Αναζήτηση στην κοινότητα

Όσοι/ες το’χουμε, ξέρουμε από πρώτο χέρι τι σκύλος είναι. Θέλει όμως και πίτα, δεν πάει να είναι ανέγγιχτη... Για να το’χουμε λοιπόν πολλά χρόνια, χρειάζεται πού και πού καμιά ματιά... Ξεκινώντας να πώ, ότι όλες οι εργασίες γίνονται με δική σας ευθύνη και απλά μοιράζομαι κάποιες γνώσεις μαζί σας. Πολλά βέβαια θα ισχύουν και για άλλα παπιά / μοτοσικλέτες. Φωτό, όπου μπορώ θα ανεβάζω, λόγω περιορισμένης σύνδεσης, έχω 5 GB/μήνα... Είναι ακριβό το ασύρματο.... Κατά διαστήματα και εφόσον θα έχω τον απαραίτητο χρόνο + καθαρό μυαλό, θα εμπλουτίζω το θέμα με διάφορα που χρειάζονται για την συντήρηση, από τα απλά έως και ‘’κουφά’’. Ελεύθερα διορθώστε, συμπληρώστε, σπαμάρετε, ρωτάτε, απαντάτε, αλλά μην πάμε σε αντιπαραθέσεις, δεν θα έχει νόημα κανένα. Και ξεκινάμε με.... Τι πιο κοινό από την ρύθμιση των βαλβίδων? 1. Εργαλεία α. 8αράκι πολύγωνο. β. Κατσαβίδι ίσιο 3,5-4 χλστ. γ. Φίλλερ 0,05 χλστ. δ. Καρύδι 17 + καστάνια ή Τ απλό. ε. Φακός στ. Μαρκαδόρος ζ. Παλιόρουχα όχι στουπί ! η. Χαρτόνι κάτω από την περιοχή της καρίνας θ. 10αράκι πολύγωνο. ι. 0.20 + 0.05 νόμισμα ευρώ... κ. Πένσα έχουμε προνοήσει να γίνει η δουλειά πρωί για να... 1. είναι κρύο το μοτέρ 2. Να έχει φώς 3. Να δουλέψουμε άνετα καθώς είμαστε ξεκούραστοι..αν είναι και Κυριακή, σούπερ! 4. Καφές, τσιγάρα, παρέα, ράδιο, τυρόπιτες, μίλκο, ότι γουστάρετε ! ι+κ = πάρτε 1 20αράκι του ευρώ + με την πένσα προσπαθήστε να λύσετε την μεγάλη τάπα στο πλάι απ’όπου έχουμε πρόσβαση στον στροφαλοφόρο άξονα. Ομοίως με το 5λεπτάκι την μικρή, όπου εντοπίζουμε Άνω Νεκρό Σημείο ( ΑΝΣ). Λύγισαν ε? Ακόμη κι αυτά ψεύτικα τα φτιάχνουν... Το κατσαβίδι είναι η προφανής λύση, όμως χρειάζεται ΤΕΡΑΣΤΙΟ κατσαβίδι + αρκετή δύναμη στρέψης με 99,9 % να φάμε τα χείλη της τάπας + μετά έχει σειρά το σφυρί + την επόμενη φορά αναγκαστικά σφυρί + μετά πάμε για τάπαααααα.... Η λύση είναι να φτιάξουμε δικό μας εργαλείο σαν μισοφέγγαρο για να χωράει εκεί χωρίς τζόγους και να λύνουμε σωστά. Τα πλακάκια από κομμένες/ παλιές αλυσίδες είναι ανθεκτικότατα και θα χρειαστεί ηλεκτροσυγκόλληση πάνω σε 1 βίδα ώστε να εξέχει + μετά θα το φάμε με τροχό ώσπου να ταιριάξει ακριβώς ! Κολλάμε και 1 παξιμάδι στην κεφαλή της βίδας, ώστε να έχουμε μοχλό + με 1 κατσαβίδι λύνουμε πλέον άνετα τις τάπες. Η μικρή παίρνει πλακάκι από 420 και η μεγάλη από 530 ή 16άρα βιομηχανική σίγουρα. Έλα, δουλειά, αμέσως να κάτσεις, για έλα’δώ ! Διπλό στάντ + τοποθετούμε το χαρτόνι ανάμεσα στον μπροστινό τροχό + καρίνα. θα χρειαστεί, διότι θα ξαπλώσουμε για την ρύθμιση εξαγωγής. Με τον μαρκαδόρο σημειώνουμε άνω + κάτω τάπα + πως κάθεται ! Φαίνεται ότι πάει σε μία θέση, αλλά ‘’εύκολα’’ μπερδεύεται. Εκτός αυτού καλό είναι να δεθούν κατόπιν στην ίδια θέση για να ‘’παίρνουν’’ τα λαστιχάκια τα ίδια ‘’πατήματα’’. Επίσης μαρκάρουμε με μια ίσια μολυβιά τα κεφάλια από τις 4 βίδες από τα καπάκια, συνεχίζοντας την μολυβιά, ώστε όταν δέσουμε να σφίξουμε ακριβώς και να μην κλωτσήσουμε κάνα σπείρωμα, είναι αλουμίνιο .... Λύνουμε τις στρόγγυλες τάπες από το πλάι + με το 17άρι περιστρέφουμε αριστερόστροφα έως ότου βρούμε ΑΝΣ. Είναι το γράμμα Τ (ΤΟΡ) και αν δεν το βλέπουμε υπάρχει ο φακός. Ευθυγραμμίζουμε το Τ με το σταθερό σημάδι στην τρύπα της τάπας. Η διαδικασία ίσως χρειαστεί να ξαναγίνει, απλά το κάνουμε τώρα διότι όταν ανοίξουμε τα καπάκια βαλβίδων, περιστρέφοντας τον στρόφαλο τότε, φέρνει λάδι και λερώνει τα πάντα... 1=σταθερό σημάδι 2= γράμμα Τ Με το πανί σκουπίζουμε τα καπάκια περιμετρικά + με το 8αράκι λύνουμε τις 4 βίδες. Τις ξεχωρίζουμε + αφαιρούμε τα καπάκια. Αν δεν ‘’ξεκολλάνε’’ ΔΕΝ χώνουμε κατσαβίδι ανάμεσα, αλλά χτυπάμε ελαφρά στο κέντρο τους με το πίσω μέρος του κατσαβιδιού. Μόλις βγουν, περνάμε τις βίδες αμέσως στην αντίστοιχη τρύπα + τα βάζουμε 1μ. μακριά μας... Πλέον έχουμε πρόσβαση στα κοκοράκια για την ρύθμιση. Το διάκενο είναι ίδιο και είναι 0.05 χλστ, τσιγαρόχαρτο... Κουνάμε με τα 3 δάχτυλα το κόντρα παξιμάδι για να διαπιστώσουμε ότι υπάρχει τζόγος. Αν δεν υπάρχει και ΔΕΝ ΚΟΥΝΙΕΤΑΙ ΚΑΘΟΛΟΥ, τότε δεν είμαστε ΑΝΣ + πάμε πάλι στο πλάι περιστρέφοντας 1 πλήρη κύκλο πάλι αριστερόστροφα. όσοι/ες μπερδεύονται να έχουν στο μυαλό τους 1 ρολόι με δείκτες που γυρνάει ανάποδα όμως .....Θα κάνουν αυτόματα την κίνηση ! Βρίσκουμε ΑΝΣ και αφήνουμε την καστάνια ΠΑΝΩ όπως είναι. Ξανακουνάμε για να δούμε τον τζόγο....Υπάρχει ? Πλέον ναι, αν όχι περιστρέφουμε έως ότου σιγουρευτούμε ότι υπάρχει ελάχιστος τζόγος και το γράμμα Τ είναι ευθεία με το σημάδι. Μετράμε το υπάρχον διάκενο. Αν δεν μπαίνει το φίλλερ καθόλου, λύνουμε το κόντρα παξιμάδι + με το χέρι ξεβιδώνουμε το τετράγωνο κεφάλι του ρυθμιστή. Λίγο, 1/4 , 1/3 της στροφής και σφίγγουμε λίγο το 10ράκι χωρίς να μας ‘’παρασύρει’’ τον ρυθμιστή που τον κρατάμε με το χέρι, όλα σε μια κίνηση.... Μετράμε πάλι με το φίλλερ, όπου πρέπει να περνάει ‘’σφιχτά’’, αλλά να περνάει... Πόσο σφιχτά? Πειραματιστείτε από πριν με το φίλλερ ανά χείρας και 1 συνδετήρα ή 1 κρίκο από κλειδιά.... Αφαιρέστε το φίλλερ από τα αδερφάκια του και δουλέψτε μόνο με αυτό στο χέρι, βάζοντας το ανάμεσα στον ρυθμιστή και το κεφάλι της βαλβίδας, έως ότου περνάει σωστά. Αν δεν περάσει με την πρώτη, λύσιμο πάλι το 10αράκι, λασκάρισμα κι άλλο το τετράγωνο, σφίξιμο ελαφρύ και μέτρημα. Αν περάσει πολύ άνετα, λύσιμο και βίδωμα ελαφρύ το τετραγωνάκι. Ρύθμιση διάκενου, αυτό κάνουμε !! Ρίχνουμε μια ματιά στην καστάνια, να μην έχει κουνηθεί, και για σιγουριά πάμε με τον φακό και βλέπουμε το Τ. Είναι ακόμη ευθυγραμμισμένο? Κανονικά πρέπει σε όλη την διαδικασία να είναι ακίνητο, γι’αυτό αφήνουμε την καστάνια να κρέμεται, ώστε αν κάνει κίνηση ο στρόφαλος θα πέσει ή θα κουνηθεί. Καλό είναι να μην πολυκουνάμε όλη τη μοτό από την στιγμή που θα λύσουμε τα κόντρα-παξιμάδια έως ότου τα ξαναδέσουμε.... Λοιπόν, τι έγινε εντάξει η εισαγωγής? Ωραία, σφίγγουμε σωστά το 10αράκι + πάμε κάτω στην εξαγωγής. Σκουπίζουμε τυχόν λάδια και μπατάρουμε στο πλάι, με το μπράτσο μας, αποκτώντας θέα εκεί. Μετράμε πάλι, και αν τύχει και δεν θέλει ρύθμιση, την αφήνουμε.... ‘’Συνήθως’’ όμως οι εισαγωγής μένουν ‘’σωστές’’, οι εξαγωγής σχεδόν πάντα ζητάνε ρύθμιση....(Επικαθίσεις καυσαερίων, κλπ.) Πάντα όμως τις μετράμε σωστά και 2-3 φορές, έχοντας το νου μας στο ΑΝΣ... (Ξέρω, βαράει το buffer εγκεφάλου, αλλά μόλις το κάνετε 2-3 φορές μετά πάει auto) Ρυθμίσαμε λοιπόν ή έτσι νομίζουμε? έχοντας σφίξει τα 10ράκια, περιστρέφουμε τον στρόφαλο 5-6 φορές, φέρνουμε πάλι ΑΝΣ, και μετράμε. Πρέπει να είναι 0.05 + οι δύο + ‘’σφιχτά’’... Εντοπίζουμε στο 1μ. το καπάκι της εξαγωγής με τις βίδες του, και το τοποθετούμε σωστά με μπούσουλα την μαρκαδοριά. Ομοίως και τις βίδες, σφίγγουμε με το 8αράκι έως ότου η μολυβιά του κεφαλιού της έρθει να συμπίψει με την συνέχεια της πάνω στο καπάκι. Με το πανί σβήνουμε τις μαρκαδοριές... Ομοίως κάνουμε την εισαγωγής + τοποθετούμε και τις 2 στρογγυλές τάπες. Μαζεύουμε εργαλεία, χαρτόνι, σκουπίζουμε τυχόν λαδιές, και.... κατεβάζουμε μανιβέλα με το χέρι στο κλειδί. Αν έχει γίνει κάποιο λάθος σβήνουμε ακαριαία και επαναλαμβάνουμε από την αρχή. το πιο ‘’εύκολο’’ λάθος είναι να μας έχει φύγει το ΑΝΣ. Αν έχετε παρέα, βάλτε τον/την να βλέπει με το φακό το Τ και να κρατά σταθερά την καστάνια. Κάνουμε βόλτα να ζεσταθεί και διαπιστώνουμε ότι έχει ‘’ησυχάσει’’ + ανοίγει πιο σωστά.. Με την ίδια αρχή ρυθμίζονται όλα τα διάκενα σε όσους κινητήρες έχουν κοκοράκια, ΧΤ , DR παλιά, XL, scooters, αλλά πάντα μαθαίνουμε σωστά διάκενα και κινητήρα ζεστό ή κρύο (σπάνια, ισχύει για αυτοκίνητα). ίσως ακούσετε για πιο ανοιχτά διάκενα το καλοκαίρι, ώστε να μην την ‘’ακούνε’’ οι βαλβίδες εξαγωγής, αλλά αυτό είναι δική σας επιλογή, αν το νιώθετε ότι γουργουρίζει καλύτερα, ρυθμίστε τες πιο ανοιχτές.... Πόσο? 0.01-0.03 χλστ παραπάνω, αλλά θα ακούγονται έως ότου ζεσταθεί.... Αν το κάνετε πάντως τότε ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΑ θα δώσετε σε όλες το ‘’κάτι παραπάνω’’. Όχι μόνο στης εξαγωγής ! Απαραίτητο είναι και το βιβλιαράκι αν υπάρχει. Οι βαλβίδες απορυθμίζονται από 1 κάρο αιτίες. Στυλ οδήγησης, ίσως το πιο σημαντικό, επικαθίσεις από την καύση πάνω στην έδρα, ποιότητα καυσίμου, ποιότητα + ιξώδες λιπαντικού, τυχόν φθηνό υλικό κατασκευής βαλβίδας ή ρυθμιστή ή ολισθητήρα (φωλιά) κα... οι ακουστικά εξοικειωμένοι κάτοχοι μοτοσικλετών, ξέρουν πότε να ρυθμίσουν... Ορθό πάντως είναι να ανοίγουμε στα προβλεπόμενα χλμ, για έλεγχο.

