια διαφορά. (Τελικά το cbf το πήρε ο πολυλατρεμένος mybiker Peterparapan, οπότε το χάρηκα, στο σόϊ πήγε). Παρά το τυχαίο και βιαστικό όμως της φάσης, ζημιωμένος δε βγήκα ούτε κατ’ ελάχιστο. Δεν είναι τυχαίο τελικά που έχει βρωμίσει ο τόπος από δαύτα. Αν ήταν καλή αγορά? Ναι, ήταν κι ας μην το είχα αντιληφθεί τότε. Αναμφίβολα είναι αυτό που λέμε εξαιρετικό value for money. Αν θα το ξανάπαιρνα? Άνετα βάσει του προφίλ μου ως χρήστη. Όχι όμως ότι δεν γλυκοκοιτάω κι άλλα, μια και όλοι οι μηχανόβιοι έχουμε το κουσούρι να βαριόμαστε έυκολα τα μηχανάκια μας. Χαριτολογώντας καθαρά, θα έλεγα ότι το V-Strom μοιάζει με τη σίγουρη και εγγυημένη σύζυγο / νοικοκυρά που δεν θα σε προβληματίσει πουθενά και θα είναι πάντα εκεί δίπλα σου σε όλα. Άλλες μηχανές ξελογιάστρες είναι σαν τα πιπινάκια που ναι μεν τα ερωτεύεσαι και ζεις λίγο καιρό πάθους, αλλά "κλείνουν σπίτια" κάποια στιγμή. (+) Κινητήρας – πλαίσιο, αξιοπιστία μέχρι αηδίας, γελοία κατανάλωση, πολυχρηστικό, ευκολοδήγητο, άνετο σε βόλτα ή ταξίδι, φορτώνεται σαν γαϊδούρι, χωρίς ή με γνωστά και λυμένα κουσούρια. (-) Φρένα (που ευτυχώς φτιάχνονται με μια 300άρα), ασαφές μπροστινό (που βελτιώνεται πολύ με καλά ελατήρια, άλλα 150 γιούρια), δεν κοχλάζεις από αδρεναλίνη οδηγώντας το.

θα χρειαστουμε 4 μπουζι CR9EIA-9, 1 μπουζοκλειδο, 2 αλεν + το σιδερακι για να στιρηξουμε το ντεποζιτο. ολα περιλαμβανονται στα εργαλεια της μηχανης. το σιδερακι για το ντεποζιτο θα το βρειτε κατω απο το σελακι του συνοδηγου παραλληλα με τη μηχανη (δενεται στην 1η φωτο. αγνοειστε το κιτ φιλτρου k&n ^_^ ).

Καλησπερα και καλως σας βρηκα μετα απο 20 χρονια και πρωην κατοχος rgv banana & nsr 87 αλλα και αλλες μηχανες κλπ επεσε στα χερια μου 1 rgv 89αρι. Το μηχανακι το εκανα ανταλαγη με 1 παπακι που ειχα κ το ειχανε παρατημενο για αρκετο καιρο σε μια αποθηκη. Τωρα το πηρα και ειπα να θυμηθω τα παλια και να το φτιαξω,δουλευει βεβαια γιατι το κυκλοφορω καθημερινα απλα θελει γενικα μαζεματα. Για αρχη χρειαζομαι τα ζουαν των εξατμισεων γιατι ο προηγουμενος δεν ειχε κ εφτιαξε δαχτυλιδια στο τορνο κ χανει λαδια απο παντου...δουλειες του ποδαριου δλδ...

Όπως λέει και ο τίτλος ο θερμοστάτης άρχισε να εξαλλοιώνεται . Και μετά από αυτό τι να πω για τα μαστόρια...... προσέχετε τι σας βάζουν για παραφλού!! και επειδή μια εικόνα........... εγώ έβαλα πολλές. Μιλαμε για το 19,20,21. έτσι έπρεπε να είναι Αλλά ο μάστορας που πήγαινα το μηχανάκι πριν πολλά χρόνια είχε άλλη γνώμη...... η δουλειά είναι αρκετά εύκολη, μου πήρε δυο ώρες έξω ντεπόζιτο,φιλτροκούτι, σώματα injection.

