Αναζήτηση στην κοινότητα

Καλησπέρα, έχω ενα στρογγυλοφάναρο (er5) και θέλω να αγοράσω μια μεγάλη ζελατίνα τύπου σκούτερ για να του τη στερεώνω για μεγάλα ταξίδια (αθήνα-θεσσαλονίκη) όπου σε περίπτωση αυτοκινητόδρομου τρωω λιγο ξύλο. Η εν λόγω: Και γενικά τέτοιου στυλ. Η σκεψη μου ειναι με καποιο τροπο (μαλλον θα χρειαστει σιδερας) οι αποληξεις των βασεων να στερεωσουν στο πιρουνι. Εναλλακτικα, καπου στο τιμονι/καθρεφτες. Μια επιλογη για αυτο ειναι τα εξης πιαστρακια. Θεωρητικα το ιδανικο σημειο ειναι αυτο που επηρεαζει λιγοτερο τη συμπεριφορα του μπροστινου. Αλλα δε μπορω να βρω απο το ιντερνετ μια καθοριστικη απαντηση ως προς το ποιο ειναι τελικα αυτο το σημειο, καποιοι λενε πιρουνι αλλοι να τα βαλεις οσο πιο εσωτερικα του τιμονιου. Μηπως τελικα ειναι κακη ιδεα ολο αυτο, ειτε απο αποψη αποτελεσματικοτητας (δε νομιζω, μαλλον θα κανει αρκετα καλη δουλεια) η ασφάλειας (αυτο πιο πιθανο, αν επηρεαζει σοβαρα το μπροστινο). Και μια φωτο της αγαπης μου.

Οτι γραφω αφορα μονο τα παλιοτερα μοντελα με καρμπυρατερ , για τα καινουρια τα ψεκαστα δε ξερω δε γνωριζω ! Πολυ ωραιο μηχανακι για τοτε που βγηκε , στις μερες μας συνεχιζει να παλευει με αξιωσεις αλλα καλος η κακος τα πιο πολλα που παιζουν ειναι παλια μοντελα φορτομενα με αρκετα χιλιομετρα και ωρες λειτουργειας . Τα θετικα του τα ξερουμε ολοι νομιζω που μας ενδιαφερει και ψαχνουμε λιγο . Π.χ Μηχανικο καρμπυρατερ με αντλια επιταχυνσης Mikuni TM33mm για 250cc και 300cc και ΤΜ36mm για ενα 300cc και πανω . Το 33άρι θα δωσει καλυτερες χαμηλες και μεσαιες στο 250 & 300 , το 36άρι θα δωσει και καλυτερες ψηλες στο 300 . Το 36άρι για ενα μαμα ή σχεδον μαμα klx/d-tracker 250 ειναι λιγο πολυ . Προσοχη ΤΜ αυτο για τα 4Τ γιατι εχει κι αλλη σειρα για 2Τ η Mikuni , μοιαζει ετσι TM33mm TM36mm Και ετσι μοιαζει η σειρα για τα 2Τ που απλα δεν κανει σε κανενα 4Τ Αυτα ειναι μερικα απ'τα καλα που μπορει να παρει , τα ασχημ τωρα.. Η "σοφη" Kawasaki διαλεξε να μη δινει τη μπιελα μονη της.. Τη δινει μαζι με το στροφαλο οποτε αν καποιος χρειαστει μπιελα δυστυχως ψωνιζει στροφαλομπιελα.. Μα καλα δε βγαζει καμια αλλη εταιρια μια σκετη μπιελα ; Οχι.. ουτε η ProX , ουτε η HotRods ουτε καμια.. Κυλινδρο πιστονι για 250 απο Kawasaki και μονο.. Για 300άρι κυλινδρο εκτως απο την Kawasaki δε βγαζει κανεις , πιστονι βγαζει η Wiseco . Οταν λεω για κυλινδρο 300άρι εννοω με νικασιλ κυλινδρο και οχι με χιτωνειο οπως βγαινουν μερικα aftermarket bb kit στα 300cc , 330cc , 340cc και 350cc . Αυτα εχουν κυλινδρο με χιτωνειο απο σιδερο και οχι αλουμινιου , ας πουμε οχι και το καλυτερο παντρεμα υλικων . Αλλο κακο ειναι οτι δε παιζουν aftermarket πλαστικα , εκτως απο μπροστινο φτερο , μασκα-φαναρι που ειναι universal δε παιζει απο καμια γνωστη εταιρια καποιο κιτ πλαστικων . Το πισω φτερο μονο μπορει να αλλαχθει σχετικα ευκολα με ενα απο drz400 και καποια απο ΚΧ αλλα εκεινα απο το ΚΧ μοιαζουν λιγο μικρα σε σχεση με τον ογκο του klx & d-tracker..! Αυτα προς το παρον .