χαίρετε. Σύνηθες πρόβλημα οι καμένοι αισθητήρες καυσίμου. Ακριβά τα γνήσια ανταλλακτικά. Πάμφθηνη η επισκευή αν ξέρετε λίγο από κολλητήρι ηλεκτρικών επαφών. Εγώ ελάχιστα ξέρω αλλά τα κατάφερα. Αναζητήστε γενικά στο ίντερνετ και μάλλον κάποιος άλλος θα το χει κάνει. Ίδιο πρόβλημα είχα και στο CBR600 FX που είχα αν και εκείνο δεν είχε reed switch αλλά ntc thermistor. Ξεκινάμε λοιπόν. Έτσι είναι το ρουμπινέτο όταν το βγάλουμε απο το ντεπόζιτο. Το πάνω μέρος του ρουμπινέτου έχει ένα φλοτέρ στο πάνω μέρος του οποίου είναι προσαρμοσμένο ένα μαγνητάκι. Έτσι είναι όταν η στάθμη καυσίμου είναι χαμηλή. και έτσι όταν είναι ψηλή...

ΓΕΙΑ ΣΑΣ! έχω ένα παπάκι HONDA C90 και μου παρουσιάζει το εξής προβληματάκι: αν σταματήσω κάπου χωρίς να σβήσω (πχ σε φανάρι) και προσπαθήσω να ξεκινήσω, την στιγμή που γκαζώνω για να φύγω το παπάκι μπουκώνει και πάει να σβήσει. Πρέπει να ξεκινήσω γλυκά - γλυκά σαν χελώνα για να μη σβήσει. θα μπορούσατε να με διαφωτίσετε αν αυτό ρυθμίζεται? Αν πάλι χρειαστεί να αλλάξω καρμπυρατερ, που μετρώ τις διαμέτρους του τωρινού καρμπυ και τη διάμετρο της βαλβίδας εισαγωγής, έτσι ώστε να τσεκάρω αν μου έχουν τοποθετήσει το σωστό καρμπυ αλλά και για να ξέρω τι θα αγοράσω? Παρεπιπτόντως πολύ καλή ανάλυση για τη λειτουργία - συντήρηση - αντικατάσταση του καρμπυρατέρ! Μπράβο - Μπράβο - Μπράβο!!!

ΚΑΡΜΠΥΡΑΤΕΡ Σε αυτο το θεμα θα αναπτυξω εναν εμπειρικο οδηγο για οποιο μελος (ή μη) επιθυμει να μαθει καποια βασικα πραγματα για το καρμπυρατερ, πως να επιλεξει με αρκετα καλη ακριβεια ενα καρμπυρατερ για την παπια του, πως να τοποθετηθει, πως να το ρυθμισει σωστα και πως να το συντηρησει ωστε να δουλευει αρτια καθε φορα. Θα προσπαθησω να ειμαι οσο το δυνατον πιο κατανοητος ωστε νεα (ή παλια) μελη που δεν ξερουν να μπορεσουν να καταλαβουν αρκετα πραγματα εστω και σε θεωρητικο επιπεδο. ΠΡΟΣΟΧΗ! Ο οδηγος βασιζεται σε ΕΜΠΕΙΡΙΚΕΣ και οχι σε επαγγελματικες γνωσεις. Για περισσοτερες και πιο ακριβεις λεπτομεριες συμβουλευεστε ΠΑΝΤΑ το Service Manual του εκαστοτε κατασκευαστη για το συγκεκριμενο μοντελο μοτο. Απο δω και στο εξης το καρμπυρατερ (ή εξαερωτηρας στην ελληνικη) θα φαινεται σαν καρμπ ως συντμημενη λεξη ωστε να ειναι πιο ευαναγνωστο και να επειδη συνηθως ετσι αναφερεται στην «καθομηλουμενη» απο πολλα μελη Τι ειναι το καρμπυρατερ Πρωτα απο ολα να προφερεται σωστα. Ειναι καρμπυΡΑτερ και ουτε καρμπυΛΑτερ ουτε καρμυρατερ ουτε καρμυλατερ ουτε οτιδηποτε αλλο που εχω δει και με πονανε τα ματακια μου. Εαν δεν μπορει καποιος μπορει να το λεει και Εξαερωτηρα (που ειναι η ελληνικη λεξη) Το καρμπυρατερ ειναι η συσκευη ή ο μηχανισμος εκεινος οπου ο εισερχομενος αερας αναμειγνυεται με την καταλληλη ποσοτητα καυσιμου και οδηγειται στον κινητηρα προς καυση και παραγωγη ισχυος. Ειναι ο πιο απλος μηχανισμος αναμειξης αερα και καυσιμου με δυο λογια. Καρμπ της Del'Orto για Thriumph Ειδη καρμπ Στην αγορα υπαρχουν πολλα ειδη καρμπ. Βεβαια το πιο κοινο καρμπ που συνανταμε στα παπακια ειναι αυτα με σταθερο Venturi (θα εξηγησουμε τι ειναι παρακατω) τα οποια συνηθως διαφερουν στον τροπο τοποθετησης, στον τροπο που λειτουργει το choke ( θα εξηγησουμε τι ειναι και πως δουλευει παρακατω) και στον τροπο αναμειξης αερα καυσιμου. Τι ειναι το Venturi Venturi ειναι το φαινομενο οπου η ταχυτητα ενος υγρου μειωνεται ωστε να περασει μεσα απο μια στενωση. Ταυτοχρονα εχουμε μειωση της ταχυτητας αλλα αυξηση της πιεσης. Αυτο μας δινει την δυνατοτητα να δημιουργησουμε διαφορετικες πιεσης απο τις συνηθεις ατμοσφαιρικες με τα αναλογα αποτελεσματα. Δηλαδη οταν εχουμε αυξημενη πιεση απο την ατμοσφαιρικη δημιουργουμε μια ωθηση στο αντικειμενο που βρισκεται σε ατμοσφαιρικη πιεση (σκεφτειτε οταν φυσατε με το καλαμακι ενα υγρο). Οταν εχουμε μικροτερη πιεση απο την ατμοσφαιρικη τοτε εχουμε ελξη του αντικειμενου που βρισκεται σε συνθηκες ατμοσφαιρικης πιεσης (σκεφτειται οταν ρουφατε με το καλαμακι. Μειωνεται η πιεση αυξανεται η ταχυτητα και το υγρο τραβιεται προς τα πανω.) Στα καρμπ συνηθως χρησιμοποιηται για να πετυχουμε αναμειξη του αερα με το καυσιμο και να τραβηξουμε καυσιμο απο το μπολακι του καρμπ (θα εξηγησουμε παρακατω στα μερη τι ειναι) Το Venturi στα καρμπ πετυχενεται με την στενωση ειτε σε ολο το φασμα του σωματος του καρμπ ειτε σε καποιο ορισμενο σημειο. Συνηθως ειναι σε καποιο ορισμενο σημειο. Τα μερη ενος καρμπ Τα μερη που αποτελειται ενα καρμπ ειναι τα εξης: Το κυριως σωμα Το μπολακι του καρμπ Το κυριο ζιγκλερ (main jet) Το ζιγκλερ ρελαντι (idle jet) Το φλοτερ Την βελονα Το σλαιντ Το ελατηριο του σλαιντ Τις βιδες ρυθμισης μειγματος και ρελαντι Την βιδα υπερχειλησης Το choke (εαν υπαρχει) Τον διακοπτη παροχης καυσιμου (εαν υπαρχει) Και την αντλια επιταχυνσης (εαν υπαρχει) Εσωτερικα μερη ενος καρμπ της KEIHIN απο HONDA C90 Δεξια μερια καρμπ της KEIHIN απο HONDA C90 Αριστερη μερια καρμπ της KEIHIN απο HONDA C90 Εσωτερικη κατοψη απο το μπολακι του καρμπ της KEIHIN απο HONDA C90 Τροπος τοποθετησης Εδω τα πραγματα ειναι πολυ απλα. Δυο ειναι οι κατηγοριες που χωριζονται: στα οριζοντιας ροης και καθετης ροης. Δεν παιζει καποιο σπουδαιο ρολο ο εν λογω διαχωρισμος. Γινεται πιο πολυ για χωροταξικους λογους οπου ειναι αδυνατο λογω σχεδιασμου να μπει καρμπ διαφορετικης διαταξης. Κλασσικο παραδειγμα ειναι το Honda CHALLY. Απο το εργοστασιο εβγαινε με καθετου ροης καρμπ αλλα πολλοι ηταν αυτοι που οταν τα «πειραζανε» ή τοποθετουσαν αλλο καρμπ τοποθετουσαν οριζοντιας ροης καρμπ χωρις να υπαρχει προβλημα. Το ιδιο συνεβη και στα Honda C50 6V οπου αρχικα εβγαιναν με καθετου ροης γιατι το φιλτρο ηταν πανω απο το σκελετο και ο φιλτροσωληνας περνουσε μεσα απο το σασι ενω μετα που αλλαξε ο σχεδιασμος βαλανε απο το εργοστασιο οριζοντιας ροης ιδιας διαμετρου και ιδιας μαρκας καρμπ. Στις εικονες παρακατω φαινεται η διαφορα μεταξυ καθετου και οριζοντιας ροης Καθετου ροης καρμπ FCR της Keihin Οριζοντιας ροης καρμπ FCR της Keihin Λειτουργια του Choke Το choke (ή τσοκ) ή πιο σωστα ο διακοπτης ψυχρης εκκινησης δεν ειναι κατι αλλο απο εναν μηχανισμο ο οποιος μας βοηθαει να εκκινησουμε τον κινητηρα οταν αυτος ειναι κρυος ΚΑΙ οταν οι περιβαλλοντικες συνθηκες δεν ειναι ιδανικες. Και τι εννοω με αυτο. Ο κινητηρας εκκινει πιο ευκολα οταν ειναι ζεστος, εχει δηλαδη δουλεψει προηγουμενως για λιγο χρονικο διαστημα και εχει «ερθει» σε θερμοκρασια λειτουργιας και πιο δυσκολα οταν ειναι σε ψυχρη θερμοκρασια (<18οC) Σε αυτην την περιπτωση, οταν ειναι δηλαδη ψυχρος, χρειαζεται περισσοτερο καυσιμο για να εκκινησει. Με τις γνωσεις της Φυσικης (οσοι πηγατε λυκειο τα ξερετε οσοι ειναι ακομα στο νηπιαγωγειο συνεχιστε να διαβαζεται) οσο πεφτει η θερμοκρασια ο ατμοσφαιρικος αερας γινεται πιο πυκνος ενω οσο αυξανεται η θερμοκρασια ο ατμοσφαιρικος αερας αραιωνει. Παλι μεσω γνωσεων της Φυσικης χρειαζεται σε ιδανικες συνθηκες (αδυνατον να υπαρξουν στην πραγματικοτητα λογω πολλων μεταβλητων) 14,7 λιτρα αερα για να καει πληρως και χωρις καταλοιπα (οπως ειπαμε αδυνατον για τις πραγματικες συνθηκες) 1 λιτρο καυσιμου (στην προκειμενη περιπτωση καυσιμο = βενζινη) Προσοχη γιατι για αλλα καυσιμα χρειαζεται ειτε περισσοτερος ειτε λιγοτερος αερας. Δεν ειναι ολα τα καυσιμα ιδια. Ετσι το τσοκ οταν ειναι ο αερας κρυος μπλοκαρει μεσω ενος διαφραγματος την περισσια εισαγωγη αερα και ετσι το μειγμα αερα – καυσιμου πλησιαζει το ιδανικο και το κινητηρας μας εκκινει. Για να καταλαβετε καλυτερα φανταστειτε ενα μπουκαλι γεματο νερο. Οταν το γυρνατε τελειως καθετα το νερο κατεβαινει αποτομα και ατσουμπαλα. Οταν ομως το μπουκαλι ειναι περιπου παραλληλο με το εδαφος το νερο ρεει ομαλα και χωρις αναταραξεις. Την ιδια λειτουργια κανει το