Αναζήτηση στην κοινότητα

Όσοι/ες το’χουμε, ξέρουμε από πρώτο χέρι τι σκύλος είναι. Θέλει όμως και πίτα, δεν πάει να είναι ανέγγιχτη... Για να το’χουμε λοιπόν πολλά χρόνια, χρειάζεται πού και πού καμιά ματιά... Ξεκινώντας να πώ, ότι όλες οι εργασίες γίνονται με δική σας ευθύνη και απλά μοιράζομαι κάποιες γνώσεις μαζί σας. Πολλά βέβαια θα ισχύουν και για άλλα παπιά / μοτοσικλέτες. Φωτό, όπου μπορώ θα ανεβάζω, λόγω περιορισμένης σύνδεσης, έχω 5 GB/μήνα... Είναι ακριβό το ασύρματο.... Κατά διαστήματα και εφόσον θα έχω τον απαραίτητο χρόνο + καθαρό μυαλό, θα εμπλουτίζω το θέμα με διάφορα που χρειάζονται για την συντήρηση, από τα απλά έως και ‘’κουφά’’. Ελεύθερα διορθώστε, συμπληρώστε, σπαμάρετε, ρωτάτε, απαντάτε, αλλά μην πάμε σε αντιπαραθέσεις, δεν θα έχει νόημα κανένα. Και ξεκινάμε με.... Τι πιο κοινό από την ρύθμιση των βαλβίδων? 1. Εργαλεία α. 8αράκι πολύγωνο. β. Κατσαβίδι ίσιο 3,5-4 χλστ. γ. Φίλλερ 0,05 χλστ. δ. Καρύδι 17 + καστάνια ή Τ απλό. ε. Φακός στ. Μαρκαδόρος ζ. Παλιόρουχα όχι στουπί ! η. Χαρτόνι κάτω από την περιοχή της καρίνας θ. 10αράκι πολύγωνο. ι. 0.20 + 0.05 νόμισμα ευρώ... κ. Πένσα έχουμε προνοήσει να γίνει η δουλειά πρωί για να... 1. είναι κρύο το μοτέρ 2. Να έχει φώς 3. Να δουλέψουμε άνετα καθώς είμαστε ξεκούραστοι..αν είναι και Κυριακή, σούπερ! 4. Καφές, τσιγάρα, παρέα, ράδιο, τυρόπιτες, μίλκο, ότι γουστάρετε ! ι+κ = πάρτε 1 20αράκι του ευρώ + με την πένσα προσπαθήστε να λύσετε την μεγάλη τάπα στο πλάι απ’όπου έχουμε πρόσβαση στον στροφαλοφόρο άξονα. Ομοίως με το 5λεπτάκι την μικρή, όπου εντοπίζουμε Άνω Νεκρό Σημείο ( ΑΝΣ). Λύγισαν ε? Ακόμη κι αυτά ψεύτικα τα φτιάχνουν... Το κατσαβίδι είναι η προφανής λύση, όμως χρειάζεται ΤΕΡΑΣΤΙΟ κατσαβίδι + αρκετή δύναμη στρέψης με 99,9 % να φάμε τα χείλη της τάπας + μετά έχει σειρά το σφυρί + την επόμενη φορά αναγκαστικά σφυρί + μετά πάμε για τάπαααααα.... Η λύση είναι να φτιάξουμε δικό μας εργαλείο σαν μισοφέγγαρο για να χωράει εκεί χωρίς τζόγους και να λύνουμε σωστά. Τα πλακάκια από κομμένες/ παλιές αλυσίδες είναι ανθεκτικότατα και θα χρειαστεί ηλεκτροσυγκόλληση πάνω σε 1 βίδα ώστε να εξέχει + μετά θα το φάμε με τροχό ώσπου να ταιριάξει ακριβώς ! Κολλάμε και 1 παξιμάδι στην κεφαλή της βίδας, ώστε να έχουμε μοχλό + με 1 κατσαβίδι λύνουμε πλέον άνετα τις τάπες. Η μικρή παίρνει πλακάκι από 420 και η μεγάλη από 530 ή 16άρα βιομηχανική σίγουρα. Έλα, δουλειά, αμέσως να κάτσεις, για έλα’δώ ! Διπλό στάντ + τοποθετούμε το χαρτόνι ανάμεσα στον μπροστινό τροχό + καρίνα. θα χρειαστεί, διότι θα ξαπλώσουμε για την ρύθμιση εξαγωγής. Με τον μαρκαδόρο σημειώνουμε άνω + κάτω τάπα + πως κάθεται ! Φαίνεται ότι πάει σε μία θέση, αλλά ‘’εύκολα’’ μπερδεύεται. Εκτός αυτού καλό είναι να δεθούν κατόπιν στην ίδια θέση για να ‘’παίρνουν’’ τα λαστιχάκια τα ίδια ‘’πατήματα’’. Επίσης μαρκάρουμε με μια ίσια μολυβιά τα κεφάλια από τις 4 βίδες από τα καπάκια, συνεχίζοντας την μολυβιά, ώστε όταν δέσουμε να σφίξουμε ακριβώς και να μην κλωτσήσουμε κάνα σπείρωμα, είναι αλουμίνιο .... Λύνουμε τις στρόγγυλες τάπες από το πλάι + με το 17άρι περιστρέφουμε αριστερόστροφα έως ότου βρούμε ΑΝΣ. Είναι το γράμμα Τ (ΤΟΡ) και αν δεν το βλέπουμε υπάρχει ο φακός. Ευθυγραμμίζουμε το Τ με το σταθερό σημάδι στην τρύπα της τάπας. Η διαδικασία ίσως χρειαστεί να ξαναγίνει, απλά το κάνουμε τώρα διότι όταν ανοίξουμε τα καπάκια βαλβίδων, περιστρέφοντας τον στρόφαλο τότε, φέρνει λάδι και λερώνει τα πάντα... 1=σταθερό σημάδι 2= γράμμα Τ Με το πανί σκουπίζουμε τα καπάκια περιμετρικά + με το 8αράκι λύνουμε τις 4 βίδες. Τις ξεχωρίζουμε + αφαιρούμε τα καπάκια. Αν δεν ‘’ξεκολλάνε’’ ΔΕΝ χώνουμε κατσαβίδι ανάμεσα, αλλά χτυπάμε ελαφρά στο κέντρο τους με το πίσω μέρος του κατσαβιδιού. Μόλις βγουν, περνάμε τις βίδες αμέσως στην αντίστοιχη τρύπα + τα βάζουμε 1μ. μακριά μας... Πλέον έχουμε πρόσβαση στα κοκοράκια για την ρύθμιση. Το διάκενο είναι ίδιο και είναι 0.05 χλστ, τσιγαρόχαρτο... Κουνάμε με τα 3 δάχτυλα το κόντρα παξιμάδι για να διαπιστώσουμε ότι υπάρχει τζόγος. Αν δεν υπάρχει και ΔΕΝ ΚΟΥΝΙΕΤΑΙ ΚΑΘΟΛΟΥ, τότε δεν είμαστε ΑΝΣ + πάμε πάλι στο πλάι περιστρέφοντας 1 πλήρη κύκλο πάλι αριστερόστροφα. όσοι/ες μπερδεύονται να έχουν στο μυαλό τους 1 ρολόι με δείκτες που γυρνάει ανάποδα όμως .....Θα κάνουν αυτόματα την κίνηση ! Βρίσκουμε ΑΝΣ και αφήνουμε την καστάνια ΠΑΝΩ όπως είναι. Ξανακουνάμε για να δούμε τον τζόγο....Υπάρχει ? Πλέον ναι, αν όχι περιστρέφουμε έως ότου σιγουρευτούμε ότι υπάρχει ελάχιστος τζόγος και το γράμμα Τ είναι ευθεία με το σημάδι. Μετράμε το υπάρχον διάκενο. Αν δεν μπαίνει το φίλλερ καθόλου, λύνουμε το κόντρα παξιμάδι + με το χέρι ξεβιδώνουμε το τετράγωνο κεφάλι του ρυθμιστή. Λίγο, 1/4 , 1/3 της στροφής και σφίγγουμε λίγο το 10ράκι χωρίς να μας ‘’παρασύρει’’ τον ρυθμιστή που τον κρατάμε με το χέρι, όλα σε μια κίνηση.... Μετράμε πάλι με το φίλλερ, όπου πρέπει να περνάει ‘’σφιχτά’’, αλλά να περνάει... Πόσο σφιχτά? Πειραματιστείτε από πριν με το φίλλερ ανά χείρας και 1 συνδετήρα ή 1 κρίκο από κλειδιά.... Αφαιρέστε το φίλλερ από τα αδερφάκια του και δουλέψτε μόνο με αυτό στο χέρι, βάζοντας το ανάμεσα στον ρυθμιστή και το κεφάλι της βαλβίδας, έως ότου περνάει σωστά. Αν δεν περάσει με την πρώτη, λύσιμο πάλι το 10αράκι, λασκάρισμα κι άλλο το τετράγωνο, σφίξιμο ελαφρύ και μέτρημα. Αν περάσει πολύ άνετα, λύσιμο και βίδωμα ελαφρύ το τετραγωνάκι. Ρύθμιση διάκενου, αυτό κάνουμε !! Ρίχνουμε μια ματιά στην καστάνια, να μην έχει κουνηθεί, και για σιγουριά πάμε με τον φακό και βλέπουμε το Τ. Είναι ακόμη ευθυγραμμισμένο? Κανονικά πρέπει σε όλη την διαδικασία να είναι ακίνητο, γι’αυτό αφήνουμε την καστάνια να κρέμεται, ώστε αν κάνει κίνηση ο στρόφαλος θα πέσει ή θα κουνηθεί. Καλό είναι να μην πολυκουνάμε όλη τη μοτό από την στιγμή που θα λύσουμε τα κόντρα-παξιμάδια έως ότου τα ξαναδέσουμε.... Λοιπόν, τι έγινε εντάξει η εισαγωγής? Ωραία, σφίγγουμε σωστά το 10αράκι + πάμε κάτω στην εξαγωγής. Σκουπίζουμε τυχόν λάδια και μπατάρουμε στο πλάι, με το μπράτσο μας, αποκτώντας θέα εκεί. Μετράμε πάλι, και αν τύχει και δεν θέλει ρύθμιση, την αφήνουμε.... ‘’Συνήθως’’ όμως οι εισαγωγής μένουν ‘’σωστές’’, οι εξαγωγής σχεδόν πάντα ζητάνε ρύθμιση....(Επικαθίσεις καυσαερίων, κλπ.) Πάντα όμως τις μετράμε σωστά και 2-3 φορές, έχοντας το νου μας στο ΑΝΣ... (Ξέρω, βαράει το buffer εγκεφάλου, αλλά μόλις το κάνετε 2-3 φορές μετά πάει auto) Ρυθμίσαμε λοιπόν ή έτσι νομίζουμε? έχοντας σφίξει τα 10ράκια, περιστρέφουμε τον στρόφαλο 5-6 φορές, φέρνουμε πάλι ΑΝΣ, και μετράμε. Πρέπει να είναι 0.05 + οι δύο + ‘’σφιχτά’’... Εντοπίζουμε στο 1μ. το καπάκι της εξαγωγής με τις βίδες του, και το τοποθετούμε σωστά με μπούσουλα την μαρκαδοριά. Ομοίως και τις βίδες, σφίγγουμε με το 8αράκι έως ότου η μολυβιά του κεφαλιού της έρθει να συμπίψει με την συνέχεια της πάνω στο καπάκι. Με το πανί σβήνουμε τις μαρκαδοριές... Ομοίως κάνουμε την εισαγωγής + τοποθετούμε και τις 2 στρογγυλές τάπες. Μαζεύουμε εργαλεία, χαρτόνι, σκουπίζουμε τυχόν λαδιές, και.... κατεβάζουμε μανιβέλα με το χέρι στο κλειδί. Αν έχει γίνει κάποιο λάθος σβήνουμε ακαριαία και επαναλαμβάνουμε από την αρχή. το πιο ‘’εύκολο’’ λάθος είναι να μας έχει φύγει το ΑΝΣ. Αν έχετε παρέα, βάλτε τον/την να βλέπει με το φακό το Τ και να κρατά σταθερά την καστάνια. Κάνουμε βόλτα να ζεσταθεί και διαπιστώνουμε ότι έχει ‘’ησυχάσει’’ + ανοίγει πιο σωστά.. Με την ίδια αρχή ρυθμίζονται όλα τα διάκενα σε όσους κινητήρες έχουν κοκοράκια, ΧΤ , DR παλιά, XL, scooters, αλλά πάντα μαθαίνουμε σωστά διάκενα και κινητήρα ζεστό ή κρύο (σπάνια, ισχύει για αυτοκίνητα). ίσως ακούσετε για πιο ανοιχτά διάκενα το καλοκαίρι, ώστε να μην την ‘’ακούνε’’ οι βαλβίδες εξαγωγής, αλλά αυτό είναι δική σας επιλογή, αν το νιώθετε ότι γουργουρίζει καλύτερα, ρυθμίστε τες πιο ανοιχτές.... Πόσο? 0.01-0.03 χλστ παραπάνω, αλλά θα ακούγονται έως ότου ζεσταθεί.... Αν το κάνετε πάντως τότε ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΑ θα δώσετε σε όλες το ‘’κάτι παραπάνω’’. Όχι μόνο στης εξαγωγής ! Απαραίτητο είναι και το βιβλιαράκι αν υπάρχει. Οι βαλβίδες απορυθμίζονται από 1 κάρο αιτίες. Στυλ οδήγησης, ίσως το πιο σημαντικό, επικαθίσεις από την καύση πάνω στην έδρα, ποιότητα καυσίμου, ποιότητα + ιξώδες λιπαντικού, τυχόν φθηνό υλικό κατασκευής βαλβίδας ή ρυθμιστή ή ολισθητήρα (φωλιά) κα... οι ακουστικά εξοικειωμένοι κάτοχοι μοτοσικλετών, ξέρουν πότε να ρυθμίσουν... Ορθό πάντως είναι να ανοίγουμε στα προβλεπόμενα χλμ, για έλεγχο.