και ξανά KAWASAKI

Ακολουθεί υπέρδιπλο σεντόνι. Συνεχίζετε με δική σας ευθύνη. Το λοιπόν, την άνοιξη ξεκίνησα ένα Ευρωπαϊκό Τουρ. Πριν φύγω η μοτο είχε 32000 χλμ και φυσικά είχαν ελεγχθεί τα πάντα (μεγάλο σέρβις, βαλβίδες, καθάρισμα και ρύθμιση injection κλπ). Γενικά εκτός του ότι είμαι ψείρας, είχε προσεχθεί ακόμα περισσότερο για αυτόν ακριβώς τον λόγο. 25 χώρες και 23000 χλμ μετά, στην Φινλανδία κοντά στο Lahti, κινούμενος σε αυτοκινητόδρομο με 120km/h σταθερά άκουσα και ένιωσα ένα δυνατό κρακ στα πόδια μου. Αμέσως έκλεισα το γκάζι, σταμάτησα στην ΛΕΑ και έσβησα. Ήξερα ότι ήταν κάτι σοβαρό. Δοκίμασα από περιέργεια να ξαναβάλω μπρος αλλά ούτε που γυρνούσε η μίζα. 4 ώρες μετά, υπό βροχή, ήρθε η οδική για να την φορτώσουμε και να την πάμε στο Lahti το οποίο απείχε μόλις 25 χλμ από εκεί. Η ώρα ήταν ήδη 1.30 το βράδυ οπότε απλά αφήσαμε την μοτο έξω από το εξουσιοδοτημένο συνεργείο Kawasaki της πόλης με ένα σημείωμα και εγώ πήγα να κοιμηθώ σε ένα πεζοδρόμιο παραπέρα γιατί τα ξενοδοχεία ζητούσαν 125€ την βραδιά. Το πρωί μίλησα με τον μηχανικό. Μου είπε ότι δεν την είδε ακόμα αλλά υποψιάζεται ότι είναι η μίζα. Του είπα ότι σύμφωνα με αυτά που ένιωσα/άκουσα δεν θεωρώ ότι είναι αυτό. Anyway, αυτός το μόνο που έκανε είναι να ανοίξει το καπάκι από την μεριά του βολάν και να μου πει ότι τελικά δεν είναι η μίζα (σώωωπα). Προφανώς το πρόβλημα ήταν βαθύτερο, οπότε του είπα να μην κάνει τίποτα άλλο, γιατί χρέωνε και 86€ την εργατοώρα. Ξεκίνησα λοιπόν διαδικασίες επαναπατρισμού της μοτό και εγώ γύρισα με αεροπλάνο. Τον 1 μήνα που έκανα να φτάσει η μοτό, ασχολήθηκα με 2 πράγματα. Πρώτον ψάχνοντας ανακάλυψα ότι τα Versys είναι ευπαθή στο να κόβουν βαλβίδες. Ιδιαίτερα τα μοντέλα 2010-2014 made in Thailand (όπως το δικό μου). Με μια πρόχειρη αναζήτηση θα βρει κανείς πολλά θέματα που ασχολούνται με το ίδιο πρόβλημα. Μάλιστα σε γειτονικό φόρουμ πέτυχα Σαλονικιό με το ίδιο μοντέλο με ίδια χλμ με το ίδιο πρόβλημα. Πριν 2-3 βδομάδες επίσης έμαθα και για άλλον Βόρειο με 1st gen μοντέλο πάλι με το ίδιο θέμα. Αξίζει να αναφέρω επίσης ότι η Kawasaki Μαλαισίας (σύμφωνα με μέλη άλλων fora) αν και ανεπίσημα, αναγνώρισε το πρόβλημα και 1ον) επιδιόρθωνε σχεδόν δωρεάν την ζημιά σε όσους το έπαθαν και 2ον) έκανε ένα silent recall στο οποίο αλλάζονταν οι βαλβίδες. Το 2ο που έκανα ήταν να στείλω email στην Τεο Μοτο με πλήρεις λεπτομέρειες για το