τσοκ. Ρυθμιζει ουσιαστικα την σωστη ροη ποσοτητας αερα κατα την εκκινηση προς τον κινητηρα. Το τσοκ πρεπει να απενεργοποιειται λιγα λεπτα μετα την εκκινηση ΚΑΙ ΠΡΙΝ ξεκινησουμε να κινουμαστε με το μηχανακι μας αλλιως το μηχανακι θα μπερδευει και ενδεχομενως να σβησει. Το τσοκ οταν ειναι ενεροποιημενο. Προσεξτε πως η πλακα του τσοκ (choke plate) κλεινει την ροη του αερα προς τον κινητηρα ωστε να μην υπαρχει παραπανω αερας κανοντας το μειγμα πλουσιοτερο σε καυσιμο Τροπος αναμειξης Εδω δεν υπαρχει κατι να επισημανουμε. Το μονο αξιο προσοχης εδω ειναι το καρμπ που βγαζει η Yoshimura. Το καρμπ με κωδικο μοντελου YOSHIMURA Keihin FCR-MJN28. Ουσιαστικα ειναι μια αντιγραφη του FCR28 της KEIHIN το οποιο ομως εχει την διαφορα οτι δεν χρησιμοποιει σταθερο Venturi στο σωμα του καρμπ ωστε να πετυχει αναμειξη αερα με το καυσιμο μας αλλα την θεση της βελονας παιρνει ειδικη βελονα με ειδικα σχεδιασμενες τρυπες ωστε να περνα με μια συγκεκριμενη ταχυτητα ο αερας απο αυτες και μεσω αυτης της ειδικης βελονας περνα και το καυσιμο ατμοποιοντας το και πετυχαινοντας πολυ καλυτερη ομογενοποιηση του μειγματος αερα – καυσιμου σε σχεση με οποιοδηποτε αλλο καρμπ. Η τιμη του ξεφευγει απο λογικα πλασια ενος μεσου αγοραστη και κυμαινεται γυρω στα 550 – 650 ευρω. Μπορει να δουλεψει σαν ενα 18αρι εως ενα 39αρι και απο 115cc μεχρι 250cc αναλογως τις ρυθμισεις που θα κανει ο εκαστοτε ιδιοκτητης του. Πολυ ακριβο αλλα και τα ανταλλακτικα του σε περιπτωση που χαλασει κατι ειναι δυσευρετα χωρις να μπορουν να ταιριαξουν απο το KEIHIN FCR28 και ας ειναι αντιγραφη του. Το Keihin FCR-MJN28 της YOSHIMURA Η ειδικη βελονα του Μια κοντινη ληψη στην ειδικη βελονα οπου διακρινονται οι διαφορετικων διαμετρων τρυπες με τις οποιες ομογενοποιει το μειγμα Πως διαλεγω τι καρμπ να διαλεξω για την παπια μου? Η πιο σωστη ερωτηση θα ηταν εαν το καρμπ που θα διαλεξω θα δουλεψει σωστα αλλα αρχικα παμε να διαλεξουμε το καρμπ Τρια (03) ειναι τα πραγματα που πρεπει να γνωριζουμε εδω α) Την διαμετρο του τωρινου καρμπ (εαν υπαρχει) β) Τον τυπου του κινητηρα, διχρονο ή τετραχρονο γ) Την διαμετρο της βαλβιδας εισαγωγης (για τετραχρονα) Την διαμετρο του τωρινου καρμπ την χρειαζομαστε για να ξερουμε πιο ειναι το ελαχιστο οριο που μπορουμε να επιλεξουμε. Η λογικη του βαζω μικροτερο καρμπ απο το εργοστασιακο για να καιω λιγοτερο δεν παιζει εδω. Αυτη ειναι λογικη τρελου και εαν ισχυει θα ισχυει σε περιπτωσεις πραγμα που δεν καλυπτει την γενικοτητα του θεματος. Τον τυπο του κινητηρα τον χρειαζομαστε γιατι υπαρχουν ειδικα καρμπ που ειναι σχεδιασμενα να λειτουργουν με συγκεκριμενου ειδους κινητηρες ή παρεχουν καποια αλλη λειτουργια που ειναι αχρηστη για το αλλο ειδος κινητηρα. ΠΧ ενα καρμπ που ειναι σχεδιασμενο για διχρονο κινητηρα ενδεχομενως να εχει και μια εξτρα λειτουργια οπου θα μπορει να αναδευει το λαδι μαζι με την βενζινη και ολο αυτο το μειγμα με τον εισερχομενο αερα. Κατι τετοιο ειναι απαραιτητο σε ενα διχρονο κινητηρα, η προσθηκη λαδιου αναμειξης στην βενζινη δηλαδη, ενω σε ενα τετραχρονο οχι. Τελος η διαμετρος της βαλβιδας εισαγωγης θα μας καθορισει κατα 80% τη βελτιστη διαμετρο του νεου μας καρμπ ωστε να πετυχαινουμε σωστη λειτουργια του κινητηρα με μια σωστη καταναλωση και παραπανω επιδοσεις. Κατα κυριο λογο ξεκιναμε σαν διαμετρο με το 80 – 84% της διαμετρου της βαλβιδας εισαγωγης και ανεβαινουμε σε διαμετρο. Εαν ειναι πειραγμενο ξεκιναμε με το 90 – 94% της διαμετρου της βαλβιδας εισαγωγης και ανεβαινουμε. Εδω ενα παραδειγμα για να το καταλαβουμε Στο παραδειγμα μας θα χρησιμοποιησουμε το HONDA ASTREA Grand Οποτε εχουμε α) το εργοστασιακο καρμπ εχει διαμετρο 16mm β) Ειναι τετραχρονο γ) Η διαμετρος της βαλβιδας εισαγωγης ειναι 23mm Κανοντας απλα μαθηματικα εχουμε και επειδη ολα ειναι σε χιλιοστα (διαμετρος βαλβιδας αλλα και διαμετρος καρμπ) εχουμε την εξης απλη εξισωση: Διαμετρο νεου καρμπ (Δνc) = 0.8 x Διαμετρο βαλβιδας εισαγωγης Δνc = 0,8 x 23mm Δνc = 18.4mm που με στρογγυλοποιηση γινεται Δνc = 18mm Κανοντας και με το 84% βγαζουμε 19,32 και επειδη 19,32 δεν υπαρχει σαν τυποποιημενη διαμετρος με στρογγυλοποιηση γινεται 20mm Δηλαδη εχουμε δυο διαφορετικες διαμετρους 18mm και 20mm αντιστοιχα που μπορουμε να χρησιμοποιησουμε ως αντικατασταση του παλιου μας καρμπ! Μεγαλη προσοχη θα ηθελα επισης να τονισω ειναι να δωθει στην μαρκα του καρμπ. Στην αγορα κυκλοφορουν πολλες μαρκες. Καλο θα ειναι να «μεινετε» με καλες μαρκες οπως Keihin, Mikuni, Del’Orto, Weber, Holley κτλ. Θα το πληρωσετε λιγο ακριβα σαν καινουργια αλλα θα δουλευει αξιοπιστα και οπως πρεπει. Αποφυγεται μαρκες τυπου SHARK, SHENG WAY, DAIKIN και αλλες παρομοιες καθως θα πληρωσετε φθηνα σαν αγορα αλλα για να το κανετε να δουλεψει σωστα (και αν δουλεψει) την διπλασια και την τριπλασια οσο δωσατε για να το αγορασετε. Ειναι ακομα προτιμοτερο να παρετε καποιο μεταχειρισμενο ΓΝΗΣΙΟ καρμπ πχ ενα Del’Orto και να δωσετε λεφτα να το φερετε (εαν δεν ειναι) σε σωτση λειτουργικη κατασταση παρα να αγορασετε καινουργιο μουφα.. Δικαιολογιες του τυπο « εγω εχω Shark και δουλευει ρολοι και σαν το γνησιο» δεν τα βαζω σαν επιχειρηματα γιατι μπορει να τυχει να δουλεψε δεν σημαινει οτι θα δουλεψει ετσι και για ολους τους αλλους και αποτελουν κατ’εμε η εξαιρεση που επιβεβαιωνει τον κανονα... Παμε να δουμε την διαδικασια αλλαγης και τοποθετησης του καρμπ μας. Στο παραδειγμα μας θα χρησιμοποιησουμε ενα HONDA C90 12V αλλα η διαδικασια ειναι πανω κατω η ιδια σε ολα τα παπακια με καρμπ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΑΛΛΑΓΗΣ ΚΑΡΜΠ Υλικα που θα χρειαστουμε: Μια (01) πενσα Ενα (01) μανταλακι ρουχων Ενα (01) αδειο μπουκαλακι νερου ή καποιο μπολακι Ενα (01) κατσαβιδι ισιο Ενα (01) ξυραφακι ASTOR Ενα (01) ροποκλειδο Διαφορα σετ εργαλειων αναλογως το μηχανακι μας Δυο (02) σετ φλαντζες καταλληλες για το καινουργιο μας καρμπ Φλαντζοκολλα (ενδεικτικα δεν ειναι απαραιτητη) Λαιμο καρμπ καταλληλο για το νεο μας καρμπ Το καινουργιο μας καρμπ Γαντια μιας χρησεως και γυαλια προστασιας ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ Αρχικα αφαιρουμε την ποδια (εαν εχουμε) ωστε να εχουμε προσβαση στο καρμπ. Με ενα ισιο κατσαβιδι λυνουμε τον σφιχτηρα που συγκρατει τον φιλτροσωληνα (ή την χοανη) και αφαιρουμε τον(/την) αφαιρουμε απο το σωμα του καρμπ. Αφαιρουμε το συρματοσχοινο του τσοκ με το χερι. Εαν δεν μπορουμε χρησιμοποιουμε ενα πενσα χωρις ωστοσο να την τσακισουμε. Με το χερι μας ή με την βοηθεια μιας πενσας ξεβιδωνουμε το καπακι του σλαιντ. Σε καποια καρμπ το καπακι του σλαιντ κρατιεται με βιδες (πχ PWK) Εκει χρησιμοποιουμε το καταλληλο κατσαβιδι. Με το χερι μας συμπιεζουμε το ελατηριο του σλαιντ και το κραταμε μαζι με το καπακι του σλαιντ. Με το αλλο μας χερι αφαιρουμε την ντιζα απο την ειδικη υποδοχη του σλαιντ σπρωχνοντας προς τα κατω αρχικα και προς τα εξω ωστε να την βγαλουμε. Αφαιρουμε τελειως το καπακι του σλαιντ απο την ντιζα και μαζι με το σλαιντ και το ελατηριο τα τοποθετουμε παλι πισω στο παλιο μας καρμπ. Το σλαιντ μπαινει σε συγκεκριμενη θεση με την βοηθεια της εγκοπης που εχει. Η μεγαλη εγκοπη θα πρεπει να ευθυγραμμιζεται με την εγκοπη που βρισκεται μεσα στο καρμπ. Θα πρεπει να τερματισει τελειως κατω αλλιως δεν θα μπορεσεται να βιδωσεται το καπακι του. Αφου τοποθετησουμε το σλαιντ βαζουμε και το ελατηριο και βιδωνουμε το καπακι παλι στην θεση του με το χερι. Κλεινουμε τον διακοπτη παροχης καυσιμου. Εαν δεν εχει με μια πενσα στην οποια εχουμε βαλει λιγη μονωτικη εσωτερικα παταμε το σωληνακι 5cm μακρια απο το καρμπ και το τραβαμε. Προσοχη γιατι θα πεταχτουν βενζινες απο το σωληνακι! Διπλωνουμε το σωληνακι 2-3 φορες και με το