Αναζήτηση στην κοινότητα

Γεια σε όλους! Σήμερα έκατσα ασχολήθηκα με την κεφαλή από το μηχανάκι. Καθαρά και μόνο στα πλαίσια του ότι θέλω να ασχοληθώ μόνος μαζί του, και μιας και όταν αλλάχθηκε το κυλινδροπίστονο, τον Φεβρουάριο, δεν έγινε κάποια περιποιήση στην κεφαλή του μοτέρ. Οπότε είπα να το ανεβάσω και εδώ σαν οδηγό για να βοηθήσω όποιον τυχόν θελήσει να ασχοληθεί μόνος του. Εννοείται πως αυτή η δουλειά γίνεται με ΚΡΥΟ κινητήρα και γενικά ποτέ δεν σκαλίζουμε και ξεκινάμε τα λύσε-δέσε με ζεστό μοτέρ. Λοιπόν ξεκινάμε! Για αρχή θα χρειαστεί τα πλαϊνά πλαστικά, την εξάτμιση και τον ψεκασμό (καρμπυρατέρ στην δικιά μου περίπτωση). Έπειτα αφαιρούμε τα καπάκια βαλβίδων όπως και το καπάκι του εκκεντροφόρου, με ένα κλειδί 8mm Λύνουμε την βίδα-"παραθυράκι" του βολάν στα πλάγια πάνω από το φίλτρο λαδιού (17mm κλειδί) και γυρνάμε την μηχανή μέχρι να βρούμε το Τ. Αν δεν έχουμε αρκετά μακρύ καρυδάκι για να φτάσουμε στο βολάν, μπορούμε να βάλουμε 4η και να γυρίσουμε σιγά σιγά (προς τα μπροστά προφανώς) την πίσω ρόδα και μαζί της γυρνάει και ο κινητήρας. Έτσι φέρνουμε το πιστόνι στο ΑΝΣ και θα μας βοηθήσει αργότερα στον χρονισμό, έστω ώστε να μην παιδευόμαστε άσκοπα. Αφαιρούμε και τον τεντωτήρα καδένας με το 8mm κλειδί: Αν μείνουν τυχόν υπολείμματα φλάντζας στον κύλινδρο τα βγάζουμε είτε με μια λίμα, είτε με ένα νυστεράκι, είτε με ένα ίσιο κατσαβίδι. Δεν θέλει πολύ δύναμη, μην πληγώσουμε και το μέταλλο. Εμένα δεν έμεινε κάτι, αλλά έβαλα νέο φλαντζάκι καλού-κακού. Στην συνέχεια θα αφαιρέσουμε το γρανάζι εκκεντροφόρου. Συγκρατείται από δυο αλενόβιδες: Αφού τις λύσουμε απλώς βγάζουμε το γρανάζι: Ωραία ως εδώ...πάμε να βγάλουμε και την ίδια την κεφαλή τώρα. Με το 8mm πάλι, λύνουμε τις δυο πλαϊνές βίδες που συγκρατούν την κεφαλή στον κύλινδρο: Και τέλος λύνουμε τα παξιμάδια από τα μπουζόνια του κυλίνδρου: Καλό είναι αυτά να τα λύσουμε χιαστί. Δηλαδή πρώτα το πάνω αριστερά, έπειτα το κάτω δεξιά και πάει λέγοντας. Αφού τα βγάλουμε όλα αυτά, τραβάμε σιγά σιγά την κεφαλή προς τα έξω. Αν δεν βγει εύκολα, με μια μικρή βαριοπούλα την χτυπάμε ελαφρώς για να ξεκολλήσει. Και έτσι βγαίνει η κεφαλή! ... Μπόλικη βρωμιά στο εσωτερικό... Ας την λύσουμε και αυτή. Βγάζουμε την γλίστρα της καδένας, η οποία βγαίνει λύνοντας αυτήν εδώ την βίδα πάνω από το καπάκι γραναζιού εκκεντροφόρου: Έπειτα πρέπει να αφαιρέσουμε τα κοκοράκια βαλβίδων. Ξεκινάμε λύνοντας αυτήν εδώ την βίδα: Αυτή η βίδα συγκρατεί ένα μεταλλικό πλακάκι και πίσω του βρίσκονται οι πείροι από τα κοκοράκια. Μόλις λύσουμε το πλακάκι αυτό, θα παρατηρήσουμε πως οι πείροι έχουν βόλτες στο εσωτερικό τους. Μπορούμε είτε να βάλουμε μια βίδα (να ταιριάζει όμως) και να τους τραβήξουμε, ή