συμβάν, εξηγώντας τους ότι θεωρώ απαράδεκτο να σπάσει το μοτέρ σε μοτοσυκλέτα με 55000 χλμ. Μαζί μου επικοινώνησε ο υπεύθυνος του τμήματος Martketing και Δημοσίων Σχέσεων. Μου πρότεινε λοιπόν όταν φτάσει η μηχανή να την πάω στον μοναδικό αντιπρόσωπο της πόλης για να κάνει μια δωρεάν εκτίμηση της ζημιάς. H μοτο έφτασε Ελλάδα και πήγε στον αντιπρόσωπο. Ο Φινλανδός "επαγγελματίας" ο οποίος με χρέωσε 86€ για ολόκληρη εργατοώρα βίδωσε το καπάκι του βολάν με μόνο την μια βίδα (και αυτή μισοβιδωμένη), έβαλε τις υπόλοιπες βίδες σε ένα σακουλάκι και τις έδεσε με zip tie στο τιμόνι. Επίσης το κάγκελο προστασίας από την πλευρά εκείνη το έδεσε πάλι με zip ties στην πίσω σέλα γρατζουνώντας και τις χειρολαβές συναναβάτη. Ο αντιπρόσωπος λοιπόν έλεγξε την μοτό χωρίς να λύσει το μοτέρ και επιβεβαίωσε αυτό που υποψιαζόμουν. Καρφωμένη βαλβίδα στο πιστόνι. Ενημέρωσα και εγώ με την σειρά μου την Τεο Μοτο παραθέτοντας τους επίσης πολλά παραδείγματα με την ίδια ακριβώς ζημιά, κάτι που μαρτυρά ευπάθεια στο συγκεκριμένο κομμάτι. Η Τεο Μοτο δεν αναγνώρισε το πρόβλημα αλλά μου πρόσφερε για την ταλαιπωρία 30% έκπτωση για την επισκευή. Εκτιμώμενο κόστος με γνήσια ανταλλακτικά μαζί με την έκπτωση 2500-3500€. Φυσικά δεν με συνέφερε να την φτιάξω. Πέρασα ακόμα μια βόλτα από τον αντιπρόσωπο για να συζητήσουμε το θέμα. Εκείνη την ημέρα έδωσε ρέστα. Αρχικά υποστήριξε αυθαίρετα ότι δεν έχει γίνει service στην μοτοσυκλέτα μετά τα 12.000 χλμ. Όταν του είπα ότι φυσικά και γινόντουσαν στην ώρα τους και ακόμα πιο τακτικά (λάδια-φίλτρο κάθε 6.000 αντί για 12.000 χλμ που προτείνει ο κατασκευαστής, αλλαγή φίλτρου αέρα κάθε φορά αντί για πλύσιμο), μου είπε ότι δεν είναι service αυτά. Όταν του είπα ότι έχουν γίνει και καθάρισμα σωμάτων ψεκασμού (δις) και συγχρονισμός υποπίεσης σωμάτων (δις) και έλεγχος και ρύθμιση βαλβίδων (στα 32.000 αντί 42.000 χλμ που προτείνει ο κατασκευαστής), άρχισε να αμφισβητεί τον μηχανικό που τα έκανε. Όταν του είπα ότι ήμουν μπροστά σε όλες τις εργασίες, ξανά αυθαίρετα υποστήριξε ότι η μοτοσυκλέτα δεν έχει μπει σε διαγνωστικό, κάτι το οποίο φυσικά και δεν ισχύει. Αφού καταρρίφθηκαν όλα αυτά που υποστήριζε, το τροπάριο άλλαξε. Στην συνέχεια υποστήριξε ότι στον Ευρωπαϊκό Βορρά, όπου και έγινε η ζημιά, το οξυγόνο είναι μειωμένο και ως εκ τούτου το μείγμα (αέρα-βενζίνης) δεν ήταν σωστό. Θα ξεχάσουμε και αυτά που μάθαμε στο Φυσικό