μανταλακι κραταμε τις διπλωσεις ωστε να μην τρεχει βενζινη. Εναλλακτικα μπορουμε να χρησιμοποιησουμε καποιο σταυροκατσαβιδο ή καποια μακρια βιδα. Ανοιγουμε την βιδα υπερχειλησης και αδειαζουμε το μπολακι στο αδειο μπουκαλακι νερου. Κλεινουμε καλα την βιδα υπερχειλησης προσεχοντας να μην την χαλασουμε. Με ενα κλειδι (συνηθως ή 8αρακι ή 10αρακι) λυνουμε τις δυο βιδες που κρατουν τον λαιμο του καρμπ στην κεφαλη και αφαιρουμε το καρμπ. Εαν αλλαζουμε το καρμπ με αλλο νεο ιδιας διαμετρου αφαιρουμε τις βιδες απου συγκρατουν το καρμπ με το λαιμο (αυτονοητο...) Παμε να βαλουμε το καινουργιο μας καρμπ Με ενα ξυραφακι ASTOR και προσεκτικα αφαιρουμε τις παλιες φλαντζες που ειναι κολλημενες και καθαριζουμε την επιφανεια με ασετον ή καθαρη βενζινη. Μεχρι να στεγνωσει παιρνουμε τις νεες φλαντζες μας και προσθετουμε μια αναμεσα στον λαιμο και το καρμπ. Περναμε τις βιδες απο το παλιο (καλα ειναι να παρουμε καινουργιες) και σφιγγουμε στην σωστη ροπη. Εαν θελετε μπορειτε να βαλετε φλαντζοκολλα για περισσοτερη σιγουρια αλλα εγω δεν βαζω. Ξεβιδωνουμε το καπακι του σλαιντ και αφαιρουμε το σλαιντ και το ελατηριο. Παταμε την βελονα πανω σε να ξυλινο αντικειμενο ωστε να την αφαιρεσουμε. Προσοχη θα βγει μαζι με μια ασφαλεια τυπου «Σ». Στην φωτο διακρινεται στην πρωτη σειρα στο τελοος η ασφαλεια τυπου Σ Ελεγχουμε σε ποια εγκοπη ειναι. Συνηθως θα πρεπει να ειναι στην τριτη εγκοπη (μετροντας απο πανω). Εαν δεν ειναι παταμε την ασφαλεια στο ξυλινο αντικειμενο μας να βγει και την βαζουμε στην τριτη εγκοπη ξαναπατωντας την στο ξυλινο αντικειμενο μας. Ετσι ρυθμιζουμε καπως γενικα το καρμπ. Ουτε πολυ καυσιμο ουτε πολυ λιγο καυσιμο. Μια μεση ρυθμιση. Την ριχνουμε μεσα στο σλαιντ παλι και βαζουμε την ασφαλεια «Σ» παλι μεσα ωστε να ειναι παραλληλη με τον πατο του σλαιντ. Εδω βοηθαει να χρησιμοποιησουμε ενα καρυδακι 8mm για να την πατησουμε μεχρι μεσα να κατσει σωστα. Περναμε την ντιζα μεσα απο το καπακι του σλαιντ και μετα μεσα απο το ελατηριο. Με το ενα μας χερι συμπιεζουμε το ελατηριο και το κραταμε μαζι με το καπακι του σλαιντ και περναμε την ντιζα στην ειδικη υποδοχη του σλαιντ. Αφηνουμε το ελατηριο να τεντωθει μεσα στο σλαιντ και τοποθετουμε το σλαιντ ευθυγραμμιζοντας το στην ειδικη εγκοπη που εχει εσωτερικα το καρμπ. Μεγαλη προσοχη μην στραβωσεται την βελονα στην προσπαθεια σας να βαλεται το σλαιντ! Βιδωνουμε το καπακι με το χερι μας σφιχτα. Βαζουμε την δευτερη φλαντζα επανω στην κεφαλη και τοποθετουμε τον λαιμο μαζι με το καρμπ βιδωνοντας τον σφιχτα επανω στην κεφαλη. Μεγαλη προσοχη εδω οσοι δεν εχετε ροποκλειδο καθως πολλοι χαλανε τα πασα απο τις θεσεις που μπαινουν οι βιδες στην κεφαλη ή κοβουν τις βιδες στην κεφαλη. Μην το παρακανετε με το σφιξιμο! Περναμε το καλωδιο του τσοκ στο μοχλο του τσοκ στο καρμπ (εαν εχει) και βαζουμε το λαστιχακι παροχης καυσιμου στην ειδικη υποδοχη και ανοιγουμε τον διακοπτη παροχης καυσιμου (εαν υπαρχει). Λυνουμε λιγο την βιδα υπερχειλησης ωστε να αρχισει να τρεχει βενζινη και την ξανακλεινουμε ωστε να γεμισει το μπολακι του καρμπ. Βαζουμε την ποδια επανω (εαν εχουμε) και ειμαστε ετοιμοι! Τωρα μπορει να διαλεξαμε το καρμπ και να το βαλαμε αλλα να μην δουλευει σωστα με την εννοια οτι στις χαμηλες στροφες δουλευει ρολοι αλλα στις υψηλες στροφες να κανει κοψιματα. Εδω ερχεται η μικρορυθμιση ή το λεγομενο Fine Tuning. Το εργοστασιο δεν μπορει να βγαζει καθε φορα καρμπ αναλογα με το μηχανακι του καθε αγοραστη. Τα βγαζει με σκοπο να μπουν επανω να εκκινησει ο κινητηρας και μετα να προβει ο αγοραστης ή ο μηχανικος στο Fine Tuning του ωστε να δουλευει αριστα Εδω οσοι εχουν οργανο μετρησης αναλογιας λ (αναλογια αερα – καυσιμου) δεν θα δυσκολευτουν καθολου. Οσοι δεν εχουν ξεκιναει η ρυθμιση του μειγματος με υπομονη και εαν δεν εχουμε το επιθυμητο αποτελεσμα ξεκιναμε με πειραματισμους trial and error (δοκιμης και ελεγχου) στα ζιγκλερ αυξανοντας λιγο το κοστος (δεν ειναι ακριβα γυρω στο 1 ευρω κανουν τα ζιγκλερ σαν τεμαχιο ισως και λιγοτερο εαν βρειτε σετακι). Βεβαια θα σας δωσω καποιες κατευθυνσεις ωστε να κινηθειτε προς την σωστη κατευθυνση και να μειωσετε οσο το δυνατον περισσοτερο το κοστος. ΡΥΘΜΙΣΗ ΚΑΡΜΠ Υλικα που θα χρειαστουμε: Ενα λεπτο μικρο σε πλατος κατσαβιδι Διαφορα ζιγκλερ (σε περιπτωση αλλαγης) Διαφορα σετ εργαλειων ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΡΥΘΜΙΣΗΣ ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΜΗΧΑΝΑΚΙ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΖΕΣΤΟ ΓΙΑ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΡΥΘΜΙΣΗ ΜΕΙΓΜΑΤΟΣ ΑΛΛΙΩΣ ΔΕΝ ΚΑΝΟΥΜΕ ΤΙΠΟΤΑ α) Αρχικα ξεκιναμε βιδωνοντας την βιδα ρυθμισης μειγματος στοτερμα. β Ξεβιδωνουμε την βιδα ρυθμισης μειγματος δυο (02) ακριβως στροφες απο το τερμα. γ) Βαζουμε μπροστα το μηχανακι. Εαν δεν παιρνει ξεβιδωνουμε αλλο ενα τεταρτο την βιδα. δ) Κραταμε το γκαζι σε ενα σταθερο σημειο αλλα σε χαμηλες στροφες. Ιδανικα ειναι να ειμαστε λιγο πανω απο ρελαντι ωστε να μην μας σβηνει αλλα και να ζεσταθει. ε) μολις ζεσταθει (πιαστε τα καπακια για να δειτε αν ζεσταθηκε) αρχιστε να βιδωνεται την βιδα ρυθμισης του ρελαντι. Σκοπος μας ειναι να μπορει το μηχανακι πλεον μονο του να κραταει ρελαντι και να μην σβηνει. Η βιδα ρυθμισης του ρελαντι ουσιαστικα «σπρωχνει» το σλαιντ λιγο λιγο επανω και ανεβαζει τις στροφες του ρελαντι οσο βιδωνουμε ενω οσο ξεβιδωνουμε πεφτουν οι στροφες. ζ) Βιδωστε την βιδα ρυθμισης του μειγματος στο τερμα. Λογικα το μηχανακι θα πρεπει να σβησει. Ετσι βεβαιωνομαστε οτι δεν παιρνει απο καπου αερα. Εαν δεν σβηνει αλλα ανεβοκατεβαζει το ρελαντι σημαινει οτι απο καπου σας παιρνει αερα. Για να το βρειτε απλα με λιγο αντισκουριακο ψεκαστε γυρω γυρω απο τις φλαντζες. Εκει που δεν κανει καλη ενωση το αντισκουριακο θα ρουφηχτει μεσα και αυτοματως μαθατε απο που σας παιρνει αερα! Σε αυτο το σημειο θα πρεπει να προσθεσετε φλαντζοκολλα και να ξαναβαλετε την φλαντζα ή να σφιξετε προσεκτικα λιγο τις βιδες (1/8 της περιστροφης) η) Αφου σβησει ξεβιδωστε την βιδα ρυθμισης του μειγματος δυο (02) πληρης στροφες στ) Επαναλαμβανουμε το βημα (γ) ι) Ξεκιναμε να (ξε)βιδωνουμε την βιδα ρυθμισης μειγματος σιγα σιγα. Λογικα οι στροφες του κινητηρα θα πρεπει να ανεβαινουν που ειναι και το ζητουμενο. ια) Καποια στιγμη θα φτασουμε σε ενα σημειο οπου (ξε)βιδωνοντας αρχιζουν να πεφτουν οι στροφες του κινητηρα. Εκει σταματαμε και ξεβιδωνουμε την βιδα ρυθμισης ρελαντι ωστε το μηχανακι να εχει ενα λογικο ρελαντι (ουτε πολυ υψηλες στροφες ουτε πολυ χαμηλες να κοντευει να σβησει) ιβ) Ξαναεπαναλαμβανουμε τα βηματα (ι) και (ια) τουλαχιστον δυο (02) φορες ιγ) Αφου τελειωσουμε βιδωνουμε την βιδα ρυθμισης μειγματος ¼ της περιστροφης. Τον χειμωνα ισως χρειαστει να βιδωσουμε ακομα 1/8 της περιστροφης τοσο την βιδα ρυθμισης μειγματος αλλα και την βιδα ρυθμισης ρελαντι Πλεον εχουμε ρυθμισει το μειγμα αερα – καυσιμου και ειμαστε ετοιμοι για βολτες! Εαν διαπιστωσουμε οτι στις υψηλες στροφες το μηχανακι κοβει λες και εχει λοξυγγα ή στα χαμηλα μπουκωνει και παει να σβησει δοκιμαστε να αλλαξετε την εγκοπη πηγαινοντας μια θεση κατω ή πανω αντιστοιχως. Εαν δεν διορθωνεται με τιποτα χρειαζομαστε νεα ζιγκλερ. Γενικα ισχυει ο κανονας οτι το ζιγκλερ ρελαντι ειναι για χαμηλες στροφες προς μεσαιες, η βελονα απο μεσαιες στροφες προς υψηλες ενω το κυριο ζιγκλερ ειναι για υψηλες στροφες μεχρι τερμα γκαζι. Διαγραμμα που δειχνει σε καθε στιγμη που κινειται το γκαζι απο τι επιρρεαζεται το μειγμα Παντα ξεκιναμε την ρυθμιση του καρμπ με τα ζιγκλερ αναποδα. Δηλαδη πρωτα ρυθμιζουμε το τερμα γκαζι μεσω του κυριου ζιγκλερ, μετα την βελονα και μετα το ζιγκλερ ρελαντι, Εαν το μηχανακι μας ΚΡΥΟ τραβαει