να τους βγάλουμε με ένα μικρό ίσιο κατσαβίδι: Αφού βγάλουμε τους πείρους, τα κοκοράκια του εκκεντροφόρου βγαίνουν απλά τραβώντας τα με τα χέρια μας προς τα έξω: Παρατηρήστε πάνω στο κοκοράκι τον ρεγουλατόρο για το διάκενο της βαλβίδας και το παξιμάδι του. Ο δε εκκεντροφόρος όσο και να προσπάθησα δεν κατάφερα να τον βγάλω. Λογικά κάποιον εξωλκέα θα θελήσει και αυτό, σε βίντεο που έβλεπα, με μυτοτσίμπιδο τον έβγαζαν, εγώ δεν το κατάφερα. Οκ δεν μας ενοχλεί ιδιαίτερα η αλήθεια είναι. Πάμε τώρα να βγάλουμε τις βαλβίδες...κανονικά υπάρχει εξωλκέας βαλβίδων και αν το έχετε τότε μπορείτε να τις βγάλετε με αυτό. Αν δεν έχουμε (όπως εγώ) ακολουθούμε τον "παραδοσιακό" τρόπο. Παίρνουμε ένα καρυδάκι 11-13mm, και το τυλίγουμε με ένα πανί. Τοποθετούμε ένα ακόμα πανί κάτω από την κεφαλή για να φροντίσουμε να μην χτυπήσει απότομα η βαλβίδα κάτω. Έπειτα κεντράρουμε το καρυδάκι στην βαλβίδα και με μια μικρή βαριοπούλα το χτυπάμε. Δεν θέλει πολύ δύναμη, απλώς θέλει σβέλτη κίνηση! Αφού την χτυπήσουμε και δούμε πως η βαλβίδα αφοπλίστηκε, βγάζουμε τις ασφάλειες της, το καπάκι ελατηρίου, το ελατήριο και φυσικά την βαλβίδα. Τα ελατηρία βαλβίδων από το Suzuki μου. Στην κορυφή τους είναι τα καπάκια ελατηρίων και οι ασφάλειες σε σχήμα "C". Προσοχή με τις ασφάλειες γιατί είναι μικροσκοπικά εξαρτήματα και εύκολα χάνονται! Κάτω δεξιά είναι το κοκοράκι εκκεντροφόρου και ο πείρος του. Αφού βγουν οι βαλβίδες, με ένα μυτοτσίμπιδο αφαιρούμε το τσιμουχάκι: Ναι αυτό το καφέ στο κέντρο είναι. Εφόσον φτάνουμε σε αυτό το σημείο το αλλάζουμε και αυτό (δεν κοστίζουν πολύ), και καλό θα ήτανε να εφοδιαστούμε είτε με τα γνήσια, είτε με κάποια ποιοτική ΟΕΜ μάρκα. Τα τσιμουχάκια "τρώνε" αρκετή θερμότητα κατά την λειτουργία του κινητήρα, και επειδή τα ιμιτασιόν δεν είναι και της καλύτερης ποιότητας τείνουν να σκάνε. Το αποτέλεσμα θα είναι να περνάει λάδι κατά μήκος της βαλβίδας το οποίο αργότερα θα καίγεται από τον κινητήρα. Οπότε για να έχουμε το κεφάλι μας ήσυχο βάζουμε τσιμουχάκια καλής ποιότητας. Να και η βαλβίδα εξαγωγής: Αυτό το αριστουργηματικό εξάρτημα δείχνει να έχει καεί προ πολλού. Πέρνουμε τις καινούριες μας βαλβίδες: Όπως και σμυριγδαλοιφή: Αυτή η αλοιφή είναι συγκεκριμένη για τρίψιμο βαλβίδων. Έχει δυο άκρα, το κάτω (COARSE) είναι η χοντρή, και με αυτή κάνουμε την περισσότερη δουλειά. Στην πάνω όψη είναι η ψιλή (FINE) η οποία χρησιμεύει στο τελικό φινίρισμα. Ξεκινάμε με την χοντρή (COARSE) και την αλοίφουμε περιμετρικά τις βαλβίδας, αλλά και στην έδρα της: Δεν θέλει να την τιγκώσουμε κιόλας... Έπειτα παίρνουμε ένα σωληνάκι βενζίνης και τοποθετούμε το ένα του άκρου στην κορυφή της βαλβίδας, ενώ το άλλο το βγάζουμε από το αντίστοιχο καπάκι της