που σπουδάσαμε. Επέμενε κιόλας. Αφού του εξήγησα ότι η αναλογία του οξυγόνου στον πλανήτη είναι παντού η ίδια λόγω του φαινομένου της διάχυσης, υποστήριξε ότι εκεί κάνει κρύο και πάλι το μείγμα δεν ήταν σωστό. Ιούλιο μήνα με 15-20 βαθμούς. Αφού καταρρίφθηκε και αυτό, υποστήριξε ότι η Φινλανδία έχει μεγάλο υψόμετρο. Χώρα με ψηλότερο βουνό στα 1300 μέτρα. Το 90% δε της χώρας έχει χαμηλότερο υψόμετρο από την συνοικία μου στην Άνω Πόλη. Αφού λοιπόν και στην Γεωγραφία έμεινε μετεξεταστέος, αποφάσισε να το γυρίσει στα μηχανολογικά. Σύμφωνα με αυτόν η αντλία βενζίνης έχει ένα φίλτρο το οποίο δεν είχε καθαριστεί ποτέ, με αποτέλεσμα να μην στέλνει την σωστή ποσότητα βενζίνης στα μπεκ και πάλι το μείγμα να είναι λανθασμένο. Θα παραβλέψω εντελώς το γεγονός ότι ο εγκέφαλος κάνει μικροδιορθώσεις για να φέρει το μείγμα στην σωστή αναλογία. Θα παραβλέψω επίσης το γεγονός ότι ο κινητήρας έχει κάνει τα μισά χλμ του στην Ευρώπη, με ποιότητα βενζίνης σαφώς ανώτερη της Ελληνικής. Στην ερώτηση μου γιατί έβγαλε πρόβλημα μόνο στο ένα μπεκ και κατ'επέκταση στις βαλβίδες του ενός κυλίνδρου, πάλι δεν πήρα απάντηση. Μιλάμε επίσης για ένα φίλτρο το οποίο δεν υπάρχει καν σαν ανταλλακτικό και στο service manual δεν αναφέρεται πουθενά ο καθαρισμός του. Μετά από αυτό το show επικοινώνησα εκ νέου με την Τεο Μοτο αναφέροντας τους και τα παραπάνω και ενημερώνοντας τους ότι δεν αποδέχομαι την έκπτωση στην επισκευή που μου πρόσφεραν. Αντ'αυτού, πρότεινα να κρατήσουν την μοτο μου και να μου προσφέρουν μια γενναία έκπτωση στο νέο μοντέλο. Έτσι, και θα έμενα στην εταιρεία, και θα ήμασταν όλοι ικανοποιημένοι. Παράλληλα έστειλα mail και στα κεντρικά της Kawasaki Europe στην Ολλανδία με όλα τα παραπάνω. Στην τελευταία τηλεφωνική συνομιλία που είχα με τον υπεύθυνο από την Τεο Μοτο όχι μόνο δεν δέχθηκε να μου κάνει έκπτωση στο νέο μοντέλο αλλά μου είπε ότι έχω και "υφάκι". Μου είπε ότι αυτοί δεν μπορούν να κάνουν κάτι άλλο και να επικοινωνήσω με την Ολλανδία, από την οποία έμαθε ότι έχω στείλει mail. Οι Ολλανδοί από την πλευρά τους δεν μου απάντησαν σε κανένα από τα 8 mails που τους έστειλα. Αποτέλεσμα: Αποφάσισα ότι δεν θα φτιάξω την μοτό για 2 λόγους. 