καλα στα ψηλα ενω οταν ειναι ΖΕΣΤΟ κανει λες και εχει λοξυγγα τοτε εχουμε πολυ μεγαλο κυριο ζιγκλερ (main jet). Τα ζιγκλερ εχουν επανω τον αριθμο τους. Αναλογως διαλεγουμε πιο μικρο και ξαναδοκιμαζουμε. Ζιγκλερ Νο. #112 και #115 της Keihin ζιγκλερ Νο. #68S της Keihin για Xr Ε αν ισχυει το αντιθετο διαλεγουμε μεγαλυτερο κυριο ζιγκλερ (main jet) Εαν ειναι ενταξει στις υψηλες στροφες αλλα χαλια στα χαμηλα και μεσαιες στροφες πειραματιζομαστε με την βελονα. Εαν το μηχανακι μας ΚΡΥΟ τραβαει σωστα αλλα ΖΕΣΤΟ βαριεται να παρει τα ποδια του τοτε εχουμε πλουσιο σε καυσιμο μειγμα. Εκει παμε μια εγκοπη πιο πανω στην βελονα. Εαν ισχυει το αντιθετο μετακινουμε την ασφαλεια μια εγκοπη πιο κατω. Τωρα εαν στα χαμηλα και στο ρελαντι εχουμε κοψιματα οταν ειναι ΚΡΥΟ ενω οταν ειναι ΖΕΣΤΟ δουελευει σωστα τοτε εχουμε μεγαλο ζιγκλερ ρελαντι (idle jet). Ομοιως με το κυριο ζιγκλερ και αυτο εχει αριθμους επανω. Αναλογως διαλεγουμε πιο μικρο και ξαναδοκιμαζουμε. Εαν ισχυει το αντιθετο διαλεγουμε μεγαλυτερο ζιγκλερ ρελαντι (idle jet) Οσοι εχουν οργανο μετρησης αναλογιας λ θα πρεπει να κυμαινονται σε αυτες τις τιμες: Ρελαντι: 11.5 εως 12.5 Μεσαιες στροφες (μισο γκαζι): 13.0 εως 14.0 Υψηλες στροφες (τερμα γκαζι): 12.5 εως 12.8 Οργανο μετρησης λ της Innovate Υπαρχει και η περιπτωση αφου εχουμε κανει ολα αυτα τα βηματα να μην μπορουμε να ρυθμισουμε το καρμπ μας. Ειναι σπανια περιπτωση αλλα συμβαινει. Ισως το φλοτερ μας να μην ειναι σωστα ρυθμισμενο. Εκει χρειαζομαστε ειτε νεο φλοτερ ειτε με το ειδικο εργαλειο να τσεκαρουμε και να ρυθμισουμε το φλοτερ μας να ειναι στην σωστη θεση. Εκει καλα ειναι να απευθυνθειτε σε καποιο αξιοπιστο συνεργειο. Μετρηση με ειδικο εργαλειο το μεγιστο επιπεδο σταθμης καυσιμου και του υψους του φλοτερ Αφου περιγραψαμε την διαδικασια ρυθμισης τωρα θα δουμε πως μπορουμε να το συντηρησουμε ωστε να δουλευει απροβληματιστα και να μας κρατησει οσο το δυνατον περισσοτερα χρονια. Παμε να δουμε τι υλικα θα χρειαστουμε και τι διαδικασια θα ακολουθησουμε Υλικα που χρειαζομαστε Ενα (01) ζευγαρι γαντια μιας χρησης και προστατευτικα γυαλια Διαφορα σετ εργαλειων Ενα (01) λεπτο κατσαβιδι Μια (01) παλια οδοντοβουρτσα μεσαιας σκληροτητας Ενα (01) καινουργιο φιλτρο καυσιμου Λιγο γρασσο Ενα (01) σπρευ καθαρισμου καρμπυρατερ ή εισαγωγων ψεκασμου ή ασετον Μια (01) πενσα Ενα (01) σταυροκατσαβιδο Ενα (01) παλιο κουβα ή μπολακι Ενα (01) σπρευ πεπιεσμενου αερα ή συμπιεστη αερα με πιστολι αερος με μακρια μυτη Μια (01) καινουργια φλαντζα καρμπ Ενα (01) χαρτι και ενα (01) μολυβι ή στυλο Μπολικο χαρτι κουζινας ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΚΑΘΑΡΙΣΜΟΥ Αφαιρουμε την ποδια (εαν εχουμε) ωστε να εχουμε προσβαση στο καρμπ. Με ενα ισιο κατσαβιδι λυνουμε την βιδα που συγκρατει τον σφιχτηρα του φιλτροσωληνα ή της χοανης και τον(/την) αφαιρουμε απο το σωμα του καρμπ. Σε ενα χαρτι και με ενα μολυβι ή στυλο θα σημειωσουμε τις ρυθμισεις που εχουμε ωστε να μην επαναλαμβανουμε την διαδικασια ρυθμισης ξανα και ξανα. Βιδωνουμε την βιδα ρυθμισης μειγματος στο τερμα μετρωντας ποσες πληρης στροφες εκανε και το σημειωνουμε στο χαρτι. Το ιδιο κανουμε για την βιδα ρυθμισης του ρελαντι. Αφαιρουμε το λαστιχακι παροχης καυσιμου και το διπλωνουμε 2-3 φορες ωστε να μην σταζει βενζινη και το πιανουμε με ενα tie-wrap ή μανταλακι ή σφινονουμε μια μεγαλη βιδα ή ενα σταυροκατσαβιδο μεσα. Με ενα κλειδι αφαιρουμε το καρμπ απο τον λαιμο λυνοντας τις δυο (02) βιδες που το συγκρατουν. Αφαιρουμε την παλια φλαντζα και τα καταλοιπα που μπορει να εχουν μεινει. Λυνουμε το καπακι του σλαιντ και αφαιρουμε το σλαιντ οπως ειναι. Σε ενα μπολακι λυνουμε και αφαιρουμε τις βιδες ρυθμισης μειγματος και ρελαντι. Προσοχη μην χασουμε τιποτα! Λυνουμε την βιδα υπερχειλησης τελειως και αδειαζουμε το μπολακι του καρμπ. Λυνουμε τις δυο (02) βιδες ωστε να χωρισουμε το μπολακι του καρμπ απο το υπολοιπο σωμα. Πεντακαθαρο! Αφαιρουμε τον πειρο του φλοτερ και προσεκτικα το πυραυλακι του φλοτερ και το φλοτερ. Αφαιρουμε προσεκτικα και τα δυο ζιγκλερ (κυριο και ρελαντι) οπως και το O-ring που εχει το μπολακι. Το O-ring δεν το ριχνουμε τιποτα εκτος απο σπρευ καθαρισμου καρμπ. Οιδηποτε αλλο θα το καταστρεψει. Εαν δεν θελουμε να το καθαρισουμε μπορουμε να το αντικαταστησουμε φθηνο ειναι. Μεγαλη προσοχη σε ολα τα εξαρτηματα. Τα περισσοτερα ειναι απο μαλακο χαλκο που σημαινει οτι τα καθαριζουμε ειτε με πεπιεσμενο αερα ειτε με κατι πιο μαλακο (οπως η οδοντοβουρτσα). ΜΗΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΤΕ ΜΕ ΣΥΡΜΑΤΑΚΙ ΓΙΑΤΙ ΘΑ ΤΑ ΚΑΤΑΣΤΡΕΨΕΤΕ! Εαν κατι επιμενει και δεν καθαριζει μπορουμε να το αφησουμε να μουλιασει καλα μεσα σε ασετον (εκτος απο τα πλαστικα μερη οπως το φλοτερ) και να δοκιμασουμε με την οδοντοβουρτσα ή με πεπιεσμενο αερα παλι. Προσοχη μην χασετε τιποτα οσο τα καθαριζεται! Καθαριζουμε το μπολακι σχολαστικα ωστε να φυγουν τυχον κατακαθια. Καθαριζουμε το σλαιντ με λιγο σπρευ και χαρτι κουζινας οπως και την βελονα Ελεγχουμε τα ζιγκλερ. Το κυριο ζιγκλερ (main jet) θα πρεπει να βλεπουμε δια μεσου αυτου. Στο ζιγκλερ ρελαντι θα πρεπει να εχουμε καθαρες ολες τις τρυπες που εχει. Ριχνουμε σε καθε τρυπα μπολικο σπρευ καθαρισμου καρμπ και φυσαμε τα παντα και παντου με πεπιεσμενο αερα. Οσοι εχουν μηχανημα υπερηχων για να καθαριζουν κοσμηματα μπορουν να το χρησιμοποιησουν για να καθαρισουν τελειως και ευκολα το καρμπ τους. Προσοχη μην το μαθει μονο η κυρα σας! Ξεκιναμε να το συναρμολογουμε παλι. Βιδωνουμε το ζιγκλερ ρελαντι και το κυριο ζιγκλερ ακολουθως. Περναμε το πυραυλακι του φλοτερ στην ειδικη θεστη του φλοτερ και μαζι με το φλοτερ το τοποθετουμε στην φωλια του περνοντας τον πειρο και σταθεροποιωντας το φλοτερ στην θεση του. Βαζουμε λιγο γρασο στον δεικτη και τον αντιχειρα μας και περναμε το O-ring ενα χερακι λιγο γρασσο. Θα μας βοηθησει να σφραγισει σωστα τα δυο μερη και θα μας αποτρεψει τυχον διαρροες. Προσοχη μην κλεισετε με γρασσο την τρυπα παροχης καυσιμου. Τοποθετουμε το μπολακι στην θεση του και βιδωνουμε τις δυο (02) βιδες που το σταθεροποιουν στην θεση του πανω στο σωμα του καρμπ. Τοποθετουμε και το σλαιντ μεσα στο καρμπ προσεχοντας να ειναι ευθυγραμμισμενο με την ειδικη εγκοπη που υπαρχει και βιδνουμε το καπακι με το χερι στο τερμα. Βαζουμε την φλαντζα στον λαιμο του καρμπ (προαιρετικα με λιγη φλαντζοκολλα) και βιδωνουμε το καρμπ επανω στο λαιμο. Αφου στεγνωσει η φλαντζοκολλα μπορειτε με το χερι να αφιαρεσετε οτι περισσευει γυρω απο τον λαιμο. Σε αυτο το σημειο μπορειτε να τοποθετησετε εαν θελετε ενα κανουλακι και ενα φιλτρο βενζινης για να μην πανε σκουπιδια απο το ντεποζιτο στο καρμπ αλλα και να μπορειτε να κοβετε την παροχη καυσιμου στο μελλον (για προληψη να μην σας το βαλουν μπροστα και φυγουν) οταν θα ξαναχρειαστει να το καθαρισετε παλι. Ευκολα τοποθετουνται. Απλως κοβεται σε ενα σημειο το λαστιχακι και περνατε τα 2 ακρα στο καθε εξαρτημα. Βιδωνεται την βιδα υπερχειλησης στο τερμα με προσοχη να μην την καταστρεψετε και συνδεεται την παροχη καυσιμου στο καρμπ. Ξεβιδωνετε λιγο την βιδα υπερχειλησης ωστε να τρεξει λιγη βενζινη και την ξαναβιδωνετε στο τερμα και να γεμισει το μπολακι του καρμπ. Απο τις σημειωσεις σας επαναφερετε τις βιδες ρυθμισης μειγματος και ρελαντι εκει που ηταν και πριν το καθαρισμα του. Βαζετε μπροστα ωστε να μπορεσει το καρμπ να κατεβασει λιγη βενζινη και να ειναι ετοιμο προς χρηση. Πριν και μετα Πλεον το καρμπ ειναι καθαρισμενο και ετοιμο προς χρηση! Ελπιζω αυτος ο οδηγος να βοηθησει και αλλα μελη (και μη) με το θεμα της τροφοδοσιας καυσιμου. Καλη επιτυχια σε οποιον προσπαθησει κατι απο τα παραπανω και καλες και ασφαλεις βολτες να εχετε!

