Αναζήτηση στην κοινότητα

Γεια σε όλους! Σήμερα έκατσα ασχολήθηκα με την κεφαλή από το μηχανάκι. Καθαρά και μόνο στα πλαίσια του ότι θέλω να ασχοληθώ μόνος μαζί του, και μιας και όταν αλλάχθηκε το κυλινδροπίστονο, τον Φεβρουάριο, δεν έγινε κάποια περιποιήση στην κεφαλή του μοτέρ. Οπότε είπα να το ανεβάσω και εδώ σαν οδηγό για να βοηθήσω όποιον τυχόν θελήσει να ασχοληθεί μόνος του. Εννοείται πως αυτή η δουλειά γίνεται με ΚΡΥΟ κινητήρα και γενικά ποτέ δεν σκαλίζουμε και ξεκινάμε τα λύσε-δέσε με ζεστό μοτέρ. Λοιπόν ξεκινάμε! Για αρχή θα χρειαστεί τα πλαϊνά πλαστικά, την εξάτμιση και τον ψεκασμό (καρμπυρατέρ στην δικιά μου περίπτωση). Έπειτα αφαιρούμε τα καπάκια βαλβίδων όπως και το καπάκι του εκκεντροφόρου, με ένα κλειδί 8mm Λύνουμε την βίδα-"παραθυράκι" του βολάν στα πλάγια πάνω από το φίλτρο λαδιού (17mm κλειδί) και γυρνάμε την μηχανή μέχρι να βρούμε το Τ. Αν δεν έχουμε αρκετά μακρύ καρυδάκι για να φτάσουμε στο βολάν, μπορούμε να βάλουμε 4η και να γυρίσουμε σιγά σιγά (προς τα μπροστά προφανώς) την πίσω ρόδα και μαζί της γυρνάει και ο κινητήρας. Έτσι φέρνουμε το πιστόνι στο ΑΝΣ και θα μας βοηθήσει αργότερα στον χρονισμό, έστω ώστε να μην παιδευόμαστε άσκοπα. Αφαιρούμε και τον τεντωτήρα καδένας με το 8mm κλειδί: Αν μείνουν τυχόν υπολείμματα φλάντζας στον κύλινδρο τα βγάζουμε είτε με μια λίμα, είτε με ένα νυστεράκι, είτε με ένα ίσιο κατσαβίδι. Δεν θέλει πολύ δύναμη, μην πληγώσουμε και το μέταλλο. Εμένα δεν έμεινε κάτι, αλλά έβαλα νέο φλαντζάκι καλού-κακού. Στην συνέχεια θα αφαιρέσουμε το γρανάζι εκκεντροφόρου. Συγκρατείται από δυο αλενόβιδες: Αφού τις λύσουμε απλώς βγάζουμε το γρανάζι: Ωραία ως εδώ...πάμε να βγάλουμε και την ίδια την κεφαλή τώρα. Με το 8mm πάλι, λύνουμε τις δυο πλαϊνές βίδες που συγκρατούν την κεφαλή στον κύλινδρο: Και τέλος λύνουμε τα παξιμάδια από τα μπουζόνια του κυλίνδρου: Καλό είναι αυτά να τα λύσουμε χιαστί. Δηλαδή πρώτα το πάνω αριστερά, έπειτα το κάτω δεξιά και πάει λέγοντας. Αφού τα βγάλουμε όλα αυτά, τραβάμε σιγά σιγά την κεφαλή προς τα έξω. Αν δεν βγει εύκολα, με μια μικρή βαριοπούλα την χτυπάμε ελαφρώς για να ξεκολλήσει. Και έτσι βγαίνει η κεφαλή! ... Μπόλικη βρωμιά στο εσωτερικό... Ας την λύσουμε και αυτή. Βγάζουμε την γλίστρα της καδένας, η οποία βγαίνει λύνοντας αυτήν εδώ την βίδα πάνω από το καπάκι γραναζιού εκκεντροφόρου: Έπειτα πρέπει να αφαιρέσουμε τα κοκοράκια βαλβίδων. Ξεκινάμε λύνοντας αυτήν εδώ την βίδα: Αυτή η βίδα συγκρατεί ένα μεταλλικό πλακάκι και πίσω του βρίσκονται οι πείροι από τα κοκοράκια. Μόλις λύσουμε το πλακάκι αυτό, θα παρατηρήσουμε πως οι πείροι έχουν βόλτες στο εσωτερικό τους. Μπορούμε είτε να βάλουμε μια βίδα (να ταιριάζει όμως) και να τους τραβήξουμε, ή να τους βγάλουμε με ένα μικρό ίσιο κατσαβίδι: Αφού βγάλουμε τους πείρους, τα κοκοράκια του εκκεντροφόρου βγαίνουν απλά τραβώντας τα με τα χέρια μας προς τα έξω: Παρατηρήστε πάνω στο κοκοράκι τον ρεγουλατόρο για το διάκενο της βαλβίδας και το παξιμάδι του. Ο δε εκκεντροφόρος όσο και να προσπάθησα δεν κατάφερα να τον βγάλω. Λογικά κάποιον εξωλκέα θα θελήσει και αυτό, σε βίντεο που έβλεπα, με μυτοτσίμπιδο τον έβγαζαν, εγώ δεν το κατάφερα. Οκ δεν μας ενοχλεί ιδιαίτερα η αλήθεια είναι. Πάμε τώρα να βγάλουμε τις βαλβίδες...κανονικά υπάρχει εξωλκέας βαλβίδων και αν το έχετε τότε μπορείτε να τις βγάλετε με αυτό. Αν δεν έχουμε (όπως εγώ) ακολουθούμε τον "παραδοσιακό" τρόπο. Παίρνουμε ένα καρυδάκι 11-13mm, και το τυλίγουμε με ένα πανί. Τοποθετούμε ένα ακόμα πανί κάτω από την κεφαλή για να φροντίσουμε να μην χτυπήσει απότομα η βαλβίδα κάτω. Έπειτα κεντράρουμε το καρυδάκι στην βαλβίδα και με μια μικρή βαριοπούλα το χτυπάμε. Δεν θέλει πολύ δύναμη, απλώς θέλει σβέλτη κίνηση! Αφού την χτυπήσουμε και δούμε πως η βαλβίδα αφοπλίστηκε, βγάζουμε τις ασφάλειες της, το καπάκι ελατηρίου, το ελατήριο και φυσικά την βαλβίδα. Τα ελατηρία βαλβίδων από το Suzuki μου. Στην κορυφή τους είναι τα καπάκια ελατηρίων και οι ασφάλειες σε σχήμα "C". Προσοχή με τις ασφάλειες γιατί είναι μικροσκοπικά εξαρτήματα και εύκολα χάνονται! Κάτω δεξιά είναι το κοκοράκι εκκεντροφόρου και ο πείρος του. Αφού βγουν οι βαλβίδες, με ένα μυτοτσίμπιδο αφαιρούμε το τσιμουχάκι: Ναι αυτό το καφέ στο κέντρο είναι. Εφόσον φτάνουμε σε αυτό το σημείο το αλλάζουμε και αυτό (δεν κοστίζουν πολύ), και καλό θα ήτανε να εφοδιαστούμε είτε με τα γνήσια, είτε με κάποια ποιοτική ΟΕΜ μάρκα. Τα τσιμουχάκια "τρώνε" αρκετή θερμότητα κατά την λειτουργία του κινητήρα, και επειδή τα ιμιτασιόν δεν είναι και της καλύτερης ποιότητας τείνουν να σκάνε. Το αποτέλεσμα θα είναι να περνάει λάδι κατά μήκος της βαλβίδας το οποίο αργότερα θα καίγεται από τον κινητήρα. Οπότε για να έχουμε το κεφάλι μας ήσυχο βάζουμε τσιμουχάκια καλής ποιότητας. Να και η βαλβίδα εξαγωγής: Αυτό το αριστουργηματικό εξάρτημα δείχνει να έχει καεί προ πολλού. Πέρνουμε τις καινούριες μας βαλβίδες: Όπως και σμυριγδαλοιφή: Αυτή η αλοιφή είναι συγκεκριμένη για τρίψιμο βαλβίδων. Έχει δυο άκρα, το κάτω (COARSE) είναι η χοντρή, και με αυτή κάνουμε την περισσότερη δουλειά. Στην πάνω όψη είναι η ψιλή (FINE) η οποία χρησιμεύει στο τελικό φινίρισμα. Ξεκινάμε με την χοντρή (COARSE) και την αλοίφουμε περιμετρικά τις βαλβίδας, αλλά και στην έδρα της: Δεν θέλει να την τιγκώσουμε κιόλας... Έπειτα παίρνουμε ένα σωληνάκι βενζίνης και τοποθετούμε το ένα του άκρου στην κορυφή της βαλβίδας, ενώ το άλλο το βγάζουμε από το αντίστοιχο καπάκι της εκάστοτε βαλβίδας που τρίβουμε. Περιστρέφουμε αριστερά-δεξιά (όπως όταν τρίβουμε τα χέρια μας) και πάνω κάτω, ανοίγοντας-κλείνοντας δηλαδή την βαλβίδα. Επαναλαμβάνουμε το ίδιο πράμα αρκετές φορές μέχρι να δούμε πως αρχίζει να παίρνει μορφή η έδρα αλλά και η βαλβίδα, αλλά και να πατάει σωστά. Στο τέλος με την ψιλή (FINE) αλοιφή επαναλαμβάνουμε το ίδιο, δίνοντας το τελικό φινίρισμα. Έτσι εξασφαλίζουμε ότι οι νέες μας βαλβίδες θα σφραγίζουν σωστά και δεν θα χάνει συμπίεση ο κινητήρας, ούτε θα προκληθούν θέματα απόδοσης. Επαναλαμβάνουμε την ίδια διαδικασία και στην άλλη βαλβίδα. Να δυο τριμμένες έδρες: Εντάξει, έκανα ότι καλύτερο μπορούσα. Και τώρα πάμε στο "ακραίο" κομμάτι....αυτό ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΑΝΑΓΚΗ ΝΑ ΤΟ ΚΑΝΕΤΕ, εγώ απλώς το δοκίμασα και είπα να το βγάλω φωτογραφίες. Αν θέλουμε μπορούμε να γυαλίσουμε λίγο και τους αυλούς εισαγωγής εξαγωγής. Εγώ είπα να το κάνω και αυτό....δεν τους μεγάλωσα γιατί δεν είχα το κατάλληλο εργαλείο και κυρίως επειδή δεν γνωρίζω πως ακριβώς τρως/ανοίγεις μια κεφαλή. Οπότε απλώς έμεινα στο γυαλισματάκι. Με ένα ντρεμελάκι και με το εξάρτημα γυαλόχαρτου....δεν θέλει υπερβολές, απαλές κινήσεις μέχρι να "πάρουμε" όλο το μήκος του αυλού. Εγώ έφτασα μέχρι εκεί που ξεπροβάλει η βαλβίδα, δεν το συνέχισα παρακάτω. Η δε εξαγωγής έβγαλε μπόλικη βρωμιά. Αυτό αν το κάνουμε, δεν θέλει βιασύνες, θέλει σιγά-σιγά για να γίνει όσο το δυνατόν πιο εντάξει δουλειά γίνεται. Δεν το έκανα και "καθρεπτέ" (Και δεν πρέπει) διατηρήθηκε αυτό το σαγρέ του δηλαδή. Μάλιστα, η εισαγωγή από 22mm μετρούσε 22.5mm στο τέλος στο παχύμετρο, οπότε ορίστε και η "ροϊκή" εξέλιξη σου (ο Θεός να την κάνει). Με το ελαφρύ αυτό γυάλισμα, το μείγμα απλώς ρέει ευκολότερα στον κύλινδρο, και διατηρώντας μια σαγρέ επιφάνεια δεν χαλάει και ο στροβιλισμός του. ΠΡΟΣΟΧΗ ΜΟΝΟ! Μετά από αυτή τη δουλειά θα μείνουν γρέζια μέσα στην κεφαλή. Εγώ πήγα την φύσηξα καλά σε ένα βενζινάδικο πιο κάτω και έπειτα την έπλυνα με άφθονο νερό έτσι ώστε να σιγουρευτώ πως δεν έμεινε κάτι μέσα. Ξαναλέω, αυτό ΔΕΝ είναι ανάγκη να γίνει. Επειδή το κάνει ένας "μουρλός" δεν σημαίνει πως πρέπει να τον πάρετε και παράδειγμα. Και τώρα πάμε να την δέσουμε και να την βάλουμε επιτέλους στο μηχανάκι μας! Τοποθετούμε τα νέα μας τσιμουχάκια: Πάμε τώρα να βάλουμε τις βαλβίδες...τοποθετούμε πρώτα την βαλβίδα, έπειτα το ελατήριο, το καπάκι του και τέλος τις ασφάλειες (2 ασφάλειες ανά βαλβίδα). Εδώ ίσως αρκετοί να ζοριστούν λίγο (όπως και εγώ), αρκετοί πάλι με καρυδάκι το κάνουν, εγώ βρήκα πως μου ήτανε ευκολότερο τοποθετώντας πάλι ένα πανί κάτω από την κεφαλή (να κρατάει κόντρα αυτή τη φορά) και πιέζοντας το ελατήριο προς τα μέσα με τα χέρια μου, ενώ παράλληλα έσπρωχνα και τις ασφάλειες. Θέλει δύναμη, αλλά κουμπώνει. Εννοείται πως ελέγχουμε αν η βαλβίδα έχει ασφαλίσει όντως καλά, πιέζοντας την και άλλο προς τα μέσα. Έπειτα ξαναβάζουμε τα κοκοράκια του εκκεντροφόρου, αλλά μια μικρή προσοχή εδώ: Όταν βγάλουμε τα κοκοράκια θα πέσουν και δυο δαχτυλίδια σαν αυτό εδώ. Αυτά μπαίνουν στην άκρη απο το κοκοράκι, κόντρα στο τοίχωμα της κεφαλής. Αυτά τα δαχτυλίδια παίρνουν το κενό ανάμεσα σε κοκοράκι και κεφαλή έτσι ώστε να μην έχει τζόγο. Στην κάτω εικόνα διακρίνεται το δαχτυλίδι στο κάτω μέρος από το κοκοράκι: Εγώ έβαλα πρώτα τον πείρο ως ένα σημείο, έπειτα το κοκοράκι, έσπρωξα περισσότερο τον πείρο (για να μείνει ακίνητο το κοκοράκι) και τέλος με ένα μυτοτσίμπιδο έσπρωξα και το δαχτυλίδι. Αν δούμε πως ο πείρος δεν προχωράει περισσότερο προς τα μέσα, παίζουμε λίγο με το δαχτυλίδι μέχρι να κεντραριστεί σωστά και να μπει σωστά ο πείρος. Δεν ξεχνάμε να βάλουμε και το μεταλλικό πλακάκι με την σταυρωτή βίδα που λύσαμε παραπάνω! Και μιας και έχουμε τα κοκοράκια και τις βαλβίδες έτοιμα, κάνουμε και έναν έλεγχο στα διάκενα των βαλβίδων με ένα φιλεράκι Λύνουμε το παξιμάδι πάνω από το κοκοράκι (8mm) και έπειτα περιστρέφουμε το ρεγουλατόρο μέχρι να πάρει το κενό. Ο σκοπός είναι το φίλερ να μην είναι εντελώς λάσκα αλλά ούτε και να μαγκώσει, να έχει μια φυσιολογική αντίσταση δηλαδή. Προσοχή όταν σφίξουμε το παξιμάδι, να κρατάμε σταθερό και τον ρεγουλατόρο! Ειδάλλως θα γυρίσει και αυτός δεξιόστροφα, και η βαλβίδα δεν θα ρυθμιστεί σωστά. Τοποθετούμε ξανά και την γλίστρα της καδένας και πάμε τώρα να βάλουμε την κεφαλή ξανά στον κινητήρα! Παίρνουμε την νέα μας φλάντζα και την περνάμε στον κύλινδρο: Βάζουμε ξανά και την κεφαλή και πάμε στο γρανάζι του εκκεντροφόρου το οποίο το τοποθετούμε και αυτό: Θα πρέπει να κεντράρουμε το κυκλάκι του με την εγκοπή της κεφαλής στα αριστερά (στην φωτό δεν φαίνεται καλά αυτό). Αν δεν το καταφέρετε απευθείας δεν πειράζει, εγώ στην 3η προσπάθεια το βρήκα. Για αυτό και αφήσαμε από την αρχή το μοτέρ "παρκαρισμένο" στο Τ, για να μας κάνει την όλη διαδικασία λίγο πιο εύκολη τώρα, χωρίς να μπλέκουμε εξτρά χωρίς λόγο. Εφόσον χρονίσαμε σωστά το μοτέρ μας, τοποθετούμε ξανά τις δυο πλαϊνές βίδες κυλινδροκεφαλής: Και τέλος τα παξιμάδια στα 4 μπουζόνια. Εννοείται πως πρέπει να βάλουμε και τις μπρουτζοροδέλες τους, στο καθένα από αυτά. Κατά το σφίξιμο τους, δεν θέλει υπερβολική δύναμη. Κινούμε απλώς τον καρπό μας και εκεί που βλέπουμε πως τερματίζει, δίνουμε ιιισα-ιιισα 1/8 της στροφής απαλά για να ασφαλίσουν. Πάλι τα βιδώνουμε χιαστί και αυτά. Τέλος, επανατοποθετούμε το καπάκι γραναζιού εκκεντροφόρου και το καπάκι βαλβίδας εξαγωγής. Το καπάκι βαλβίδας εισαγωγής εγώ το άφησα ανοιχτό και έριξα λίγο λάδι μέσα: ΝΑΙ ΕΙΝΑΙ FAIL γιατί το μισό χύθηκε έξω, αλλά το έκανα με γνώμονα πως τα σωθικά της κεφαλής ήτανε παντελώς στεγνά μετά από από όλη αυτή τη δουλειά, οπότε του έριξα λίγο για να μην ξεκινήσει να δουλεύει εντελώς ξερό. Και αν πέσει λίγο λαδί απλώς το σκουπίζουμε, δεν θα πάθει κάτι. Στο τέλος τοποθετούμε ξανά την εξάτμιση και το καρμπυρατέρ/σώμα ψεκασμού. Πριν το οτιδήποτε το σταύρωσα 3 φορές και επιχείρησα να δώσω μανιβελιά.... Δουλεύει! Δουλεύει!!! Τσακμάκι κιόλας, με την πρώτη πήρε μπρος! Πλέον απέκτησε την σωστή συμπίεση που θα έπρεπε να έχει, "αρπάζει" καλύτερα και στο άνοιγμα δουλεύει πιο αεράτα! Γενικώς μόνο καλό του έκανε η παραπάνω ενασχόληση. Και επιτέλους αυτό το βλακώδες κενό δύναμης (να στροφάρει, αλλά να μην πηγαίνει) από τις μεσαίες και πάνω εξαφανίστηκε! Αυτά! Ελπίζω να βοηθήσει όποιον θέλει να το πειράξει μόνος του!