Ολα τα ανταλλακτικά τα προμηθευόμαστε απο kawasaki για KLV 1000 και αυτο γιατι η suzuki ειναι απάτη!! suzuki καρβουνάκια + τσιμούχες + εργατικά 100€~ Kawasaki για τα ίδια πράγματα με δική μας εργασία 24€ Η απόδειξη πως η Kawasaki παίρνει τα ανταλλακτικά απο Suzuki Και ξεκινάμε αφαιρώντας την καρίνα και έπειτα τις βίδες που συγκρατούν την μίζα. Στην συνέχεια ξεβιδώνουμε τον + πόλο της μίζας και τραβώντας σχετικά απότομα και δυνατά αφαιρούμε την μίζα πάνω απο τον κινητήρα. Λύνουμε την μίζα και αφαιρούμε ολα τα επιμέρους κομμάτια. Να λοιπόν γιατι όπως και δήποτε καινούριες τσιμούχες μαζί με τα καρβουνάκια. Αφου βάλουμε μια τάξη ξεκινάμε με τον καθαρισμό και καλό θα ήταν οσο καθαρίζουμε την μίζα να βάλουμε μια μάσκα αν εργαζόμαστε σε εσωτερικό χώρο και βέβαια δεν βάζουμε τα χέρια στα μούτρα ή στο στόμα Καρκίνος σκέτος!! Και ιδού μετά τον στεγνό καθαρισμό με ενα μαλακό πανί. Τρίβουμε καλά την επαφή του ρότορα με ενα 1000άρι ντουκόχαρτο Γρασάρουμε το ρουλεμάν και την βάση της μίζας. Τοποθετούμε τα καινούργια καρβουνάκια με την βοήθεια ενός κατσαβιδιού (μικρό και ίσιο) Αφού περάσουμε τον + πόλο κλείνουμε την μίζα με αυτόν τον τρόπο. Περνάμε το τσιμουχάκι στεγανοποίησης και καπάκι στον πόλο και σφίγγουμε οτι βλέπουμε και είμαστε έτοιμοι να γίνει η τοποθέτηση πάνω στην μοτοσυκλέτα. Κάπου εδώ θα ηθελα να επισημάνω πως η μίζα του 1000 είναι της DENSO και ειναι όπως θα προσέξατε λίγο πιο ενισχυμένη σε σχέση με αυτή 650 μιας και έχει δυο θετικά και αρνητικά καρβουνάκια. Την αντικατάσταση την έκανα εντελώς προληπτικά μιας και το μηχανάκι το εχω 9 χρόνια, ως τοσο τα καρβουνάκια ειχαν οπως αποδείχτηκε πολύ ψωμί ακομα. εύχομαι καλή επιτυχία σε όποιων το επιχειρήσει!

Έσπασαν τα νερά? Κανένα πρόβλημα!! Το σημείο που θα εργαστούμε με όλα τα επιμέρους κομμάτια. Όλα τα καινουργια ανταλλακτικά που θα χρειαστούμε με τους κωδικούς. 1148206G10 Φλάντζα καπακιού συμπλέκτη. 1749106G00 Φτερωτή αντλίας νερού. 1743502F00 Δαχτυλίδι 1747002F10 Τσιμούχα αντλίας νερού. 0926210016 X2 Ρουλεμάν. 0928310005 Τσιμούχα. Σύνολο 97,77€ Η εικόνα αυτή μαρτυράει το πρόβλημα.... διαρροή παραφλού απο το σωληνάκι της υπερχείλισης αντλίας νερού: Βγάζουμε τα λάδια του κινητήρα και το παραφλού απο το ψυγείο. (στην δική μου περίπτωση επειδή τα λάδια και το παραφλού ήταν σχεδόν καινούργια τα κράτησα να τα ξαναχρησιμοποιήσω) για να τρέξουν τα νερά λύνουμε τις βίδες όπως στη φωτογραφία. Βγάζουμε όλα τα σωληνάκια που είναι συνδεμένα πάνω στην αντλία και στο καπάκι του συμπλέκτη. Ξεβιδώνουμε και βγάζουμε πρώτα το καπάκι της αντλίας νερού και στη συνέχεια πριν λύσουμε και το καπάκι του συμπλέκτη ξεβιδώνουμε τον μαρσιπιέ και τον αφήνουμε να κρεμάσει όπως στις φώτο. Κάπου εδώ είναι μια καλή ευκαιρία να καθαρίσουμε και το σιτάκι της αντλίας λαδιού το οποίο συνήθως κρατάει αρκετά ρινίσματα. Βγάζουμε την ασφάλεια της φτερωτής με την βοήθεια ενός κατσαβιδιού. Και τσούπ να το πρόβλημα......