Ο αισθητήρας θερμοκρασίας λαδιού στο ψεκαστό το innova τι ακριβώς δουλειά κάνει?

Εδω εχει ενα ωραιο κι αναλυτικο σχεδιαγραμα το τι κανει το καθε ζιγκλερ κτλ σε ολες τις φασεις ανοιγματος του γκαζιου : Δεν ειναι μονο για τα Keihin , ισχυει για ολα τα καρμπυρατερ..! Και αυτο για τα 2χρονα: Τα λεει πολυ αναλυτικα πιστευω και οποιος "λερωνει τα χερια του" θα το καταλαβει ευκολα

Διαφορα τεχνικα θεματα και αποριες για το αγαπημενο σας DAYTONA SPRINTER Προβλημα με την μπαταρια Πλαστικα για το Daytona Sprinter Πρόβλημα σε sprinter Πισω φαναρι Προστασεις για βελτιωση Τσοκ αερα Τοποθετηση ψαλιδιου απο Dynamic, γινεται; Αυξηση κυβικων Τελικη daytona sprinter 50cc Στρωσιμο και εξατμιση στο 50αρι

Θα γράψω σεντονάκι για να σας προλάβω. Οι απορίες μου θα φανούν εύκολες στην απάντηση αλλά πιστέψτε με δεν προέρχονται από άσχετο, ούτε από άνθρωπο που δεν το έψαξε. Πιστεύω πως πραγματικά απαιτούν γνώση και σκέψη. Στο θέμα μας. Τη μοτοσικλέτα μου την ξέρω απ' έξω κι ανακατωτά. Το Service Manual επίσης το ξέρω απ' έξω κι ανακατωτά. Συχνά πυκνά της κάνω εγώ συντήρηση, εκτός αν απαιτείται κλειστός χώρος για τις εργασίες. Έχει κοντά 43.000 χλμ, είναι μοντέλο 2008 και λειτουργεί απροβλημάτιστα. Οι απορίες μου έχουν ως εξής... Στο Service Manual δεν καλύπτονται καθόλου δύο θέματα. Το πρώτο θέμα είναι η περιοδική συντήρηση της μπροστά ανάρτησης. Αναφέρει τα πάντα για το λύσε - δέσε αλλά δεν λέει πουθενά κάθε πότε θέλει αλλαγή λαδιού στις μπροστά μπουκάλες. Το δεύτερο θέμα είναι ο συγχρονισμός των σωμάτων ψεκασμού για τον οποίο δεν αναφέρει τίποτε απολύτως. Ούτε πώς γίνεται, ούτε κάθε πότε γίνεται, ούτε τίποτε. Υπενθυμίζω ότι ο κινητήρας είναι V2 ίδιος με του τωρινού Transalp με διαφορές σε λίγα σημεία και σε ρυθμίσεις. Ο μηχανικός στον οποίο πάω είναι της απολύτου εμπιστοσύνης μου. Μου έχει φερθεί τίμια σε κάθε μας συναλλαγή, συμβουλεύεται το service manual πάντα, είναι γνώστης, έχει πληθώρα εργαλείων (εξειδικευμένων και μη) τα οποία χρησιμοποιεί, γενικά είναι τυπικός και σωστός και έχουμε και πολύ καλή "χημεία" στη συντήρηση της μοτοσικλέτας (κάτι που θεωρώ επίσης βασικό). Η άποψη του μηχανικού για το πρώτο θέμα είναι ότι δεν χρειάζεται αλλαγή λαδιού περιοδικά, "το service manual θα το έλεγε", κι αφού δεν το λέει θεωρεί ο μηχανικός ότι το αφήνει στην κρίση του αναβάτη. Άρα αλλαγή εάν ο αναβάτης πιστεύει ότι η ανάρτησή του έχει αρχίσει να γίνεται βρακί ή εάν επέλθει βλάβη (π.χ. διαρροή τσιμούχας). Συνεπώς, μου είπε "Αν νιώθεις ότι χρειάζεται, τότε να τα αλλάξουμε, αλλιώς άστα στη θέση τους". Σημειώστε ότι αλλάχθηκαν (δεξιά - αριστερά) στις 17.500 χλμ (περίπου) μαζί με τις τσιμούχες φυσικά λόγω διαρροής στη δεξιά μπουκάλα. Εγώ δεν νιώθω την ανάρτηση βρακί (πάντα μαλακή ήταν, αλλά βρακί όχι) αλλά επειδή η μεταβολή γίνεται σταδιακά, φοβάμαι ότι ίσως έχω προσαρμοστεί και δεν το καταλαβαίνω, οπότε συνεχίζει να με τρώει η απορία... Πιστεύω ότι κάποτε θα πρέπει να τα απαλλάξω τα λάδια από τα καθήκοντά τους... πότε όμως;... Για το δεύτερο θέμα, η άποψή του είναι ότι "δεν γίνεται συγχρονισμός σωμάτων ψεκασμού στον συγκεκριμένο κινητήρα". Μου είπε μάλιστα ότι οι βίδες στα σώματα ψεκασμού είναι βαμένες με άσπρες τελείες που δείχνουν την εργοστασιακή τους θέση και ότι όλες αυτές οι βίδες με άσπρες τελείες σε κινητήρες Honda δεν πρέπει να πειράζονται χωρίς να υπάρχει δυσλειτουργία. Σε αυτό ήταν κάθετος. Δεν γίνεται, δεν τα πειράζουμε και γι' αυτό δεν αναφέρεται τίποτε στο Service Manual. Από την άλλη, συνεχώς διαβάζω για διάφορες μοτοσικλέτες, διαφόρων κινητήρων, που χρειάζονται συγχρονισμό των σωμάτων ψεκασμού... Η δικιά μου τόσο τέλεια κατασκευάστηκε ή κατούρησε στο πηγάδι;.... Αρχικά έχω δεχθεί τις απαντήσεις του μηχανικού μου και για τα δύο. Από τη στιγμή που το Service Manual λέει άλλα κι άλλα να κάνεις και να αλλάξεις που δεν γίνονται στην πράξη, ειδικά στη χώρα μας, γιατί θεωρούνται "υπερβολή" (π.χ. αλλαγή σωληνώσεων καυσίμου, φρένων και αέρος ανά 4ετία...). Μου κάνει εντύπωση, ενώ πάει να προλάβει καταστάσεις με ένα κάρο προληπτικές αλλαγές, να μην λέει τίποτε για αλλαγή λαδιού στις μπουκάλες (σε μία τόσο βαριά τουριστική μοτοσικλέτα) και για (έστω) έλεγχο του συγχρονισμού των σωμάτων ψεκασμού. Θεωρώ ότι αν χρειαζόταν θα τα ανέφερε και αυτά. "Τι θες και τα σκαλίζεις;..." Τα σκαλίζω γιατί μου αρέσει να έχω την χωριάτα μου σωστά συντηρημένη. Από την άλλη, δεν μου περισσεύει κανένα ευρώ και δεν θέλω να κάνω πράγματα που δεν χρειάζονται. Ρωτάω, λοιπόν, εδώ γιατί ξέρω ότι έχουμε ψαγμένα και διαβασμένα μέλη και ελπίζω σε τεκμηριωμένες απαντήσεις. Να σκαλίσω τα δύο παραπάνω θέματα στη μοτοσικλέτα, παρόλο που η Honda (κι ο μηχανικός μου) προτρέπουν να μην το κάνω, ναι ή όχι; (και γιατί παρακαλώ...)

Γειά σε όλη την παρέα του forum!! λοιπόν θα ήθελα αν μπορούσε κάποιος να με βοηθήσει να κατανοήσω κάποια πράγματα σχετίκα με τις μηχανές.Για την ακρίβεια ψάχνω εδω και καιρο να καταλάβω μερικές λειτουργείες και έχω μπερδευτεί αρκετά... Όταν αλλάζεις εξάτμιση σε μια μηχανή κατα προτίμηση δίχρονο..πρέπει να αλλάξεις και καρμπιλατέρ? και να αλλάξεις και φίλτρο για να παίρνει περισσότερο αέρα?επίσεις πια είναι η λειτουργεία του ζιγκλέρ?έχω διαβάσει ότι υπάρχουν διάφορα ζιγκλέρ και δοκιμάζεις για να δεις πιο σου κάνει..στην δικιά μου μηχανή όπου είναι ένα dt125x την αγόρασα με ολόσωμη εξάτμιση και ζιγκλέρ αλλα μπερδέυει αρκετά..το καρμπιλατέρ που φοράει είναι της μάνας του 28άρι..

Λοιπόν,πήγα και πήρα ένα (είναι και ωραίο),αλλά έχει χάρτινο φίλτρο μέσα του.Κάθε πότε να το αλλάζω ;

Μου είπε ένας friend οτι το ζιγκλέρωμα στο καρμπυρατέρ είναι το να κάνεις μεγαλύτερο το άνοιγμα της τρύπας εισαγωγής βενζίνης. Είναι όντως αυτό? Αν όχι τί είναι? εδιτ: έκανα λάθος στον τίτλο... ούτε πως ξέρω πώς το διορθώνω....