καλησπερα σε ολους για να μην ανοιγω θεμα καινουργιο , το ιννοβακι μου θελει ρεκτιφιε μαλλον εχει φαει ενα ρουλεμαν στο σασμαν μαλλον την 2α και τσιμπαει λαδι . ο μηχανικος μου ειπε οτι πρεπει να το ανοιξει και να δουμε σε τι κατασταση ειναι ο κινητηρας και οτι το κοστος επισκευης θα παει απο 500 μεχρι 600. το ποσο θα καθοριστει απο τι θα βρει μεσα. και λεω τωρα αξιζει? ειπαμε να το κανουμε σωστα δηλ να αλλαξουμε και μπιελα. σκεψεις κανω και για μοτερακι καινουργιο (monster κ.τ.λ) καθε απο αποψη σας σεβαστη. ευχαριστω τα σπεκς ειναι ιννοβα 2008 καρμπυρατερ πληρως μαμα με 39000χλμ πραγματικα. δες το ποστ μου , στο μυαλο μου και εμενα ειναι η αντλια να ειναι τακεκαβα.

Όσοι/ες το’χουμε, ξέρουμε από πρώτο χέρι τι σκύλος είναι. Θέλει όμως και πίτα, δεν πάει να είναι ανέγγιχτη... Για να το’χουμε λοιπόν πολλά χρόνια, χρειάζεται πού και πού καμιά ματιά... Ξεκινώντας να πώ, ότι όλες οι εργασίες γίνονται με δική σας ευθύνη και απλά μοιράζομαι κάποιες γνώσεις μαζί σας. Πολλά βέβαια θα ισχύουν και για άλλα παπιά / μοτοσικλέτες. Φωτό, όπου μπορώ θα ανεβάζω, λόγω περιορισμένης σύνδεσης, έχω 5 GB/μήνα... Είναι ακριβό το ασύρματο.... Κατά διαστήματα και εφόσον θα έχω τον απαραίτητο χρόνο + καθαρό μυαλό, θα εμπλουτίζω το θέμα με διάφορα που χρειάζονται για την συντήρηση, από τα απλά έως και ‘’κουφά’’. Ελεύθερα διορθώστε, συμπληρώστε, σπαμάρετε, ρωτάτε, απαντάτε, αλλά μην πάμε σε αντιπαραθέσεις, δεν θα έχει νόημα κανένα. Και ξεκινάμε με.... Τι πιο κοινό από την ρύθμιση των βαλβίδων? 1. Εργαλεία α. 8αράκι πολύγωνο. β. Κατσαβίδι ίσιο 3,5-4 χλστ. γ. Φίλλερ 0,05 χλστ. δ. Καρύδι 17 + καστάνια ή Τ απλό. ε. Φακός στ. Μαρκαδόρος ζ. Παλιόρουχα όχι στουπί ! η. Χαρτόνι κάτω από την περιοχή της καρίνας θ. 10αράκι πολύγωνο. ι. 0.20 + 0.05 νόμισμα ευρώ... κ. Πένσα έχουμε προνοήσει να γίνει η δουλειά πρωί για να... 1. είναι κρύο το μοτέρ 2. Να έχει φώς 3. Να δουλέψουμε άνετα καθώς είμαστε ξεκούραστοι..αν είναι και Κυριακή, σούπερ! 4. Καφές, τσιγάρα, παρέα, ράδιο, τυρόπιτες, μίλκο, ότι γουστάρετε ! ι+κ = πάρτε 1 20αράκι του ευρώ + με την πένσα προσπαθήστε να λύσετε την μεγάλη τάπα στο πλάι απ’όπου έχουμε πρόσβαση στον στροφαλοφόρο άξονα. Ομοίως με το 5λεπτάκι την μικρή, όπου εντοπίζουμε Άνω Νεκρό Σημείο ( ΑΝΣ). Λύγισαν ε? Ακόμη κι αυτά ψεύτικα τα φτιάχνουν... Το κατσαβίδι είναι η προφανής λύση, όμως χρειάζεται ΤΕΡΑΣΤΙΟ κατσαβίδι + αρκετή δύναμη στρέψης με 99,9 % να φάμε τα χείλη της τάπας + μετά έχει σειρά το σφυρί + την επόμενη φορά αναγκαστικά σφυρί + μετά πάμε για τάπαααααα.... Η λύση είναι να φτιάξουμε δικό μας εργαλείο σαν μισοφέγγαρο για να χωράει εκεί χωρίς τζόγους και να λύνουμε σωστά. Τα πλακάκια από κομμένες/ παλιές αλυσίδες είναι ανθεκτικότατα και θα χρειαστεί ηλεκτροσυγκόλληση πάνω σε 1 βίδα ώστε να εξέχει + μετά θα το φάμε με τροχό ώσπου να ταιριάξει ακριβώς ! Κολλάμε και 1 παξιμάδι στην κεφαλή της βίδας, ώστε να έχουμε μοχλό + με 1 κατσαβίδι λύνουμε πλέον άνετα τις τάπες. Η μικρή παίρνει πλακάκι από 420 και η μεγάλη από 530 ή 16άρα βιομηχανική σίγουρα. Έλα, δουλειά, αμέσως να κάτσεις, για έλα’δώ ! Διπλό στάντ + τοποθετούμε το χαρτόνι ανάμεσα στον μπροστινό τροχό + καρίνα. θα χρειαστεί, διότι θα ξαπλώσουμε για την ρύθμιση εξαγωγής. Με τον μαρκαδόρο σημειώνουμε άνω + κάτω τάπα + πως κάθεται ! Φαίνεται ότι πάει σε μία θέση, αλλά ‘’εύκολα’’ μπερδεύεται. Εκτός αυτού καλό είναι να δεθούν κατόπιν στην ίδια θέση για να ‘’παίρνουν’’ τα λαστιχάκια τα ίδια ‘’πατήματα’’. Επίσης μαρκάρουμε με μια ίσια μολυβιά τα κεφάλια από τις 4 βίδες από τα καπάκια, συνεχίζοντας την μολυβιά, ώστε όταν δέσουμε να σφίξουμε ακριβώς και να μην κλωτσήσουμε κάνα σπείρωμα, είναι αλουμίνιο .... Λύνουμε τις στρόγγυλες τάπες από το πλάι + με το 17άρι περιστρέφουμε αριστερόστροφα έως ότου βρούμε ΑΝΣ. Είναι το γράμμα Τ (ΤΟΡ) και αν δεν το βλέπουμε υπάρχει ο φακός. Ευθυγραμμίζουμε το Τ με το σταθερό σημάδι στην τρύπα της τάπας. Η διαδικασία ίσως χρειαστεί να ξαναγίνει, απλά το κάνουμε τώρα διότι όταν ανοίξουμε τα καπάκια βαλβίδων, περιστρέφοντας τον στρόφαλο τότε, φέρνει λάδι και λερώνει τα πάντα... 1=σταθερό σημάδι 2= γράμμα Τ Με το πανί σκουπίζουμε τα καπάκια περιμετρικά + με το 8αράκι λύνουμε τις 4 βίδες. Τις ξεχωρίζουμε + αφαιρούμε τα καπάκια. Αν δεν ‘’ξεκολλάνε’’ ΔΕΝ χώνουμε κατσαβίδι ανάμεσα, αλλά χτυπάμε ελαφρά στο κέντρο τους με το πίσω μέρος του κατσαβιδιού. Μόλις βγουν, περνάμε τις βίδες αμέσως στην αντίστοιχη τρύπα + τα βάζουμε 1μ. μακριά μας... Πλέον έχουμε πρόσβαση στα κοκοράκια για την ρύθμιση. Το διάκενο είναι ίδιο και είναι 0.05 χλστ, τσιγαρόχαρτο... Κουνάμε με τα 3 δάχτυλα το κόντρα παξιμάδι για να διαπιστώσουμε ότι υπάρχει τζόγος. Αν δεν υπάρχει και ΔΕΝ ΚΟΥΝΙΕΤΑΙ ΚΑΘΟΛΟΥ, τότε δεν είμαστε ΑΝΣ + πάμε πάλι στο πλάι περιστρέφοντας 1 πλήρη κύκλο πάλι αριστερόστροφα. όσοι/ες μπερδεύονται να έχουν στο μυαλό τους 1 ρολόι με δείκτες που γυρνάει ανάποδα όμως .....Θα κάνουν αυτόματα την κίνηση ! Βρίσκουμε ΑΝΣ και αφήνουμε την καστάνια ΠΑΝΩ όπως είναι. Ξανακουνάμε για να δούμε τον τζόγο....Υπάρχει ? Πλέον ναι, αν όχι περιστρέφουμε έως ότου σιγουρευτούμε ότι υπάρχει ελάχιστος τζόγος και το γράμμα Τ είναι ευθεία με το σημάδι. Μετράμε το υπάρχον διάκενο. Αν δεν μπαίνει το φίλλερ καθόλου, λύνουμε το κόντρα παξιμάδι + με το χέρι ξεβιδώνουμε το τετράγωνο κεφάλι του ρυθμιστή. Λίγο, 1/4 , 1/3 της στροφής και σφίγγουμε λίγο το 10ράκι χωρίς να μας ‘’παρασύρει’’ τον ρυθμιστή που τον κρατάμε με το χέρι, όλα σε μια κίνηση.... Μετράμε πάλι με το φίλλερ, όπου πρέπει να περνάει ‘’σφιχτά’’, αλλά να περνάει... Πόσο σφιχτά? Πειραματιστείτε από πριν με το φίλλερ ανά χείρας και 1 συνδετήρα ή 1 κρίκο από κλειδιά.... Αφαιρέστε το φίλλερ από τα αδερφάκια του και δουλέψτε μόνο με αυτό στο χέρι, βάζοντας το ανάμεσα στον ρυθμιστή και το κεφάλι της βαλβίδας, έως ότου περνάει σωστά. Αν δεν περάσει με την πρώτη, λύσιμο πάλι το 10αράκι, λασκάρισμα κι άλλο το τετράγωνο, σφίξιμο ελαφρύ και μέτρημα. Αν περάσει πολύ άνετα, λύσιμο και βίδωμα ελαφρύ το τετραγωνάκι. Ρύθμιση διάκενου, αυτό κάνουμε !! Ρίχνουμε μια ματιά στην καστάνια, να μην έχει κουνηθεί, και για σιγουριά πάμε με τον φακό και βλέπουμε το Τ. Είναι ακόμη ευθυγραμμισμένο? Κανονικά πρέπει σε όλη την διαδικασία να είναι ακίνητο, γι’αυτό αφήνουμε την καστάνια να κρέμεται, ώστε αν κάνει κίνηση ο στρόφαλος θα πέσει ή θα κουνηθεί. Καλό είναι να μην πολυκουνάμε όλη τη μοτό από την στιγμή που θα λύσουμε τα κόντρα-παξιμάδια έως ότου τα ξαναδέσουμε.... Λοιπόν, τι έγινε εντάξει η εισαγωγής? Ωραία, σφίγγουμε σωστά το 10αράκι + πάμε κάτω στην εξαγωγής. Σκουπίζουμε τυχόν λάδια και μπατάρουμε στο πλάι, με το μπράτσο μας, αποκτώντας θέα εκεί. Μετράμε πάλι, και αν τύχει και δεν θέλει ρύθμιση, την αφήνουμε.... ‘’Συνήθως’’ όμως οι εισαγωγής μένουν ‘’σωστές’’, οι εξαγωγής σχεδόν πάντα ζητάνε ρύθμιση....(Επικαθίσεις καυσαερίων, κλπ.) Πάντα όμως τις μετράμε σωστά και 2-3 φορές, έχοντας το νου μας στο ΑΝΣ... (Ξέρω, βαράει το buffer εγκεφάλου, αλλά μόλις το κάνετε 2-3 φορές μετά πάει auto) Ρυθμίσαμε λοιπόν ή έτσι νομίζουμε? έχοντας σφίξει τα 10ράκια, περιστρέφουμε τον στρόφαλο 5-6 φορές, φέρνουμε πάλι ΑΝΣ, και μετράμε. Πρέπει να είναι 0.05 + οι δύο + ‘’σφιχτά’’... Εντοπίζουμε στο 1μ. το καπάκι της εξαγωγής με τις βίδες του, και το τοποθετούμε σωστά με μπούσουλα την μαρκαδοριά. Ομοίως και τις βίδες, σφίγγουμε με το 8αράκι έως ότου η μολυβιά του κεφαλιού της έρθει να συμπίψει με την συνέχεια της πάνω στο καπάκι. Με το πανί σβήνουμε τις μαρκαδοριές... Ομοίως κάνουμε την εισαγωγής + τοποθετούμε και τις 2 στρογγυλές τάπες. Μαζεύουμε εργαλεία, χαρτόνι, σκουπίζουμε τυχόν λαδιές, και.... κατεβάζουμε μανιβέλα με το χέρι στο κλειδί. Αν έχει γίνει κάποιο λάθος σβήνουμε ακαριαία και επαναλαμβάνουμε από την αρχή. το πιο ‘’εύκολο’’ λάθος είναι να μας έχει φύγει το ΑΝΣ. Αν έχετε παρέα, βάλτε τον/την να βλέπει με το φακό το Τ και να κρατά σταθερά την καστάνια. Κάνουμε βόλτα να ζεσταθεί και διαπιστώνουμε ότι έχει ‘’ησυχάσει’’ + ανοίγει πιο σωστά.. Με την ίδια αρχή ρυθμίζονται όλα τα διάκενα σε όσους κινητήρες έχουν κοκοράκια, ΧΤ , DR παλιά, XL, scooters, αλλά πάντα μαθαίνουμε σωστά διάκενα και κινητήρα ζεστό ή κρύο (σπάνια, ισχύει για αυτοκίνητα). ίσως ακούσετε για πιο ανοιχτά διάκενα το καλοκαίρι, ώστε να μην την ‘’ακούνε’’ οι βαλβίδες εξαγωγής, αλλά αυτό είναι δική σας επιλογή, αν το νιώθετε ότι γουργουρίζει καλύτερα, ρυθμίστε τες πιο ανοιχτές.... Πόσο? 0.01-0.03 χλστ παραπάνω, αλλά θα ακούγονται έως ότου ζεσταθεί.... Αν το κάνετε πάντως τότε ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΑ θα δώσετε σε όλες το ‘’κάτι παραπάνω’’. Όχι μόνο στης εξαγωγής ! Απαραίτητο είναι και το βιβλιαράκι αν υπάρχει. Οι βαλβίδες απορυθμίζονται από 1 κάρο αιτίες. Στυλ οδήγησης, ίσως το πιο σημαντικό, επικαθίσεις από την καύση πάνω στην έδρα, ποιότητα καυσίμου, ποιότητα + ιξώδες λιπαντικού, τυχόν φθηνό υλικό κατασκευής βαλβίδας ή ρυθμιστή ή ολισθητήρα (φωλιά) κα... οι ακουστικά εξοικειωμένοι κάτοχοι μοτοσικλετών, ξέρουν πότε να ρυθμίσουν... Ορθό πάντως είναι να ανοίγουμε στα προβλεπόμενα χλμ, για έλεγχο.