ο άξονας της φτερωτής υπέστη διάβρωση με αποτέλεσμα να μου χαλάσει την εξωτερική τσιμούχα του νερού. Με την βοήθεια ενός χτυπητού κατσαβιδιού ξεπρεσάρουμε τα ρουλεμάν και στην συνέχεια με ένα πίρο ξεπρεσάρουμε το "καρβουνάκι" (τσιμούχα υψηλής πίεσης αντλίας νερού) και την τσιμούχα του λαδιού. Καθαρίζουμε καλά τις δυο πατούρες από το χρώμα που έχει πάνω το καρβουνάκι, κατάλοιπα της κατεστραμμένης τσιμούχας και του καραφλού. Συνεχίζουμε τοποθετώντας την καινούργια τσιμούχα λαδιού και στην συνέχεια πρεσάρουμε με έναν ψιλό πίρο το καρβουνάκι μέχρι η μεταλλική πατούρα να κάτσει καλά...Προσοχη σε αυτό το κομμάτι θα πρέπει να χτυπήσουμε την μεταλλική πατούρα απο το καρβουνάκι καλά και πάντα σταυρωτά,ο πίρος που θα έχουμε καλό θα ήταν να έχει καλή επιφάνεια και να χωράει μέσα χωρίς να πιέζει το καρβουνάκι.... προσοχή διότι το καρβουνάκι είναι εύθραυστο. http://i1039.photobu...os/IMG_0803.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0802.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0804.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0805.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0806.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0807.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0808.jpg Πρεσάρουμε τα καινούργια ρουλεμάν (συνήθως τα ρουλεμάν δεν χαλάνε και δεν είναι απαραίτητο να αγοράσουμε καινούργια αλλά στη δική μου περίπτωση τα πήρα επειδή το μοτέρ έχει πολλά χλμ. Εντέλει όμως τα παλιά ήταν μια χαρά.....δεν πειράζει 28.00€ τζάμπα πράμα!!) http://i1039.photobu...os/IMG_0818.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0811.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0819.jpg Αφού λοιπόν πρεσάρουμε την τσιμούχα λαδιού,το καρβουνάκι και τα ρουλεμάν βάζουμε πάνω στην φτερωτή και την τσιμούχα του νερού με τον κεραμικό άσπρο αποστάτη προς τα πάνω όπως στην φώτο και περνάμε τον πίρο της φτερωτής μέσα στην αντλία αφού τον επαλείψουμε ελαφρά με λίγο λάδι. Προσοχή από την στιγμή που τοποθετήσουμε τον πίρο της φτερωτής μέσα στην αντλία δεν ξανά τραβάμε έξω την φτερωτή για κανένα λόγο διότι έχει πάνω της την πατούρα της ασφάλειας και θα μας χαλάσει-τραυματίσει την εσωτερική τσιμούχα του λαδιού....το νου σας!! http://i1039.photobu...os/IMG_0780.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0820.jpg Βάζουμε την ασφάλεια που βγάλαμε πάνω αφού πιέσουμε την φτερωτή από έξω προς τα μέσα γιατί όπως είδαμε παραπάνω το καρβουνάκι έχει μέσα ελατήριο. http://i1039.photobu...os/IMG_0821.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0822.jpg Πριν κλείσουμε το καπάκι καλό θα ήταν αφού το κάνουμε εμείς (γιατί μάστορας δεν το κάνει με τίποτα) να καθαρίσουμε και το τζαμάκι της ένδειξης στάθμης λαδιού (με μια μπατονέτα) αφού πολλά μηχανάκια που βλέπω με πολλά χλμ. έχουν θαμπώσει. http://i1039.photobu...os/IMG_0827.