Fuel Injection Οι βενζινοκινητήρες απαιτούν μια παροχή καυσίμου σε μορφή ατμών ατμοσφαιρικού αέρα και καυσίμου σε αναλογία μεταξύ της κλίμακας 12:1 έως 17:1. Το πρώτο αποτελεί ένα πλούσιο μείγμα και το δεύτερο ένα φτωχό μείγμα. Από την αρχή της παρουσίας των βενζινοκινητήρων αυτό επιτυγχάνεται όχι πλήρως αλλά ικανοποιητικά με τα καρμπυρατέρ. Τώρα η αντιρυπαντική τεχνολογία απαιτεί ακριβή μέτρηση του καυσίμου ειδικά όταν χρησιμοποιούνται καταλύτες και ένα μεγάλο νούμερο συστημάτων ψεκασμού καυσίμου σχεδιάστηκε για τις μοτοσικλέτες. Τα πλεονεκτήματα ενός συστήματος ψεκασμού καυσίμου είναι τα εξής: α) Αυξάνουν την τελική ισχύ ανά μονάδα κυβισμού β) Μεγαλύτερη ροπή στρέψης στις χαμηλές στροφές γ) Καλύτερο αρχικό ξεκίνημα, ζέσταμα και επιτάχυνση δ) Χαμηλότερους ατμοσφαιρικούς ρύπους από το σύστημα καυσαερίων ε) Χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου Τα μειονεκτήματα των καρμπυρατέρ μπορούν να συνοψιστούν ως ακολούθως: Η ογκομετρική ικανότητα περιορίζεται από τη στενότητα του σωλήνα “ Venturi ” και απαιτείται προθέρμανση του μείγματος αέρος-καυσίμου. (Ογκομετρική ικανότητα= Όγκος εισερχομένου μείγματος / Όγκο θαλάμου καύσεως) Η ογκομετρική ικανότητα των καρμπυρατέρ ανέρχεται στο 70% περίπου. Είναι ουσιαστικά αδύνατο να διανεμηθεί με το/τα καρμπυρατέρ το μείγμα εξίσου ομοιόμορφα στους κυλίνδρους. Μια λύση είναι η χρήση πλουσιότερου μείγματος απʼ ότι διαφορετικά θα χρειαζόταν, ούτως ώστε οι κύλινδροι που θα λάμβαναν το φτωχό μείγμα να μην υποφέρουν από αυτο-εκρήξεις (πιράκια). Αυτό όμως ανεβάζει την κατανάλωση. Σε συνθήκες κρύες, το καύσιμο υγραίνει τα τοιχώματα της πολλαπλής εισαγωγής προκαλώντας δυσλειτουργίες στον κινητήρα. Τρόποι ψεκασμού καυσίμου α) Υπάρχουν πολλοί τρόποι με τους οποίους το καύσιμο μπορεί να ψεκαστεί. Η πρώτη περίπτωση είναι αυτή κατά την οποία ψεκάζεται απευθείας μέσα σε κάθε κύλινδρο (άμεσος ψεκασμός- direct injection ). Η δεύτερη περίπτωση είναι αυτή κατά την οποία ψεκάζεται στην εισαγωγή αέρα πριν μπει στο κύλινδρο, δηλαδή πριν τη βαλβίδα εισαγωγής ( έμμεσος ψεκασμός- indirect injection ). Ο απευθείας ψεκασμός δε χρησιμοποιείται ιδιαίτερα από τους κατασκευαστές επειδή είναι πολύ σύνθετο το σύστημα. Το καύσιμο θα πρέπει να ψεκάζεται με υψηλή πίεση από ακριβές αντλίες και επίσης οι παλμοί ψεκασμού θα πρέπει να συγχρονίζονται με τον κύκλο του κινητήρα. Ωστόσο νέοι κατασκευαστές απευθείας ψεκασμού έχουν εμφανιστεί στο χώρο του αυτοκινήτου κι όπως συχνά συμβαίνει να ακολουθήσουν στο χώρο της μοτοσυκλέτας. Ο έμμεσος ψεκασμός κατά τον οποίο το καύσιμο ψεκάζεται σε ένα ή περισσότερα σημεία στην πολλαπλή εισαγωγής αέρα, λειτουργεί σε χαμηλότερες πιέσεις και οι ψεκαστήρες- injectors μπορούν να ενεργοποιούνται ταυτόχρονα και χωρίς συγχρονισμό με τον κύκλο του κινητήρα. β) Στον έμμεσο ψεκασμό υπάρχουν δυο τρόποι παροχής του καυσίμου από τους ψεκαστήρες: Συνεχής ψεκασμός : καύσιμο ψεκάζεται συνεχώς ενώ ο κινητήρας λειτουργεί. Η ποσότητα του καυσίμου που διανέμεται εξαρτάται από τις αλλαγές της πίεσης καυσίμου. Η αντλία και το σύστημα στο συνεχή ψεκασμό είναι σύνθετα και η χρήση του δεν είναι διαδεδομένη. Διακοπτόμενος ψεκασμός : καύσιμο ψεκάζεται κατά διαστήματα υπό σταθερή πίεση. Η ποσότητα του καυσίμου εξαρτάται από τη διάρκεια του χρόνου ψεκασμού. Αυτοί οι παλμοί ψεκασμού μπορούν να λαμβάνουν χώρα είτε σε συγχρονισμό με το άνοιγμα των βαλβίδων εισαγωγής είτε άσχετα με το άνοιγμα αυτών. γ) Οι κατασκευαστές έχουν να επιλέξουν ανάμεσα στη χρήση ενός ψεκαστήρα ανά κινητήρα ( single point injection ) και αυτό το σύστημα ονομάζεται απλού ψεκασμού είτε στη χρήση ενός ψεκαστήρα ανά κύλινδρο ( multi point injection ) και αυτό το σύστημα ονομάζεται πολλαπλού ψεκασμού ενώ τέλος σε πολύ πρόσφατα μοντέλα γίνεται χρήση δυο ψεκαστήρων ανά κύλινδρο. δ) Οι κατασκευαστές προτιμούν το σύστημα πολλαπλού ψεκασμού στις μοτοσυκλέτες. Η βαλβίδα ψεκασμού μονού σημείου (απλού ψεκασμού) βρίσκεται πάνω από την πεταλούδα γκαζιού και είναι σχετικά σύστημα χαμηλού κόστους. Επειδή ο ψεκαστήρας έχει αυτή τη θέση τοποθέτησης ονομάζεται και είναι γνωστό σαν “ throttle body injection T . B . I .” Ο ψεκασμός πολλαπλών σημείων ( multi point injection M . P . I .) είναι ο ευρύτερα διαδεδομένος ειδικά όταν το επιπλέον κόστος δεν αποτελεί αποτρεπτικό παράγοντα. Έλεγχος ψεκασμού καυσίμου Η Bosch έχει αναμφισβήτητα χαράξει το δρόμο στο ψεκασμό καυσίμων και αρχικά στις μοτοσικλέτες το σύστημα ψεκασμού ήταν σε ανεξάρτητη μονάδα από το σύστημα ανάφλεξης. Όπως θα δούμε αργότερα όταν ενσωματώθηκαν μεταξύ τους τα δυο συστήματα ο όρος για τον έλεγχο έγινε : διαχείρηση κινητήρα ( engine management ). Μερικά από τα συστήματα που θα αναπτύξουμε έχουν σχέση με ξεχωριστές μονάδες (ανάφλεξη από ψεκασμό) και μερικά είναι τμήματα ψεκασμού καυσίμου μιας ολοκληρωμένης μονάδας διαχείρισης κινητήρα. Το "Jetronic" ήταν το όνομα που χρησιμοποίησε η Bosch σε προγενέστερες μονάδες που ήταν ξεχωριστές από την ανάφλεξη, όπως στη BMW K 100 και στις σειρές 75. Η τελευταία κατηγορία είναι η “ Motronic ” έκδοση ΜΑ2.2 που χρησιμοποιείται στις τετραβάλβιδες μότο BMW σειράς R και K . Όλα τα συστήματα της Bosch – Motronic έχουν ενιαίο έλεγχο καυσίμου-ανάφλεξης. Υπάρχουν τώρα συστήματα από άλλους κατασκευαστές συμπεριλαμβανομένου του συστήματος “ Sagem ” που είναι εγκατεστημένο σε μοτό Triumph που χρησιμοποιούν M . P . I . . Όλα τα συστήματα ψεκασμού δουλεύουν με τις ίδιες θεμελιώδης αρχές και οι κυρίως διαφορές τους είναι στη μέθοδο μέτρησης της ροής ή του όγκου αέρα. Μέτρηση αέρα Με δεδομένου ότι το σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου μπορεί να παρέχει την σωστή ποσότητα καυσίμου, είναι απαραίτητο να μετρήσουμε την ποσότητα αέρα που λαμβάνεται από τον κινητήρα. Ποτενσιόμετρα γκαζιού ( T . H . P .- T . P . Throttle Position ) Η απλούστερη μέθοδος είναι να μετράμε τη γωνία ανοίγματος της πεταλούδας γκαζιού και αυτό επιτυγχάνεται έχοντας ένα ποτενσιόμετρο στην άκρη του άξονα της πεταλούδας. Ενώ θεωρητικά είναι απλή μέθοδος αποτελεί από μόνη της ανεπεξέργαστο τρόπο μέτρησης της ροής της μάζας του αέρα επειδή ο εισερχόμενος αέρας είναι μεν αναλογικός του ανοίγματος γκαζιού αλλά η ποσότητα του επηρεάζεται από παράγοντες όπως η θερμοκρασία περιβάλλοντος και της υψομετρικής διαφοράς. Στο σύστημα “ Sagem ” της Triumph η τάση εξόδου του ποτενσιομέτρου τροφοδοτείται στη μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου ( E . C . U . Electronic Control Unit ) μαζί με το σήμα του αισθητήρα στροφών κινητήρα και δυο αισθητήρων στο φιλτροκούτι που καταγράφουν την πυκνότητα του αέρα. Η πυκνότητα του αέρα υπολογίζεται από έναν αισθητήρα βαρομετρικής πίεσης BARO και από ένα αισθητήρα θερμοκρασίας εισερχομένου αέρα (Ι.Α.Τ. Intake Air Temperature ), λαμβάνοντας υπόψιν ότι η πυκνότητα μεταβάλλεται με τη θερμοκρασία όπως επισης και με τη βαρομετρική πίεση Σαν παράγοντες μέτρησης η Ducati χρησιμοποιεί αισθητήρα ταχύτητας και θέσης γκαζιού και η Yamaha - Honda - Suzuki - Kawasaki χρησιμοποιεί ταχύτητας (στροφών κινητήρα),θέσεως γκαζιού, πυκνότητας αέρα. Με τη χρήση του καταλύτη στα πρόσφατα μοντέλα έγινε απαραίτητη η χρήση του αισθητήρα Lambda “λ” που ονομάζεται και αισθητήρας οξυγόνου ο οποίος στέλνει ένα σήμα διορθωτικό προς την ECU εάν η ποιότητα των καυσαερίων είναι εκτός ορίων. Αυτό σημαίνει ότι κάθε τυχόν σφάλμα στη μέτρηση εισερχομένου αέρα διορθώνεται αυτομάτως από την ECU μετά την παρέμβαση του αισθητήρα “λ” . Έτσι η ακρίβεια του ποτενσιομέτρου γκαζιού THP δεν είναι και τόσο σημαντική. Είναι σημαντικό να μην αφαιρείτε τον αισθητήρα THP γιατί η θέση του είναι ρυθμισμένη εργοστοσιακά. Σε άλλα συστήματα χρησιμοποιείται ένας απλός διακόπτης THP που αναγνωρίζει μόνο αν η πεταλούδα είναι σε θέση ON , OFF ή ενδιάμεση. Αισθητήρες Airflap Ο αισθητήρας ροής αέρα “ Airflap ” που είναι σε χρήση εδώ και μερικά χρόνια τοποθετείται στην εισαγωγή του αέρα και το πτερύγιο του ανοιγοκλείνει ανάλογα με τη ροή του εισερχομένου αέρα ενώ υπάρχει και ένα ελατήριο επαναφοράς. Εξισορροπείται από ένα παρόμοιο πτερύγιο που βρίσκεται μέσα στο θάλαμο απόσβεσης το οποίο όχι μόνο ισορροπεί το κυρίως πτερύγιο αλλά αποσβαίνει κάθε τάση-ροπή-κλίση για ταλάντευση. Στο τέλος του άξονα πτερυγίου και έξω από το θάλαμο απόσβεσης είναι συνδεδεμένο ένα ποτενσιόμετρο. Η ηλεκτρική τάση που αναπτύσσεται στα άκρα του ποτενσιομέτρου είναι ανάλογη της θέσης-γωνίας του πτερυγίου και αυτό με τη σειρά του αποτελεί τη μέτρηση της ροής