εκάστοτε βαλβίδας που τρίβουμε. Περιστρέφουμε αριστερά-δεξιά (όπως όταν τρίβουμε τα χέρια μας) και πάνω κάτω, ανοίγοντας-κλείνοντας δηλαδή την βαλβίδα. Επαναλαμβάνουμε το ίδιο πράμα αρκετές φορές μέχρι να δούμε πως αρχίζει να παίρνει μορφή η έδρα αλλά και η βαλβίδα, αλλά και να πατάει σωστά. Στο τέλος με την ψιλή (FINE) αλοιφή επαναλαμβάνουμε το ίδιο, δίνοντας το τελικό φινίρισμα. Έτσι εξασφαλίζουμε ότι οι νέες μας βαλβίδες θα σφραγίζουν σωστά και δεν θα χάνει συμπίεση ο κινητήρας, ούτε θα προκληθούν θέματα απόδοσης. Επαναλαμβάνουμε την ίδια διαδικασία και στην άλλη βαλβίδα. Να δυο τριμμένες έδρες: Εντάξει, έκανα ότι καλύτερο μπορούσα. Και τώρα πάμε στο "ακραίο" κομμάτι....αυτό ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΑΝΑΓΚΗ ΝΑ ΤΟ ΚΑΝΕΤΕ, εγώ απλώς το δοκίμασα και είπα να το βγάλω φωτογραφίες. Αν θέλουμε μπορούμε να γυαλίσουμε λίγο και τους αυλούς εισαγωγής εξαγωγής. Εγώ είπα να το κάνω και αυτό....δεν τους μεγάλωσα γιατί δεν είχα το κατάλληλο εργαλείο και κυρίως επειδή δεν γνωρίζω πως ακριβώς τρως/ανοίγεις μια κεφαλή. Οπότε απλώς έμεινα στο γυαλισματάκι. Με ένα ντρεμελάκι και με το εξάρτημα γυαλόχαρτου....δεν θέλει υπερβολές, απαλές κινήσεις μέχρι να "πάρουμε" όλο το μήκος του αυλού. Εγώ έφτασα μέχρι εκεί που ξεπροβάλει η βαλβίδα, δεν το συνέχισα παρακάτω. Η δε εξαγωγής έβγαλε μπόλικη βρωμιά. Αυτό αν το κάνουμε, δεν θέλει βιασύνες, θέλει σιγά-σιγά για να γίνει όσο το δυνατόν πιο εντάξει δουλειά γίνεται. Δεν το έκανα και "καθρεπτέ" (Και δεν πρέπει) διατηρήθηκε αυτό το σαγρέ του δηλαδή. Μάλιστα, η εισαγωγή από 22mm μετρούσε 22.5mm στο τέλος στο παχύμετρο, οπότε ορίστε και η "ροϊκή" εξέλιξη σου (ο Θεός να την κάνει). Με το ελαφρύ αυτό γυάλισμα, το μείγμα απλώς ρέει ευκολότερα στον κύλινδρο, και διατηρώντας μια σαγρέ επιφάνεια δεν χαλάει και ο στροβιλισμός του. ΠΡΟΣΟΧΗ ΜΟΝΟ! Μετά από αυτή τη δουλειά θα μείνουν γρέζια μέσα στην κεφαλή. Εγώ πήγα την φύσηξα καλά σε ένα βενζινάδικο πιο κάτω και έπειτα την έπλυνα με άφθονο νερό έτσι ώστε να σιγουρευτώ πως δεν έμεινε κάτι μέσα. Ξαναλέω, αυτό ΔΕΝ είναι ανάγκη να γίνει. Επειδή το κάνει ένας "μουρλός" δεν σημαίνει πως πρέπει να τον πάρετε και παράδειγμα. Και τώρα πάμε να την δέσουμε και να την βάλουμε επιτέλους στο μηχανάκι μας! Τοποθετούμε τα νέα μας τσιμουχάκια: Πάμε τώρα να βάλουμε τις βαλβίδες...