Καλησπερα σε ολα τα μελη του forum! Ειπα να γραψω εναν αναλυτικο οδηγο πως μπορουμε να επιλεξουμε κυλινδρο καθως και πιστονι για το μηχανακι μας ΣΩΣΤΑ και οχι με κοψοδουλειες παλευοντας μετα να το συμαζεψουμε Επιδη εχει γεμισει πραγματικα ολο το forum απο τετοιου ειδους θεματα ειπα να κανω αυτον τον οδηγο (και με την βοηθεια των διαχειριστων να καρφιτσωθει ψηλα ψηλα) να βοηθησει καποια μελη να διαλεξουν, να αγορασουν και να τοποθετησουν σωστα τον νεο κυλινδρο για το παπακι τους Επισης θα προσπαθησω να καλυψω οσο το δυνατον περισσοτερα θεματα καθως και την περιγραφη με οσο το δυνατον περισσοτερες φωτογραφιες και να ειναι κατανοητος ακομα και στον πιο αρχαριο σε τετοιου ειδους εργασιες. Αξιζει να αναφερθω οτι η διαδικασια ειναι πανω κατω η ιδια αλλα σε καποια παπακια αλλαζει η σειρα τοποθετησης των ανταλλακτικων Το ολο θεμα βασιζεται ΚΑΘΑΡΑ σε εμπειρικες γνωσεις και αυτοπειραματισμους σε δικο μου παπακι καθως και μετα απο συνενεση σε παπιες φιλων μου ΠΑΝΤΑ να ανατρεχετε το Service Manual απο το μηχανακι σας. Ειναι πολυ πιο εξειδικευμενο και επεξηγει πολυ περισσοτερα απο αυτον τον οδηγο Παμε να ξεκινησουμε Ο ΚΥΛΙΝΔΡΟΣ Ο κυλινδρος αποτελει ενα απο τα βασικα κομματια του κινητηρα μας. Συχνα αναφερεται και ως «κορμος» του κινητηρα και στο εσωτερικο του κινειται το πιστονι του κινητηρα ή αλλιως η «καρδια» του κινητηρα μας Τα βασικα μερη ενος κινητηρα τυπου HONDA C90 Οι περισσοτεροι κινητηρες που κυκλοφορουν στην αγορα αποτελου κυριως κλωνοι κινητηρων της HONDA ειτε τυπου σαν του C90 ειτε του Innova. Αυτο δεν σημαινει οτι δεν υπαρχουν κινητηρες που μοιαζουν σε κινητηρες αλλης μαρκας (οπως πχ της YAMAHA) οπως ειναι οι FAGIT.... Ο κυλινδρος κατασκευαζεται συνηθως απο 3 υλικα: Απο αλουμινιο, απο σιδερο και απο μαντεμι. Εσωτερικα μπορει να ειναι επιστρωμενος με καποιου ειδους επιστρωση οπως το Nicasil ή κεραμικη επιστρωση για μεγαλυτερη αντοχη στις καταπονησεις που δεχεται, για καλυτερη απαγωγη θερμοτητας, για ελαχιστοποιηση τριβων μεταξυ ελατηριων πιστονιου (βλεπε παρακατω) και τοιχωματων του κυλινδρου. Συνηθως οι καλης ποιοτητας κυλινδροι με επιστρωση ειναι πιο ακριβοι συγκριτικα με ιδιας μαρκας και χαρακτηριστικων της ιδιας εταιριας. Τι πρεπει να προσεξω κατα την ερευνα αγορας; Τεσσερα ειναι τα χαρακτηριστικα που πρεπει να προσεξουμε κατα την αγορα ενος κυλινδρου. Για το τι μηχανακι ειναι κατασκευασμενος να μπαινειΤην διαμετρο του (μετριεται σε χιλιοστα ή σε ιντσες πολυ σπανια)Την διαδρομη για την οποια προοριζεται (μετριεται σε χιλιοστα και ειναι αναλογως της διαδρομης του στροφαλου που εχει ο κινητηρας μας)Την κεφαλη για την οποια προοριζεται (αλλοι κυλινδροι προοριζονται για ειδικες κεφαλες οπως αυτοι της TAKEGAWA) Το πρωτο ειναι το μηχανακι που προοριζεται να μπει. Μπορει σε καποιες αγγελιες να δειτε οτι κανει για κινητηρες HONDA. Προσοχη μεγαλη καθως δεν ταιριαζει σε ολους του κινητηρες της HONDA ο καθε κυλινδρος. Θα πρεπει να προσδιοριζεται και το μοντελο του κινητηρα. Συνηθως ομως το γραφουνε...Η διαμετρος του κυλινδρου μας επιτρεπει να επιλεξουμε το πιστονι για να λειτουργησει ιδανικα για το μηχανακι μας. Οταν λεει οτι ο κυλινδρος ειναι 53mm εννοουμε οτι η εσωτερικη διαμετρος του κιλυνδρου ειναι κατασκευασμενη και κατεργασμενη για να υποδεχεται ΜΟΝΟ 53mm πιστονι. Οτιδηποτε αλλο πολυ απλα ειτε δεν θα χωραει ειτε θα «κολυμπαει» μεσα στον κυλινδρο.Η διαδρομη συνηθως αναγραφεται επανω στο κουτι. Εαν δεν αναγραφεται ειναι πολυ πιθανο να εννοειται η εργοστασιακη διαδρομη στροφαλου (πχ για τον στροφαλου του HONDA ASTREA που ειναι 50mm)Η τελευταια περιπτωση ειναι σε περιπτωσεις οπου οι βασεις ή το προσωπο ειναι σχεδιασμενο για ειδικες κεφαλες. Συνηθως συναντατε σε περιπτωσεις της TAKEGAWA οπου χρειαζεται τροποποιηση το καρτερ ωστε να μπορεσει ο κυλινδρος να δεθει και θα συνεργαζεται με την συγκεκριμενη κεφαλη που ειναι σχεδιασμενος να δουλευει (πχ την τετραβαλβιδη της TAKEGAWA) Μετρηση του κυλινδρου σε διαμετρο με μικρομετρο Αξιζει να σημειωθει οτι υπαρχουν τροποι οπου μπορει καποιος κυλινδρος να τροποποιηθει ωστε να δεχθει μεγαλυτερης διαμετρου εμβολο (πιστονι) απο αυτο που εξαρχης εχει κατασκευαστει. Σε αυτο ομως υπαρχει περιορισμος καθως ενδεχεται με την τροποποιηση του να αδυνατισει σαν κατασκευη και να ραγισει με καταστροφικα αποτελεσματα. Η διαδικασια λεγεται Boring. Ο κυλινδρος στερεωνεται σε τραπεζι δραπανου ωστε να ειναι επιπεδος και ανοιγεται η εσωτερικη διαμετρος του. Απαραιτητη προυποθεση ειναι η αγορα του νεου εμβολου πριν την διαδικασια ωστε το ρεκτιφιε που θα αναλαβει την ολη διαδικασια να μπορεσει να «ταιριαξει» το νεο εμβολο με τον παλιο κυλινδρο. Μετα ο κυλινδρος γυαλιζεται (Honing) ωστε να φυγουν οι γρατσουνιες απο την κατεργασια και ειναι ετοιμος πλεον για τοποθετηση. Honing ή γυαλισμα κυλινδρου γινεται και οταν μετα απο τεχνικο λαθος θελουμε να επαναφερουμε την επιφανεια σε λεια κατασταση ωστε να μην καιει λαδια ο κινητηρας μας. Κακοτεχνιες σε αυτες τις τεχνικες εχουν σαν αποτελεσμα την ταχυτερη φθορα τοσο του κυλινδρου οσο και των ελατηριων του εμβολου καθως και την καυση λαδιων κατα την λειτουργια οπως και μειωμενες επιδοσεις. Για αυτο καλυτερα ειναι να γινεται απο καποιο εξειδικευμενο και εμπιστο ρεκτιφιε οι διαδικασιες... Boring κυλινδρου οπου η εσ. διαμετρος μεγαλωνει για να δεχθει το νεο εμβολο Ο κυλινδρος οπως ειναι μετα απο 4 διαδοχικα περασματα στην διαδικασια του Boring Μετα την διαδικασια λειανσης του κυλιδνρου με λειαντικο κοπιδι διαμαντιου (Honing) ΕΜΒΟΛΟ (ΠΙΣΤΟΝΙ) Το εμβολο (ή πιστονι) ειναι η «καρδια» του κινητηρα μας. Ειναι αυτο το ανταλλακτικο που δεχεται τρομερες πιεσεις και θερμοκρασιες ωστε σε συναρτηση με τον στροφαλο να μετατρεψει την καυση του καυσιμου σε κινητικη ενεργεια ωστε να κινηθει το μηχανακι. Το εμβολο συνηθως ειναι κατασκευασμενο ετσι ωστε να αντεχει αυτες τις καταπονησεις. Συνηθως χρησιμοποιουνται μεταλλα οσο το δυνατον πιο ελαφρια και ανθεκτικα σε αναλογη σχεση με το κοστος τους. Συνηθως ειναι απο κραματα αλουμινιου-ατσαλιου, διαφορων σκληροτητων αλουμινιου, τιτανιου, τιτανιου-ανθροκονηματων και αλλων υλικων που ξεφευγουν πολυ κατα το κοστος αγορας. Συνηθως τα δυο πρωτα κραμματα ειναι αυτα που επικρατουν στην budget αγορα πιστονιων με τα υπολοιπα να ερχονται καθαρα μονο για ειδικες περιπτωσεις και μονο κατα παραγγελια. Εχουν συνηθως 3 υποδοχες στην εξωτερικη τους διαμετρο οπου εκει τοποθετουνται τα ελατηρια του πιστονιου. Υπαρχουν ομως και περιπτωσεις οπου υπαρχει μονο μια υποδοχη για ενα και μονο ελατηριο οπου επιτελει την λειτουργια και των τριων. Τα ελατηρια εχουν συγκεκριμενες «αρμοδιοτητες». Το πρωτο εχει ως κυριο μελημα να διατηρει την συμπιεση στον θαλαμο καυσης οταν το εμβολο ειναι στην κορυφη του κυλινδρου. Το δευτερο επιτελει την διατηρηση της κυριας συμπιεσης του κινητηρα καθολη την διαρκεια λειτουργειας του και επικουρικα βοηθα το πρωτο ελατηριο. Το τελευταιο και τριτο ελατηριο ειναι αυτο που κρατα το λαδι να περασει απο το πιστονι στον θαλαμο καυσης και κατα την λειτουργια ουσιαστικα «ελεγχει» ποσο λαδι θα παραμενει επανω στα τειχωματα του κυλινδρου και στην ποδια του εμβολου ωστε να ελαχιστοποιουνται οι τριβες κατα την λειτουργια του κινητηρα Πληρης αναλυση του εμβολου (πιστονιου) Η κανονικη τοποθετηση τους στον κυλινδρο αφου τοποθετηθουν στο πιστονι γινεται με ειδικο εργαλειο πολυ απλο στην κατασκευη και λειτουργια του. Βεβαια οι περισσοτεροι τα περνανε με το χερι με λιγη συμπιεση αλλα καλα ειναι χρησιμοποιουνται τα εργαλεια και για να μας διευκολυνουν αλλα και να γινεται σωστα η ολη διαδικασια Εργαλειο συμπιεσης των ελατηριων εμβολου για τοποθετηση εμβολου με ελατηρια στον κυλινδρο. Η κατασκευη ειναι ενα απλο φυλλο ελαστικου πλαστικου με ενα σφιχτηρα οπου τοποθετειται γυρω απο το εμβολο και τα συμπιεζει ωστε να εχουν την ιδια διαμετρο με την εσ. διαμετρου του κυλινδρου. Εμβολο (πιστονι) με τα ελατηρια του τοποθετημενα. Προσεξτε οτι τα ελατηρια εχουν διαφορετικη διαμετρο απο το πιστονι ωστε να μπορουν να «σφραγιζουν» το κενο αναμεσα στο εμβολο και τον κυλινδρο. Ακομα ενα σημαντικο που θα πρεπει να προσεξουμε ειναι να εχουμε το σωστο διακενο στα ελατηρια μας. Τα ελατηρια δεν ειναι τελεια κατασκευασμενα απο το εργοστασιο και καλο θα ειναι το διακενο να ελεγχεται ωστε να αποδιδουν οπως πρεπει. Ολα τα ελατηρια ειναι ενας ανοιχτος κυκλος ουσιαστικα αλλα υπαρχουν περιπτωσεις οπου ηταν απλα ενα κυκλικο δαχτυλιδι. Εκει προβενουμε ειτε στην αντικατασταση του ειτε στην κοπη και ελεγχου διακενου ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΑ. Το σωστο διακενο αναφερεται παντα μεσα στο Service Manual του κινητηρα. Για το ASTREA ειναι για το 1ο και 2ο μεγιστο 0.05mm και για το 3ο μεγιστο 1.1mm Διακενο ελατηριου Μεγαλη προσοχη πρεπει να δωθει και στο διακενο που εχει το ελατηριο μεσα στην «φωλια» του στο εμβολο. Εαν ειναι πολυ μικρο θα «κολλησει» και δεν θα δουλευει σωστα και καποια στιγμη θα σπασει με καταστροφικες συνεπειες για τον κινητηρα ενω εαν ειναι πολυ μεγαλο θα «κολυμπαει» και δεν θα αποδιδει σωστα. Το διακενο αυτο μετριεται οταν ειναι κανονικα τοποθετημενα στο εμβολο τα ελατηρια. Για το σωστο διακενο συμβουλευτειτε στο Service Manual του κινητηρα σας. Διακενο ελατηριων-εμβολου Παμε τωρα στο προσωπο του πιστονιου. Ειναι το σημειο οπου το καυσιμο συμπιεζεται καθως οδηγειται στον θαλαμο καυσης. Εδω 2 πραγματα πρεπει να προσεξουμε. Την μπομπα του και την μη συγκρουση του με τις βαλβιδες της κεφαλης οταν αυτες ειναι ανοιχτες. Η μπομπα ειναι το σημειο που θα καθορισει ποση συμπιεση θα εχει ο κινητηρας μας. Τα εργοστασιακα εμβολα συνηθως δεν εχουν μπομπα ή εαν εχουν ειναι πολυ μικρη. Για καθημερινη χρηση συστηνεται ιδια μπομπα με το εργοστασιακο εμβολο... Τωρα για την συνεργασια των βαλβιδων με το πιστονι θα πρεπει απλα να μην συγκρουστουν. Για αυτο και εχουν και ειδικο χωρο επανω τους τις λεγομενες «τσεπες». Εαν και καποια εχουν καποιοι βελτιωτες συνηθως να ελεγχουν αυτο το σημειο προς αποφυγη σπασιματος του κινητηρα και εαν δεν ειναι αρκετο το κενο εκει σε ρεκτιφιε προβαινουν στο «κατεβασμα των τσεπων» ωστε να αποφυγουν την συγκρουση με τις βαλβιδες. Ο πιο ευκολος τροπος ειναι η τοποθετηση πλαστελινης (ελαχιστης ποσοτητας) και δοκιμη εαν βρισκουν εαν ειναι ολα κανονικα τοποθετημενα. Εαν βρισκουν η πλαστελινη συμπιεζεται και μετρουν ποσο θα χρειαστει κατεβασμα. Εχουν δει τα ματακια μας σε ερασιτεχνικες κατεργασιες κατεβασμα τσεπων με τροχο....για αυτο καλα ειναι να γινεται σε ενα εμπιστο και αξιοπιστο ρεκτιφιε. Εργοστασιακο πιστονι. Προσεξτε οτι ειναι επιπεδο Ελαφρια πομπα σε πιστονι της AASA. Με την τοποθετηση του αυξανουμε και την συμπιεση του κινητηρα μας Μεγαλη πομπα σε πιστονι απο C70. Προσεξτε πως ειναι σκαμμενες οι «τσεπες» επανω του ωστε να μην βρισκουν οι βαλβιδες! Ανοιγμα τσεπων βαλβιδων σε 55mm πιστονι με... αλλους πιο "ακριβεστατες" μεθοδους Συγκρουση βαλβιδας εξαγωγης με το πιστονι και αμεση καταστροφη τους Αφου αναλυσαμε το καθενα απο αυτα παμε να δουμε την τοποθετηση τους. Υλικα που θα χρειαστουμε Διαφορα εργαλεια αναλογως τον τυπου της παπιαςΤα καινουργια ανταλλακτικαΜια πενσα ασφαλειωνΕνα κατσαβιδι ισιο (καλα ειναι να ειναι μικρο σε παχος κοντα στην μυτη)ΦλαντζεςΦλαντζοκολλαΛαδι (καλα ειναι να χρησιμοποιησουμε το ιδιο που βαζουμε και στον κινητηρα μας)ΔυναμοκλειδοΦιλλερΛεπτη ισια λιμα ακονισματοςΜπουζοκλειδοΓαντια και προστατευτικα γυαλια για τα ματια μας (εκτος εαν εχετε ανταλλακτικα ματια μπορειτε και να μην τα χρησιμοποιησετε...)Locktite μετριας δυναμηςΠλαστικο σφυρι (ματσολα) ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ Τοποθετουμε το μηχανακι σε ισιο, σταθερο επιπεδο και στο διπλο σταντ. Στριβουμε και το τιμονι κατα βουληση ωστε να μας βολευει κατα την διαρκεια των εργασιων. Ξεκιναμε ΠΑΝΤΑ με τον κινητηρα σε ΚΡΥΑ κατασταση. Σε διαφορετικη περιπτωση δεν χρειαζεται να πω τιποτα παραπανω για τις συνεπειες. Λυνουμε τα 2 παξιμαδια απο τα μπουζονια της εξατμισης και αφαιρουμε την εξατμιση απο την κεφαλη. Εδω ισως χρειαστει να χαλαρωσετε και το παξιμαδι που στηριζεται η εξατμιση στην βαση ωστε να την βγαλετε απο την κεφαλη. Αφαιρουμε την μπουζοπιπα και λυνουμε το μπουζι. Αυτο θα μας χρησιμευσει μετα για τον χρονισμο του κινητηρα Λυνουμε τις 2 βιδες που συνδεουν την κεφαλη με τον λαιμο του καρμπυρατερ. Κρατηστε με 2 σκοινακια το καρμπ σε ορθια θεση οπως αυτην που ηταν τοποθετημενο ωστε να μην υπερχειληζει και σταζει βενζινες Λυνουμε τα 4 παξιμαδια μπροστα απο την κεφαλη. Ισως χρειαστει λιγο αντισκουριακο εαν εχουν χωματα και αλλες βρωμιες οπως λαδια καμενα, εντομα απανθρακωμενα, ασβεστες (ναι το εχω δει και αυτο) κτλ Λυνουμε την βιδα στο πλαινο καπακι. Συνδεονται με μια μεγαλη βιδα απο την μερια που ειναι το μπουζι και κρατα την μια ψυκτρα απο την μερια του μπουζι και το καπακι του γραναζιου της κεφαλης απο την αλλη. Αφαιρουμε το στρογγυλο καπακι του γραναζιου της κεφαλης. Λυνουμε τις δυο βιδες που συγκρατουν το γραναζι του εκκεντροφορου. Προσοχη μην τις χασετε γιατι ειναι και μικρες και δυσευρετες οπως και προσοχη μην χασετε τον οδηγο του γραναζιου! Ειναι ενα μικρο κυλινδρικο ανταλλακτικο που σε αλλες κεφαλες υπαρχει σε αλλες οχι Λυνετε την βιδα που συγκρατει την κεφαλη με τον κυλινδρο και βρισκεται διπλα απο το καπακι του γραναζιου κεφαλης. Σε καποια παπακια ενδεχεται να εχει ακομα μια βιδα ακριβως στην κατω μερια της κεφαλης. Τσεκαρετε πριν προχωρησετε και εαν υπαρχει ξεβιδωστε την Μπορειτε πλεον να αφαιρεσετε την κεφαλη απο τον κυλινδρο. Ισως να ειναι δυσκολο να βγει. Προσπαθηστε τραβωντας και στριβωντας την ελαφρα γιατι ενδεχομενως να εχει κολλησει καλα η φλαντζα κεφαλης με τον κυλινδρο. Εαν δεν ξεκολλα με μια ματσολα (πλαστικο σφυρι) χτυπαμε ελαφρα στις ακρες και προς τα εξω ωστε να βγει. Μην επιχειρησετε να βαλετε καποιο κατσαβιδι εκει! Οι κεφαλες ειναι απο κραμματα αλουμινιου και γρατζουνιες γινονται βαθιες και ευκολα με αποτελεσμα να καιει φλαντζες μετα και να χρειαζεται λειανση η κεφαλη σε ρεκτιφιε Προσοχη επισης γιατι κατω αριστερα (οπως κοιταμε απο μπροστα το μηχανακι No. 13 στην εικονα) υπαρχει ενας οδηγος και θα χρειαστει μετα στην συναρμολογηση. Πλεον βλεπουμε τον κυλινδρο και το πιστονι. Αφαιρεστε την βιδα στο δεξι μερος του κυλινδρου που κρατα το ραουλο της καδενας και μετα αφαιρεστε και την βιδα που συγκρατει τον κυλινδρο με το καρτερ του κινητηρα. Προσοχη να μην χασετε τιποτα! Επισης στο ανω αριστερο και κατω δεξιο μπουζονι μπροστα απο τον κυλινδρο υπαρχουν απο ενας οδηγος κυλινδρου στο καθενα. Προσοχη οταν τραβηξετε τον κυλινδρο να μην τα χασετε. Τραβηξτε και αφαιρεστε τον παλιο κυλινδρο. Εδω τωρα βλεπουμε το πιστονι και πως αυτο συνδεεται με την μπιελα του στροφαλου. Το μονο που το κρατα ειναι 2 ασφαλειες και ενας πυρος. Με την πενσα ασφαλειων αφαιρουμε την δεξια ασφαλεια (οπως κοιταμε απο μπροστα το μηχανακι) και με ενα κατσαβιδι σπρωχνουμε τον πυρο να βγει απο αριστερα προς τα δεξια. Και επιτυχως πλεον εχουν αφαιρεσει το πιστονι Τωρα ειναι η ωρα να ελεγξουμε τα καινουργια ελατηρια. Τοποθετουμε εσωτερικα στο επανω μερος του κυλινδρου το 1ο ελατηριο. Με ενα φιλλερ ελεγχουμε το διακενο (οπως περιγραφεται παραπανω). Το ανωτατο οριο για τον κινητηρα του ASTREA πρεπει να ειναι 0.05mm. Το φιλλερ θα πρεπει να κινειται μεσα στο διακενο με ελαχιστη δυσκολια χωρις ωστοσο να κινειται και πολυ ελευθερα. Επαναλαμβανουμε το ιδιο και για το 2ο και 3ο ελατηριο Αφου ελεγξουμε το διακενο των ελατηριων στον κυλινδρο παμε να ελενξουμε το διακενο με το εμβολο. Παταμε απλα το ελατηριο μεσα στην ειδικη υποδοχη στο εμβολο και μετραμε με το φιλλερ απο την πανω και την την κατω μερια του ελατηριου. Το μεγιστο επιτρεπτο οριο για τον κινητηρα ASTREA ειναι 0.12mm απο καθε μερια. Αυτο το κανουμε μονο για το 1ο και 2ο ελατηριο. Εχοντας ελενξει οτι ολα ειναι ενταξει και μεσα στα επιτρεπτα ορια τοτε τοποθετουμε τα ελατηρια στο εμβολο. Εδω να πουμε οτι ξεκιναμε λιγο αναποδα. Πρωτα βαζουμε το ελατηριο λαδιου δηλαδη το 3ο ελατηριο. Αυτο αποτελειται απο 3 επιμερους ελατηρια: 2 ιδια και ενα κυματιστο. Τα 2 ιδια ειναι σαφως πιο λεπτα απο τα υπολοιπα για να μην μπερδευονται. Περναμε πρωτα το ενα λεπτο, μετα το κυματιστο και μετα το αλλο λεπτο ελατηριο. Ακουλουθως περναμε το 2ο ελατηριο συμπιεσης. Ειναι πιο χοντρο σε παχος απο οτι το 1ο οποτε μην μπερδευτειτε ειδαλλως εαν τοποθετηθει ως πρωτο θα φθαρει γρηγορα και θα αρχισει να καιει λαδια οπως και να χανει συμπιεση ο κινητηρας. Τελος τοποθετουμε το 1ο ελατηριο (ειναι λεπτοτερο απο το 2ο αλλα παχυτερο απο αυτα του 3ο ελατηριου λαδιου). Ολα τα ελατηρια εχουν επανω τους ενα σημαδι. Αυτο μπορει να ειναι ενα γραμμα, μια τελεια ή καποιο λογοτυπο. Αυτο το σημαδι παντα κοιταει προς τα επανω αλλιως τα ελατηρια σας δεν θα «σφραγιζουν» πολυ καλα. Αφου τα περασουμε ειναι ωρα να ρυθμισουμε το κενο αναμεσα τους. Τα ελατηρια θα πρεπει να εχουν διαφορα μεταξυ τους κατα 120 μοιρες. Τι μας λες τωρα ρε Βαγγο; Που να το βρω τωρα το μοιρογνωμονιο; Ειναι ευκολο. Φανταστειτε το πιστονι οπως το κοιταζετε απο πανω σαν ενα ρολοι. Το συγκρινετε με το ρολοι σας. Το 1ο ελατηριο θα πρεπει να κοιταει το κενο του στις 2. Το 2ο ελατηριο θα πρεπει να κοιταει το κενο του στις 10 και απο το 3ο ελατηριο το επανω ελατηριο το κενο του θα κοιταει στις 5 και το κατω ελατηριο θα κοιταει στις 7 Διαταξη των ελατηριων στο πιστονι και σωστη διαφορα κενου μεταξυ τους Με την επιγραφη IN να κοιταει προς τα πανω βαζουμε προσεκτικα την μια ασφαλεια του πιστονιου απο την αριστερη μερια (οπως κοιταμε απο πανω το πιστονι) και το ευθυγραμμιζουμε με την θεση του πειρου στην μπιελα. Με την επιγραφη ΙΝ να κοιταει προς τα πανω, βαζουμε λιγο λαδι στον πειρο και περναμε τον πειρο βαζοντας τελος και την ασφαλεια προσεκτικα και βεβαιωνομαστε οτι εχουν πατησει καλα και οι δυο ασφαλειες και δεν προκειται να βγουν. Μπορουμε με τον παλιο πειρο να δοκιμασουμε πατωντας τις απο την εξωτερικη μερια. Εαν δεν εχουν μπει καλα θα μπουνε στην σωστη θεση με αυτον τον τροπο. Τωρα εχουμε το πιο δυσκολο εργο: Να περαστουν τα καινουργια ελατηρια στον καινουργιο κυλινδρο. Εγω χρησιμοποιω αυτην την πατεντα. Χρειαζεται μονο ενα μεγαλο tie wrap και ενα φυλλο λαμαρινας ή καποιον λεπτο πλαστικο σωληνα τον οποιο εχουμε κοψει μια λωριδα κατακορυφα ωστε να μπορει να συμπιεζει τα ελατηρια. Πατεντα που χρησιμοποιειται ως σφιχτηρας ελατηριων πιστονιου. Βαζουμε τους οδηγους του κυλινδρους στο επανω και κατω δεξιο μπουζονι που υπηρχαν πισω απο τον κυλινδρο και εφοσον τους εχουμε βγαλει. Περναμε το λαστιχακι στην κατω μερια των καρτερ οπου υπαρχει και η αντιστοιχη υποδοχη για αυτο. Ειναι σημαντικο να κατσει καλα εκει το τσιμουχακι μιας και απο εκει περναει λαδι απο κεφαλη προς τα καρτερ και εαν δεν πατησει καλα θα χανετε λαδια απο εκει. Περναμε και την φλαντζα κυλινδρου σε αυτο το σημειο. Ειναι πιο λεπτη απο αυτη της κεφαλης και εαν ειναι aftermarket ξεχωριζει ακομα περισσοτερο μιας και η φλαντζα κεφαλης ειναι πολυ πιο χοντρη και μεταλλικη. Χρησιμοποιοντας την παραπανω πατεντα ή εαν δεν θελουμε μονο την δυναμη μας ωστε να συμπιεσουμε τα ελατηρια προσπαθουμε να τα βαλουμε στον κυλινδρο ο οποιος εχει προηγουμενως λαδωθει καλα στο εσωτερικο του. Μολις μπουν ολα τα ελατηρια (ακομα και το τελευταιο) μεσα κρατοντας την καδενα σπρωχνουμε τον κυλινδρο ωστε να μπει να πατησει καλα επανω στην φλαντζα περνοντας και την καδενα και το ραουλο της μεσα απο την εγκοπη που εχει στην δεξια μερια του. Βιδωνουμε το ραουλο με την ειδικη βιδα και στην συνεχεια βιδωνουμε την βιδα ωστε να συγκρατησουμε τον κυλινδρο σταθερα πανω στα καρτερ. Περναμε τωρα στο προσωπο του κυλινδρου. Φερνουμε το πιστονι τερμα μπροστα τραβοντας την καδενα. Βαζουμε το τσιμουχακι που αντιστοιχει μπροστα στο κατω μερος του κυλινδρου και περναμε τους οδηγους στο ανω αριστερο και κατω δεξιο μπουζονι. Περναμε την φλαντζα κεφαλης μαζι με το ορθογωνιο λαστιχακι για την εγκοπη στο δεξι μερος του κυλινδρου. Εγω συνηθιζω να βαζω φλαντζοκολλα σε αυτην την φλαντζα. Αλλοι δεν βαζουν. Η ποσοτητα που βαζω ειναι μια μικρη σε παχος γραμμη φλαντζοκολλας οσο το δυνατον πιο κοντα στα μπουζονια και γυρω απο την δεξια εγκοπη οπου περνα η καδενα. Με το σφιξιμο μετα αυτην απλωνει ομοιομορφα και σφραγιζει τα παντα και απλα μετα σκουπιζω οτι πεταει απο την εξωτερικη πλευρα με ενα ελαφρα νωπο πανι. Οπως προειπα ετσι κανω εγω. Τωρα υπαρχουν ατομα που απλα λαδωνουν ελαφρα το προσωπο του κυλινδρου και της κεφαλης και απλα τοποθετουν την φλαντζα. Ο τροπος χρησιμοποιω εγω Στο κατω αριστερο μπουζονι βαζουμε το αντιστοιχο τσιμουχακι καθως και τον οδηγο που προυπηρχε εκει. Περνουμε την κεφαλη και με βενζινη καθαριζουμε τον θαλαμο καυσης καθως και το προσωπο της κεφαλης. Εαν υπαρχουν κομματια φλαντζας που δεν βγαινουν με ενα ξυραφακι ASTOR και σε πολυ πλαγια θεση με το ξυραφακι τα αφαιρουμε. Καλο θα ηταν πριν ξανασυναρμολογηθει να λειανθει το προσωπο της κεφαλης σε ενα καλο αξιοπιστο και εμπειρο ρεκτιφιε για να αφαιρεθουν τυχον παραμορφωσεις. Περναμε την καδενα μεσα στην κεφαλη και τοποθετουμε την κεφαλη και βιδωνουμε την βιδα στο δεξιο μερος που συγκρατει την κεφαλη με τον κυλινδρο καθως και τα 4 παξιμαδια στο μπροστινο μερος της κεφαλης. Εδω μια παρατηρηση και μια συμβουλη. Ολα τα παξιμαδια ειναι το ιδιο εκτος απο ενα. Αυτο το ενα μπαινει στο μπουζονι που μεταφερεται το λαδι στην κεφαλη και εχει μια χαλκινη ροδελα. Αυτην η ροδελα καλα ειναι να αλλαχθει με μια καινουργια μιας και θα ειναι συμπιεσμενη και ενδεχεται να χανει λαδι. Αυτο το παξιμαδι δεν το σφιγγουμε στο τερμα ακομα οπως κανουμε στα αλλα 3 με το δυναμοκλειδο στα 14Nm. Θα σας εξηγησω αργοτερα για ποιο λογο το κανουμε αυτο. Παμε τωρα στο πισω μερο και απο την δεξια μερια οπου ειναι το βολαν. Λυνουμε το καπακι εαν ειναι αμιζο, εαν ειναι μιζατο λυνουμε τις 2 βιδες που υπαρχουν στο καπακι μια στο κεντρο και μια στην κορυφη. Το βολαν εχει καποια γραμματα επανω χαραγμενα. Εμας μας ενδιαφερει το “ T ” που σημαινει Timing δηλαδη χρονισμος. Εαν ολα ειναι ενταξει και δεν κουνηθηκε το πιστονι θα πρεπει αυτο το Τ να ειναι στην τρυπα της βιδας απο πανω στα μιζατα ενω στο αμιζο θα πρεπει να ειναι ευθυγραμμισμενο με το σημαδακι επανω στα καρτερ Ευθυγραμμιση Τ βολαν με το σημαδι στο καπακι του βολαν Παμε τωρα παλι στην κεφαλη και χωρις να κουνησουμε το βολαν απο την θεση του βαζουμε το γραναζι της κεφαλης μαζι με την καδενα ωστε το σημαδακι που εχει το γραναζι να κοιταει προς τα εξω και να ειναι ευθυγραμμισμενο με το σημαδι επανω στην κεφαλη. Εδω το μπουζι θα σας δυσκολεψει να τα ευθυγραμμισετε αφου θα φτιαχνει συμπιεση και θα σας χαλαει την ευθυγραμμιση για αυτο και το αφαιρεσαμε στην αρχη. Αφου διπλοτσεκαρουμε χωρις να κουνησουμε τιποτα οτι ταυτοχρονα το σημαδι Τ του βολαν ειναι ευθυγραμμισμενο με το σημαδι στα καρτερ ή την τρυπα στο καπακι και το σημαδι στο γραναζι ειναι ευυγραμμισμενο με το σημαδι της κεφαλης βιδωνουμε το γραναζι στον εκκεντροφορο της κεφαλης. Εαν δεν μπορουμε να το βιδωσουμε βζαζουμε την καδενα και βιδωνουμε το γραναζι ξανακανοντας την διαδικασια χρονισμου με τα σημαδια και βαζουμε την καδενα χωρις να μας φυγουν τα σημαδια απο την ευθεια. Κανοντας μια περιστροφη με το χερι το βολαν (στα αμιζα) ή με το την μανελα (στα μιζατα) ξαναβαζουμε το σημαδι Τ στην ευθεια με το σημαδι στο καρτερ ή την τρυπα στο καπακι και ξαναελεγχουμε εαν ειναι το σημαδι απο το γραναζακι της καδενας στην ευθεια με το σημαδι της κεφαλης. Συμβουλη: Εαν παρεκλινει λιγο απο το σημαδι σημαινει οτι ειτε η καδενα θα χρειαστει αλλαγη αργοτερα ειτε οτι το γραναζι της τρομπας λαδιου (στα ASTREA) θα χρειαστει αμμεσα αλλαγη γιατι ειναι φαγωμενο! Ευθιγραμμιση των σημαδιων σε βολαν και γραναζι κεφαλης Βιδωνουμε το καπακι του γραναζιου της κεφαλης στα 10Nm γιατι παραπανω θα κλωτσησει και θα μας χαλασει τοσο τη βιδα οσο και το καπακι. Βιδωνουμε και το μπουζι και τοποθετουμε την μπουζοπιπα στην θεση της. Βιδωνουμε το καρμπυρατερ με τις 2 βιδες του στην κεφαλη αλλαζοντας μονο την φλαντζα λαιμου-κεφαλης σε αυτο το σημειο ωστε να μην εχουμε διαρροες αερα στο μειγμα καυσιμου. Βιδωνουμε και την εξατμιση εχωντας αλλαξει την φλαντζα στο κατω μερος της κεφαλης. Ισως να μην βγαινει οποτε δοκιμαστε με ενα ισιο κατσαβιδι να την τραβηξετε και να την βγαλετε. Βαζουμε μπροστα και αφηνουμε 1 λεπτο να δουλεψει ο κινητηρας. Τωρα με το δυναμοκλειδο ρυμθισμενο στα 14Nm και ενω ο κινητηρας δουλευει θα διαπιστωσετε οτι απο το κατω αριστερο μπουζονι μπροστα στην κεφαλη σταζει απο μια σταγονα λαδι. Βιδωνετε αυτο το παξιμαδι μαζι με την χαλκινη ροδελα του στα 14Nm. Με αυτον τον τροπο αφαιρεσατε τον αερα μεσα απο το κυκλωμα. Για καποια χιλιομετρα θα οδηγειτε καπως μετρια και χαλαρα για να «στρωσετε» τα καινουργια πραγματα και να «πατησουν» σωστα και θα κανετε συχνες αλλαγες λαδιων για να φευγουν τα γρεζια απο μεσα ωστε να μην σας δημιουργησουν προβλημα στο «στρωσιμο». Μετα μπορειτε να το χαρειτε στο επακρο οπως εσεις θελετε. Καλη επιτυχια σε οποιον αποφασισει να το δοκιμασει μονος του!