1ον και σημαντικότερον γιατί δεν ήθελα να δώσω ούτε μισό € στην Kawasaki πλέον μετά την αντιμετώπιση που είχα, και 2ον γιατί και να την έφτιαχνα δεν θα μπορούσα να την εμπιστευτώ ξανά. Λίγο πριν την πάω στο υπόγειο ενός φίλου και την βάλω αγγελία για ανταλλακτικά, ρώτησα τον αντιπρόσωπο εδώ αν την θέλει με μεταβίβαση για να την φτιάξει και να την πουλήσει αργότερα. Συμφώνησε, πήρα κάποια (λίγα) χρήματα και έφυγε αυτό το βάρος από πάνω μου. Conclusion: Προσωπικά εμένα η Kawasaki με έχασε σαν πελάτη. Το ίδιο πιθανόν και κάποιον που θα με ρωτήσει αύριο μεθαύριο για το Versys και θα του πω την γνώμη μου για την μοτοσυκλέτα καθαυτή και κατ'επέκταση για την αντιπροσωπεία. Αναρωτιέμαι, αυτή η κατάληξη ποιόν συνέφερε τελικά? Εμένα που πήρα ψίχουλα και είμαι χωρίς μηχανή, ή την Kawasaki της οποίας η φήμη και αξιοπιστία στραπατσαρίστηκε? Μήπως τελικά κανέναν από τους 2?

Έπειτα από 8 μήνες και 7500 km συμβίωσης με το ER-6n μου νομίζω είναι καλή στιγμή να εκμεταλλευτώ λίγο νεκρό χρόνο και να κάνω μια αναλυτική παρουσίαση του μοντέλου και των κρίσιμων εκείνων λεπτομερειών που βγαίνουν μόνο μέσα από την συμβίωση με μια μοτοσικλέτα… Ελπίζω να είναι ένας χρήσιμος οδηγός για όποιον το ζαχαρώνει και ψάχνει πληροφορίες ή απλά για εγκυκλοπαιδικούς λόγους για εκείνους που θέλουν να έχουν συνολική γνώση.. ΓΕΝΙΚΑ: Πρόκειται για μια φρέσκια πρόταση της KAWASAKI που πέρα από την ΄΄προκλητική΄΄ του παρουσία, κρύβει και κάποιες τεχνολογικές εφαρμογές σημαντικές για την συνολική απόδοση του μοντέλου. • Ελαφρύ • Ευέλικτο • Ροπάτο • Άνετο • Στριφτερό • Οικονομικό Αυτά το χαρακτηρίζουν σε γενικές γραμμές και στην συνέχεια θα αναφερθώ σε κάθε επιμέρους τμήμα της μηχανής: ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Πρόκειται για ένα ολοκαίνουργιο σύνολο που δεν έχει την παραμικρή σχέση με τους κινητήρες των GPZ ή KLE 500. Πρόκειται για σύνολο βασισμένο στο μοτέρ του ZX-12.. Έχει δεχτεί τις καλύτερες κριτικές από το σύνολο του ειδικού τύπου διεθνώς και αποτελεί ίσως την καλύτερη εφαρμογή 2-Κύλινδρου σε σειρά κινητήρα στην μεσαία κατηγορία κυβικών. Ενδεικτικά να αναφέρω κάποια τεχνικά χαρακτηριστικά του μοτέρ: • 72,1 hp στις 8500 rpm • 6,7 kg ροπής στις 7000 rpm Με κιβώτιο τύπου κασέτας που εκτός από τα προηγμένα χαρακτηριστικά λειτουργίας του ( αθόρυβο και ακριβές ) προσφέρει εύκολη επιδιόρθωση σε περίπτωση βλάβης ( μακρυά από εμάς ) χωρίς να χρειαστεί να κατέβει το μοτέρ από το πλαίσιο ( μειωμένα εργατικά – μικρότερη πολυπλοκότητα στην επιδιόρθωση ). Να αναφερθώ επίσης στο ιδιαίτερα έξυπνο σύστημα εύρεσης της νεκράς σταματημένος καθώς