τοποθετούμε πρώτα την βαλβίδα, έπειτα το ελατήριο, το καπάκι του και τέλος τις ασφάλειες (2 ασφάλειες ανά βαλβίδα). Εδώ ίσως αρκετοί να ζοριστούν λίγο (όπως και εγώ), αρκετοί πάλι με καρυδάκι το κάνουν, εγώ βρήκα πως μου ήτανε ευκολότερο τοποθετώντας πάλι ένα πανί κάτω από την κεφαλή (να κρατάει κόντρα αυτή τη φορά) και πιέζοντας το ελατήριο προς τα μέσα με τα χέρια μου, ενώ παράλληλα έσπρωχνα και τις ασφάλειες. Θέλει δύναμη, αλλά κουμπώνει. Εννοείται πως ελέγχουμε αν η βαλβίδα έχει ασφαλίσει όντως καλά, πιέζοντας την και άλλο προς τα μέσα. Έπειτα ξαναβάζουμε τα κοκοράκια του εκκεντροφόρου, αλλά μια μικρή προσοχή εδώ: Όταν βγάλουμε τα κοκοράκια θα πέσουν και δυο δαχτυλίδια σαν αυτό εδώ. Αυτά μπαίνουν στην άκρη απο το κοκοράκι, κόντρα στο τοίχωμα της κεφαλής. Αυτά τα δαχτυλίδια παίρνουν το κενό ανάμεσα σε κοκοράκι και κεφαλή έτσι ώστε να μην έχει τζόγο. Στην κάτω εικόνα διακρίνεται το δαχτυλίδι στο κάτω μέρος από το κοκοράκι: Εγώ έβαλα πρώτα τον πείρο ως ένα σημείο, έπειτα το κοκοράκι, έσπρωξα περισσότερο τον πείρο (για να μείνει ακίνητο το κοκοράκι) και τέλος με ένα μυτοτσίμπιδο έσπρωξα και το δαχτυλίδι. Αν δούμε πως ο πείρος δεν προχωράει περισσότερο προς τα μέσα, παίζουμε λίγο με το δαχτυλίδι μέχρι να κεντραριστεί σωστά και να μπει σωστά ο πείρος. Δεν ξεχνάμε να βάλουμε και το μεταλλικό πλακάκι με την σταυρωτή βίδα που λύσαμε παραπάνω! Και μιας και έχουμε τα κοκοράκια και τις βαλβίδες έτοιμα, κάνουμε και έναν έλεγχο στα διάκενα των βαλβίδων με ένα φιλεράκι Λύνουμε το παξιμάδι πάνω από το κοκοράκι (8mm) και έπειτα περιστρέφουμε το ρεγουλατόρο μέχρι να πάρει το κενό. Ο σκοπός είναι το φίλερ να μην είναι εντελώς λάσκα αλλά ούτε και να μαγκώσει, να έχει μια φυσιολογική αντίσταση δηλαδή. Προσοχή όταν σφίξουμε το παξιμάδι, να κρατάμε σταθερό και τον ρεγουλατόρο! Ειδάλλως θα γυρίσει και αυτός δεξιόστροφα, και η βαλβίδα δεν θα ρυθμιστεί σωστά. Τοποθετούμε ξανά και την γλίστρα της καδένας και πάμε τώρα να βάλουμε την κεφαλή ξανά στον κινητήρα! Παίρνουμε την νέα μας φλάντζα και την περνάμε στον κύλινδρο: Βάζουμε ξανά και την κεφαλή και πάμε στο γρανάζι του εκκεντροφόρου το οποίο το τοποθετούμε και αυτό: Θα πρέπει να κεντράρουμε το κυκλάκι του με την εγκοπή της κεφαλής στα αριστερά (στην φωτό δεν φαίνεται καλά αυτό). Αν δεν το καταφέρετε απευθείας δεν πειράζει, εγώ στην 3η προσπάθεια το βρήκα. Για αυτό και αφήσαμε από την αρχή το μοτέρ "παρκαρισμένο" στο Τ, για να μας κάνει την όλη διαδικασία λίγο πιο εύκολη τώρα, χωρίς να μπλέκουμε εξτρά χωρίς λόγο. Εφόσον χρονίσαμε σωστά το μοτέρ μας, τοποθετούμε ξανά τις δυο πλαϊνές βίδες κυλινδροκεφαλής: Και τέλος τα παξιμάδια στα 4 μπουζόνια. Εννοείται πως πρέπει να βάλουμε και τις μπρουτζοροδέλες τους, στο καθένα από αυτά. Κατά το σφίξιμο τους, δεν θέλει υπερβολική δύναμη. Κινούμε απλώς τον καρπό μας και εκεί που βλέπουμε πως τερματίζει, δίνουμε ιιισα-ιιισα 1/8 της στροφής απαλά για να ασφαλίσουν. Πάλι τα βιδώνουμε χιαστί και αυτά. Τέλος, επανατοποθετούμε το καπάκι γραναζιού εκκεντροφόρου και το καπάκι βαλβίδας εξαγωγής. Το καπάκι