Ακολουθεί υπέρδιπλο σεντόνι. Συνεχίζετε με δική σας ευθύνη. Το λοιπόν, την άνοιξη ξεκίνησα ένα Ευρωπαϊκό Τουρ. Πριν φύγω η μοτο είχε 32000 χλμ και φυσικά είχαν ελεγχθεί τα πάντα (μεγάλο σέρβις, βαλβίδες, καθάρισμα και ρύθμιση injection κλπ). Γενικά εκτός του ότι είμαι ψείρας, είχε προσεχθεί ακόμα περισσότερο για αυτόν ακριβώς τον λόγο. 25 χώρες και 23000 χλμ μετά, στην Φινλανδία κοντά στο Lahti, κινούμενος σε αυτοκινητόδρομο με 120km/h σταθερά άκουσα και ένιωσα ένα δυνατό κρακ στα πόδια μου. Αμέσως έκλεισα το γκάζι, σταμάτησα στην ΛΕΑ και έσβησα. Ήξερα ότι ήταν κάτι σοβαρό. Δοκίμασα από περιέργεια να ξαναβάλω μπρος αλλά ούτε που γυρνούσε η μίζα. 4 ώρες μετά, υπό βροχή, ήρθε η οδική για να την φορτώσουμε και να την πάμε στο Lahti το οποίο απείχε μόλις 25 χλμ από εκεί. Η ώρα ήταν ήδη 1.30 το βράδυ οπότε απλά αφήσαμε την μοτο έξω από το εξουσιοδοτημένο συνεργείο Kawasaki της πόλης με ένα σημείωμα και εγώ πήγα να κοιμηθώ σε ένα πεζοδρόμιο παραπέρα γιατί τα ξενοδοχεία ζητούσαν 125€ την βραδιά. Το πρωί μίλησα με τον μηχανικό. Μου είπε ότι δεν την είδε ακόμα αλλά υποψιάζεται ότι είναι η μίζα. Του είπα ότι σύμφωνα με αυτά που ένιωσα/άκουσα δεν θεωρώ ότι είναι αυτό. Anyway, αυτός το μόνο που έκανε είναι να ανοίξει το καπάκι από την μεριά του βολάν και να μου πει ότι τελικά δεν είναι η μίζα (σώωωπα). Προφανώς το πρόβλημα ήταν βαθύτερο, οπότε του είπα να μην κάνει τίποτα άλλο, γιατί χρέωνε και 86€ την εργατοώρα. Ξεκίνησα λοιπόν διαδικασίες επαναπατρισμού της μοτό και εγώ γύρισα με αεροπλάνο. Τον 1 μήνα που έκανα να φτάσει η μοτό, ασχολήθηκα με 2 πράγματα. Πρώτον ψάχνοντας ανακάλυψα ότι τα Versys είναι ευπαθή στο να κόβουν βαλβίδες. Ιδιαίτερα τα μοντέλα 2010-2014 made in Thailand (όπως το δικό μου). Με μια πρόχειρη αναζήτηση θα βρει κανείς πολλά θέματα που ασχολούνται με το ίδιο πρόβλημα. Μάλιστα σε γειτονικό φόρουμ πέτυχα Σαλονικιό με το ίδιο μοντέλο με ίδια χλμ με το ίδιο πρόβλημα. Πριν 2-3 βδομάδες επίσης έμαθα και για άλλον Βόρειο με 1st gen μοντέλο πάλι με το ίδιο θέμα. Αξίζει να αναφέρω επίσης ότι η Kawasaki Μαλαισίας (σύμφωνα με μέλη άλλων fora) αν και ανεπίσημα, αναγνώρισε το πρόβλημα και 1ον) επιδιόρθωνε σχεδόν δωρεάν την ζημιά σε όσους το έπαθαν και 2ον) έκανε ένα silent recall στο οποίο αλλάζονταν οι βαλβίδες. Το 2ο που έκανα ήταν να στείλω email στην Τεο Μοτο με πλήρεις λεπτομέρειες για το συμβάν, εξηγώντας τους ότι θεωρώ απαράδεκτο να σπάσει το μοτέρ σε μοτοσυκλέτα με 55000 χλμ. Μαζί μου επικοινώνησε ο υπεύθυνος του τμήματος Martketing και Δημοσίων Σχέσεων. Μου πρότεινε λοιπόν όταν φτάσει η μηχανή να την πάω στον μοναδικό αντιπρόσωπο της πόλης για να κάνει μια δωρεάν εκτίμηση της ζημιάς. H μοτο έφτασε Ελλάδα και πήγε στον αντιπρόσωπο. Ο Φινλανδός "επαγγελματίας" ο οποίος με χρέωσε 86€ για ολόκληρη εργατοώρα βίδωσε το καπάκι του βολάν με μόνο την μια βίδα (και αυτή μισοβιδωμένη), έβαλε τις υπόλοιπες βίδες σε ένα σακουλάκι και τις έδεσε με zip tie στο τιμόνι. Επίσης το κάγκελο προστασίας από την πλευρά εκείνη το έδεσε πάλι με zip ties στην πίσω σέλα γρατζουνώντας και τις χειρολαβές συναναβάτη. Ο αντιπρόσωπος λοιπόν έλεγξε την μοτό χωρίς να λύσει το μοτέρ και επιβεβαίωσε αυτό που υποψιαζόμουν. Καρφωμένη βαλβίδα στο πιστόνι. Ενημέρωσα και εγώ με την σειρά μου την Τεο Μοτο παραθέτοντας τους επίσης πολλά παραδείγματα με την ίδια ακριβώς ζημιά, κάτι που μαρτυρά ευπάθεια στο συγκεκριμένο κομμάτι. Η Τεο Μοτο δεν αναγνώρισε το πρόβλημα αλλά μου πρόσφερε για την ταλαιπωρία 30% έκπτωση για την επισκευή. Εκτιμώμενο κόστος με γνήσια ανταλλακτικά μαζί με την έκπτωση 2500-3500€. Φυσικά δεν με συνέφερε να την φτιάξω. Πέρασα ακόμα μια βόλτα από τον αντιπρόσωπο για να συζητήσουμε το θέμα. Εκείνη την ημέρα έδωσε ρέστα. Αρχικά υποστήριξε αυθαίρετα ότι δεν έχει γίνει service στην μοτοσυκλέτα μετά τα 12.000 χλμ. Όταν του είπα ότι φυσικά και γινόντουσαν στην ώρα τους και ακόμα πιο τακτικά (λάδια-φίλτρο κάθε 6.000 αντί για 12.000 χλμ που προτείνει ο κατασκευαστής, αλλαγή φίλτρου αέρα κάθε φορά αντί για πλύσιμο), μου είπε ότι δεν είναι service αυτά. Όταν του είπα ότι έχουν γίνει και καθάρισμα σωμάτων ψεκασμού (δις) και συγχρονισμός υποπίεσης σωμάτων (δις) και έλεγχος και ρύθμιση βαλβίδων (στα 32.000 αντί 42.000 χλμ που προτείνει ο κατασκευαστής), άρχισε να αμφισβητεί τον μηχανικό που τα έκανε. Όταν του είπα ότι ήμουν μπροστά σε όλες τις εργασίες, ξανά αυθαίρετα υποστήριξε ότι η μοτοσυκλέτα δεν έχει μπει σε διαγνωστικό, κάτι το οποίο φυσικά και δεν ισχύει. Αφού καταρρίφθηκαν όλα αυτά που υποστήριζε, το τροπάριο άλλαξε. Στην συνέχεια υποστήριξε ότι στον Ευρωπαϊκό Βορρά, όπου και έγινε η ζημιά, το οξυγόνο είναι μειωμένο και ως εκ τούτου το μείγμα (αέρα-βενζίνης) δεν ήταν σωστό. Θα ξεχάσουμε και αυτά που μάθαμε στο Φυσικό που σπουδάσαμε. Επέμενε κιόλας. Αφού του εξήγησα ότι η αναλογία του οξυγόνου στον πλανήτη είναι παντού η ίδια λόγω του φαινομένου της διάχυσης, υποστήριξε ότι εκεί κάνει κρύο και πάλι το μείγμα δεν ήταν σωστό. Ιούλιο μήνα με 15-20 βαθμούς. Αφού καταρρίφθηκε και αυτό, υποστήριξε ότι η Φινλανδία έχει μεγάλο υψόμετρο. Χώρα με ψηλότερο βουνό στα 1300 μέτρα. Το 90% δε της χώρας έχει χαμηλότερο υψόμετρο από την συνοικία μου στην Άνω Πόλη. Αφού λοιπόν και στην Γεωγραφία έμεινε μετεξεταστέος, αποφάσισε να το γυρίσει στα μηχανολογικά. Σύμφωνα με αυτόν η αντλία βενζίνης έχει ένα φίλτρο το οποίο δεν είχε καθαριστεί ποτέ, με αποτέλεσμα να μην στέλνει την σωστή ποσότητα βενζίνης στα μπεκ και πάλι το μείγμα να είναι λανθασμένο. Θα παραβλέψω εντελώς το γεγονός ότι ο εγκέφαλος κάνει μικροδιορθώσεις για να φέρει το μείγμα στην σωστή αναλογία. Θα παραβλέψω επίσης το γεγονός ότι ο κινητήρας έχει κάνει τα μισά χλμ του στην Ευρώπη, με ποιότητα βενζίνης σαφώς ανώτερη της Ελληνικής. Στην ερώτηση μου γιατί έβγαλε πρόβλημα μόνο στο ένα μπεκ και κατ'επέκταση στις βαλβίδες του ενός κυλίνδρου, πάλι δεν πήρα απάντηση. Μιλάμε επίσης για ένα φίλτρο το οποίο δεν υπάρχει καν σαν ανταλλακτικό και στο service manual δεν αναφέρεται πουθενά ο καθαρισμός του. Μετά από αυτό το show επικοινώνησα εκ νέου με την Τεο Μοτο αναφέροντας τους και τα παραπάνω και ενημερώνοντας τους ότι δεν αποδέχομαι την έκπτωση στην επισκευή που μου πρόσφεραν. Αντ'αυτού, πρότεινα να κρατήσουν την μοτο μου και να μου προσφέρουν μια γενναία έκπτωση στο νέο μοντέλο. Έτσι, και θα έμενα στην εταιρεία, και θα ήμασταν όλοι ικανοποιημένοι. Παράλληλα έστειλα mail και στα κεντρικά της Kawasaki Europe στην Ολλανδία με όλα τα παραπάνω. Στην τελευταία τηλεφωνική συνομιλία που είχα με τον υπεύθυνο από την Τεο Μοτο όχι μόνο δεν δέχθηκε να μου κάνει έκπτωση στο νέο μοντέλο αλλά μου είπε ότι έχω και "υφάκι". Μου είπε ότι αυτοί δεν μπορούν να κάνουν κάτι άλλο και να επικοινωνήσω με την Ολλανδία, από την οποία έμαθε ότι έχω στείλει mail. Οι Ολλανδοί από την πλευρά τους δεν μου απάντησαν σε κανένα από τα 8 mails που τους έστειλα. Αποτέλεσμα: Αποφάσισα ότι δεν θα φτιάξω την μοτό για 2 λόγους. 1ον και σημαντικότερον γιατί δεν ήθελα να δώσω ούτε μισό € στην Kawasaki πλέον μετά την αντιμετώπιση που είχα, και 2ον γιατί και να την έφτιαχνα δεν θα μπορούσα να την εμπιστευτώ ξανά. Λίγο πριν την πάω στο υπόγειο ενός φίλου και την βάλω αγγελία για ανταλλακτικά, ρώτησα τον αντιπρόσωπο εδώ αν την θέλει με μεταβίβαση για να την φτιάξει και να την πουλήσει αργότερα. Συμφώνησε, πήρα κάποια (λίγα) χρήματα και έφυγε αυτό το βάρος από πάνω μου. Conclusion: Προσωπικά εμένα η Kawasaki με έχασε σαν πελάτη. Το ίδιο πιθανόν και κάποιον που θα με ρωτήσει αύριο μεθαύριο για το Versys και θα του πω την γνώμη μου για την μοτοσυκλέτα καθαυτή και κατ'επέκταση για την αντιπροσωπεία. Αναρωτιέμαι, αυτή η κατάληξη ποιόν συνέφερε τελικά? Εμένα που πήρα ψίχουλα και είμαι χωρίς μηχανή, ή την Kawasaki της οποίας η φήμη και αξιοπιστία στραπατσαρίστηκε? Μήπως τελικά κανέναν από τους 2?