Καλησπέρα! Έχοντας τελειώσει με τις αγορές για τα φρένα του innova (δισκόπλακα, τακάκια, σωληνάκι, υγρά και τσιμουχάκια δαγκάνας ώστε την κάνω σαν καινούρια) θα βάλω στο πρόγραμμα να ασχοληθώ και με την μπροστινή ανάρτηση. Θέλω τη γνώμη σας στο τι ιξώδες λαδιού να βάλω. Να μείνω στο 10άρι ή να βάλω 15άρι? Το θέμα είναι πως αν δε μου αρέσει το 15 δε θα μπω ξανά στη διαδικασία να το αλλάξω.. Δεν είναι 2 3 βίδες.. Επίσης θα αλλάξω και τα τσιμουχάκια στο πάνω μέρος της μπουκάλας. Γενικά δεν έχω πρόβλημα με την ανάρτηση. Πιστεύω δε θα χρειαστεί να αλλάξω κάτι άλλο. Μόνο το λαστιχάκι αυτό για να είναι στεγανοποιημένο. Από εδώ https://www.motosp.gr/partcategory.php?sc= 38 6 &partcat=FRONT+FORK&year=2010#content λέω να πάρω το νο12 (νο6 και νο10 μαζί) δηλαδή. Ή να πάρω μόνο το 6 γιατί θα είναι περιττό το νο10? Κάτι άλλο που θα είναι καλό να αλλαχτεί?

σημερα καθησα να ασχολιθω λιγο με τις ρυθμισης στο πισω αμορτισερ η αποσβεση επαναφορας ριθμιζετε με δαχτιλιδη κ εκει λοιπον μπλεχτικα διαβαζοντας ενα μανιουαλ που εχω κατεβασει εγραφε οτι τα συνολικα κλικ ειναι 20 εγω ομος μετρισα τουλαχιστον 50 τι γινετε εδω? ξερει καποιος να βοηθηση?

Καλησπέρα, ένα Honda Transalp 650, '04 έχω και παρατήρησα ότι έχει στάξει λάδι από τη δεξιά μπουκάλα. Το σκούπισα, το πήγα μια βόλτα και έβγαλε πάλι (όχι πάρα πολύ). Θέλει άμεσα συνεργείο ή την βγάζω? Για πόσο?

Σκέφτομαι να αλλάξω αναρτήσεις πίσω, έχει αλλάξει κανείς να μου προτείνει κάτι; Ξέρουμε τι μέγεθος είναι; Μου έχουν γυαλίσει κάτι yss κάτι apido και κάτι kayaba που με ψήνουν περισσότερο από όλες! ΥΓ Δεν τις θέλω για καγκουριές, χαμηλώματα και χαζομάρες, αλλά για καλύτερη λειτουργία, οπότε οι κάγκουροι καλό είναι να μην απαντήσουν!