το κιβώτιο δεν επιτρέπει την επιλογή της 2ας από 1η παρα μόνο της νεκράς όταν η μηχανή είναι σταματημένη… Με αντικραδασμικό άξονα για βελούδινη λειτουργία που στην πράξη έχει εξαιρετικά αποτελέσματα αν εξαιρέσουμε το σκροτσάρισμα που παρατηρείται με επίμονο άνοιγμα του γκαζιού κάτω από τις 2500 rpm και με 2-3 σχέσεις παραπάνω στο κιβώτιο απ ότι πρέπει. Και πάλι όμως ο κινητήρας δεν κομπιάζει, απλά δημιουργείται αυτό το στιγμιαίο σκροτσάρισμα. Σε όλες τις υπόλοιπες περιπτώσεις δουλεύει πολύ ομαλά με αίσθηση 2 Κύλινδρου μέχρι τις 7000 rpm και από κει και έπειτα με την καθαρότητα στο άκουσμα και την αίσθηση ενός 4 κύλινδρου θα λεγα.. Με ειδικά ηλεκτροχημική επίστρωση στις επιφάνειες των αλουμινένιων κυλίνδρων για αξιοπιστία, απόδοση και ομαλότητα στην λειτουργία.. Με ειδικά μελετημένο σύστημα λίπανσης ( ακόμη και σε καύσωνα το καλόκαίρι δεν μεταβάλλεται η λειτουργία του μοτέρ και το βεντιλατέρ θα εργαστεί σκληρά μόνο σε κίνηση στην πόλη και πάλι χωρίς να βγάζει σε καμία περίπτωση τη θερμότητα που βγάζουν 4-κύλινδρα ) Με ψεκασμό σωμάτων 38 mm και έναν πολύ γλυκό και άμεσο ψεκασμό που νομίζω είναι και από τα πιο δυνατά σημεία του μοτέρ: Στην παραμικρή κίνηση του καρπού αντιδρά άμεσα αλλά απόλυτα γλυκά. Κρατά ψηλά τις στροφές του κινητήρα αυτόματα στο ζέσταμα και στην συνέχεια κρατά ένα γλυκό ρελαντί χωρίς κομπιάσματα... Όσο για την κατανάλωση: Εγώ δεν το κυκλοφορώ πολύ στην κίνηση αλλά η κατανάλωση του είναι περίπου: 5 lt για ταχύτητες εώς 140km/h ακόμη και δικάβαλος με πράγματα 5,5 lt σε συνθήκες πόλης 5,5-6 lt σε βόλτες με το κοντέρ να φλερτάρει συχνά τα 200 km/h και επαρχιακούς με έντονες επιβραδύνσεις και επιταχύνσεις Και σχετικά με την απόδοση: το ER είναι σίγουρα από τα πετυχημένα multi-purpose μηχανήματα αφού με συμπίεση μόλις στο 11,2:1 καταφέρνει να είναι γεμάτο σε ροπή από τις χαμηλές στροφές για άνετη κίνηση στην πόλη, μέχρι και τις 7000 rpm έχει ικανή ισχύ για σβέλτες μετακινήσεις και καλούς τουριστικούς ρυθμούς χωρίς πίεση στο μοτέρ. Από εκεί και πάνω βασιζόμενο στις μικρές επιμέρους μάζες και την εξελιγμένη διαχείριση και μέχρι τα κόκκινα των 11000 rpm θα κάνει πολλά τετρακύλινδρα να ιδρώσουν αφού η χροιά του γίνεται υστερική και ξεχύνεται κρυμμένη ισχύς. Ο κινητήρας αρχίζει και ξεφουσκώνει από τα 200 km/h και πάνω και μέχρι τα 210 km/h πραγματικής τελικής που δίνει το εργοστάσιο ή τα 220 km/h