βαλβίδας εισαγωγής εγώ το άφησα ανοιχτό και έριξα λίγο λάδι μέσα: ΝΑΙ ΕΙΝΑΙ FAIL γιατί το μισό χύθηκε έξω, αλλά το έκανα με γνώμονα πως τα σωθικά της κεφαλής ήτανε παντελώς στεγνά μετά από από όλη αυτή τη δουλειά, οπότε του έριξα λίγο για να μην ξεκινήσει να δουλεύει εντελώς ξερό. Και αν πέσει λίγο λαδί απλώς το σκουπίζουμε, δεν θα πάθει κάτι. Στο τέλος τοποθετούμε ξανά την εξάτμιση και το καρμπυρατέρ/σώμα ψεκασμού. Πριν το οτιδήποτε το σταύρωσα 3 φορές και επιχείρησα να δώσω μανιβελιά.... Δουλεύει! Δουλεύει!!! Τσακμάκι κιόλας, με την πρώτη πήρε μπρος! Πλέον απέκτησε την σωστή συμπίεση που θα έπρεπε να έχει, "αρπάζει" καλύτερα και στο άνοιγμα δουλεύει πιο αεράτα! Γενικώς μόνο καλό του έκανε η παραπάνω ενασχόληση. Και επιτέλους αυτό το βλακώδες κενό δύναμης (να στροφάρει, αλλά να μην πηγαίνει) από τις μεσαίες και πάνω εξαφανίστηκε! Αυτά! Ελπίζω να βοηθήσει όποιον θέλει να το πειράξει μόνος του!

Μετά απο 4 χρόνια, σχεδόν καθημερινά πάνω στην σέλα του, νομίζω ήρθε η ώρα να γράψω την εμπειρία μου μέχρι στιγμής με αυτό το μηχανάκι. Έχουμε και λέμε...Suzuki Address 125 λοιπόν... Το μηχανάκι το αγόρασε ο πατέρας μου τον Σεπτέμβριο του 2008 κούτα, και τον Αύγουστο του 2016 πέρασε στην κατοχή μου, με 9600κατι χλμ. Μέχρι στιγμής έχω γράψει περίπου 74.400χλμ μαζί του, τα οποια ήτανε πέρα απο βόλτες και 1μιση χρόνος ως ντελιβεράς σε 4 διαφορετικά μαγαζιά του Βόλου. Θα είμαι ειλικρινής και θα το παραδεχτώ, όταν το είχα πρωτοπάρει δεν μου άρεσε. Ήτανε "αργό", "σάπιο" και "δεν πήγαινε βήμα" με μέτρο σύγκρισης τα Crypton-X και τα φτιαγμένα GLX και Innova. Ψάχτηκα αρκετά με τρόπους για να το κάνω πιο γρήγορο στον δρόμο (όσοι με θύμαστε απο τον πρώτο καιρό που μπήκα μέσα σε αυτό το φόρουμ, sorry για το πρίξιμο που σας έριξα), να πατάει τα Χ, να βγάζει 130 τελική και όχι 100 με 110 και και και. Ίσως γιατί ήμουν ακόμα 18 με 19 χρονών, μα μάλλον πιο πολύ γιατί δεν εστίασα στο γεγονός οτι είναι απλά ένα παπί εν τέλει, και τίποτα περισσότερο. Όταν σιγά σιγά άρχισα να αφήνω τα πειράμματα με τις τέρμα ξετάπωτες εξατμίσεις και τις φιλτροχοάνες, άρχισα σιγά σιγά να το ρίχνω στις βόλτες. Και τελικά ήτανε η καλύτερη επιλογή που έκανα μιας και μου δίδαξε αρκετά πράγματα το μηχανάκι. Ας πούμε αρχικά για το ίδιο το Address. Σαν μοτέρ είναι ένα τυπικό παπί. Όλα αυτά τα 2βαλβιδα αερόψυκτα των 110 και 125 cc δεν βγήκανε για κάτι άλλο πέρα απο οικονομία στην συντήρηση, χαμηλή κατανάλωση και εύκολη μετακίνηση. Θα σου πει ναι σε βόλτες, αλλά με το δεδομένο οτι θα είναι χαλαρές βόλτες. Εξάλλου όσο και να ανοίξεις το γκάζι, όσο και να το ξεζουμίσεις το μηχανάκι, πάνω απο 110 με 120 δεν θα δεις ποτέ στο κοντέρ του, άρα why bother? Το μοτέρ του αποδίδει 