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0830.jpg Τοποθετούμε την καινούργια φλάντζα του καπακιού συμπλέκτη αφού την περάσουμε απαλά με λίγο λάδι στο σημείο επαφής. http://i1039.photobu...os/IMG_0831.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0833.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0832.jpg Προσοχή στη εγκοπή του πίρου της αντλίας νερού με τον άξονα κίνησης αν δεν μπει σωστά δεν κλείνει το καπάκι του συμπλέκτη με τίποτα..... για μεγαλύτερη ευκολία το γρανάζι του άξονα κίνησης της αντλίας με την φτερωτή έχουν από ένα σημάδι...στο γρανάζι έχει μια πόντα και στη φτερωτή αντίστοιχα έχει ένα βελάκι. http://i1039.photobu...os/dscn0511.jpg http://i1039.photobu...os/dscn0512.jpg Τοποθετούμε το καπάκι του συμπλέκτη και το καπάκι της αντλίας νερού αφού βάλουμε το καινούργιο o-ring -τσιμούχα. http://i1039.photobu...os/IMG_0835.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0834.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0836.jpg Βάζουμε πάλι πίσω τάπες, βίδες, σωληνάκια, υγρά και λάδια και είμαστε κομπλέ!! Νερά τοποθετούμε από την τάπα του ψυγείου μέχρι πάνω,το ίδιο επίσης και στο δοχείο πληρώσεως. βάζουμε τον κινητήρα μπροστά μέχρι να ανάψει Βεντιλατέρ και μόλις σβήσει κλείνουμε και τον κινητήρα. Το δίκτυο ψύξεως θα ξεκινήσει την εξαέρωση και όσο νερό θα του λείψει θα το πάρει από το δοχείο πληρώσεως. Προσέχουμε η στάθμη στο δοχείο να είναι το πολύ έως το max και αν χρειαστεί συμπληρώνουμε. Τέλος θα ήθελα να πω οτι η συγκεκριμένη δουλεία όσο δύσκολη και να φαίνεται πιστέψτε με "είναι απλά γελεία" Ένα ακόμα που θα πρέπει να προσέξουμε είναι η σύσφιξη στις βίδες γιατί κάνουμε δουλειά σε μαλακά μέταλλα και απο την στιγμή που υπάρχουν φλάντζες και τσιμούχες δεν ειναι απαραίτητο να το παρακάνουμε.......!!! Είμαι σίγουρος πως ακόμα και αυτός που δεν έχει τολμήσει ποτέ του παρόμοια δουλειά η ποιότητα της εργασίας του στο τέλος θα είναι καλύτερη και απο τον καλύτερο μάστορα. Ελπίζω να έγινα κατανοητός και εύχομαι καλή διασκέδαση!!

Θα έχετε προσέξει ότι ενώ έχουμε αλλάξει υγρά στον συμπλέκτη μετά από λίγο καιρό μαυρίζουν πολύ και σε πολλές των περιπτώσεων αν έχουμε και κάποιες ανησυχίες με την χωμάτινη οδήγηση αρχίζει να πέφτει σιγά-σιγά η στάθμη στην ένδειξη του δοχείου υγρών. Αυτό λοιπόν συμβαίνει διότι η κορυφαία κατασκευάστρια εταιρία Suzuki δεν φρόντισε να προστατέψει σωστά την τρόμπα του συμπλέκτη με αποτέλεσμα να μπαίνουν χώματα και τα μαύρα γράσα της αλυσίδας στο κινητό της μέρος να πέφτει σιγά-σιγά η απόδοση του συμπλέκτη και σε τελική φάση να υπάρχει διαρροή.