Η μοτοσυκλέτα σκίζει. Ως άλλο επικό άτι, καλπάζει, σκίζει τους αιθέρες και εμείς ευχαριστιόμαστε ως μυθικοί καβαλάρηδες πάνω της. Και μια μέρα, παρατηρούμε λάδια να τρέχουν στην ανάρτηση και να τα έχουν κάνει όλα χάλια. Και η μοτοσυκλέτα μας, από επική και ηρωική γίνεται ''ουστ κρέας'' σαν τον ποδοσφαιριστή στην ταινία με την Βλαχοπούλου.... Να πως μπορούμε να την φτιάξουμε μόνοι μας, αλλάζοντας τσιμούχα και λάδια, χωρίς ιδιαίτερα εξειδικευμένα εργαλεία. ____ Χαλαρώνουμε όλες τις βίδες, και βγάζουμε ότι χρειάζεται, πριν ακόμα σηκώσουμε την μοτοσυκλέτα με κάποιο stand ή γρύλλο. Αυτό περιλαμβάνει όλα τα του τροχού χαμηλά, αλλά χαλαρώνουμε και τις βίδες κλιπον και πάνω πλάκας στο τιμόνι, καθώς επίσης και τις τάπες του πηρουνιού επάνω. Ο λόγος που τα κάνουμε όλα αυτά εκ των προτέρων, είναι γιατί όσο η μοτοσυκλέτα πατάει στο εδαφος, μπορούμε να βάλουμε δυνάμεις για να ξεσφίξουμε, αν ανέβει στο σταντ μετά είναι επίφοβο για την ισορροπία της μοτό να κρέμεσαι για να ξεσφίξεις βίδες. ____ Στηρίζουμε την μοτό με τρόπο όσο γίνεται σταθερό, ώστε ο μπροστά τροχός να βρεθεί στον αέρα. Αφαιρούμε τροχό, και στην συνέχεια λύνοντας την/τις βίδες των πλακών, παίρνουμε το πηρούνι στο χέρι. Προσέχουμε όταν απελευθερωθεί το πηρούνι, μην φύγει απότομα κάτω και επίσης τα τμήματα που λύθηκαν, να μην κόβουν βόλτες ανεξέλεγκτα και γδέρνουν άλλα μέρη της μοτοσυκλέτας, π.χ. το κλιπον να μην γδέρνει τα πλαστικα. Βάζουμε πανιά ενδιάμεσα αν υπάρχει τέτοιος φόβος. ____ Το πρώτο μέρος στην όλη διαδικασία, που μπορεί να γίνει εύκολα, μπορεί όμως και να μας ταλαιπωρήσει, είναι το αμέσως επόμενο. Λύνουμε την βίδα, συνήθως μεγάλο Άλεν στο κάτω μέρος. Η βίδα αυτή πιάνει στο cartridge από μέσα, το οποίο ενδέχεται να γυρνάει μαζί με την βίδα, χωρίς να ξεβιδώνει έτσι η βίδα. Οι πιθανότητες για κάτι τέτοιο είναι πιο μεγάλες, αν δεν έχουμε αερόκλειδο, η ταχύτητα του οποίου δεν αφήνει περιθώριο στο cartridge να περιστραφεί, και η βίδα ανοίγει αμέσως. Αν δεν έχουμε αερόκλειδο, μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε ηλεκτρικό τρυπάνι, στο οποίο αντί για λάμα τρυπήματος, θα βάλουμε μύτη άλεν για την βίδα που έχει το πηρούνι. Η ταχύτητα του ηλεκτρικού τρυπανιού θα κάνει την δουλειά. Φυσικά το πηρούνι μπορεί να λύσει και χωρίς όλα αυτά. Είναι λίγο θέμα τύχης, αλλά και το πόσο γερά το έχει σφίξει τυχόν προηγούμενη επέμβαση από άλλον μάστορα. Σε κάθε περίπτωση, χρησιμοποιούμε καλής ποιότητας εργαλείο, το οποίο βάζουμε θετικά και σίγουρα. Τυχόν φτηνοεργαλείο άλεν, θα μας χαλάσει την κεφαλή στην βίδα, και χάιντε βγάλτην μετά. ____ Με το που θα βγάλουμε την βίδα κάτω, θα αρχίσουν να τρέχουν τα λάδια του πηρουνιού, για να μην κάνουμε όλο το σύμπαν χάλια, έχουμε ένα λεκανάκι. Ακολούθως ξεβιδώνουμε την τάπα επάνω, που είχαμε χαλαρώσει από την αρχή. Το cartridge είναι πια ελεύθερο να αφαιρεθεί πλήρως. ____ Το πηρούνι σκέτο, και το cartridge μόνο του. Προσέχουμε να μην χάσουμε κάποιο μικροεξαρτημα, όπως την βίδα από το κάτω μέρος, αλλά και το μικρό πιατάκι δίπλα της στην φωτό, που ήταν στο κάτω μέρος του cartridge. Όλα αυτά, είναι με πολύ λάδι πάνω τους, οπότε εκτός από το λεκανάκι, μπόλικα πανιά και σκουπίζουμε. ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ: Συμπιέζουμε και αφήνουμε μερικές φορές το cartridge να φύγει το λάδι που έχει μέσα του. ____ Με ένα λεπτό κατσαβιδάκι, προσεκτικά να μην τραυματίσουμε τις επιφάνειες, ανασηκώνουμε την εξωτερική τσιμούχα ''σκουπα'' και ξεασφαλίζουμε την ασφάλεια από μέσα. ____ Πιάνουμε με το ένα χέρι το πάνω μέρος, με το άλλο χέρι το καλάμι, και ΑΝΤΡΙΚΑ εκτείνουμε μέχρι τέρμα το πηρούνι, με κρούση, μια, δύο, τρείς, και χωρίζει. Σειρά έχει το καλάμι. ____ Ανασηκώνουμε προσεκτικά την μικρή γλύστρα (κάτω-κάτω στην εικόνα) στο άνοιγμά της, και βγαίνει από την θέση της. Στην συνέχεια, βγάζουμε την μεγάλη γλυστρα, το μεταλικό δακτυλίδι και επιτέλους την τσιμούχα, που για αυτήν την ρημάδα το κάνουμε όλο αυτό. Την σκούπα, άμα δούμε ότι έχει φθορα, σκισίματα κ.ο.κ. την βγάζουμε να την αλλάξουμε και αυτήν. Αν δεν έχει την αφήνουμε στην ησυχία της. ____ Ώρα να φορεθεί η νέα τσιμούχα. Για να μην τραυματιστούν τα πολύ ευαίσθητα χείλη της, αφενός λαδώνουμε το μέταλο να γλυστράει, αφετέρου, στο σκαλοπάτι του μετάλου, τυλίγουμε μονωτική ταινία, και την λαδώνουμε κι αυτήν. Και την νέα τσιμούχα λαδώνουμε. Όλα τα λαδώνουμε. Και την γάτα άμα περάσει εκείνη την ώρα και πει κανά περίεργο, την λαδώνουμε κι αυτή (λίγο, κρίμα η καημένη) Ή γρασώνουμε, η ουσία είναι να μην τριφτει στεγνό το υλικό. Φοράμε την τσιμούχα με υπομονή, στο σκαλοπάτι δε, την μανουβράρουμε λίγο, να καβαλήσει σταδιακά το χείλος. ____ Αφού βάλαμε τις γλύστρες, δακτυλίδι και τσιμούχα στο καλάμι, το φοράμε στο εξωτερικό του. Μετά πρέπει να σπρώξουμε την μεγάλη γλύστρα και την τσιμούχα μέσα στην θήκη τους. Κανονικα υπάρχουν ειδικά εργαλεία για αυτήν την δουλειά, ειδικά για κάθε πηρούνι. Ο σκοπός αυτού του κειμένου όμως, είναι να βοηθήσει να γίνει η δουλειά χωρίς εξειδικευμένα εργαλεία. Εδώ λοιπόν, με ένα παλιό κατσαβίδι, την μύτη του οποίοι έχουμε φάει ωστε να γίνει χοντρό και επίπεδο στην άκρη του, σπρώχνουμε ΜΕ ΥΠΟΜΟΝΗ και λίγο-λίγο και κυκλικά τα εξαρτήματα να μπουν μεσα στις θήκες τους. ____ Το ''ειδικό'' εργαλείο για αυτήν την δουλειά. Το μετράμε και το διαμορφώνουμε σε τροχό, έτσι ώστε να πατάει εκεί που πρέπει, και το εμβαδόν της επιφάνειας επαφής του, να μην έχει μύτη, ώστε να μην τραυματίζει το υλικό που θα ακουμπήσει. Στην τσιμούχα, πρέπει να ακουμπάει στην εξωτερική της περιφέρια, ποτέ και για κανένα λόγο στα χείλη. Απαγορεύεται το σφυρί από πάνω, με το χεράκι μόνο. Υπομονή, θα μπει. ____ Κατόπην αφού πατήσει η τσιμούχα τέρμα μέσα, επανατοποθετούμε την ασφάλεια στο αυλάκι της, και βυθίζουμε και την σκούπα στην θέση της. Περνάμε και το cartridge μέσα, προσέχοντας τυχόν εξαρτηματάκια του να μπουν κι αυτά, όπως το ποτηράκι σε προηγούμενη φωτό. Το πηρούνι μας μοιάζει πια έτσι. ____ Βιδώνουμε την κάτω βίδα στο cartridge. Εδώ ισχύει, ότι και στο βγάλε πιο πριν, από την αντίστροφη μεριά όμως. Στο σφίξιμο μπορεί να γυρνάει το cartridge από μέσα και η βίδα να μην σφίγγει. Φροντίζουμε να πιέζουμε το cartridge από πάνω, για να μειωθεί η πιθανότητα να συμβεί αυτό. Και αν όλα τα άλλα αποτύχουν, αερόκλειδο ή ''τρυπανόκλειδο''. Προσοχή δεν του αλλάζουμε τον αδόξαστο στο σφίξιμο. Κάποιος καημένος θα το λύσει κάποτε στο μέλλον. ____ Κοιτάμε στο σέρβις μάνιουαλ, ποσότητα και τύπο λαδιού που παίρνει το πηρούνι. Με δοσομετρητή, ετοιμάζουμε το λάδι, και με το χωνάκι στην εικόνα, το βάζουμε σιγά-σιγά. ΠΡΟΣΟΧΗ: Σιγά σιγά λέμε. Με υπομονή. Ο λόγος είναι ότι μέχρι να πλημυρίσουν οι εσωτερικοί χώροι, και να ''πιουν'' το λάδι, παίρνει κάποιο χρόνο. Αν δεν του δώσουμε αυτόν τον χρόνο, το λάδι θα ξεχειλίσει από το πηρούνι και θα το μαζεύουμε από το πάτωμα. Κακό το λέρωμα , και ακόμα πιο κακό, θα έχουμε χάσει την ακρίβεια στην ποσότητα που βάζουμε. ____ Βιδώνουμε και την τάπα, και αντίστροφα από ότι τα βγάλαμε, τα ξαναδένουμε όλα στο μοτό. Κατά την διάρκεια του δεσίματος, καθαρίζουμε κιόλλας ότι έχει λαδωθεί, και ΣΩΠΟΔΗΠΟΤΕ ότι αφορά δίσκους και δαγκάνες, από λάδια που το έχουν λερώσει. Μπόλικο πανί και κάποιο διαλυτικό σπρέι για ΦΡΕΝΑ θα το χρειαστούμε. Κουνάμε την ανάρτηση μερικές φορές, να πάνε τα λαδάκια παντού όπου πρέπει, πατάμε και το μπροστινό φρένο να πατήσουν τα τακάκια στους δίσκους αν άνοιξαν με το βγάλε. Έτοιμο, μεγειά, και να μην τρέχετε. ____ Μερικά πραγματάκια λεπτομέρειες ακόμα. >Θα χρειαστεί προφανώς να αγοράσουμε λάδι και ανταλλακτικές τσιμούχες. Αν θα τα πάρουμε από την αντιπροσωπεία, χρειαζόμαστε τον αριθμό πλαισίου της μοτό, ώστε ο υπάλληλος να μας δώσει το σωστό λάδι και τις σωστές τσιμούχες. Αν θα τα πάρουμε στο εμπόριο ανταλλακτικών, χρειάζεται να ξέρουμε τι λάδι θέλουμε, και τι τσιμούχα. Για το λάδι, το βλέπουμε στο service manual. Την τσιμούχα όμως απίθανο να την αναφέρει, οπότε παίρνουμε δείγμα την παλιά, και πεταγόμαστε με αυτήν μαζί για να βρούμε νέα. Οι τσιμούχες έχουν τρία νούμερα διαστάσεων π.χ. 43-55-11. Αυτά σημαίνουν εσωτερική διάμετρος 43mm, εξωτερική 55mm και ύψος 11mm. Αν τα νουμεράκια τα αναγράφει πάνω της η παλιά τσιμούχα, δεν είναι τελείως απαραίτητη σαν δείγμα, ψωνίζουμε τσιμούχα με ίδια νούμερα. ____ >Το service manual αναφέρει ποσότητα, ιξώδες του λαδιού που πέρνει το πηρούνι μας, αλλά λέει και στάθμη του λαδιού μέσα στο πηρούνι. Κανονικά λοιπόν, η διαδικασία αλλαγής λαδιού είναι ολίγον πιο περίπλοκη, και περιλαμβάνει λύσιμο του cartridge ώστε να αφαιρεθεί το ελατήριό του, και να μετρηθεί η στάθμη του λαδιού μέσα στο πηρούνι, αφού έχει μπει το λυμένο μέρος του cartridge, χωρίς το ελατήριο, και με το πηρούνι τέρμα συμπιεσμένο. Αφού μετρηθεί και η στάθμη και είναι σύμφωνη με το manual , τότε δένεται το άνω μέρος του cartridge, και ακολούθως μπαίνει η τάπα επάνω. Όλο αυτό απαιτεί εξειδικευμένα εργαλεία, εμπειρία στο λύσε-δέσε τέτοιων εξαρτημάτων, και ξεφεύγει από το νόημα αυτού του κειμένου. Συνήθως, αν έχουμε φροντίσει να αδειάσουμε το παλιό λάδι πλήρως, και να αδειάσουμε και το λάδι μέσα στο cartridge, η ποσότητα του λαδιού που λέει το manual ταυτίζεται κιόλλας με την στάθμη, οπότε αρκεί να αδειάσουμε σχολαστικά το παλιό λάδι, και δεν χρειάζεται κιόλλας να μπαίνουμε στον κόπο της στάθμης. ___ >Μια διαφωνία είναι αν αξίζουν οι συνήθως μεγαλύτερες τιμές των ανταλλακτικών τσιμουχών από την αντιπροσωπεία, από τις φτηνότερες σε τιμή aftermarket τσιμούχες του εμπορίου. Γνώμη μου, ο καθένας βάζει αυτό που κρίνει ο ίδιος για τους λόγους του, αλλά οι επώνυμες μάρκες τσιμουχών του εμπορίου, είναι ίδιας ποιότητας με τις μαμίσιες, συχνά δε οι μαμίσιες είναι οι ίδιες ακριβώς με σακουλάκι της αντιπροσωπείας. Μια φορά τόσα χρόνια, δεν είδα διαφορά σε αξιοπιστία, επώνυμης aftermarket και μαμίσιας. ___ >Τέλος, ίδια είναι ουσιαστικά η διαδικασία και στο συμβατικό πηρούνι με cartridge. Απλά οι τσιμούχες, οι γλύστρες και τα λοιπά εξαρτήματα, βγαίνουν και μπαίνουν με τον αντίθετο προσανατολισμό και σειρά στο καλάμι.