΄Μετα το ατυχημα με το XT 250T δεν ειχα μηχανακι και ετσι εχοντας μονο το αυτοκινητο εχανα χρονο απο την ζωη μου για να παω στην δουλεια και στην διασκεδαση και εκτος απο αυτο φευγαν το ευρω στις βενζινες.... Ετσι μετα απο πολυ σκεψη εψαχνα ενα παπι να με σωσει..και αφου εψαχνα για μεταχειρησμενο τελικα κατεληξα στο kriss (καινουριο). ΕΜΦΑΝΙΣΙΑΚΑ:το μηχανακι ειναι πολυ καλο ποιοτικα και στα πλαστικα και στα αυτοκολλητα του.Το μοναδικο προβλημα που ειχα ειναι οτι μεσα σε δυο μηνες το ΄καπελακι΄ που εχει στο τιμονι ηταν κολλημενο με ταινια διπλης οψεως με αποτελεσμα να ξεκολησει και απο ετσι περιπου.. η σημερινη του εμφανηση ειναι ετσι.. η μονη αλλαγη που εκανα εγω στο μηχανακι ηταν να αφαιρεσω τα αθλια ευρωπαικων προδιαγραφων φλασακια ξερετε αυτα που εξεχουν απο το πισω φτερο και να αγορασω 2 λαμπακια των 10w και να τα τοποθετισω στην βαση στο φαναρι...για την ιστορια να πω οτι οι μαλαισιανοι ειχαν βαλει στην σντιστοιχη θεση ψευτικα πλαστικα λαμπακια απλα για να υπαρχουν ετσι βγαζωντας τα φλασακια εχουμε αυτο το αποτελεσμα α και του εβαλα ενα φλτρο βενζινης γιατι δεν ειχε οι διακοπτες φωτων μιζας και κορνας ειναι απλα τελεια σε ποιοτητα μονο ο διακοπτης των φλας ειναι 2 κλικ χειροτερος. τα φρενα του kriss ειναι πολυ καλα σαν συνολο μεμονομενα ομως θα ηθελα να πω οτι το πισω ειναι καπως αδυναμο και το μπροστινο ειναι καπως σκληρο στην αισθηση αλλα αρκετα δυνατο. για τα ελαστικα(εργοστασιακα ακομα) μπορω να πω οτι ειναι πολυ καλα αν και δεν το περιμενα βεβαια στα νερα προσεχω πιο πολυ...... Οι δε αναρτησεις ειναι πολυ σκληρες για παπι πιστευω να φανταστητε οτι ανταλλαξα με τον κολλητο μου (suzuki address 125) kαι εγω νομιζα οτι ειμαι σε βαρκα και αυτος σε μηχανακι για dragster τα κρατηματα του ειναι παρα παρα πολυ καλα αν και..........μην γελασετε.... ξυνει πολυ ευκολα μαρσπιε και η σελα (ασχετο με τα κρατηματα) ειναι πολυ σκληρη. απο θεμα συντηρησης τωρα δεν εχει ζητησειι τιποτα μεχρι τωρα αν και νωρις ακομα... και τα χλμ του ειναι καθε 2000 χλμ του αλλαζω τα λαδακια, φιλτρο λαδιου, καθαριζω την αλυσιδα και εχω αλλαξει μια φορα μπουζακι.περιπου στα 1800 χλμ εκανα ρυθμισμα βαλβιδων αν και πιστευω οτι το εκανα πολυ νωρις.λεω να ξανακανω παντως.Για την καταναλωση τωρα δεν νομιζω οτι πρεπει να πω πολλα.....περιπου 4 λιτρα ρεζερβουαρ και κανω 140χλμ, μια φορα το ρισκαρα και εκανα 160 χλμ .αλλα δεν θα κοιταξω για παραπανω γιατι μαλλον θα σπρωχνω !!!!!!!!!! Ενα μονο πραγμα με εχει ξενερωσει και σε αυτο δεν φταιει το μηχανακι αλλα η ελληνικη αντιπροσωπια που το λεει 125 ενω κανονικα ειναι 120. το γραφει και ο κινητηρας αλλωστε. δεν νομιζω οτι εχω ξεχασει κατι να αναφερω αν νομιζετε εσεις απλα πειτε το μου. το MODENAS KRISS 125 ειναι ενα παρα πολυ καλο μηχανακι που σε σχεση τιμης-αποδοσης αξιζει ολα τα λεφτα και δινει και ρεστα... αυτα απο εμενα και που και που θα γραφω οτι πιστευω οτι χρειαζετε να ανφερω για να γνωριζουν ολοι