(προσωπικά από διαρροή έχω χάσει τον συμπλέκτη στην μέση του πουθενά) Ξεκινάω ένα αναλυτικό φωτορεπορτάζ συντήρησης του συμπλέκτη για το DL1000 όπως έχω υποσχεθεί εδώ και καιρό. Η δουλειά είναι σχετικά πολύ εύκολη και γρήγορη και θα παίξει και μια μικρή πατέντα βελτίωσης του συστήματος που θέλω να πιστεύω ότι θα μας αφήσει ήσυχους για πολλά χλμ. Το σύστημα που θα εργαστούμε με όλα τα επιμέρους κομμάτια Ξεβιδώνουμε αρχικά το 1 και το 3 φαίνεται καθαρά στη φωτογραφία η διάβρωση του χρώματος από την απώλεια υγρών. ξεβιδώνουμε το καπάκι του γραναζιού κίνησης και τον αισθητήρα του ταχύμετρου οι βίδες από το καπάκι είναι όλες ίδιες ενώ της τρόμπας δεν είναι... προσοχή στην αρίθμηση όπως φαίνεται στη φώτο η βρώμα που έχει πιάσει το πιστόνι της τρόμπας..... φαίνεται η διαρροή υγρών..... Βάζουμε ένα λεκανάκι και πρεσάρουμε την μανέτα της αντλίας μέχρι να εκτονωθεί το πιστόνι όλο έξω και να βγουν τα υγρά.... Προσοχή τα υγρά είναι καυστικά και αν μείνουν αρκετή ώρα πάνω σε βαμμένες επιφάνειες διαβρώνουν το χρώμα, στην περίπτωση αυτή καλό ξέπλυμα μόνο με νερό. Καθαρίζουμε καλά όλη την τρόμπα και με ένα ψιλό 500άρι γυαλόχαρτο τρίβουμε χαλαρά το χιτώνιο. (εσωτερική επιφάνεια της τρόμπας) Από suzuki παίρνουμε το στεγανοποιητικό (συμπίεσης) λαστιχάκι της τρόμπας (cup) No 24 με κωδικό 23163-06Β00 5 euro αν θυμάμαι καλά. Αλλάζουμε το λαστιχάκι (cup) τα τοποθετούμε όλα μέσα και η τρόμπα μπορεί να περιμένει στην άκρη μέχρι να γίνει η εξαέρωση. Για να γίνει τώρα η δουλεία πιο ολοκληρωμένη και σωστή θα χρειαστεί να βγάλουμε το γρανάζι να καθαρίσουμε καλά το συγκεκριμένο μέρος απο γράσα και πέτρες.... και να αλλαξουμε και μια τσιμουχα που η suzuki την λεει clutch push-rod oil seal το No 34 Η συγκεκριμένη τσιμούχα αφαιρείται μόνο αν βγάλουμε το γρανάζι κίνησης διότι απο πίσω συγκρατείται με μια στεφανωτή ασφάλεια βλπ No 39 oil seal retainer Όλο αυτό θα πρέπει να γίνει γιατί δεν θέλουμε να μπαίνουν στο μοτέρ βρομιές αλλά και γιατί μπορεί μετά από μεγάλη φθορά της να εμφανιστεί διαρροή λαδιού από την εσωτερική τσιμούχα του κάρτερ. Στις παραπάνω φώτο υπάρχει ένα έλασμα που κατά την ταπεινή μου γνώμη συγκρατεί την βρώμα και κάνει τα πράγματα χειρότερα.... προσωπικά το έκοψα με μια πένσα και τώρα πλέον αρκετά από τα γράσα και χώματα που θα εγκλωβίζονταν στο χώρο της τρόμπας φεύγουν από την τρύπα που φαίνεται με την βοήθειά της θερμοκρασίας και της βαρύτητας. Ακολουθεί μια πολύ απλή πατέντα για καλύτερη προστασία της τρόμπας από τις βρομιές που μαζεύονται από γράσα και πετραδάκια στο μπροστά μέρος του γραναζιού κίνησης. Θα χρειαστούμε ένα κομμάτι σαμπρέλα και ένα ψαλίδι..... Τοποθετούμε καινούργια υγρά Dot 4 κάνουμε την εξαέρωση κλείνουμε το δίκτυο και οτι άλλο κρέμεται και είμαστε έτοιμοι. Καλή επιτυχία Συμπληρώνω ως τελευταία πινελιά στο συγκεκριμένο θέμα μερικά ακόμα κομμάτια που θα πρέπει να αντικαταστήσουμε. Αυτή την φορά όμως στην αντλία του συμπλέκτη μιας και στο 1000άρι θεωρούνται αναλώσιμα. Οπωσδήποτε το Νο3 οπού είναι και το πιο ευπαθές (προσωπικά το αλλάζω σχεδόν κάθε 20.000χλμ. περίπου) και το Νο5 στην περίπτωση που δεν το έχουμε λαδώσει-καθαρίσει ποτέ και έχει φαγωθεί. Το Νο3 είναι πολύ σημαντικό διότι προστατεύει το χιτώνιο της αντλίας από νερά, βρομιές και σκόνες. Νο3. 59666-44300 BOOT. No5. 59892-08A00 BUSH. Καλή Συνέχεια!!