Έχοντας αλλάξει δυο μοτοσυκλέτες, στις οποίες και στις δύο "πείραξα" την μπροστά ανάρτηση για να την κάνω πιο σκληρή, ακολουθώντας όμως δύο μεθόδους (στην μεν μέσω του λαδιού, στην δε με τα ελατήρια), και αποφασίζοντας να ξεθάψω κάποιες γνώσεις μου, τις οποίες τις παραθέτω και για προβληματισμό, αποφάσισα να δημιουργήσω αυτό το τόπικ, να συζητήσω μαζί σας την μη ρυθμιζόμενη μπροστινή ανάρτηση, την συμπεριφορά της, τα περιθώρια βελτίωσης της και τις μεθόδους που έχουμε στο χέρι μας για αυτό. Ελπίζω το θέμα να φανεί χρήσιμο σε όσους θέλουν να μάθουν τι κάνει το λάδι και τα ελατήρια στην ανάρτηση, καθώς και να βοηθήσουν όσους θέλουν να προβούν σε μια βελτίωση. Ας αρχίσουμε από τα βασικά: Τι ζητάμε από την ανάρτησή μας; Οι αναρτήσεις, είναι η τέχνη του συμβιβασμού. Απο τις αναρτήσεις ζητάμε κυριολεκτικά τα ΠΑΝΤΑ. Κατ αρχήν, θέλουμε πάντα να κρατάνε τους τροχούς σε επαφή με το έδαφος. Σε φρενάρισμα, επιτάχυνση, ευθεία και στροφές. Ταυτόχρονα, θέλουμε άνεση αλλά και κράτημα στο δρόμο. Έτσι λοιπόν, μετά τα λάστιχα, οι αναρτήσεις είναιν το δεύτερο σημαντικότερο δυναμικό χαρακτηριστικό του τριπτύχου λάστιχα-αναρτήσεις-φρένα, που συνθέτουν την οδική συμπεριφορά και ασφάλειά μας. Πιο αναλυτικά, θέλουμε άλλη συμπεριφορά από την ανάρτησή μας σε 3 διαφορετικές φάσεις της οδήγησης: επιβράδυνση, επιτάχυνση και πορεία. Στην πρώτη, θέλουμε σκληρή, άκαμπτη συμπεριφορά. Όλες οι δυνάμεις της επιβράδυνσης να φτάσουν στο ελαστικό και όλη η ενέργεια της μοτό μας να φτάσει στα φρένα και να χαθεί. Έτσι, θέλουμε σκληρή συμπεριφορά, σκληρή απόσβεση. Στην επιτάχυνση, θέλουμε το αντίθετο. Η ανάρτηση να απλώσει γρήγορα μα και ομαλά, για να κρατήσει σε επαφή τον τροχό με την άσφαλτο. Στην πορεία, θέλουμε μια σταθερή μοτοσυκλέτα, που να απορροφά τις ανωμαλίες του δρόμου, με τον πιο άνετο τρόπο, μα ταυτόχρονα να εξασφαλίζει το κράτημα κάτω απο όλες τις συνθήκες. Αυτά τα έχουμε αφήσει πάνω στις αναρτήσεις, λοιπόν. Η ανάρτηση, με το ελατήριο και το λάδι της, καθορίζει την συμπεριφορά της και το πως θα αντιμετωπίσει καθεμία απο τις παραπάνω καταστάσεις. Σε πάρα πολλές μοτο, οι αναρτήσεις είναι μη ρυθμιζόμενες. Τι σημαίνει αυτό; Σημαίνει ότι ο κατασκευαστής, έχει καθορίσει με τις επιλογές του σε σκληρότητα ελατηρίου, ιξώδες λαδιού αλλά και σημαντικότερα με την επιλογή των κατάλληλων βαλβίδων, μια συμπεριφορά ανάρτησης που θα καλύψει το μέσο χρήστη της μοτό στις περισσότερες συνθήκες που θα την υποβάλλει. Πάνω κάτω, ξέρουμε το ρόλο του ελατηρίου και του λαδιού, αλλά οι βαλβίδες; Οι βαλβίδες ελέγχουν τη ροή του λαδιού στο εσωτερικό της ανάρτησης. Αυτό καθορίζει τα χαρακτηριστικά συμπίεσης και έκτασης της, ή ακριβέστερα τις αποσβέσεις συμπίεσης και επαναφοράς. Πόσο και με τι ρυθμό δηλαδή, το λάδι θα αντιμετωπίσει τις δυνάμεις που δέχεται. Επειδή αυτές οι βαλβίδες είναι σεταρισμένες από το εργοστάσιο, οι αναρτήσεις λέγονται μη ρυθμιζόμενες (αλλά και επειδή δεν μπορούμε να παίξουμε και με την προφόρτιση του ελατηρίου). Σε ένα ιδανικό σενάριο, παίζοντας με τη σκληρότητα αυτών των βαλβίδων, μπορούμε να ρυθμίσουμε με ακρίβειατην συμπεριφορά που θέλουμε, χωρίς να επέμβουμε στο ελατήριο που έχει επιλέξει ο κατασκευαστής (και το οποίο είναι κρίσιμο για τα δυναμικά χαρακτηριστικά της μοτο, μια και είναι η προέκταση του σασι στο μπροστά σύστημα), αλλά ούτε και με το λάδι, που θα μας βάλει σε άλλες φασαρίες αν το παρακάνουμε. Σε μια μη ρυθμιζόμενη ανάρτηση όμως, είναι ευκολότερο και φθηνότερο να πειραματιστούμε με κάποιο βελτιωτικό ελατήριο ή αλλαγή του λαδιού, από το να πειράξουμε τις βαλβίδες, και για αυτό οι περισσότεροι ακολουθούμε αυτή την οδό. Αλλά τι κερδίζουμε με το μεν και το δε; ποιο δρόμο να επιλέξουμε; Αναφερόμενος σε μοτοσυκλέτες δρόμου, συνήθως αυτό που θέλουμε είναι να σκληρύνουμε την ανάρτηση. Άρα επιλέγουμε σκληρότερα ελατήρια, ή παχύτερο λάδι. Τι κάνουμε στην κάθε περίπτωση; Παχύτερο λάδι Εδώ έχουμε επιλέξει την φθηνότερη και απλούστερη οδό. Αλλάζουμε φερ ειπείν, το 10w λάδι μας, με 15w. Τι κάνουμε;; Κατ αρχήν, αφήνουμε τα στατικά χαρακτηριστικά της μοτό αναλλοίωτα. Η σκληρότητα και κατ επέκταση η συμπεριφορά των ελατηρίων, μένει ίδια. Το SAG, που είναι το βύθισμα της μοτό μόλις τεθεί βάρος στις αναρτήσεις, παραμένει το ίδιο, και άρα η βασική ρύθμιση της ανάρτησης (Πολύ ενδεικτικά, το sag πρέπει να είναι περίπου το 1/3 της διαδρομής της ανάρτησης, με αναβάτη πάνω στη μοτό). Με το λάδι μεταβάλλουμε τα δυναμικά χαρακτηριστικά, θα δούμε διαφορά στο δρόμο. Πράγματι, στο φρενάρισμα, η απόσβεση της συμπίεσης θα είναι πιο σκληρή. Τα φρένα θα αποδώσουν καλύτερα, διότι το ελαστικό θα φορτιστεί περισσότερο. Η αίσθηση που θα λάβουμε θα είναι καλύτερη, πιο στιβαρή. Γιατί οι βαλβίδες, που αντιμετωπίζουν πιο παχύ λάδι απο αυτό για το οποίο σχεδιάστηκαν, έχουν περιορισμένη ροή. Αλλά εδώ έρχεται το πρώτο μας πρόβλημα. Τι θα γίνεται σε μια επιτάχυνση; Ακριβώς το αντίστροφο. Επειδή μαζί με την απόσβεση συμπίεσης σκλήρυνε και η απόσβεση επαναφοράς, τότε σε επιτάχυνση η ανάρτηση θα ανταποκριθεί πιο αργά, και πιθανόν να μας στερήσει πρόσφυση σε μια επιτάχυνση, με συνέπειες απο μιά ασάφεια στο τιμόνι μέχρι ένα tank slapping! Άρα, παίζοντας με το λάδι, κερδίζουμε κάτι και χάνουμε το αντίστροφό του. Αν θέλουμε να κερδίσουμε επαναφορά, θα χάσουμε συμπίεση, και το αντίστροφο. Επίσης βάζουμε το ελατήριο να συνεργαστεί με ένα λάδι, με το οποίο δεν θα ταιριάξει 100%. Τώρα σε κίνηση, το παχύτερο λάδι θα μας δίνει σκληρότερη αίσθηση. Θα μας ανεβάζει περισσότερους κραδασμούς από τις λακούβες, λόγω της μεγαλύτερης αντίστασής του λαδιού, αλλά θα κρατάει και σταθερή τη μοτό γενικά, λόγω ακριβώς των υδραυλικών του ιδιοτήτων. Σύνοψη: η αλλαγή λαδιού είναι φτηνή και γρήγορη βελτίωση, όχι όμως 100% ουσιαστική. Επειδή ακριβώς είναι διφορούμενη, μπορεί να μας βελτιώσει μια όψη της μοτό, εις βάρος μιας άλλης. Ωστόσο, όταν δε ζητάμε πάρα πολλά από τη μοτό μας, είναι μια πολύ ενδιαφέρουσα βελτίωση για δυνάμωμα του φρεναρίσματος και βελτίωση της σταθερότητας της μοτό, χωρίς μεγάλο κόστος και χωρις να πειράξουμε τη θεμελιώδη γεωμετρία μας. Ωστόσο πρέπει να προσέξουμε, διότι αν το παρακάνουμε, μπορεί να σκάσουμε την τσιμούχα μας, ακριβώς για το λόγο του ότι θα δεχτεί μεγαλύτερες πιέσεις από τις οποίες σχεδιάστηκε να αντιμετωπίσει! Ένα νούμερο παραπάνω το λάδι και είμαστε κομπλέ. Όπως βλέπουμε, η αλλαγή του λαδιού έχει αρκετά μελανά σημεία. Γιατί λοιπόν μας στέλνουν όλοι για ελατήρια; Διοτι αλλάζοντας ελατήρια αλλάζεις πιο ριζικά τα χαρακτηριστικά της μοτό. Και πιο ασφαλώς. Πάμε να δούμε. Έχουμε τα χρήματα να αγοράσουμε ένα καλό ζευγάρι βελτιωτικά, σκληρότερα ελατήρια. Και τα τοποθετούμε, χωρίς να αλλάξουμε το λάδι της ανάρτησης. Τι πρέπει να περιμένουμε;; Στο φρενάρισμα, πάλι όλα είναι καλύτερα. Το ελατήριο δε βυθίζει, ακριβώς διότι θέλει περισσότερη δύναμη να το συμπιέσει. Οι δυνάμεις φτάνουν πάλι στο λάστιχο περισσότερο. Αλλά με μια βασική διαφορά. Ότι οι δυνάμεις πάνε κατευθείαν από το σασί, στα ελατήρια. Μηχανικά. Στην περίπτωση του λαδιού, οι υδραυλικές δυνάμεις του λαδιού μεταφέραν αρκετές απο αυτές τις δυνάμεις. Άρα εδώ, η αίσθηση και το αποτέλεσμα είναι αμεσότερα. Το σκληρότερο ελατήριο κρατά το λάδι πιο ξεκούραστο, και το αποτρέπει από το να ζεσταθεί περισσότερο από το έργο, το οποίο θα μετέβαλλε την συμπεριφορά του. Το σηματικότερο, το ελατήριο θα σου προσφέρει καλύτερη πληροφόρηση. Ότι συμβαίνει, θα στο ανεβάσει στα χέρια καλύτερα. Σε μια επιτάχυνση τώρα. Ακόμα καλύτερα, διότι το σκληρότερο, άρα και δυνατότερο ελατήριο, θα απλώσει πιο άμεσα και θα κρατήσει τον τροχό σε επαφή με την άσφαλτο. Θα ξεπεράσει γρήγορα την αντίσταση του λαδιού και θα απλώσει. Βέβαια εδώ έρχεται το πρώτο μελανό σημείο, ή σημείο που πρέπει να προσέξουμε: ένα αρκετά πιο σκληρό ελατήριο, μπορεί να ακυρώσει σε κάποιο βαθμο την απόσβεση του λαδιού, και έτσι να εκταθεί πολύ γρήγορα, αποσταθεροποιώντας κάπως το μπροστινό και αποφορτίζοντάς το στο τέλος της διαδρομής του, που και πάλι μπορεί να μας οδηγήσει σε μια απώλεια πρόσφυσης. Το σκληρότερο ελατήριο, είναι πιο ισορροπημένο δηλαδή, αλλά προφανώς έχει και αυτό τα όριά του. Για αυτό το λόγο, πολλά κιτ ελατηρίων αναφέρουν τι λάδι χρειάζονται, για να αποδώσουν τα μέγιστα. Και αυτή είναι μια οδηγία την οποία καλό είναι να μην την παρακάμπτουμε. Σε πορεία, το σκληρότερο ελατήριο θα είναι πιο απότομο. Επειδή θα κρατάει τις ίδιες αποσβέσεις, η μοτο πιθανόν να είναι πιο νευρική, και θα ανεβάζει τις ανωμαλίες του δρόμου πιο σκληρά πάνω. Ένας τραχύς, "κυματιστός" δρόμος, θα δυσκολέψει την ανάρτηση, διότι το ελατήριο θα ανταποκρίνεται άμεσα και η αυξημένη του δύναμη έναντι στην απόσβεση που αντιμετωπίζει, θα δημιουργήσει κάποιες ταλαντώσεις και κάποιες ασάφειες. Ωστόσο η προσωπική μου θέση είναι ότι το ελατήριο είναι πιο ουσιαστική και σωστή βελτίωση, διότι δίνει χαρακτηριστικά και σε επαναφορά, και σε συμπίεση, είναι μια βελτίωση άρρηκτα συνδεδεμένη με το πλαίσιο και τον τροχό της μοτοσυκλέτας, δε χρησιμοποιεί ως ενδιάμεσο μια υδραυλική δύναμη. Επιπλέον, με ένα σκληρότερο ελατήριο, θα μεταβληθεί το sag της μοτό. Η μοτό δε θα βυθίζει όσο πριν, όταν την καβαλήσεις. Αυτό είναι άσχημο διότι, σε μιά δυνατή επιτάχυνση, πιθανόν η ανάρτηση να μη μπορεί να εκταθεί άλλο και να ξεκολλήσει ο μπροστά τροχός, με όλα τα συνεπακόλουθα...Για αυτό, τα σκληρότερα ελατήρια, είναι πάντα καλό να τα ρυθμίζουμε όσον αφορά την προφόρτιση, δηλαδή να εξασφαλίσουμε ότι θα έχουμε το sag που πρέπει μόλις καθίσουμε στη μοτό, αλλά και τα χαρακτηριστικά τα οποία ζητήσαμε από τα βελτιωτικά ελατήρια. Πολύ σημαντικό! Όμως, όπως είδαμε, κάθε μέθοδος έχει τα υπερ και τα κατά της! Ελπίζω το θέμα να φανέι χρήσιμο και να είναι σωστό και καταρτισμένο. Σας παραθέτω τις γνώσεις και την εμπειρία των ελάχισων χρόνων που οδηγώ δίτροχο-μόλις 4- και ελπίζω να είμαι τόσο πληροφοριακός, όσο και ανοιχτός σε διορθώσεις, συζήτηση ή κριτική. Cheers to all :cheers: Και συγγνώμη για το σεντόνι!