10 άλογα και 1 κιλό ροπής, με μια τυπική τελική να είναι 100 με 110 km/h που είναι μια χαρά για παπί. Η τροφοδοσία γίνεται με injection της Mikuni με ένα 24mm σώμα ψεκασμού να ταϊζει με αέρα το μοτέρ. Θετικό στοιχείο οτι το Address χαίρεται περισσότερο στις χαμηλομεσσαίες στροφές και έχει φουλ ελαστικότητα σε αυτό το φάσμα των RPM. Συνεπώς δεν θα σου πει όχι αν θελήσεις να πάρεις έναν φίλο-μια φίλη και να ανεβείτε δικάβαλο στο Πήλιο για καφέ. Μια χαρά θα ανέβει, μια χαρά θα κατέβει. Η ελαστικότητα και η ευστροφία του μοτέρ, κάπου απο τις 8000RPM και μετά εξαφανίζονται (τυπικό υποτετράγωνο γαρ) άρα μην περίμενεις και τρελά στροφιλίκια με το μηχανάκι να βάζει φωτιά στην άσφαλτο. Αποδίδει γραμμικά και ωραία μέχρι τις 8000 και απο εκεί και μετά περισσότερο θόρυβο θα κάνεις. Απο θέμα άνεσης είναι καλό. Τα χέρια και τα πόδια βρίσκονται σε εντάξει γωνίες και η σέλα είναι άνετη, θα σε κουράσει μόνο μετά απο πολύ ώρα στον δρόμο. Στην ίδια καλή περίπτωση βρίσκεται και ο συνοδηγός. Τα φρένα τώρα...το μπροστά είναι 220mm με διπίστονη δαγκάνα της Nissin και είναι πολύ καλό σε δύναμη και αίσθηση. Το ταμπούρο πίσω απλά υπάρχει. Απο θέμα αίσθησης δεν είναι καλό, αν πατήσεις λίγο παραπάνω απο όσο πρέπει μπλοκάρει ο τροχός. Το κόλπο που κάνω είναι να το ρυθμίζω λίιιγο πιο χαλαρό και αποφεύγω την ακινητοποιήση της πίσω ρόδας. Κακό κουσούρι του να τρώει εύκολα τα συνεμπλοκ του για κάποιο λόγο. Προσοχή μόνο να δωθεί στο κιβώτιο, μιας και αρκετά Address χρονολογίας 2007 με 2009 υποφέρανε αρκετά απο αυτό το πρόβλημα. Προσοχή επίσης στον ψεκασμό μιας και πάλι τα 2007-2009 μοντέλα βγάζανε προβλήματα στις αντλίες βενζίνης. Σαν λειτουργεία το κιβώτιο είναι μαλακό και τέρμα σαφές στις αλλαγές ταχυτήτων. Μόνο όταν έχει πολύ κρύο έξω το κούμπωμα της πρώτης είναι λίγο σκληρό όπως και το να βάλεις νεκρά μετά, αλλά μετά απο 5 με 7 λεπτά στρώνει. H ποιότητα κατασκευής είναι πολύ καλή, η βαφή άριστη ποιοτικά και το όλο σύνολο είναι στιβαρά φτιαγμένο. Τριξίματα ελάχιστα εκτός αν σακατέψεις στο τέρμα τα πλαστικά του. Επίσης είναι οικονομικό, με την Suzuki να δηλώνει 2.8/100 (Euro 3) κατανάλωση, με ντεπόζιτο 4.3L. Ένα γέμισμα σε βγάζει τυπικά 120 με 140 km περίπου, που είναι καλά για παπί. Σαν εμπειρία μου έμαθε πολλά πράγματα. Τα βασικά της σωστής θέσης πάνω στο μηχανάκι, πότε να φρενάρω/κατεβάσω ταχύτητα πριν την στροφή, τα βασικά της γυροσκοπικής οδήγησης (conter-steering), να μην φοβάμαι να πλαγιάσω και λίγο παραπάνω και αυτές τις μέρες μέχρι και λίγο χώμα! Πριν 1 μήνα ταξίδεψα και πρώτη φορά πάνω στην σέλα του με μια όμορφη εκδρομή μέχρι το Λιβάδι Ολύμπου. Αρκετά μαθήματα οδήγησης λοιπόν απο ένα παπί. Τώρα πάμε στα ανταλλακτικά και τι