Μερικά πράματα πάνω στην συντήρηση φαντάζουν δύσκολα και αλλα πάλι βουνό.... δεν ειναι όμως!! Σήμερα έχουμε αλλαγή αλυσίδας-γρανάζια στο 1000άρι μια εργασία που είναι ίδια σε όλες τις μοτοσυκλέτες. Ξέρω πως σε μερικούς απο εσάς είναι κατι πολυ εύκολο μιας και το κανετε χρόνια, σε άλλους πάλι ειναι δύσκολο και σε κάποιους άλλους ακατόρθωτο!! Είναι εύκολο και θα σας δείξω πως το κάνω χωρίς ειδικά εργαλεία κοπής και πρέσα αλυσίδας. Ο λόγος που συνηθίζω να το κάνω με αυτόν τον τρόπο είναι γιατί έχουν σπάσει αρκετά φτηνά ειδικά εργαλεία στα χέρια μου και έχω κλάψει για πολλές γυναίκες εεεε!! έχω κλάψει τα λεφτά μου ήθελα να πω! Ενα καλό εργαλείο κοπής-πρεσαρίσματος αλυσίδας έχει πάνω απο 200€ οπότε πάμε στην πατέντα by Brets. Και ξεκιναμε με καλη παρεα για τον απαραιτητο χαβαλε!! Η αλυσιδα που επελεξα ειναι η DID ZVMX GOLD και τα γραναζια για το 1000άρι ειναι 17-42 JT. Κοστος λιανική 197€ με την εκπτωση καποιου εμπορου παιζει στα 160€ ολο το πακετο και συμφερει. Λύνουμε το καπάκι του μπροστά γραναζιού βγάζοντας αισθητήρα ταχύμετρου και την τρόμπα του συμπλέκτη. Ξεβιδώνουμε αρχικά το 1 και το 3 βγάζουμε το έλασμα του ταχύμετρου και αφού βάλουμε 1ή ταχύτητα στο σασμάν λέμε σε ενα φίλο να μας πατήσει το πίσω φρένο με αρκετή δύναμη για να λύσουμε με ενα 32άρι καρυδάκι και μια καλή κρικομανέλα-καστάνια το γρανάζι πάνω απο τον δευτερεύων άξονα κίνησης. Προσοχή θέλει πολύ δύναμη, αν ομως έχουμε αερόκλειδο δεν θέλει καθόλου. Βγάζουμε το παλιό γρανάζι, βάζουμε το καινούριο σφίγγουμε αντίστροφα 32άρι παξιμάδι με 1ή στο σασμάν και τον φίλο να πατάει το πίσω φρένο και είμαστε σχεδόν κομπλέ απο μπροστά. Στην συνέχεια με ενα τροχό λείανσης τρώμε τους πίρους ενός λίνκ και κόβουμε την παλιά αλυσίδα με την βοήθεια ενός ίσιου χτυπητού κατσαβιδιού. Περνάμε την καινούρια αλυσίδα. Μέσα στην συσκευασία έχουμε επίσης την ασφάλεια ενα μικρο σακουλάκι με γράσο και 4 τσιμουχάκια, βάζουμε λοιπόν γενναιόδωρα γράσο στην ασφάλεια περνάμε τα 2 πρώτα τσιμουχάκια και συνεχίζουμε συνδέοντάς την αλυσίδα απο μέσα προς τα έξω. Τοποθετούμε τα άλλα 2 τσιμουχάκια-o ring στην εξωτερική πλευρά και τοποθετούμε-κεντράρουμε με μια πένσα το πλακάκι της ασφάλειας. Σε αυτό το σημείο οπως έγραψα και στον πρόλογο η πατέντα στο να πρεσάρω την ασφάλεια θέλει ενα κάβουρα και ενα γερμανοπολύγωνο Νο 7-8 εναλλάξ και από λίγο καθε φορά απο πίρο σε πίρο μέχρι να πατήσει εντελώς όλο το πλακάκι της ασφάλειας. Η bretsoπατέντα στο να