Το θεματάκι μπαίνει για όποιον τολμηρό οπαδό του <<Φτιάξτο μόνος σου >> ερασιτέχνη, επιθυμεί να αλλάξει μόνος του στο συγκεκριμένο ή σε αντίστοιχης νοοτροπίας μπροστινό, τσιμούχες, γλύστρες, λάδια, ελατήρια. Αν επιθυμεί να αλλάξει μόνο λάδια ή και ελατήρια, φυσικά η δουλειά μειώνεται στο μισό και δεν είναι και τόσο απαιτητική. Ζητώ συγγνώμη εξαρχής για τα πολλά βιντεάκια αλλά δυστυχώς το μικρό μου λαπτοπάκι δεν έχει τη δύναμη να τα έκανα όλα ένα,οπότε θα τα βάζω σταδιακά γιατί δεν επιτρέπονται πολλά πολυμέσα σε ένα μήνυμα από το φόρουμ. Το θεματάκι μεταφέρεται αυτούσιο από την παρέα μας στο σκουτεροφόρουμ, ελπίζω να φανεί χρήσιμο. Μιας και η μία τσιμούχα έσκασε και παρόλο ότι το εν λόγο μοτοσακό είχε αλλάξει λάδια μπροστινού κλπ μόλις πριν από 4.000 χλμ, έπρεπε να ανοιχθεί ξανά προκειμένου να αντικατασταθούν οι τσιμούχες με νέες και φυσικά οι γλύστρες και με την ευκαιρία να μπούν και δύο OHLINS επάνω. Οι τσιμούχες και οι ξύστρες αγοράστηκαν SKF σε μικρή τιμή μιας και της μάνας Χόντα η τιμή ήτανε αστρονομική. Οι τσιμούχες ταιριάξανε μια χαρά αλλά οι γλύστρες θέλανε την βιαιοπραγία τους μιας και από την μία πλευρά αρνιόντουσαν να μπούν κατηγορηματικά. Για να μπούν οι τσιμούχες απαιτήθηκε η κατασκευή δύο σωληνωτών εργαλείων από παρεμφερές υλικό του τεφλόν αλλά πολύ φθηνότερο. Αφού αγοράστηκε το εν λόγο υλικό από Άρταλον (αν το θυμάμαι καλά ) από τον Ρέπα (μαγαζί κάθετο στην Αθηνάς) μετά διαμορφώθηκε σε μηχανουργείο. Το εργαλείο διαμορφώνεται ανάλογα με τις διαστάσεις των τσιμουχών που θέλουμε να τοποθετήσουμε. Εν προκειμένω οι τσιμούχες είναι 54/43/11 mm άρα το ποτήρι πρέπει νάναι 1,5 με 2 mm λιγότερο δηλαδή έξω 52 εσωτερικά 41 και το μηκος τουλάχιστον 15cm. Από αυτά φτιάχνουμε δύο, τόνα για να σπρώχνει και το άλλο για να χτυπάμε. Χωρίς το συγκεκριμένο εργαλείο ούτε καν να προσπαθήσετε να το κάνετε. Το πως δουλεύει θα το δείτε στα βίντεο που θα ακολουθήσουν. Επίσης πρέπει να είμαστε προσεκτικοί στο πόσο λάδι χρειάζονται τα καλάμια μας και να παίρνουμε πάντα παραπάνω γιατί ναι μεν λέει ποσότητα τόσο αλλά όταν μετρήσει το μέτρο μπορεί να χρειαστεί συμπλήρωμα. Το <<Mastrohalastra Team >>λοιπόν επί τω έργω. Πρώτα ξεσφίγγονται τα απαραίτητα ενώ το μηχανάκι πατάει ακόμα κάτω και χωρίς να έχει αφαιρεθεί ο τροχός. Το λύσιμο είναι αρκετό. Πάμε να δείξουμε τι θα λυθεί : Ετοιμάζουμε το γρύλο για να σηκώσουμε το μηχανάκι, έχουμε έτοιμα και δύο τρίποδα για ασφάλεια και ξεκινά το λύσιμο : Συνεχίζεται............

Μετά απο αρκετή αναμονή (λόγω τραυματισμού του τεχνικού), φορέθηκαν επιτέλους οι πολυπόθητες αναρτήσεις στην "γριούλα". Συγκεκριμένα μπήκαν ελατήρια (και λάδια) στις μπουκάλες και πλήρες σέτ (αμορτισέρ + ελατήριο, κωδ. S46HR1C1S), πλήρως ρυθμιζόμενο, πίσω. Συνολικό κόστος, μαζί με καινούργια ρουλεμάν λαιμού - τιμονιού (αλλάχτηκαν προληπτικά), 1150?. Η επέμβαση έγινε στην Μοτοδυναμική Θεσσαλονίκης και μόνο καλά λόγια έχω να πω για την δουλειά και την ενημέρωση. Την Πέμπτη λοιπόν το μεσημεράκι, με τα καινούργια "παπά", πρώτη, αναγνωριστική βόλτα, ανεβοκατέβασμα στήν Καρδία (απο τον παλιό δρόμο), και............ ρε, μήπως είχαν δίκιο όσοι το λέγανε Βαρκαντέρο; ΑΛΛΗ μηχανή...... Το βράδυ, μετά την συνάντηση στο BOROME, φεύγω για Καβάλα, κάνω τα χιλιόμετρα μέχρι το Στρυμώνα στην Εγνατία, και μετά παίρνω τον παλιό, παραλιακό δρόμο. Η επιλογή έγινε και γιατί πλέον δεν έχει καθόλου κίνηση και προσφέρει μεγάλη ποικιλία στροφών και κλίσεων με πολύ καλό (πλέον) οδόστρωμα, και γιατί τον έχω κάνει τόσες φορές που θα ήταν ένα πολύ καλό συγκριτικό στοιχείο του πρίν με το μετά. Για να μην σας κουράζω, μετάνοιωσα που τις έβαλα............. τόσο αργά, έπρεπε να το είχα κάνει απο την πρώτη μέρα. Έχουμε και λέμε. Απίστευτη πληροφόρηση (διαβάζει τα πάντα), αλλά, χωρίς να μεταφέρει κραδασμούς. Ακλόνητη συμπεριφορά στις στροφές, ταλαντώσεις και χαζά ΤΕΡΜΑ. Ειδικά σε ένα πολύ ύπουλο "γιάμπ" που πρίν απογειωνόταν, τώρα η μηχανή "κάθισε" αμέσως χωρίς δεύτερη σκέψη. Για πλαγιάσματα δεν μιλάμε, θα πρέπει να βάλω καινούργιες ρυθμίσεις στον εγκέφαλο (και το στομάχι) μου. Και το κερασάκι στην τούρτα......... ακόμη καλύτερη άνεση. Δεν μπορώ να το εκφράσω ακριβώς, αλλά μου δίνεται η εντύπωση πως ενώ είναι πιο σφιχτές με άριστη πληροφόρηση, κατευθυντικότητα, ευστάθεια κλπ, είναι συγχρόνως και πιο μαλακές (απαλές θα έλεγα). Χαρακτηριστικό παράδειγμα οι ενώσεις στις γέφυρες: ενώ πρίν τις περνούσα με ΝΤΟΥΠ - ΝΤΟΥΠ και μικρό τράνταγμα στο τιμόνι, τώρα τις περνάω με τουπ - τουπ και πληροφόρηση, αλλά όχι κραδασμό, στα χέρια. Μια ακόμη διαπίστωση είναι πως σε δρόμο - καθρέφτη, σπινιάρει πολύ λιγότερο. Και όλα αυτά με τις "αρχικές" ρυθμίσεις που συνιστά η Ohlins. Αφού σκέφτομαι σοβαρά να μην αρχίσω το γαργάλημα, μήπως και χαθεί αυτή η αρμονία και ισορροπία......... Θα δείξει. ΥΓ. Πότε είπαμε ξαναπάμε δεύτερο πόδι;