μετα απο 10 χρονια μαζι μου αρχισε να τσιμπαει λαδια και να μου βγαζει ενα σωρο προβληματα, μου εχει χαλασει το σπυρωμα στο καρτερ και δεν παταει καλα η βιδα με αποτελεσμα να εχω διαροη μου τσιμπαει λαδακι λογικα πρεπει να ειναι κυλιδροπιστονα. το θεμα ειναι οτι εχω κανει μονο 38000 χλμ.

Ολα οσα πρεπει να ξερουμε για το λαδι της μοτοσυκλετας μας. Ενα πολυ εξειδικευμενο κειμενο το οποιο καποιο μερος του προερχεται απο τον Κο Κωστοπουλο (οσο αναφορα τουλαχιστον τα στοιχεια που μας δινει για την συσταση των λαδιων και τον ευχαριστω πρωτος εγω). Εχω συμπληρωσει και γω αρκετα πραγματα που δεν τα αναφερει αλλα πιστευω οτι ειναι εξισου σημαντικα. Διαβαστε λοιπον Εχω ψαχτει με το θεμα των λιπαντικων αρκετα μπορω να πω τον τελευταιο καιρο λογο BMW που διαφοροποιηται απο τις αλλες μοτοσυκλετες. Κι αυτο που καταλαβα ολον αυτο τον καιρο που ασχοληθηκα με το θεμα,ειναι οτι δεν εχει σημασια ποιας εταιριας και ποιο ειδος λιπαντικων θα χρησιμοποιησουμε,αλλα τι προσφερει αυτο το συγκεκριμενο λιπαντικο στην μοτοσυκλετα μας. Τα full synthetic super duper λιπαντικα της καθε εταιριας που κοστιζουν εως και 15 Ε το λιτρο δεν ειναι παντα και τα καλυτερα για τον κινητηρα της μοτοσυκλετας μας,παρολο που υποσχονται λαγους με πετραχειλια.Και καλα κανουν και υποσχονται,αλλα δεν αφορουν ολες τις μοτοσυκλετες και δεν πρεπει να την «παταμε». Η εξηγηση ειναι απλη.Υπαρχουν διαφορες κατηγοριες κινητηρων που αν μη τι αλλο ο καθε ενας απο αυτους χρειαζεται το «δικο του» λαδι.Κι οταν λεω δικο του,εννοω το λαδι που θα τον προστατευει απολυτα(οσο απολυτα μπορει) χωρις να το πληρωνεις χρυσο εφοσον δεν χρειαζεται. Αν πχ εχεις μια μοτοσυκλετα σαν το ZX12 , το Hayabusa , ή το XX δεν μπορεις να του βαλεις ενα απλο ορυκτελαιο και να εχεις απαιτηση να σου προστατεψει τον κινητηρα.Ειναι φυσην αδυνατο ενα απλο ορυκτελαιο να σου προσφερει την προστασια που χρειαζονται οι κινητηρες αυτων των μοτοσυκλετων με τις επιδοσεις που εχουν.Εκει αναγκαστικα πηγαινεις στην ανωτερη ποιοτητα λιπαντικων που συνηθως ειναι τα συνθετικα λαδια και επιλεγεις εφοσον συμβουλευθεις και το μανουαλ του κατασκευαστη(απαραιτητα) Αν τωρα εχεις μια μονοκυλινδρη μοτοσυκλετα μεσαιου ή μικρου κυβισμου σε καλυπτει κι ενα ημισυνθετικο λαδι ή ακομα και ενα ορυκτελαιο.Ολα αυτα βεβαια οπως ειπα αφου συμβουλευθεις και το μανουαλ της μοτοσυκλετας που αναγραφει τους τυπους λαδιων που χρειαζεται να μπαινουν σ αυτον τον κινητηρα. Οι πολλοι και διαφοροι κινητηρες ειναι η αιτια που υπαρχουν τοσοι διαφορετικοι τυποι λαδιων στο εμποριο,αλλιως τα λαδια θα ηταν σαν τα υγρα φρενων,τα οποια εχουν ΜΙΑ συσταση ανεξαρτητα απο ποια εταιρια βγαινουν και κραταει αυτη η συσταση μεχρι να βγει καποια καλυτερη. Οταν λες DOT 4 ...ειναι DOT 4 παει και τελειωσε ειτε την βγαζει η Bosch ειτε η ipone ειτε οποιοσδηποτε αλλος. Ετσι θα υπηρχε ΕΝΑ ειδος λαδιου και αυτο θα χρησιμοποιουσαν ολοι στις μοτοσυκλετες τους. Ομως δεν ειναι ετσι και αρα περα απο το τι λεει το μανουαλ,πρεπει κι εμεις να ψαχτουμε λιγακι ωστε να βρουμε ενα λαδι που θα ειναι ισαξιο ή και καλυτερο απο αυτο που προτεινει η καθε εταιρια μοτοσυκλετων για το συγκεκριμενο μοντελο της,αλλα χωρις να υπερβαλουμε κι ολας βαζοντας οπως ειπα πιο πανω ενα λαδι που δεν χρειαζεται να το βαλουμε,γιατι απλα δεν κερδιζουμε κατι,αλλα ισως ακομα κι αυτο το καλυτερο λαδι τελικα δεν κανει για την μοτοσυκλετα μας! Το κυριο κριτηριο επιλογης ενος λιπαντικου απο ολους μας,ειναι συνηθως το ιξωδες και η χημικη του συσταση (συνθετικο-ημισυνθετικο-ορυκτελαιο) Ειναι σημαντικο να επιλεγεις το σωστο ιξωδες αναλογα με τις κλιματολογικες συνθηκες της χωρας διαμονης σου.Ο Νορβηγος δεν βαζει το ιδιο ιξωδες στο ΧΧ με τον Ελληνα που εχει ΧΧ παρολο που εχουν τις ιδιες μοτοσυκλετες! Ο Νορβηγος σπανια θα χρειαστει ιξωδες μεγαλυτερο του 30 αλλα ο Ελληνας θελει τουλαχιστον του 50 ως προς τις μεγιστες θερμοκρασιες. Γι αυτο βλεπουμε πανω στα μπουκαλια των λιπαντικων τα νουμερα 20-50........15 - 40 ........10- 40 κτλ Ο πρωτος αριθμος δηλωνει εως ποιες χαμηλες θερμοκρασιες μπορει να λειτουργησει σωστα το λαδι χωρις να παγωσει,και ο δευτερος αριθμος δηλωνει εως ποιες υψηλες θερμοκρασιες μπορει το λαδι να προστατευει τον κινητηρας μας χωρις να γινει «νερο» (οι αριθμοι, ΔΕΝ είναι σε βαθμούς θερμοκρασιας) Απο κει και περα σημαντικο ρολο παιζουν τα διαφορα προσθετα που εχει το καθε λαδι.Αυτα τα προσθετα στα τελευταιας γενιας λαδια ειναι ο φωσφορος,ο ψευδαργυρος,το βοριο,το ασβεστιο και το μαγνησιο. Τα δυο πρωτα (ο φωσφορος και ο ψευδαργυρος τα επονομαζομενα και ως ενα στοιχειο ZDDP) ειναι αντιτριβικα τα οποια προστατευουν τα σημεια τριβης μεταλλου με μεταλλο,οπως τον κυλινδρο με τα ελατηρια,τα εδρανα των εκκεντροφορων,τα ρουλεμαν κα, οταν η πιεση του λαδιου ειναι μικρη και δεν μπορει να δημιουργησει αυτο το φιλμ λαδιου πανω σ αυτες τις επιφανειες που χρειαζεται.Αυτα τα δυο χημικα στοιχεια τα συναντουμε στα λαδια με ΑPI μεταγεννεστερο του SG. Tο API (Αmerican Petroleum Institute) ειναι ενας δευτερος κωδικος πανω στις συσκευασιες των λιπαντικων που συνηθως βρισκεται στο πισω μερος και δηλωνει ποια προσθετα περιεχει και σε τι ποσοτητα,αλλα θα τα πουμε πιο κατω γι αυτα. Συνεχιζοντας για τα προσθετα που ανεφερα πιο πανω,τα υπολοιπα 3 ( Το Βοριο,Ασβεστιο και Μαγνησιο) ειναι αυτα που ουδετεροποιουν τα οξεα (διοξειδιο - σουλφουρικο οξυ κτλ) που δημιουργουνται απο την καυση της βενζινης σε συνδυασμο με το οξυγονο και μια μικρη ποσοτητα λαδιου που καιγεται με σκοπο να μην διαβρωνουν τα μεταλλικα και ελαστικα μερη (τσιμουχες-φλατζες) του κινητηρα μας. Tα τελευταιας γενιας λιπαντικα εχουν API: SJ το οποιο σημαινει οτι περιεχουν αντιτριβικα Φωσφορου και Ψευδαργυρου (ZDDP) αλλα προσεξτε κατι εδω! Ναι μεν ειναι οτι καλυτερο εχει να επιδειξει η τεχνολογια των λιπαντικων εως τωρα,ομως απ την αλλη αυτα τα λαδια ΔΕΝ πρεπει να χρησιμοποιουνται στις μοτοσυκλετες.Αυτα τα λαδια προοριζονται για αυτοκινητα τα οποια εχουν ξηρο συμπλεκτη ή ακομα και για καποιες μοτοσυκλετες οπως η δικη μου και γενικα ολες οι BMW (εκτος της σειράς F) ή τα Guzzi κτλ. Αν κοιταξει καποιος λοιπον τα API των καθαρα μοτοσυκλετιστικων λαδιων,δεν θα δει σε καμια μαρκα και μοντελο λιπαντικου τον κωδικο SJ ή ακομα και τον παλιοτερο SH,αλλα μονο SG (ή ακομα παλιοτερο)που θεωρειται ο πιο εξελιγμενος τυπος λαδιου που μπορει να χρησιμοποιησει μια μοτοσυκλετα με δισκους που δουλευουν μεσα σε λαδι ο οποιος μαλιστα ειχε προδιαγραφες του 1993 παρακαλω κι εκει εμεινε!!!Ενω οι προδιαγραφες SJ ειναι κι αυτες αρκετα παλιες και ειναι του 1996!!! Για να επανελθω στα προηγουμενα ,αυτο συμβαινει διοτι τα αντιτριβικα ZDDP που περιεχουν τα λαδια με API SH και SJ σε πολλες των περιπτωσεων αναγκαζουν τους δισκους να «πατιναρουν» χωρις λογο ακομα κι αν ειναι καινουριοι.(Το προβλημα βεβαια διορθωνεται αν αλλαχθει το λιπαντικο (Μην πανικοβαλεστε αν κανετε λαθος καποια φορα ) Με την εισοδο ομως των καταλυτων στα αυτοκινητα και τις μοτοσυκλετες που οπως πανε τα πραγματα καποια στιγμη θα γινει στανταρ και σ αυτες,ερχονται νεα προβληματα.(Μιλαω μονο για τις μοτοσυκλετες με ξηρο συμπλεκτη που μπορουν να χρησιμοποιησουν λιπαντικα με αντιτριβικα.)και για τα αυτοκινητα (που εχουμε σχεδον ολοι μας)Για τις αλλες μοτοσυκλετες που χρησιμοποιουν λαδια με API SG ή παλιοτερο,κανενα προβλημα. Τα προβληματα αυτα εχουν να κανουν με το αν τα αντιτριβικα προσθετα που κανουν καλο στον κινητηρα μας,κανουν το ιδιο καλο ή κακο και στον καταλυτη μας.Και η απαντηση ειναι «κανουν κακο».Οχι τοσο ο ψευδαργυρος,οσο ο φωσφορος ο οποιος μειωνει δραματικα την ζωη του καταλυτη αν υπαρχει σε μεγαλες ποσοτητες σε καποιο συγκεκριμενο λαδι καποιας εταιριας που θα χρησιμοποιηθει.Κι αυτο γιατι το λαδι καιγεται και αναγκαστικα περναει στην εξατμιση. Οι νεες προδιαγραφες που θα ερθουν ( οι SK ισως) μιλανε για μειωση του ποσοστου φωσφορου. Τελικα αξιζει να πληρωνεις εως και τριπλασιες τιμες παραπανω για τα ακριβα λιπαντικα σε σχεση με τα φθηνοτερα; Η απαντηση ειναι εμμεση και λεει οτι «τα φθηνοτερα λαδια προοριζονται για τους κατοχους αυτοκινητων που δεν μπορει η αγορα να αντεξει το κοστος των επιπλεον προσθετων στα λαδια που προοριζονται για την κατα πολυ μικροτερη μεριδα αγορας των μοτοσυκλετων» Με λιγα και πιο απλα λογια,τα ακριβοτερα λαδια ειναι καλυτερα απο τα φθηνοτερα και αξιζει να τα αγοραζουμε για τις μοτοσυκλετες μας,αρκει να αγοραζουμε αυτα που πρεπει και οχι τα ακριβοτερα απ ολα μονο και μονο επειδη ειναι τα ακριβοτερα...αρα και τα καλυτερα. Το ειπα και παραπανω οτι καθε κινητηρας θελει το λαδι του.Δεν ειναι ολοι οι κινητηρες το ιδιο και δεν εχουν τις ιδιες απαιτησεις.Και θα ειναι υπερβολη να βαλεις σε ενα KLR 250 το ακριβοτερο μοτοσυκλετιστικο συνθετικο λαδι,νομιζοντας οτι ετσι προστατευεις καλυτερα τον κινητηρα σου.Σε πολλες των περιπτωσεων αυτο ειναι μια εντελως λαθος επιλογη. Αν μη τι αλλο,το θεμα λιπαντικα ειναι το αλφα και το ωμεγα της σωστης συντηρησης της μοτοσυκλετας μας!!!!