κοντερίσια που έχω δει maximum στο ψηφιακό του κοντέρ τίποτα άλλο συγκλονιστικό δεν συμβαίνει. Πάντως σε ταξίδι ταξιδεύει άνετα με 140-150 km/h με το αναλογικό του στροφόμετρο να σημαδεύει την περιοχή των 6500-7000 rpm με εύκολα τα +40 km/h για προσπεράσματα.. ΠΛΑΙΣΙΟ-ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ: Με ατσάλινο πλαίσιο τύπου διαμάντι, πετυχαίνει μια πολύ καλή αίσθηση στιβαρότητας που νομίζω είναι καλά ρυθμισμένη για τον χαρακτήρα του μοντέλου. Δεν κοπανάει, στιβαρό, ασφαλές και κοφτερό με κάστερ στις 24,5 μοίρες θα αρχίσει να ξινίζει λίγο άμα του ζητήσουμε χαρακτήρα Supersport. Δεν είναι τόσο σφιχτό σε αίσθηση, θα συγχωρήσει λάθη στην οδήγηση αλλά δεν θα βοηθήσει κιόλας με ακαριαίες αλλαγές κατεύθυνσης και αμετάκλητα βουτήγματα προς τα APEX.. Οι αναρτήσεις του ακολουθούν συμβατικές λύσεις χωρίς upside down μπροστά που σε έντονα φρεναρίσματα θα χρειαζόταν καθώς το μπροστινό έχει την τάση να βουτάει λίγο παραπάνω.. Πολύ άνετο αλλά αυτό έχει το τίμημα του στην σπόρ οδήγηση. Παρόλα αυτά πολύ προσαρμοστικό και καλά ρυθμισμένο στο 99% των περιπτώσεων. Το πίσω ψαλίδι ακολουθεί την πρακτική που πρότεινε το R1 όντας ιδιαίτερα μακρύ προσφέροντας καλό μοχλό ελέγχου της πρόσφυσης και ευαισθησία στην ανάγνωση του δρόμου.. Το αμορτισέρ είναι κάπως σκληρό σε σχέση με το πηρούνι μπροστά, δημιουργώντας μικρές αναπηδήσεις σε εγκάρσιες ανωμαλίες καθώς επιπλέον δεν υπάρχει μοχλικό. Δεν προκαλεί ανασφάλεια θα έλεγα μάλιστα πως σε ρυθμούς 80% είναι και απολαυστικό με κουνήματα ΄΄ισχύος΄΄ σε εξόδους στροφών. Από εκεί και πάνω απλά θα θέσει τα όρια στο πόσο γρήγορα θα μπείς-βγείς απ την στροφή.. Πολύ καλό στο φόρτωμα με ένα κλίκ στην πίσω ανάρτηση, θα λεγα πως δουλεύει και καλύτερα με 2ο άτομο η πίσω ανάρτηση ΦΡΕΝΑ: Πολύ καλά σε αίσθηση τα φρένα με καλή απόδοση χωρίς να απαιτούνται πάνω από 2 δάχτυλα στην μανέτα. Απουσιάζει το ακαριαίο αρχικό δάγκωμα αλλά συνολικά ικανοποιεί τουλάχιστον το μπροστινό με πολύ όμορφους δίσκους μαργαρίτα 300mm. To πίσω με δίσκο μαργαρίτα 220 mm θα λεγα ότι θα μπορούσε να ήταν καλύτερο, ίσως άμεσα με ένα ζευγάρι πιο μαλακά τακάκια. Έτσι όπως είναι πάντως θέλει αρκετή δύναμη και μάλλον σε καταστάσεις πανικού θα μπλοκάρει ευκολα. ΑΝΕΣΗ: Ένας από τους λόγους που το πήρα είναι πως κάθεται άνετα και ο συνεπιβάτης με τα μαρσπιέ σε άνετες θέσεις. Θα προτιμούσα η σέλα να είχε πιο πολύ αφρώδες