Θα γράψω σεντονάκι για να σας προλάβω. Οι απορίες μου θα φανούν εύκολες στην απάντηση αλλά πιστέψτε με δεν προέρχονται από άσχετο, ούτε από άνθρωπο που δεν το έψαξε. Πιστεύω πως πραγματικά απαιτούν γνώση και σκέψη. Στο θέμα μας. Τη μοτοσικλέτα μου την ξέρω απ' έξω κι ανακατωτά. Το Service Manual επίσης το ξέρω απ' έξω κι ανακατωτά. Συχνά πυκνά της κάνω εγώ συντήρηση, εκτός αν απαιτείται κλειστός χώρος για τις εργασίες. Έχει κοντά 43.000 χλμ, είναι μοντέλο 2008 και λειτουργεί απροβλημάτιστα. Οι απορίες μου έχουν ως εξής... Στο Service Manual δεν καλύπτονται καθόλου δύο θέματα. Το πρώτο θέμα είναι η περιοδική συντήρηση της μπροστά ανάρτησης. Αναφέρει τα πάντα για το λύσε - δέσε αλλά δεν λέει πουθενά κάθε πότε θέλει αλλαγή λαδιού στις μπροστά μπουκάλες. Το δεύτερο θέμα είναι ο συγχρονισμός των σωμάτων ψεκασμού για τον οποίο δεν αναφέρει τίποτε απολύτως. Ούτε πώς γίνεται, ούτε κάθε πότε γίνεται, ούτε τίποτε. Υπενθυμίζω ότι ο κινητήρας είναι V2 ίδιος με του τωρινού Transalp με διαφορές σε λίγα σημεία και σε ρυθμίσεις. Ο μηχανικός στον οποίο πάω είναι της απολύτου εμπιστοσύνης μου. Μου έχει φερθεί τίμια σε κάθε μας συναλλαγή, συμβουλεύεται το service manual πάντα, είναι γνώστης, έχει πληθώρα εργαλείων (εξειδικευμένων και μη) τα οποία χρησιμοποιεί, γενικά είναι τυπικός και σωστός και έχουμε και πολύ καλή "χημεία" στη συντήρηση της μοτοσικλέτας (κάτι που θεωρώ επίσης βασικό). Η άποψη του μηχανικού για το πρώτο θέμα είναι ότι δεν χρειάζεται αλλαγή λαδιού περιοδικά, "το service manual θα το έλεγε", κι αφού δεν το λέει θεωρεί ο μηχανικός ότι το αφήνει στην κρίση του αναβάτη. Άρα αλλαγή εάν ο αναβάτης πιστεύει ότι η ανάρτησή του έχει αρχίσει να γίνεται βρακί ή εάν επέλθει βλάβη (π.χ. διαρροή τσιμούχας). Συνεπώς, μου είπε "Αν νιώθεις ότι χρειάζεται, τότε να τα αλλάξουμε, αλλιώς άστα στη θέση τους". Σημειώστε ότι αλλάχθηκαν (δεξιά - αριστερά) στις 17.500 χλμ (περίπου) μαζί με τις τσιμούχες φυσικά λόγω διαρροής στη δεξιά μπουκάλα. Εγώ δεν νιώθω την ανάρτηση βρακί (πάντα μαλακή ήταν, αλλά βρακί όχι) αλλά επειδή η μεταβολή γίνεται σταδιακά, φοβάμαι ότι ίσως έχω προσαρμοστεί και δεν το καταλαβαίνω, οπότε συνεχίζει να με τρώει η απορία... Πιστεύω ότι κάποτε θα πρέπει να τα απαλλάξω τα λάδια από τα καθήκοντά τους... πότε όμως;... Για το δεύτερο θέμα, η άποψή του είναι ότι "δεν γίνεται συγχρονισμός σωμάτων ψεκασμού στον συγκεκριμένο κινητήρα". Μου είπε μάλιστα ότι οι βίδες στα σώματα ψεκασμού είναι βαμένες με άσπρες τελείες που δείχνουν την εργοστασιακή τους θέση και ότι όλες αυτές οι βίδες με άσπρες τελείες σε κινητήρες Honda δεν πρέπει να πειράζονται χωρίς να υπάρχει δυσλειτουργία. Σε αυτό ήταν κάθετος. Δεν γίνεται, δεν τα πειράζουμε και γι' αυτό δεν αναφέρεται τίποτε στο Service Manual. Από την άλλη, συνεχώς διαβάζω για διάφορες μοτοσικλέτες, διαφόρων κινητήρων, που χρειάζονται συγχρονισμό των σωμάτων ψεκασμού... Η δικιά μου τόσο τέλεια κατασκευάστηκε ή κατούρησε στο πηγάδι;.... Αρχικά έχω δεχθεί τις απαντήσεις του μηχανικού μου και για τα δύο. Από τη στιγμή που το Service Manual λέει άλλα κι άλλα να κάνεις και να αλλάξεις που δεν γίνονται στην πράξη, ειδικά στη χώρα μας, γιατί θεωρούνται "υπερβολή" (π.χ. αλλαγή σωληνώσεων καυσίμου, φρένων και αέρος ανά 4ετία...). Μου κάνει εντύπωση, ενώ πάει να προλάβει καταστάσεις με ένα κάρο προληπτικές αλλαγές, να μην λέει τίποτε για αλλαγή λαδιού στις μπουκάλες (σε μία τόσο βαριά τουριστική μοτοσικλέτα) και για (έστω) έλεγχο του συγχρονισμού των σωμάτων ψεκασμού. Θεωρώ ότι αν χρειαζόταν θα τα ανέφερε και αυτά. "Τι θες και τα σκαλίζεις;..." Τα σκαλίζω γιατί μου αρέσει να έχω την χωριάτα μου σωστά συντηρημένη. Από την άλλη, δεν μου περισσεύει κανένα ευρώ και δεν θέλω να κάνω πράγματα που δεν χρειάζονται. Ρωτάω, λοιπόν, εδώ γιατί ξέρω ότι έχουμε ψαγμένα και διαβασμένα μέλη και ελπίζω σε τεκμηριωμένες απαντήσεις. Να σκαλίσω τα δύο παραπάνω θέματα στη μοτοσικλέτα, παρόλο που η Honda (κι ο μηχανικός μου) προτρέπουν να μην το κάνω, ναι ή όχι; (και γιατί παρακαλώ...)

Καλημερα Θελω να αλλαξω λαδια στα καλαμια του wrf το οποιο ειναι μετατροπη supermotard.Πρωτη φορα θα γινει,ξερω την διαδικασια αλλα δεν ξερω τι παιζει με τα λαδια..Το μηχανακι ειναι με 17αρες κ κυκλοφορει μονο δρομο οποτε δε μπορω να συμβουλευτω το μανουαλι...Τι μαρκα να επιλεξω? Ποσοτητα? Ιξωδες? Ειμαι 75 κιλα κ δεν μπαινω πιστα. Επισης η τσιμουχα στο πισω αμορτισερ αρχιζει να δακριζει...Υπαρχουν στο εμποριο? Με λιγα τηλεφωνα που εκανα δεν βρηκα τιποτα ολοι μου λεγανε φερε να στο φτιαξω αλλα εγω θελω μονο μια τσιμουχα για να το κανω μονος μου...Που τις βρισκω? Επισης τι λαδια να επιλεξω πισω?

Καλησπερα! Θελω να αλλαξω τσιμουχες στις μπουκαλες στο ΧΤ . Να το κανω μονος μου η δεν αξιζει το κοπο? Ειναι πολλα τα λεφτα για το μαστορα.. Να μαστε καλα τα χερια μας πιανουν και εχουμε και τα manual. Λοιπον εσεις τι λετε ?? Το χει κανει κανεις μονος του ?

Γεια σας παιδια μπορειτε να μου προτεινετε πισω αμορτισερ για το παπι μου (honda supra)? Δεν θελω τερμα σκληρα αλλα ουτε τερμα μαλακα να τερματιζουν σε καθε λακουβα.Κατι ενδιαμεσο δηλαδη και σε λογικη τιμη.Αν μπορειτε στειλτε και κανενα λινκ για να τα βλεπω. Με ενδιαφερει επισης το μηκος τους καθως θελω να εχουν μηκος οσο εχουν και τα ΓΝΗΣΙΑ μαμα αμορτισερ του σουπρα (εχω ακουσει οτι ειναι ή 34.5 ή 35 εκατοστα αλλα δεν ξερω με σιγουρια). Ευχαριστω εκ των προτερων !

Καλημερα κ καλως σας βρηκα.εχω ενα innova injection 125 το οποιο μ κλεψανε κ το βρηκα. Το προβλημα ειναι οτι στραβωσαν οι μπουκαλες εμπρρος με αποτελεσμα να αγορασω 2νεες ημιτασιον. Με το που τις εβαλα στ μηχανακιβενω δουλευανε κανονικα σε δυνατο φρεναρισμς εβρισκε το φτερακι στπν τροχο.οποτε θεωρησα σωστο να συμπληρωσω λιγο λαδι αλλα τελικα ηταν λαθος μιας και πετρωσε η αναρτηση.οποτε στην πορεια εκανα διαφορα πειραματα βαλε βγαλε λαδι αλλα τιποτα.μια ηταν πετρωμενο μια καθισμενο τερμα κατω. Τι κανω αραγε λαθος?καμια ιδεα-προταση απο κανενα?