πρεσάρουμε τους πίρους συνεχίζεται τοποθετώντας μια μικρή βαριοπούλα στο πίσω μέρος της ασφάλειας και με την βοήθεια μιας κωνικής πόντας χτυπάμε σχετικά δυνατά μέχρι να εκτονώσουμε τους πίρους. Δεν θέλει τρελά πράματα ετσι..!! μόλις εκτονωθούν λιγάκι είμαστε κομπλέ. Μερικοί και ειδικά με μεγάλες πόντες το παρακάνουν με αποτέλεσμα να σκίσει ο πίρος..... χαλαρά λοιπόν. Πόντες μπορεί να βρει κάποιος σχετικά εύκολα σε Πράκτικερ ή Αλεξ Πάρκ και μάλιστα πολύ φθηνά, μια κασετίνα με 6 τεμάχια 7-10€ Αφαιρούμε τροχό και αλλάζουμε με την σειρά του το πίσω γρανάζι, ρυθμίζουμε αλυσίδα και αφού σφίξουμε τα πάντα πάλι αντίστροφα ΤΕΛΟΣ Γιατί να το κάνει κάποιος μόνος του? α) γιατί είναι μια καλή ευκαιρία να βρεθείς με φίλους και να κάνεις χαβαλέ!! β) γιατι θα έχεις την ικανοποίηση "το έκανα μόνος και γλίτωσα 30-50€" γ) γιατί κακά τα ψέματα εσυ θα κάνεις το καλύτερο δυνατό για το μοτοσακό που αγαπάς και σέβεσαι! δ) γιατί είναι πολύ εύκολο και γλήγορο. (σχεδόν μια ώρα με τις παραπάνω πατέντες)

Καλημερα κυριοι,θα σας παρουσιασω την ανακατασκευη ενος PE 175 D του 1983.Ειναι σχετικα δυσκολο μοντελο,και εκανα χροοονια να το βρω!Δυστηχως επειδη η ανακατασκευη εχει σχεδον τελειωσει,και επειδη δεν ειχα κατα νου να την παρουσιασω καπου (δεν ειχα γραφτει στο mybike.gr) δεν ειναι τοσο λεπτομερης η παρουσιαση του(οπως του mitseas πχ) Το PE αγοραστηκε 500 ευρω σε αυτην την κατασταση.. Ο ανθρωπος που το πηρα ειναι συλλεκτης,αλλα τελικα δεν το χρησιμοποιησε.Το ειχε παρει απο καπου κοντα στη Θηβα,οπου κυριολεκτικα,τουχαν βγαλει τα ματια!! Το τεποζιτο ηταν τριμενο με...τροχο,εξατμιση απο την μεση και πισω δεν υπηρχε,κτλ! Ξεκιναει το λυσιμο ταυτοχρονα με το ψαξιμο ανταλλακτικων,οσο γινεται γνησιων. Η μωβ μανετα ποδηλατου βγαζει ματι,εεε???!!!

Γεια και χαρα σας συμφορουμιτες! Αφου άρχισε να παίρνει κεφάλια και μεσα απο το κρανος ο ηχος της εξατμισης και πολυ σπαστικος σε σχεση με τον ωραιο μπασο ηχο που ειχε καποτε, καταλαβα οτι η γέμισή της ειχε εξαφανιστει, ετσι πηρα ενα κιτ αναγομωσης γνησιο για να την ξανακανω μπασα και ποιο συνεργασημη με τα υπολυπα καλουδια του μοτερ! το σετακι της twobrothers, γεμιση, φλατζες-ορινκ, καινουριες βιδες, φλατζοκολλα και αστερόκλειδο για τις βιδες! αντισκουριακο σπρευ και ξεβιδομα! απομακρυνση των πωματων εμπρος και πισω... το εσωτερικο του χάλι.... αλαγη φλατζας... φλατζοκολλα..... φρεσκαδουρα γεμιση...... κλείσιμο και το τελικο πώμα... καινουργίΛΛα!!!! αυτααααααα!