του αέρα. Το σήμα της τάσης τροφοδοτείται στο ECU μαζί με τα άλλα σήματα άλλων αισθητήρων και καθορίζουν το ψεκασμό καυσίμων. Το ποτενσιόμετρο είναι κατασκευασμένο από μια σειρά αντιστάσεων R 0 έως R 10 από κεραμικό-μεταλλικό ( cermet ) συνδεδεμένες μέσω στενών επαφών σε ψύκτρες που είναι βαρέως τύπου και υψηλης αγωγιμότητας. Το σήμα της τάσης είναι υψηλό όταν η ποσότητα αέρα Q είναι χαμηλή και αντίστροφα. Ο μετρητής "airflap" είναι απλός και αξιόπιστος αλλά πάσχει από το μειονέκτημα ότι μετράει όγκο εισερχομένου αέρα. Ο λόγος αέρα προς καύσιμο είναι σε μονάδες μάζας (βάρος) αέρα και οι ενδείξεις του μετρητή χρειάζονται διόρθωση ως προς την πυκνότητα του αέρος. Ένας αισθητήρας θερμοκρασίας εισερχόμενου αέρα (ΙΑΤ Intake Air Temperature ) τοποθετείται στην είσοδο του εισερχόμενου αέρα του μετρητή, το σήμα του οποίου επεξεργάζεται από την ECU ώστε να επιτύχει σωστή εικόνα της μάζας του αέρα. Το πτερύγιο παρακάμπτεται ( bypass ) από ένα αεραγωγό για την εισαγωγή αέρα στο ρελαντί και μια ρυθμιστική βίδα ρυθμίζει τη ροή αέρα σε μια οπή ώστε να επιτυγχάνεται ρύθμιση του μείγματος του ρελαντί. Μετρητές μάζας αέρα Το μειονέκτημα του μετρητή “ airflap ” όπως αναφέραμε είναι ότι η μέτρηση είναι εσφαλμένη υπό την έννοια ότι μετράει όγκο αέρα εισαγωγής και όχι μάζα (βάρος). Σφάλματα εισάγονται με τη διαφορά υψομέτρου μιας και η πυκνότητα του αέρα πέφτει αυξάνοντας το υψόμετρο (θυμηθείτε: Μάζα= Όγκος x Πυκνότητα). Επιπρόσθετα ο μετρητής“ airflap ” υπόκειται σε ελαφρά παλμικά λάθη από το απότομο ανοιγοκλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής. Είναι ακριβός στην κατασκευή και δε χρησιμοποιείται στα σύγχρονα μοντέλα μοτό. Μετρητής μάζας αέρα ζεστού καλωδίου – Hot wire Μια λύση έγκειται στη μέτρηση της μάζας του εισερχόμενου αέρα με μετρητή ζεστού σύρματος-καλωδίου απευθείας χωρίς να επηρεάζεται από υψομετρική διαφορά (πυκνότητα αέρα). Επιπρόσθετα αυτού του τύπου ο μετρητής δεν επηρεάζεται από σφάλματα κραδασμικά-παλινδρομικά. Αυτός ο μετρητής χρησιμοποιεί θερμό σύρμα 70 mm διαμέτρου που είναι προσαρμοσμένο σε ένα στόμιο (σωλήνα) μέτρησης, στον αέρα εισαγωγής, πριν την πεταλούδα γκαζιού. Ο μετρητής μάζας αέρα ζεστού καλωδίου στηρίζει τη λειτουργία του στην αρχή σταθερής θερμοκρασίας. Το ζεστό σύρμα πλατίνας αποτελεί το ένα σκέλος μιας γέφυρας Wheatstone η οποία διατηρείται σε ισορροπία, αλλάζοντας το ρεύμα θέρμανσης, ούτως ώστε η θερμοκρασία (περίπου 100 0 C , 212 0 F ) του ζεστού σύρματος να διατηρείται σε μια τιμή σταθερή πάνω από τη θερμοκρασία του εισερχόμενου αέρα. Όσο η ροή εισερχόμενου αέρα μεγαλώνει το σύρμα κρυώνει και η αντίσταση πέφτει. Αυτό αποσταθεροποιεί τη γέφυρα Wheatstone και η διαφορά τάσης μεταξύ Α και Β τροφοδοτείται σε έναν ενισχυτή, η έξοδος του οποίου τροφοδοτεί τη γέφυρα έτσι ώστε να θερμάνει το το σύρμα και αυτό να αυξήσει την αντίσταση του μέχρις ότου να έρθει ισορροπία. Η κλίμακα του ρεύματος θέρμανσης είναι μεταξύ 500 – 1200 mA . Η αύξηση του ρεύματος του ρεύματος θα τρέξει μέσα πό την αντίσταση ακριβείας R 3 και η πτώση τάσης στα άκρα διαβάζεται σαν σημα προς την ECU σαν μέτρηση της ροής μάζας αέρα η οποία μετά ( ECU ) υπολογίζει την ποσότητα καυσίμου που θα ψεκαστεί. Το σύστημα θερμού καλωδίου προς το παρόν χρησιμοποιείται κυρίως στα αυτοκίνητα αλλά το συμπεριλαμβάνω γιατί είχε εφαρμογή στο παρελθόν σε μεμονωμένα μοντέλα μοτοσικλέτας. Οι μέθοδοι μέτρησης “ airflap ” και “ hot wire ” εκτοπίστηκαν στα σημερινά μοντέλα από τη χρήση του αισθητήρα “λ”. Αυτό γιατί το σήμα επιστροφής από τον αισθητήρα “λ” προς την ECU μπορεί να καλύψει τυχόν ανακρίβειες των διαφόρων μετρητών μάζας ή όγκου αέρα. Γενική περιγραφή συστήματος fuel injection Λειτουργία Το καύσιμο κι ο αέρας παρέχονται σαν σωστό και ακριβές μείγμα, με τις στροφές του κινητήρα και τον όγκο του εισερχόμενου αέρα, ως τους κύριους ελεγχόμενους παράγοντες. Ο όγκος του αέρα παρέχεται για να σχηματίσει το μείγμα καύσης που αναρροφάται από την υποπίεση του κινητήρα (εμβόλου) και μεταβάλλεται από τη γωνία των πεταλούδων του γκαζιού. Το σύστημα ψεκασμού καυσίμων κατόπιν παρέχει τη σωστή ποσότητα καυσίμου υπό μορφή σπρέυ από έναν ψεκαστήρα ή πολλούς (έναν ή και δύο για κάθε κύλινδρο) που βρίσκεται στον αεραγωγό εισαγωγής. Οι ψεκαστήρες ( injectors ) – ένας ή και δύο για κάθε κύλινδρο – έχουν στόμια ψεκασμού που ανοιγοκλείνουν με σωληνοειδές (ηλεκτρομαγνητικές βάνες). Οι τρεις ψεκαστήρες είναι συνδεδεμένοι παράλληλα ηλεκτρικά και ανοίγουν την ίδια στιγμή, μια φορά για κάθε περιστροφή του στροφαλοφόρου ή και ξεχωριστά ο καθένας ψεκαστήρας ανάλογα με την εντολή που παίρνει από την ECU . Όταν ανοίγουν, καύσιμο ψεκάζεται σε πίεση 2,5 έως 3, 6 bar (36 lbf / in 2 ) έως ότου το ηλεκτρικό σήμα στα σωληνοειδή τους διακοπεί από την μονάδα ελέγχου. Η “ on ” περίοδος διαρκεί από 1,5 έως 9 milliseconds ( ms ) περίπου και αναλόγως τον κατασκευαστή. Το ψεκαζόμενο καύσιμο ανακατεύεται με τον εισερχόμενο αέρα καθώς και τα δυο μετακινούνται προς τη βαλβίδα εισαγωγής, δίνοντας ένα μείγμα ακριβείας προς το θάλαμο καύσης. Το ολοκληρωμένο σύστημα αποτελείται από τις εξής τρεις ζώνες: α) Fuel system – Σύστημα καυσίμου Καύσιμο πρεσάρεται από το ρεζερβουάρ μέσω μιας αντλίας τύπου “ roller - cell ” (βρίσκεται μέσα στο ρεζερβουάρ και αφού περάσει από το φίλτρο καυσίμων παρέχεται στον αγωγό καυσίμων στα άκρα του οποίου βρίσκεται ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου. Προκειμένου να διατηρηθεί η διαφορική πίεση ψεκασμού σταθερή, κόντρα στις μεταβολές της υποπίεσης της εισαγωγής, ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου αισθάνεται τη διαφορά μεταξύ πίεσης ψεκασμού και αυτής της εισαγωγής αέρα. Το πλεονάζων καύσιμο επιστρέφει στο ρεζερβουάρ. Η συνεχής κυκλοφορία διατηρεί το καύσιμο κρύο και αποφεύγεται η δημιουργία ατμών καυσίμου. Το φιλτράρισμα του καυσίμου είναι σημαντικό για την περίπτωση που βρωμιές εισέλθουν στο ρεζερβουάρ. Το φίλτρο είναι τύπου φυσιγγίου με πορώδης χαρτί νούμερο 10μ m ( pore - size ) και χρειάζεται περιοδική αντικατάσταση. Το καύσιμο έχει δευτερεύον καθήκον να λιπαίνει και να ψύχει την αντλία καυσίμου. Το καύσιμο διέρχεται μέσω του μοτέρ συμπεριλαμβανομένου των ψυκτρών και κατά μήκος του οπλισμού. Είναι σημαντικό να μη λειτουργούμε ποτέ την αντλία με κενό ρεζερβουάρ. Θα καεί! β) Air intake system - Σύστημα εισαγωγής αέρα Στους μετρητές όγκου-μάζας αέρα αναφερθήκαμε λεπτομερώς παραπάνω και είδαμε πως γίνεται η καταμέτρηση των μεγεθών τους. Στις πλέον σύγχρονες μοτοσικλέτες χρησιμοποιείται αισθητήρας THP – TP σε συνεργασία με τους αισθητήρες: MAP Manifold Absolute Pressure BARO Barometric Pressure IAT Intake Air Temperature για τον υπολογισμό της εισερχόμενης ποσότητας αέρα. Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό των συστημάτων ηλεκτρονικού ψεκασμού καυσίμου ( E . F . I . Electronic Fuel Injection ) είναι το ότι είναι ευαίσθητα σε διαρροές αέρα στην περιοχή εισαγωγής. Η παραμικρή διαρροή δημιουργεί σοβαρή δυσλειτουργία στον κινητήρα. γ) ECU Electronic Control Unit – Ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου Ο όγκος του ψεκαζόμενου καυσίμου ανά περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα, μέσα στους αυλούς εισαγωγής, καθορίζεται από το χρόνο που οι ψεκαστήρες θα παραμείνουν ανοιχτοί. Ο έλεγχος του χρόνου ανοίγματος και ο χρονισμός ( timing ) των ψεκαστήρων καθορίζεται από την ECU η οποία δίνει παλμούς ρεύματος (όσης διάρκειας κρίνει αυτή) προς τα τυλίγματα των σωληνοειδών των ψεκαστήρων τα οποία κρατούν ανοιχτές τις οπές ψεκασμού ( nozzles ). Σημερινά μοντέλα διαθέτουν ως και 12 οπές ανά ψεκαστήρα. Ο χρόνος διάρκειας των παλμών ρεύματος εξαρτάται από τους εξής παράγοντες: α) Πληροφορία ταχύτητας περιστροφής του κινητήρα από τον αισθητήρα “ Hall - effect trigger ” μέσω της μονάδας ελέγχου ανάφλεξης β) Ειδικά προγράμματα χαρτογραφημένα εντός της ECU για κρύο ξεκίνημα και κανονικό ξεκίνημα, λειτουργώντας το διακόπτη ανάφλεξης (κλειδί). γ) Πληροφορίες φορτίου κινητήρα από τους αισθητήρες THP , MAP δ) Όγκο αέρα όπως παρουσιάζεται από τα συστήματα μέτρησης όγκου ή μάζας εισερχόμενου αέρα και τους συγγενικούς αισθητήρες ε) Θερμοκρασία κινητήρα που λαμβάνεται από τον αισθητήρα θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού του κινητήρα ( ECT Engine Coolant Temperature ) που είναι βιδωμένος σε σωλήνες του ψυκτικού κυκλώματος. ζ) Ποιότητα καυσαερίων λαμβάνοντας υπʼ όψιν τον αισθητήρα “λ” Πηγή: Ήλεκτρον electricalmoto.gr