έχω αλλάξει... Απο ανταλλακτικά υπάρχουν πάνω κάτω όλα όσα χρειαστεί κάποιος. Πλαστικά, περιφερειακά, αναλώσιμα, φανάρια, κυλινδροπίστονα, καδένες εκκεντροφόρου κλπ, τα βρίσκεις εύκολα. Για κάποια άλλα ενδέχεται να χρειαστεί να τα φέρεις απο εξωτερικό, όπως την αντλία βενζίνης που έφερα. Δεν έχει την ίδια ποικιλία ανταλλακτικών που έχουν τα Honda και τα Yamaha, αλλά οτι χρειαστείς για τα τυπικά υπάρχουν. Πάμε στο τι αλλάξαμε... Κυλινδροπίστονο. Μετά απο δικό μου σφάλμα του να το αφήσω πριν 2 χρόνια για ένα καλοκαίρι χωρίς λάδια το πιστόνι την άκουσε και έφαγε τον κύλινδρο απο μέσα, κάνοντας τον οβάλ. Δεν έβαλα oversize πιστόνι ούτε άλλαξα κύλινδρο, τα άλλαξα με τα ίδια ανταλλακτικά στα ίδια κυβικά: συνολικό κόστος επισκευής με τα όλα του: 300€ Αντλία βενζίνης: Αφού και η 2η αντλία τα έφτυσε με την σειρά της, άρχισα να ψάχνω για καινούρια. Με τον μάστορα βρήκαμε και φέραμε αντλία ολοκαίνουρια στο κουτί της απο αποθήκη της Suzuki στην Βουλγαρία. Κόστος αντλίας 250€ + καινούριο φίλτρο βενζίνης (πιο ελεύθερο) και εργατικά: 300€. Σασμάν: στα 11.000κατι πρέπει να ήτανε όταν το έβγαλε πριν 4 χρόνια. Έσπασε η φουρκέτα με τα γρανάζια του σασμάν. Φουρκέτα απο Innova injection, μηχανουργείο για τροποποιήση για να ταιριάξει στο σασμάν του Address και απο τότε κανένα απολύτως πρόβλημα. Κόστος: 70€ Ζάντες: μετά απο 12 χρόνια χρήσης οι εργοστασιακές κάποια στιγμή θα θέλανε αλλαγή. Είχανε αρκετά στουμπήγματα με το μηχανάκι μεταξύ 60-70 km/h να κουνιέται άσχημα. Άλλαξα με γνήσιες πάλι της Union νίκελ ενισχυμένες. Κόστος: 200€ μαζί με λάστιχα Michelin CityPro καινούρια. Ένα καλό σέρβις (λάδια, μπουζί, φίλτρο αέρα, φίλτρο λαδιού) πάνω κάτω 30 με 35€ να σου βγει όλο μαζί και είναι μια δουλειά που την κάνεις μόνος σου, είναι εύκολη πραγματικά. Και απο aftermarket τι φοράει το μηχανάκι μου: Εξάτμιση ολόσωμη για Address της Motorsport. Πραγματικά απο όσες εξατμίσεις έχουν μπει πάνω στο μηχανάκι, αυτή είναι η καλύτερη όλων κατά την άποψη μου. Πολύ καλή ποιότητα κατασκευής και καλό νίκελο, δεν σπάει μπάλες, ταιριάζει όμορφα πάνω στο μηχανάκι και δίνει και κάτι τοις λιγάκι στο άνοιγμα. Δεν είναι ξετάπωτη (fixed σιγαστήρας) να κρεμάει το μοτέρ, αντιθέτως είναι τόσο όσο, έτσι ώστε το μηχανάκι να μην χάνει χαμηλά αλλά παράλληλα να ανοίγει και πιο ελεύθερα το γκάζι. Πραγματικά πολύ καλή. Αμορτισέρ πίσω. Συγκεκριμένα YSS μαύρα 33cm. Δεν ήθελα να βάλω μικρότερα ή μεγαλύτερα σε νούμερο γιατί θα άλλαζε το μηχανάκι στον δρόμο. Θα φόρτιζε λάθος το μπροστά και το πίσω μέρος στο άνοιγμα του γκαζιού και δεν το ήθελα. 