Απ΄οτι μάλλον καταλάβατε χρειάζομαι την βοήθεια σας για την αντικατάσταση αμορτισέρ στο Hondaκι μου. Να διευκρινήσω οτι η πάπια χρησιμοποιείται για Delivery (ατιμη κρίση!!!) οπότε αυτο που θέλω δεν είναι επιδόσεις αλλα ένα μαλακό αμορτισέρ που δεν θα μου διαλύσει την μέση(4 ώρες την ημέρα δουλεύω). Έχω ακούσει για λαδιού και αζώτου συγκεκριμμένα: 1 2 3 Οποιεσδηποτε προτάσεις δεκτές Ευχαριστώ για τον χρόνο σας

Σημερα παρατηρησα ιχνοι λαδιου στην μπροστα δεξια μπουκαλα ..το παρακολουθησα στο δρομο και οντως χανει λαδι. Μετα απο καμια 20ρια χιλιομετρα χαθηκε και η αισθηση του μπροστινου ...οποτε μαλλον εχασε πολυ λαδι. Οποτε ..να υποθεσω οτι υπαρχει προβλημα με τις τσιμουχες η τιποτα σοβαροτερο; Που να το παω αυριο; ...καποιος εξειδικευμενος σε αναρτησεις με λογικες τιμες στην αθηνα; ..να το παω καλυτερα στην αντιπροσωπια; (ρομποτης) Με τι πυκνοτητα του λαδιου τι παιζει ; Στο μανιουαλ λεει λαδι 5w η 20w ..πως μπορω να το βελτιωσω επι τη ευκαρια; αξιζει να αλλαξω και ελατηρια μαζι ..; ..επισης το κοστος ποσο λετε να παει;

Στις μπουκαλες μας συνηθιζουμε να βαζουμε το λεγομενο fork oil. Συνηθως το βρισκουμε-βαζουμε ιξωδες, 5W,10W, 15W. Μαλιστα τα πληρωνουμε αρκετα ακριβα σε σχεση με ενα αντιστοιχο λαδι πχ sae 10w. Ερωτηση λοιπον. Βλεποντας σε ξενη ιστοσελιδα tips συγκεκριμμενα για το tdm, καπου αναφερει οτι μπορεις να βαλεις και 5-40 συνθετικο λαδι, με μονο μειονεκτημα, οτι στις χαμηλες θερμοκρασιες θα ειναι ακομα πιο σκληρο. Ας το αφησουμε ομως αυτο. Γενικα, μπορω να βρω απλο SAE 15W και να βαλω στις μπουκαλες? Θα εχω καποιο προβλημα? Επισης, τα χρονια εχουν περασει. Λεω αντι για 10αρι λαδι, να βαλω 15αρι και 20-30 ml παραπανω ποσοτητα. Να το κανω? :)

Παίδες, σε μία σβέλτη βόλτα σήμερα, διαπίστωσα (αφου αλλαξα και μηχανή με ενα 990 adventure) ότι το πίσω μέρος του TDM πλεει και δεν λειτουργεί σωστά όπως το μπροστινό ειδικά όταν πιεστεί και εχει σαμαρακια η στροφή. μπροστα εχω αλλαξει ελατηρια με ohllins ενω πισω (48000χλμ) μονο το έχω σφιξει καποια "κλικ" τι πρέπει να ρυθμίσω ώστε να συνεργαστεί με το μπροστινό? μήπως να αλλάξω αμορτισερ? η πίσω αναρτηση του TDM είναι πληρως ρυθμιζόμενη. ευχαριστώ

Εδω θα βρειτε διαφορες συζητησεις για τεχνικα θεματα πανω στο CRYPTON X 135 Προβλημα με τις αλλαγες ταχυτητων οταν ειναι κρυο Προβλημα με τα φώτα... Προβλημα με τα λαστιχα... Mπερδέυει όταν είναι κρύο Αναρτησεις για crypton x 135 Yamaha Crypton X Γιατι ζημιαρικο???? CRYΡΤON X 185CC Λαδια για Crypton x 135 Αλυσογραναζα για crypton x

Εδω και αρκετο καιρο μου ειχε καρφωθει η ιδεα να αλλαξω ελατηρια στο μπροστινο μου, γιατι κατι δε μου αρεσε στη λειτουργεια του. Αφου πειραματιστηκα με τη ρυθμιση του, το μονο που καταφερα ειναι να το φερω στα νερα μου αλλα οχι τελειως. Παντα οταν γυρναω ειτε απο βολτα ειτε απο πιστα, παροτι δουλευει ακρως ικανοποιητικα, παντα λειπει το κερασακι που θα με κανει να πω ' ε ναι ρε π@στη μου'. Τελικα ειπα να κανω το βημα-πειραμα και να παρω ελατηρια και επι της ευκαριας να αλλαξω και λαδια. Σε συζητησεις απο δω κι απο κει με ειχαν πεισει οτι επρεπε να αλλαξω και να βαλω προοδευτικα. Εγω φυσικα σαν ξεροκεφαλος απο φυση πηρα γραμμικα με λογικη που δεν χρειαζεται να αναλυσω εδω. Ψαχνοντας λοιπον βρηκα αυτο το αρθρακι Γραμμικα - Οταν ολοκληρο το ελατηριο εχει κατασκευστει με ιδιο βημα σε ολο το σπειρωμα, ετσι καθε κιλο δυναμης εχει την ιδια επιδραση σε ολο το μηκος του ελατηριου Προοδευτικα - Εχουν κατασκευαστει με προοδευτικο βημα σπειρωματος απο πυκνοτερο εως πιο αραιο, εχοντας ετσι αυξανομενη αντισταση στην συμπιεση Αυτοι που ειναι υπερ των προοδευτικων ελατηριων θα σας πουν οτι βαζετε το καλυτερο. Βαζετε ενα ελατηριο το οποιο ειναι μαλακο στην αρχη ωστε να απορροφα τις μικρες ανωμαλιες προσφεροντας ανετο 'περπατημα' αλλα και σκληρο στη συνεχεια ωστε να αντιμετωπισει μεγαλυτερες ανωμαλιες, τη μεγαλη φορτιση στο φρεναρισμα εμποδιζοντας τον τερματισμο του μπροστινου. Τα προοδευτικα ελατηρια ειναι πολυ διαδεδομενα στις touring και sportouring μηχανες Γιατι λοιπον αυτοι που ειναι υπερ των γραμμικων ισχυριζονται οτι τα γραμμικα ειναι καλυτερα? Τι προβλημα μπορει να εχουν τα προοδευτικα? Το πρωτο προβλημα ειναι οτι τα supersport και τα racing μηχανακια δεν εχουν αρκετη διαδρομη αναρτησης για να εκμεταλλευτουν τα προτερηματα των προοδευτικων ελατηριων. Το αρχικο και μαλακοτερο μερος του προοδευτικου κατα το ζορισμα χρησιμοποιηται αμεσως αφηνοντας περιορισμενη διαδρομη αναρτησης για να λειτουργησει το σκληροτερο μερος,εχοντας ως αποτελεσμα μικροτερη ελαστικοτητα και λιγοτερη προσφυση. Το δευτερο προβλημα ειναι οτι οι αποσβεσεις πρεπει να ταιριαζουν με την αντισταση στη συμπιεση των ελατηριων και ειδικοτερα η ρυθμιση της αποσβεσης επαναφορας και με τα προοδευτικα ελατηρια αυτο ειναι αδυνατο. Η ρυθμιση των αποσβεσεων ειναι λιγο συμβιβασμος και η μη σταθερη αντισταση στη συμπιεση των προοδευτικων ελατηριων κανει τη ρυθμιση πολυ πολυ πιο δυσκολη δουλεια Το συμπερασμα...Για supersport και αγωνιστικες μηχανες ολοι οι βελτιωτες προτεινουν γραμμικα ελατηρια αλλα αν εχετε τουστικη ή sportouring μηχανη τα προοδευτικα ειναι η τελεια επιλογη. Ποια ειναι τελικα καλυτερα? Δεν υπαρχει σαφης απαντηση. Κυριος γνωμονας σας πρεπει να ειναι ο τυπος της μηχανης σας αλλα τι ζητατε απο την αναρτηση σας Τωρα με το καλο ας ερθουν, ας ολοκληρωθει η μετατροπη και εδω ειμαστε, και βλεπουμε .... τη διαφορα μεταξυ του εργοστασιακου και του WP