Καλησπέρα Ψυγείο λαδιού μπαίνει και αν μπαίνει πώς; ευχαριστώ

Καλησπέρα σε όλους. Έχει ένας φίλος ένα Innova Injection του 2007 και πρόσφατα έγινε ολική ανακατασκευή κινητήρα (στρόφαλος, μπιέλα, κύλινδρος, πιστόνι καθάρισμα και ρύθμιση βαλβίδων). Ενώ το μηχανάκι έχει διανύσει 700 χιλιόμετρα χωρίς θέμα, σήμερα ενώ πήγαινε με 60 χιλιόμετρα και σταμάτησε στην άκρη το μηχανάκι έσβησε και ενώ η μίζα γύριζε και η μανιβέλα είχε συμπίεση το μηχανάκι δεν έπαιρνε. Μετά από 3-4 λεπτά όμως πήρε και δεν έκανε τίποτα στην πορεία. Να σημειώσω ότι το μηχανάκι φοράει κλειδαριά στο τιμόνι η οποία είναι ιμιτασιόν. Να παίζει η συγκεκριμένη κλειδαριά ρόλο και να δημιουργεί πρόβλημα? Επίσης σαν δεύτερη σημείωση να πω ότι το πρόβλημα προέκυψε μετά από οδήγηση σε δρόμο ο οποίος είχε αρκετές λακούβες. Ευχαριστώ εκ των πρωτέρων για τις απαντήσεις.

Ο αισθητήρας θερμοκρασίας λαδιού στο ψεκαστό το innova τι ακριβώς δουλειά κάνει?

Καλησπέρα στην ομάδα ,χρειάζομαι την βοήθεια σας σε κάτι τραγικά απλό την αλλαγή λαδιών+φίλτρο στο χτ ... Που παρουσιάστηκαν καποια πράγμα που δεν περίμενα Το λάδι που έβαλα είναι spectro 20/50 offroad 1)Αρχικά ενώ έβαλα τα λίτρα που έλεγε το manual ο δείκτης έδειχνε empty 2) Μετά από μια γρήγορη βόλτα μου αναιβαζεις τα λαδια αλλά αφρισμένα δεν μπορώ να καταλάβω γιατί είναι φυσιολογικό? 3) Η κάτω βίδα του φίλτρου ίσα που πάει να δακρύσει ήθελε αλλά oring η δεν πάτησε καλά? Bonus 4) Όταν κάνει κρυο το βράδυ το μηχανάκι πατώντας το συμπλέκτη τέρμα κάνει ένα τακ τακ εκεί που καταλήγει η ντιζα

Επειδή το άρθρο για το CB500X είναι γενικού ενδιαφέροντος και έχει μεγαλώσει πολύ είπα να ξεκινήσω ένα νέο αποκλειστικά για τον κραδασμό από τον κινητήρα. Είμαι στην αναμονή για την απάντηση από τον Σαρακάκη και αναρωτιέμαι αν έχουν και άλλοι το ίδιο θέμα. Το πρόβλημα εν συντομία. Κάτω από τις 4000 στροφές όταν ανοίγω το γκάζι είτε για αλλαγή σχέσης στο κιβώτιο είτε απλά για να επιταχύνω υπάρχει έντονος κραδασμός ο οποίος γίνεται περισσότερο αισθητός στο δεξί χέρι (ίσως επειδή είναι το γκάζι από εκεί και δεν είναι σταθερή η λαβή). Ο κραδασμός είναι ορατός και στον καθρέπτη ο οποίος συντονίζει χωρίς πάντως να είναι χαλαρός.

Penzoil Castrol Motul Aral Valvoline Mobil BP Denicol Ipone Shell Amsoil Motorex Belray RockOil Agip Silcolene Repsol YPF Προδιεγραφές λιπαντικών 1 - Τι είναι τα πρότυπα JASO; Σήμερα, τα πρότυπα συγκριτικής μέτρησης επιδόσεων στον τομέα των λιπαντικών για την μοτοσικλέτα είναι τα πρότυπα JASO. Είναι απαραίτητος ο διαχωρισμός μεταξύ των προτύπων JASO που αποδίδονται σε 2-χρόνους κινητήρες και αφ' ετέρου στο πρότυπο που αποδίδεται σε 4-χρόνους κινητήρες: Α. Για 2-χρονους κινητήρες μοτοσικλέτας Το καταλληλότερο λιπαντικό μηχανής για 2-χρόνους κινητήρες είναι το λιπαντικό με προδιαγραφές JASO FC Ποιος χορηγεί την έγκριση JASO FC; Είναι η ιαπωνική αυτοκίνητη πρότυπη οργάνωση που χορηγεί την ετικέτα μετά από την ανάλυση του λιπαντικού. Ποιες είναι οι προδιαγραφές που απαιτούνται έτσι ώστε ένα λιπαντικό μηχανής μοτοσικλέτα να εγκριθεί με το πρότυπο JASO FC; Eνα λιπαντικό για να πιστοποιηθεί στά πρότυπα JASO πρέπει να έχει χαρακτηριστικά όπως να μην βγάζει καπνό και φυσικά να έχει υποβληθεί στις δοκιμές πιστοποίησης. Πώς αναγνωρίζετε ότι ένα προϊόν είναι JASO FC; Όταν ένα λιπαντικό πετύχει σε όλες τις δοκιμές, η Ιαπωνική Αυτοκίνητη Πρότυπη Οργάνωση εκδίδει ένα πιστοποιητικό και έναν αριθμό πιστοποίησης. Αυτά πρέπει να εμφανίζονται στο εμπορευματοκιβώτιο υπό μορφή καθορισμένου λογότυπου σε συνδυασμό με τον αριθμό πιστοποίησης. http://img329.images...ogofcve9.th.gif To λογότυπο σε συνδυασμό με τον μοναδικό κωδικό πιστοποίησης προϊόντος, αποδεικνύει ότι το προϊόν έχει Πιστοποίηση κατά το πρότυπο JASO FC. B. Για 4-χρονους κινητήρες μοτοσικλέτας Ποιος χορηγεί την έγκριση JASO ΜΑ; Σήμερα, για τους 4-χρονους κινητήρες, τα πρότυπα συγκριτικής μέτρησης επιδόσεων δεν είναι πλέον Αμερικάνικα αλλά Ιαπωνικά. Είναι η Ιαπωνική Αυτοκίνητη Πρότυπη Οργάνωση που χορηγεί την πιστοποίηση μετά από την ανάλυση του λιπαντικού. Ποιες είναι οι προδιαγραφές που απαιτούνται έτσι ώστε ένα λιπαντικό να πάρει την έγκριση πρότυπου JASO ΜΑ; Ένα λιπαντικό για να πιστοποιηθεί στα πρότυπα JASO ΜΑ, πρέπει να ανταποκριθεί στις αυστηρότερες απαιτήσεις από άποψη της λίπανσης, λαμβάνοντας υπόψη την ιδιομορφία της μοτοσικλέτας καθώς επίσης και του κιβωτίου συμπλέκτη. (δοκιμή αντιολισθητικού και της τριβής). Πώς αναγνωρίζετε ότι ένα προϊόν είναι JASO MΑ; Όταν ένα λιπαντικό πετύχει σε όλες τις δοκιμές, η Ιαπωνική Αυτοκίνητη Πρότυπη Οργάνωση εκδίδει ένα πιστοποιητικό και έναν αριθμό πιστοποίησης. Αυτά πρέπει να εμφανίζονται στο εμπορευματοκιβώτιο υπό μορφή καθορισμένου λογότυπου σε συνδυασμό με τον αριθμό πιστοποίησης. http://img329.images...ogofcve9.th.gif Το λογότυπο σε συνδυασμό με τον μοναδικό κωδικό πιστοποίησης προϊόντος, αποδεικνύει ότι το προϊόν έχει Πιστοποίηση κατά το πρότυπο JASO ΜΑ. 2 - Τα άλλα Πρότυπα Πιστοποίησης SAE (Society of Automotive Engineers) καθορίζουν το βαθμό ιξώδους ενός λιπαντικού API (American Petroleum Institute) καθορίζουν το επίπεδο καθαριστικής απόδοσης, διασποράς και οξείδωσης των λιπαντικών. Το υψηλότερο επίπεδο για ένα λιπαντικό 4-χρονου κινητήρα είναι SG API, και για ένα λιπαντικό 2-χρονου κινητήρα API TC NMMA (National Marine Manufacturers Association) καθορίζει αποκλειστικά το επίπεδο λίπανσης ενός θαλάσσιου λιπαντικού. Το υψηλότερο επίπεδο για ένα λιπαντικό 2-χρονου κινητήρα είναι NMMA TCW3R. ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ - ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ : - Μπορώ να αναμίξω συνθετικό λάδι με ορυκτέλαιο; Τα περισσότερα συνθετικά για τετράχρονους είναι συνήθως συμβατά με τα απλά λάδια. Αν ο κινητήρας χρειάζεται επειγόντως συμπλήρωμα...είναι ασφαλές. - Είναι σωστό να μπαίνει συνθετικό σε καινούργιο 4τ κινητήρα; Ναι. Εκτός και αν το μάνουαλ του κατασκευαστή αναφέρει ότι χρειάζεται απλό λάδι για το στρώσιμο. Οι σύγχρονοι κινητήρες έχουν μικρότερες μεν ανοχές απο τους παλιούς, αλλά και καλύτερα κατεργασμένες επιφάνειες, που δεν απαιτούν μακροχρόνιο στρώσιμο. - Πόσο καιρό μετά μπορεί να χρησιμοποιηθεί λάδι απο ανοιγμένη συσκευασία; Το λάδι οξειδώνεται, και απορροφά υγρασία ειδικά όταν βρίσκεται μέσα στον κινητήρα. Γενικά καλό είναι αν έχει περάσει τους 6 μήνες, να μην..... - Σε δίχρονο με μίξη στο ρεζερβουάρ, τι αναλογίες ακολουθώ; Ο κατασκευαστής εκτός απο αναλογίες προτείνει και τύπους λαδιού. Αν π.χ. προτείνει ορυκτέλαιο με αναλογία 3%, είναι ασφαλές να μπεί ημισυνθετικό με αναλογία 2%. Ειδικά σε δίχρονα υψηλης απόδοσης το γκρουπ πιστόνι/κύλινδρος αντέχει και με συνθετικό αναλογίας 1%. Εκεί όμως μπαίνουν αμφιβολίες για την μακροζωία μπιέλας και ρουλεμάν στροφάλου. - Κάθε πότε αλλάζω λάδια; Οτι λέει ο κατασκευαστής της μοτοσυκλέτας. Εξαιρέσεις γίνονται όταν η μοτό μείνει μήνες ακινητοποιημένη. Επίσεις οι κατασκευαστές προτείνουν μικρότερα διαστήματα αλλαγών αν την μοτό την χρησιμοποιούμε στην πόλη, ή σε σκληρές συνθήκες. - Γιατί το λάδι βγαίνει συνήθως μαύρο όταν το αλλάζω; Τα λάδια περιέχουν καθαριστικά και διαλυτικά πρόσθετα, που κατακρατούν αιωρούμενα σωματίδια (κατάλοιπα οξειδωμένου λαδιού - παράγωγα καύσης που έχουν περάσει στα κάρτερ) αποτρέποντάς τα να "πάνε" στις επιφάνεις του κινητήρα, κολλώντας τα ελατήρια, ή φράζοντας την αντλία λαδιού. Το χρώμα ΔΕΝ είναι κριτήριο αλλαγής. - Το "ματάκι" ελέγχου των λαδιών, είναι θόλό, ιδρωμένο. Τι συμβαίνει; Πρόκειτε απλά για υδρατμούς, που προέρχονται απο τα κάρτερ, γιατι το λάδι δεν ανέβασε αρκετή θερμοκρασία. - Χρειάζεται να αλλάζω τύπο λαδιού ανάλογα με την εποχή; Οτι λέει το μάνουαλ. Για την Ελλάδα ένα 15-50 καλύπτει απο -5 εώς τους 40 βαθμούς του καύσωνα. Αν ζείς στο κατω Νευροκόπι ένα 10-40 έιναι ότι πρέπει. - Που πετάω τα παλιά λάδια; Αν είσαι ανεγκέφαλος τα πετάς όπου βρεις. Παίρνεις μεγάλο μπιτόνι, και εκει τα μαζεύεις. Υστερα δώστα στο συνεργείο της γειτονιάς σου, να πάνε για ανακύκλωση. - Η μηχανή μου καίει λάδια......ΠΑΝΙΚΟΣ! Αν είναι δίχρονο......έτσι πρέπει. Στα 4τ, τα περισσότερα service manual, αναφέρουν ότι 200 ml στα 1000 km είναι αποδεκτό. Παραπάνω;;; Επισκευή. - Πειράζει αν βάλω στο...RRRRRR περισσότερο λάδι; Για καλό το λέω. ΔΕΝ βελτιώνεται η λίπανση ενός 4τ κινητήρα όσο περισσότρο βάλεις. Η αντλία το ίδιο θα στέλνει. Αυξάνει όμως η πίεση, με ενδεχόμενο να χάσεις αλογάκια, και να σκάσεις τσιμούχες....... - Το μηχανάκι μου καπνίζει. Τι να κάνω; Να του πείς να το κόψει... Αν βγάζει μπλε ή μπλε-μαύρο καπνό, το λάδι έχει βρεί τρόπο να περνά στον θάλαμο καύσης, απο ελατήρια ή οδηγούς/τσιμουχάκια βαλβίδων. Αν είναι λευκός ο καπνός, μπορει να έχει κάψει φλάτζα κεφαλής και περνά ψυκτικό υγρό στον θάλαμο καύσης. Αν είναι μαύρος, ή έχει πάρει φωτιά.......ή έχουμε πλούσιο μείγμα. - Πότε "κουράζεται" το λάδι; Γιατί δεν διατηρεί για πάντα τις λιπαντικές του ικανότητες; Γιατί εκει μέσα που βρίσκεται, γίνεται κόλαση. Σαν καθαρίστρια απομακρύνει τα παράγωγα καύσης απο τα πιστόνια, ελατήρια, κυλίνδους. Μικρές ποσότητες νερού, το μολύνουν κάθε φορά που ο κινητήρας ζεσταίνεται, και κρυώνει. Ψήνεται στον πυρετό, καθως μπορεί να ξεπεράσει και τους 120 βαθμούς. Ετσι ταλαιπωρείται το λαδάκι, και πρέπει να το αλλάζουμε, για να ξανακάνει σωστα την δουλειά του! "OΡΥΚΤΕΛΑΙΑ - ΗΜΙ - FULL" ΟΡΥΚΤΕΛΑΙΑ. Πρωτογενή λιπαντικά προερχόμενα απο την κλασματικη απόσταξη του πετρελαίου. Με κύριο συστατικό το βασικό λάδι (base oil) σε αναλογία 85-90% χρησιμοποιούν πρόσθετα για να αποκτήσουν τις επιθυμητες ιδιότητες. ΗΜΙΣΥΝΘΕΤΙΚΑ. Η πιο δύσκολη στο να οριστεί κατηγορία. Τυπικά ένα ημισυνθετικό, πρέπει να περιέχει 50% βασικό, και 50% συνθετικό. Η ονομασία όμως δεν μπορεί να ελεγχθεί εύκολα, και κάθε εταιρεία δίνει την δική της ερμηνεία. ΣΥΝΘΕΤΙΚΗΣ ΒΑΣΗΣ. Πρόκειτε για ημισυνθετικά, με ποσοστο μικρότερο του 50% σε συνθετικό. Σε πολλές περιπτώσεις είναι ορυκτέλαια που έχουν υποστεί την διαδικασία της συνθετικής υδρογονοπυρόλυσης, όπου γίνεται μια μοριακή ανακατανομή, και εμπλουτίζεται με πρόσθετα. Η διαδικασία αυτη, ΔΕΝ εξασφαλίζει τις ιδιότητες των συνθετικών. Πρόκειται απλά για "επιλεγμένα" ορυκτέλαια. ΣΥΝΘΕΤΙΚΑ. Εργαστηριακής παρασκευής λάδια, που δεν αποτελούν προιόν απόσταξης πετρελαίου. Στην ουσία είναι υδρογονάνθρακες, με επεμβάσεις στην μοριακή τους δομή, ωστε να αποκτήσουν τα επιθυμητά αποτελέσματα. Η αναλογία των προσθέτων, είναι 10-15%. RACING. Εντελώς εξειδικευμένης χρήσης λάδια, ανύπαρκτης χρησιμότητας στην καθημερινη χρήση. Μπορούν να κάνουν ανεπανόρθωτη ζημιά, καθώς δεν περιέχουν αντιοξειδωτικά, και καθαριστικά πρόσθετα, και έχουν εξαιρετικά μικρή διάρκεια ζωής. 10w40. = Αναφέρεται σε πολύτυπο λάδι που συμπεριφέρεται σαν λεπτόρευστο, όταν είναι κρύο, σε θερμοκρασίες κατω του 0, και σαν παχύρευστο, όταν είναι ζεστό. Χοντρικά ένα 15-50 έχει μεγαλύτερη ικανότητα αντοχής φορτίων, και μεγαλύτερη διάρκεια ζωής, αλλά αργεί να ζεσταθεί. Ενα 10-40, είναι λεπτόρευστο, ζεσταίνεται γρηγορότερα, και είναι ιδανικό, για σύντομες διαδρομές. (π.χ πόλη)