33αρια λοιπόν, μουράτα στην όψη, με 5 σκάλες ρύθμισης (στην 3η τα εχω προσωπικά) και κόστος 50€ μαζί με μεταφορικά. Μετά απο ένα καλό σέρβις στα μπροστά, είδα άλλο μηχανάκι στον δρόμο. Πιο άνετο στις λακούβες των εξαιρετικών δρόμων του Βόλου, και στις στροφές το μηχανάκι είναι σταθερό, σίγουρο και παρέχει ωραία κρατήματα. Φώτα LED. Πίσω φανάρι LED (λευκό κρύσταλλο το εξωτερικό) με ενσωματωμένα φλας και μπροστινή λάμπα LED της Novsight. Έχω την A500-N15 25W. Το Address έχει σταθερό ρεύμα στα φώτα του, άρα η εγκατάσταση της είναι παιχνιδάκι. Πολύ καλύτερος φωτισμός το βραδύ, χωρίς κενά σημεία και με την μεγάλη σκάλα να φέγγει πολύ καλά. Μια ρύθμιση ήθελε μόνο για να μην χτυπάει τους άλλους οδηγούς στα μάτια. Επίσης σε διακρίνουν και την μέρα καλύτερα. Γρανάζωμα. Εδω δεν έκανα κάτι το ιδιαίτερο. Απλά το μπροστινό απο 14Τ το έκανα 13Τ. Το μηχανάκι τραβάει καλύτερα γιατί η τελική σχέση μετάδοσης έγινε πιο κοντή. Επίσης η τελική των 105 με 110 km/h έρχεται πιο γρήγορα γιατί η 4η δεν είναι πλέον τόσο μεγάλη. Σε δικάβαλα το μηχανάκι πηγαίνει άνετο πλέον. Δικά μου αυτοκόλλητα. Μιας και τα εργοστασιακά είχανε ξεθωριάσει, εκτύπωσα σε μαγαζί δικά μου. Δεν είναι κάτι το σπουδαίο, απλά να μην δείχνει τέρμα άδειο το μηχανάκι. Πάντως αν είναι κάτι που μου έμαθαν οι πειραμματισμοί πάνω στο μηχανάκι είναι οτι σε παπί τελικά δεν είναι σκοπός να το κάνεις πιο γρήγορο αλλά καλύτερο. Βελτίωσα τα κρατήματα, τα φώτα και τα φρένα του με νέα δισκόπλακα (220mm και πάλι αλλά καινούρια...ιμιτασιόν). Δεν χρειάζεται κάτι άλλο μετά, πέρα απο τα σέρβις του και βενζίνη φυσικά. Μια εξάτμιση, είναι αρκετή αν θες να κάνει λίγο ήχο και να χαζοελευθερώσεις το μοτέρ του. Τίποτα άλλο. Γενικά συμπεράσματα είναι οτι το υποτίμησα πραγματικά στην αρχή, μα τελικά κατέληξα να το αγαπήσω πραγματικά σαν μηχανάκι. Βόλταρα σε άπειρα μέρη, γύρισα όλη την Μαγνησία πάνω του, εκτός Μαγνησίας στο 1ο μου ταξίδι, έμαθα βασικές έννοιες στην οδήγηση, κάποιες μηχανολογικές δουλειές να τις κάνω μόνος μου, μα το κυριότερο κουβαλάει και πολλές αναμνήσεις μου πάνω του. Παπί είναι εν τέλει, αρα δεν είναι αναγή να του ζητάς του κόσμου τις απαιτήσεις όσον αφορά τα γκάζια και τις επιδόσεις. Θα κάνει, ότι έχει σχεδιαστεί να κάνει, και αν το προσέχεις θα το κάνει καλά και θα το κάνει για πάντα. Αν ήτανε να το χαρακτηρίσω με μια μόνο λέξη θα ήτανε: τίμιο!

Ευρωπαικη αποκλειστικοτητα!!!! Μονο απο το mybike.gr Συμπεριλαμβανω και αγγλικους χαρακτηρες για να βοη8ησω τους υπολοιπους ευρωπαιους φιλους να ξεστραβωθουν. Γιατι ειναι αδυνατο να βρε8ουν τεχνικες πληροφοριες στο ιντερνετ για το συγκεκριμενο SUZUKI. Ειναι μυστικη τεχνολογια (?) Κερατο μου...... Suzuki address 125 FL125SDW valve clearance ( when cold ) IN = 0.03 - 0.08 mm EX = 0.08 - 0.13 mm Ιδου και η μονη φωτογραφια απο το service manual στο internet.