Πριν απο δέκα μέρες "χτύπησα " ένα πίσω αμορτισεράκιον White Power στο ebay για την γριούλα, και μιας και σήμερα το παρέλαβα, και με σύμμαχο τον βροχερό καιρό, γέμισα ευχάριστα το μεσημεράκι. Τα πράγματα είναι απλά αν έχεις λίγο κέφι, λίγες γνώσεις και τα κατάλληλα εργαλεία, όχι τίποτα εξωτικό, ένα σετ καλά καρυδάκια, κατσαβίδια και (ιδανικά) δυναμόκλειδο. Απο χθές που ήρθε η ειδοποίηση των ΕΛΤΑ είχα ψεκάσει όλες τις βίδες και παξιμάδια που θα έπρεπε να βγούν με WD40. Μεγάλη ευκολία για να μην κατεβάζουμε καντήλια την επίμαχη στιγμή. Επίσης έπεσε και μελέτη του repair manual που είχα κατεβάσει με το που αγόρασα το μηχανάκι, και σήμερα λοιπόν πανέτοιμος στρώνομαι στην δουλειά. Πρώτο βήμα το σήκωμα της μηχανής και η ασφάλιση ώστε να μην μας φύγει μπροστά καθώς θα σφίγγουμε-ξεσφίγγουμε κανένα επίμονο μπουλόνι. Στην περίπτωση που έχουμε κεντρικό ορθοστάτη περνάμε ένα ιμάντα απο την μπροστινή ρόδα και τον σφίγγουμε στα δύο ποδια. Εγώ την σήκωσα και πάνω σε δύο αυτοσχέδιους τάκους (προερχόμενους απο τάβλα κουζίνας) για να δουλεύω πιο άνετα. Αν δεν έχουμε ορθοστάτη, τότε καλή στήριξη στο πλαϊνό, τάκο στον μπροστινό τροχό, σφίξιμο του εμπρός φρένου (ελαφρά) με λαστιχάκι, και μετά σήκωμα με γρύλλο. Αμέσως μετά προετοιμασία καφέ (κάθε ερασιτέχνης μάστορας που σέβεται τον εαυτό του πρέπει να έχει δίπλα του μια κούπα καφέ) και "άπλωμα" των εργαλείων, όχι μόνο των προβλεπόμενων αλλά όλων που πιθανόν να χρειαστούν. Δύο λεπτομέρεις που κάνουν την διαφορά: μεταλλικό κουτί για να πετάμε μέσα μπουλόνια παξιμάδια και να μην τα ψάχνουμε όταν έρθει η ώρα, και σωστό λογότυπο στην κούπα. Μετά στερεώνουμε ένα γρυλλάκι στο ψαλίδι χωρίς να σηκώσουμε καθόλου την ρόδα. Βγάζουμε σέλλα και πλαϊνά καπάκια και απελευθερώνουμε την αντλία βενζίνης απο αριστερά (χωρίς να την αποσυνδέσουμε) και το δοχείο του αζώτου απο δεξιά. Τώρα είμαστε έτοιμοι να προχωρήσουμε στο παρασύνθημα. Ξαπλώνουμε όμορφα και βολικά απο δεξιά και αρχίζουμε να λύνουμε το μοχλικό. Λόγω της ύπαρχης ορθοστάτη πρέπει να λύσουνε το μοχλικό και όχι απλά να βγάλουμε το επάνω πείρο σύνδεσης, αλλά μιας και κάνουμε αυτή την (βρωμο)δουλειά, είναι μοναδική ευκαιρία να λυθούν όλα ώστε να καθαριστούν και να γρασσαριστούν και να ξαναμπούνε φρέσκα και λαχταριστά στην θέση τους. Ξεβιδώνουμε πρώτα το παξιμάδι που συνδέει τον βραχίωνα με το μοχλικό (αυτό που είναι πιο κοντά στην πίσω ρόδα) και μετά το απο πάνω του. Βγάζουμε τα παξιμάδια και (αν οι πείροι δεν βγαίνουν ελεύθερα), πάμε απο την αριστερή πλευρά της μηχανής, με το αριστερό χέρι τους πιάνουμε έναν-έναν και με το δεξί στο γρυλλάκι μας ανεβάζουμε ένα-δύο χιλιοστά την ανάρτηση μέχρι να τον αισθανθούμε ελεύθερο και να τον τραβήξουμε έξω. Μετά πάμε πάλι απο δεξιά, και με το μοχλικό λυμένο και κρεμασμένο πλέον, ξεσφίγγουμε την κάτω βάση του αμορτισέρ. Σειρά έχει η επάνω βάση στήριξης, απλά ένας πείρος με ένα δεκατεσσάρι απο δεξιά, τα βγάζουμε και αυτά εύκολα και με ελάχιστη προσπάθεια παίρνουμε το αμορτισέρ απο κάτω. Λίγη προσοχή χρειάζεται, καθώς τραβάμε το αμορτισέρ να ελευθερώνουμε το πέρασμα του δοχείου αζώτου ώστε να μη αποσυνδέσουμε-κόψουμε-καταστρέψουμε κανένα καλώδιο ή σωληνάκι τραβόντας το άγαρμπα. Εδώ βλέπουμε το μοχλικό λυμένο. Αυτοί που φεύγουν και αυτοί που μένουν............... Τώρα παίρνουμε τους πείρους και με μια συρματόβουρτσα τρίβουμε να φύγουν μπίχλα και οξυδώσεις, τους γρασσάρουμε καλά (θα συνιστούσα γράσσο θαλάσσης) και είμαστε έτοιμοι για την τοποθέτηση. Πριν αρχίσουμε όμως το δέσιμο καλό είναι να ελέγξουμε-καθαρίσουμε-λιπάνουμε-γασσάρουμε όλα τα σημεία που έχουμε πρόσβαση, είναι μοναδική ευκαιρία. Πρώτα περνάμε το δοχείο αζώτου, το βγάζουμε έξω απο τον σκελετό και με μαεστρία, τέχνη και σταθερό χέρι ευθυγραμμίζουμε την επάνω βάση του αμορτισέρ, περνάμε τον πείρο της και αυτό ήταν. Σφίγγουμε το παξιμάδι με το χέρι και πάμε ξανά απο κάτω δένοντας με τη αντίστροφή σειρά. Για το εύκολο πέρασμα των πείρων, ξανακάνουμε το κολπάκι με τον γρύλλο και είμαστε τζέτ. Σφίγγουμε τα παξιμάδια στις προβλεπόμενες δυνάμεις (44Ν για τα σημεία στήριξης του αμορτισέρ και 106Ν για το μοχλικό), ασφαλίζουμε το δοχείο αζώτου και την αντλία βενζίνης στις θέσεις τους, κάνουμε έναν τελευταίο έλεγχο πως δεν περίσεψε τίποτα και τα βάλαμε και σφίξαμε όλα, κλείνουμε καπάκια και .....περιμένουμε να σταματήσει η βροχή για να δούμε αν άξιζε τον κόπο. Μεταχειρισμένο WP απο e-bay: 260€ Ταχυδρομικά: 15€ Να ασχολείσαι ο ίδιος με το μηχανάκι σου: Αξία Ανεκτίμιτη.

Τι υπαρχει στην αγορα? Για το μπροστινο συστημα μας οι καλοι κυριοι εχουν βγαλει διαφορα καλουδια που μπορουν να βελτιωσουν την συμπεριφορα του απο αρκετα εως υπερβολικα. Παμε λοιπον Πρωτο, και ξεχασμενο θα ελεγα το λαδακι στις μπουκαλες μας. Με την παροδο του χρονου, οπως και ολα τα λαδια καποια στιγμη χανει τις ιδιοτητες του με αποτελεσμα και το πιρουνι να χανει τις ιδιοτητες του ως προς την αποσβεση συμπιεσης και επαναφορας. Σχεδον ολοι αλλαζουμε λαδια οταν αρχισουν οι μπουκαλες να δακρυζουν. Η πραγματικοτητα ειναι οτι αναλογα με την χρηση πρεπει να αλλαζουμε καθε 20.000χλμ. Αυτο βεβαια αναλογως τη χρηση που κανουμε. Σημαντικη ενδειξη φυσικα ειναι η αλλαγη προς το χειροτερο της λειτουργειας του μπροστινου. Δυστυχως με τους δρομους που εχουμε στην ελλαδα τα καλαμια μας δουλευουν υπερωριες και αυτο συμβαλει στο χασιμο των χαρακτηριστικων του λαδιου. Υπαρχουν διαφορα sae αλλα καλο ειναι να ακολουθουμε τον κατασκευαστη. Οι τιμες τους ειναι απο 10ε μεχρι 25 περιπου Δευτερο και απο τις πιο διαδεδομενες μετατροπες τα ελατηρια. Με κοστος το οποιο ειναι λογικο χαριζουν ενα καλυτερο μπροστινο συστημα αφου εχουν καλυτερα μηχανικα χαρακτηριστικα απο τα μανισια και ειναι και ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΑ . Υπαρχουν λοιπον τα γραμμικα και τα προοδευτικα. Οπως και εγω εμαθα προσφατως σε πιο σπορ κατασκευες προτιμουνται τα γραμμικα λογω της προβλεψιμης λειτουργειας τους σε φορτιο. Φυσικα ειναι λιγοτερο ανετα απο τα προοδευτικα τα οποια προσφερουν αυξανομενη αντισταση στο φορτιο κανοντας τα ετσι ανετα σε νορμαλ οδηγηση και σκληρα σε μεγαλυτερα φορτια. Προτιμουνται σε πιο τουριστικες κατασκευες οι οποιες με τις μεγαλυτερες διαδρομες αναρτησεων μπορουν να εκμεταλλευτουν τις ιδιοτητες τους. Οι τιμες τους ειναι γυρω στα 100 με 140ε, φυσικα πανε με αλλαγη λαδιων και το κουστουμακι ειναι γυρω στο 200αρι Τριτη στη σειρα κοστους μετατροπη τα valving kits.Τα κιτς αυτα περιεχουν συνηθως τα ελατηρια, βαλβιδες λαδιου (αυτες που ρυθμιζουν τα χαρακτηριστηκα του πιρουνιου δηλ συμπιεση και επαναφορα), ρυθμιστηρες συμπιεσης, λαδι, αποστατες και γενικα οτι χρειαζεται για τη μετατροπη του πιρουνιου χωρις να πειραχτει το κυριο σωμα και τα βασικα του εσωτερικου. Φυσικα το κοστος ανεβαινει και ξεκινα απο 250ε περιπου χωρις τα ελατηρια και φτανει τα 500ε με ελατηρια Τεταρτη μετατροπη τα λεγομενα cartridge kits. Αυτα τα κιτς ομορφα και ωραια περιεχουν ολο το εσωτερικο του πιρουνιου. Ετσι απλα και ομορφα βγαζεις τα σπλαχνα του δικου σου και βαζεις αυτο. Σε πολλες μηχανες προσφερουν και ρυθμισεις των αποσβεσεων που δεν ειχαν απο μαμα. Φυσικα ετσι απλα και ομορφα κοστιζουν γυρω στο 1000ρικο και βαλε Πεμπτο και καλυτερο ολοκληρο το πιρουνι .Δε χρειαζεται να πω πολλα για αυτη τη μετατροπη παρα μονον οτι ειναι φετιχ και κοστιζει ΠΟΛΥ. Υπολογιζουμε απο κοντα 2000 μεχρι χεσε μεσα Για το πισω αμορτισερ τωρα, τα πραματα ειναι πιο απλα. Πρωτη κινηση ειναι το ελατηριο. Υπαρχουν after-market ελατρηρια για το πισω αμορτισερ και γραμμικα και προοδευτικα. Οπως και στο μπροστινο καλη και σχετικα οικονομικη μετατροπη. Κοστος περιπου 100 το ελατηριο Δευτερη κινηση που μπορουμε να κανουμε οπου υπαρχει δυνατοτητα ειναι επισκευη για αλλαγη ή επαναφορα των αρχικων χαρακτηριστικων που χαθηκαν απο χρονο και τη χρηση. Δυστυχως κοστος δε γνωριζω γιατι δεν εχω κανει ποτε, αλλα ειμαι σιγουρος πως καποιος απο δω μεσα θα μας ενημερωσει Τριτη και καλυτερη η αλλαγη αμορτισερ. Εδω εχουμε δυο επιλογες. After-market με μανισια χαρακτηριστικα, δηλαδη με τις δυνατοτες ρυθμισης του εργοστασιου (συνηθως μονο προφορτιση ή προφορτιση και αποσβεση επαναφορας). Δηλαδη μια ρεπλικα του μανισιου με φυσικα καλυτερα χαρακτηριστικα και ποιοτητα κατασκευης. Η δευτερη επιλογη ειναι aftermarket με φουλ ρυθμισεις. Η στανταρ εκδοσεις περιλαμβανουν επισης τις κοινες ρυμισεις προφορτιση, αποσβεση επαναφορας και αποσβεση συμπιεσης. Αναλογα το μοντελο και τον κατασκευαστη προσφερονται (με το αζημιωτο βεβαια) υδραυλικη προφορτιση, προοδευτικο ελατηριο, ρυθμιση υψους, αργη-γρηγορη συμπιεση και συνηθως αγοραζονται αναλογα το βαρος του αναβατη και σε αρκετες εταιριες αναλογα τη χρηση (street η race). Βασικο χαρακτηριστικο ολων των after-market και ειδικοτερα των καλυτερων μοντελων, ειναι οτι ειναι φτιαγμενα απο υλικα για καλυτερη και ταχυτερη απαγωγη θερμοτητας. Γιατι ναι το αμορτισερ μας σε σκληρη ιδιως χρηση ανεβαζει τρελες θερμοκρασιες και οι ιδιοτητες του πανε περιπατο. Οι τιμες ξεκινουν απο 400ε περιπου για τα απλα και 750ε για τα full-spec και σε αυτα αναλογως εταιριας και εξτρα φτανουν τα 1500.