Ή αλλιώς, γλυτώστε το καρέ του άξονα επιλογής ταχυτήτων. Και το σπείρωμα του λεβιέ ταχυτήτων. Και το κιβώτιο (τραβηγμένο, αλλά το τόπικ ''γεννήθηκε'' απο αυτό. http://www.mybike.gr...b7%cf%84%ce%b1/ ) Εφαρμογή απο παπιά, μέχρι οτιδήποτε μοτό φέρει λεβιέ επιλογής ταχυτήτων. Αφαιρούμε την υπάρχουσα βίδα, και μετράμε μήκος. Ξαναβάζουμε. Αγοράζουμε απο μαγαζί, βίδα άλλεν με μηκος ΤΟ ΕΠΟΜΕΝΟ νούμερο. Αν μετρήσαμε 20 χλστ, παίρνουμε 25. Παίρνουμε και αντίστοιχες ροδέλες, και παξιμάδι ασφαλείας. Η κατα 5 χλστ μακρύτερη βίδα, θα μπει με μία ροδέλα πάνω, θα σφίξουμε ΟΣΟ σφίγγαμε και την παλιά, και απο την κάτω πλευρά που πλέον θα εξέχει θα μπει άλλη μια ροδέλα και το παξιμάδι. Σφίγγουμε το παξιμάδι, και είμαστε έτοιμοι. Με αυτό το ''δέσιμο'', ο λεβιές ταχυτήτων θα παραμένει ΠΑΝΤΟΤΕ σφιγμένος + ασφαλισμένος. :) Φωτό απο το παπί. Θα πρέπει να προσέξουμε το σπείρωμα της παλιάς, να ταιριάζει με την καινούργια. Προμηθευτείτε ανοξείδωτα απο ναυτιλιακά είδη. Πολυ μικρό κόστος + δεν σαπίζουν ποτέ. Βαζουμε άλλεν, διότι σφίγγει ευκολότερα εκει το κλειδί. Αν αφαιρέσετε τον λεβιέ, καθαρίστε και το καρέ απο τη......μούργα εκει, και βάλτε λίγο γράσο στα δόντια πριν ξαναβάλετε το λεβιέ.

Καλησπερα, εχω ενα innova του 06' με 30.000 χλμ. Το αγορασα καινουργιο το 07'.Στις αρχες το προσεχα με τα service κλπ, τελευταια το ειχα αμελησει και το ειχα πιεσει με το γραναζωμα που το ειχα κοντυνει απο 35/14 σε 38/12 με αποτελεσμα να ζοριστει,να καιει κ να μενει χωρις λαδια και πρεπει να αρπαξε η μπιελα, το πηγα σε ενα μαγαζι, το ακουσε και μου το επιβεβαιωσε. Μου ειπε για επισκευη να αλλαξει μπιελα,πιστονι, ρεκτιφιε, καδενα,ρουλεμαν, φλαντζες, λαδια,ολα honda γνησια μαζι με εργασια θα παει 450€ Μου φαινονται πολλα, το εψαξα και αν αγορασω τα πραγματα μονος μου κοστιζουν περιπου 150€ + εργασια + ρεκτιφιε κ ζυγισμα της μπιελας στο στροφαλο. Οποτε υπολογιζω 300-350€ εκτος αν αλλαξω και κατι αλλο οπως τρομπα λαδιου, βαλβιδες, τεντωτηρα, γλυστρες, δισκους. Δισκους εχω αλλαξει τελευταια newfren οποτε λογικα δεν χρειαζονται αλλαγη. Γενικα αξιζει κατι τετοιο; Σκεφτομουν επισης και για καινουργιο κυλινδρο με μεγαλυτερο πιστονι αλλης μαρκας πχ. Takegawa 56mm για να γλιτωσω το ρεκτιφιε και να κερδισω σε αποδοση αλλα θα κρατησει το ιδιο σαν το μαμα η θα εχω θεματα; Σε τετοια περιπτωση θα δουλευει σωστα με το μαμα εκκεντροφορο κ καρμπυρατερ η θελουν κ αυτα αλλαγη; Το μηχανακι το εχω για μεταφορικο μεσο, δεν το εχω ουτε για κοντρες ουτε για βιτρινα, απλα θελω να ειναι αξιοπιστο. Αν αυτο μπορει να συνδιαστει και με μεγαλυτερη αποδοση καλοδεχουμενο.

Ειναι λογικο στις 14.000χλμ να χρειαζεται αλλαγη το σετ αλυσιδα-γραναζια? Πιο συγκεκριμενα νιωθω εναν ''κραδασμο'' με συγκεκριμενο μοτιβο που η συχνοτητα του αυξανεται μαζι με την ταχυτητα.Ο μηχανικος μου λεει παω για αλλαγη σετ. Επισης νιωθω τον ''τζογο'' στο ανοιγμα και κλεισιμο του γκαζιου(δηλαδη μια καθυστερηση) ANF125 2013 με σχετικα καλη συντηρηση του εν λογω αναλωσιμου. Υπ'οψιν φοραω 14 μπροστα για να δωσει λιγο νευρο απο τις 3.000χλμ.

Παιδιά εγώ ξεκίνησα σήμερα να αλλάξω την καδένα μόνος.Περίμενω τον εξολκέα βολάν.IMG_0063.JPGΦαινεται η φωτό?screenshot program

Επισης και κατι αλλο που θελω να ρωτησω ειναι οταν βαζουμε εκκεντροφορους (αγριους) στα παπακια πρεπει να αλλαχτουν και τα ελατηρια βαλβιδων?Γιατι το innova μου μετα την βελτιωση που εκανα(εκκεντροφορο,56mm takegawa πιστονι,καρμπυρατερ 26 και εξατμιση) το μοτερ δεν μου ακουγεται και πολύ καλα.

Επειδή οι καιροί είναι δύσκολοι και η συγκεκριμένη δουλειά καθόλου, ακολουθεί η διαδικασία αλλαγης λαδιών και καθαρισμού του φίλτρου βαριατόρ στο YAMAHA CYGNUS X 125cc/2008. Άν κάτι δεν φαίνεται ή δεν είναι κατανοητό, ευχαρίστως να βοηθήσω όποιον θέλει. Το θέμα μεταφέρεται ως έχει από το Scooterman.gr, όπου το πρωτοέβαλα. Και ήρθε η ώρα για το σερβισάκι το οποίο στα 15.000 προβλέπει αλλαγή λαδιών και καθαρισμό φίλτρου μόνο αλλά καθαρίστηκε και το φίλτρο του βαριατόρ και επαναλιπάνθηκε όπως προβλέπεται.

καλησπέρα παιδιά έχω μια απλή ερώτηση. αγόρασα ένα ψυγείο λαδιού για παπί... after market κτλπ. το ψυγείο που έχω είναι αυτό : http://www.stelpet.g...l-cooler-megalo το παπί στην φωτογραφία δεν είναι δικό μου! η ερώτηση είναι η εξής επειδή η τρόμπα λαδιού είναι η μαμά της honda πάνω λέω επειδή δεν έχει τρελή πίεση έλεγα να το έβαζα με λαμάκια μπροστά απο την κεφαλή. η να το έβαζα πάνω στον λαιμό εκεί που πιάνει η βάση της γραβάτας. με 2 λαμάκια να κατεβαίνουν. όποιος έχει κάνει την αναβάθμιση αυτή ας απαντήσει.. ποια είναι το καλύτερη θέση να βάλω το ψυγείο. ευχαριστώ!!!

Λίγο από περιέργεια, λίγο από όρεξη για ακριβές ρελαντί έψαχνα εδώ και καιρό να βρω έναν οικονομικό, εύκολο και ακριβή τρόπο για να βρίσκω τις στροφές του κινητήρα. Ειδικά στο DRZ που δεν έχει στροφόμετρο το ρελαντί στις 1500 συν/πλην 100 είναι ένα θέμα. Αλλά ακόμα και στο VFR ένα τέτοιο σύστημα θα φαινόταν χρήσιμο ορισμένες φορές. Η ιδέα μου ήρθε ξαφνικά. Στο σχολικό εργαστήριο χρησιμοποιώ αρκετά συχνά σε πειράματα ένα ελεύθερο λογισμικό επεξεργασίας ήχου, το Audacity (http://audacity.sour...wnload/?lang=el). Εκτός από την προφανή χρήση του, δίνει εξαιρετικά αποτελέσματα σε φαινομενικά άσχετα πεδία όπως η μέτρηση της επιτάχυνσης της βαρύτητας! Αλλά, για αυτά μια άλλη φορά. Αφού εγκαταστήσουμε το πρόγραμμα βάζουμε μπροστά το μηχανάκι μας και τοποθετώντας το μικρόφωνο του pc κοντά στον κινητήρα ή την εξάτμιση ηχογραφούμε τον κινητήρα μας στο ρελαντί. Το αποτέλεσμα φαίνεται στην παρακάτω εικόνα: Το αριστερό τμήμα της κυματομορφής είναι στο ρελαντί ενώ στο δεξιά έχω ανοίξει λίγο το γκάζι. Επιλέγουμε τον μεγεθυντικό φακό και μεγεθύνουμε την περιοχή του ρελαντί. Η εικόνα είναι η παρακάτω: Είναι φανερό πως η κυματομορφή επαναλαμβάνεται. Επιλέγουμε μία χαρακτηριστική κορυφή και σύρουμε το ποντίκι μέχρι την αμέσως επόμενη αντίστοιχη κορυφή. Κάτω και στη μέση βλέπουμε (εφόσον έχουμε επιλέξει την επιλογή Διάρκεια) τη χρονική διάρκεια ανάμεσα στις δύο κορυφές., δηλαδή τον χρόνο στον οποίον ο κινητήρας έχει ολοκληρώσει έναν κύκλο. Εδώ είναι 0,087 sec ή αλλιώς 690 περίπου κύκλοι το λεπτό. Όμως το DRZ είναι τετράχρονο άρα οι 690 κύκλοι αντιστοιχούν σε διπλάσιο αριθμό στροφών. Το ρελαντί μου είναι λοιπόν στις 1380 rpm και θέλει λίγο ανέβασμα. Το νέο ρελαντί θα ελεγχθεί πάλι με τον ίδιο τρόπο κλπ. Στην επόμενη φωτογραφία φαίνεται μεγεθυμένο το τμήμα της κυματομορφής στο οποίο έχω ανοίξει το γκάζι: Η διάρκεια του κύκλου είναι 0,034 sec άρα οι στροφές ανά λεπτό είναι περίπου 3530. Αυτά! ΥΓ1. Σε δίχρονους κινητήρες δεν κάνουμε τον πολλαπλασιασμό επί δύο. :) ΥΓ2. Προφανώς, μπορεί κανείς να χρησιμοποιήσει κανείς και άλλα προγράμματα επεξεργασίας ήχου. ΥΓ3. Σε κινητήρες με περισσότερους από έναν κυλίνδρους η κυματομορφή θα είναι πιο μπερδεμένη αλλά αρκεί να βρείτε πού εμφανίζει περιοδικότητα και να δράσετε ανάλογα.

Γεια σας, σε Innova 03' με καρμπιρατερ, και σχεδόν 50.000 χλμ, καίει λάδι σαν τρελό (του βάζω νέο λάδι 10x50 κάθε 2 μήνες) επίσης βγάζει ντουμάνι καπνό στην εξάτμιση. Ο μηχανικός που το έχω πάει για service μου πρότεινε 2 λύσεις. Η πρώτη θα μου στοιχίσει γύρω στα 180-200 € και είπε περιλαμβάνει καθαρισμό (του μοτέρ ?) + εργασία, ενώ η δεύτερη λύση αλλαγή όλων των εσωτερικών μερών στο μοτέρ πλην του σασμαν και θα μου στοιχίσει 350-400 € με την εργασία- τον ρώτησα αν υπάρχει καινούργιο μοτερ μαμα να του έβαζα και είπε οτι δεν υπάρχει, έχει σταματήσει εδώ και καιρό. Τι θα μου προτείνατε ?

Χαιρετώ το φόρουμ! Ζητήθηκε από μέλος να κάνω έναν σχετικό οδηγό και αφού χατήρια δεν χαλάω σας το παρουσιάζω.Το συγκεκριμένο μηχανάκι έχανε λάδια από το καπάκι του βολάν για αυτό ο υπαίτιος είναι η τσιμούχα στροφάλου. Tην τσιμούχα μπορείτε να την βρείτε είτε σε κάποιο κατάστημα ''χόνδα'' είτε σε κατάστημα ανταλλακτικών δίνοντας τον τύπο της ο οποίος αναγράφεται επάνω. Το κόστος είναι γύρω στο 1 ευρώ. Μαζεύοντας τα εργαλεία αυτό που θα σας λύσει τα χέρια είναι αυτός ο εξολκέας.Μπορείτε να τον αγοράσετε από το ίντερνετ με 20 Eurofigthers. Αρχίστε βγάζοντας το λεβιέ για τις ταχύτητες Στην συνέχεια ξεβιδώστε το καπάκι του βολάν και αφαιρέστε το. Εδώ βλέπουμε το μάτι του βολάν καθώς και τα πηνία τα οποία έχουν επισκευαστεί παλαιότερα. Μετά με μιά μακριά μανέλα και κάποιον να κρατάει κόντρα το βολάν ξεβιδώστε τη βίδα από τον ομφαλό. Βιδώστε επάνω τον εξολκέα, κρατόντας κόντρα σφίξτε το παξιμάδι του και το βολάν βγαίνει πανεύκολα χωρίς κόπο, χτυπήματα κλπ. Βγάλτε την ασφάλεια που κρατάει στη θέση του το κουζινέτο της μίζας, τη βίδα ακριβώς από κάτω και τις γλύστρες δεξιά και αριστερά από την καδένα και τραβήξτε τα έξω όλα μαζί. Καρφώστε με ένα κατσαβίδι την τσιμούχα. Την καινούργια καλό θα ήταν να την χτυπήστε μέσα με κάτι στρόγγυλο όπως ένα καρυδάκι για να κάτσει ίσια. Για το δέσιμο ακολουθούμε ακριβώς την ανάποδη διαδικασία. Για να βάλετε εύκολα το βολάν αφήστε πάνω τον εξολκέα και ελαφρά με ένα σφυράκι χτυπήστε πάνω στον εξολκέα για να πατήσει σωστά χωρίς να κάνουμε ζημιά.Σφίξτε καλά τον ομφαλό του βολάν.Προσοχή στο σφίξημο με όλα τα υπόλοιπα, μην το παρακάνετε...

Διαφορα τεχνικα θεματα και αποριες για το αγαπημενο σας DAYTONA SPRINTER Προβλημα με την μπαταρια Πλαστικα για το Daytona Sprinter Πρόβλημα σε sprinter Πισω φαναρι Προστασεις για βελτιωση Τσοκ αερα Τοποθετηση ψαλιδιου απο Dynamic, γινεται; Αυξηση κυβικων Τελικη daytona sprinter 50cc Στρωσιμο και εξατμιση στο 50αρι