υλικό και να είχε η θέση του συνοδηγού μικρότερη κλίση αφού στα έντονα φρεναρίσματα ο συνεπιβάτης θα τριφτεί φαρδύς πλατύς στην πλάτη σου. ΣΥΣΤΗΝΕΤΑΙ σε περιπτώσεις όμορφης συνεπιβάτιδας!! Κατα τα άλλα αρκετά καλό αφού πάρετε οπωσδήποτε ζελατίνα για μπροστά. Κάνει δουλειά και τα αξίζει τα λεφτά της ! ( Μιλάμε στα πλαίσια της κατηγορίας πάντα ) ΣΧΟΛΙΑ: Μέχρι στιγμής το μόνο που παρουσιάστηκε στην δική μου μηχανή είναι ένα ραγισμένο μανιτάρι ( KAWASAKI κιόλας ) το οποίο μεχρι να το καταλάβω με ανησύχησε γιατί συντόνιζε όλο το μοτέρ. Αστοχία υλικού και αντικαταστάθηκε άμεσα μαζί με την αναγκαία συγνώμη!! Ένα πρόβλημα που έχω διακρίνει εγώ είναι η λίγο ιδιόμορφη θέση οδήγησης. Στενό τιμόνι και λίγο τραβηγμένη πίσω η θέση του οδηγού. Αυτά είναι ένα θέμα στην γρήγορη οδήγηση. Έχω παραγγείλει τιμόνι από Z1000 και πιστεύω ότι θα βοηθήσει πολύ καθότι θα μεγαλώσουν οι μοχλοί και θα φορτιστεί καλύτερα το μπροστινό. Τα λάστιχα ( DUNLOP ) δεν πολυταιριάζουν στον χαρακτήρα του ER αφού ζεσταίνονται δύσκολα. Άμα ζεσταθούν βέβαια είναι καλά αλλά μέχρι τότε… Προσανατολίζομαι προς τα PIRELLI SCORPION που φοράν τα Multistrada, νομίζω θα ταιριάξουν στον ελαφρύ χαρακτήρα του ER. Φορτώνεται και εύκολα αφού η εξάτμιση είναι κάτω απ το μοτέρ. Σαμάρια μπαίνουν αλλά όχι πολύ μεγάλα αφού τα όρια τα βάζουν τα φλάς. Υπάρχουν και πολλά σημεία για άγκιστρα όπως τα 2 χρήσιμα γαντζάκια κάτω από τις λαβές του συνεπιβάτη.. Υπάρχει ειδικός χώρος για πέταλο κάτω από την σέλα. Η KAWA βγάζει ειδικό τέτοιο της ABUS που το χω και κάνει περίπου 70€. Γομάρι πραγματικό! Όλα αυτά με περίπου 6500€, καλά πιστεύω είναι.. ΑΥΤΑ ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΑΡΟΝ…

Γενικο κουβεντολοϊ για το αγαπημενο σας Crypton X 135 Crypton 135 ή Kawa Zx130 Crypton X ή Modenas xcite135 Crypton x 135 vs x max 250 Οδηγος αγορα μεταχειρησμενου Crypton X Crypton X και στρωσιμο Διαφορες μεταξυ special και απλου Υamaha εγγύηση manual κλπ Αλλαγη πισω φαναριου

Το παλιο AR 125 του αδερφου μου βγηκε απο την αποθηκη,για να παρει την περιποιηση που του αξιζει.Αφου βρεθηκε δοτης ενα ιδιο μηχανακι ξεκινησε η ολικη ανακατασκευη του.Βαψιματα,τριψιματα κτλ εγιναν απο εμενα,σε σκελετο μοτερ φερινγκ,και λοιπα εξαρτηματα,το μοτερ δεθηκε απο μηχανικο,φιλο του αδερφου μου,και το συνολικο δεσιμο στο μηχανακι απο τον ιδιο τον ευτυχη κατοχο.Παμε λοιπον.............. Eδω το AR σε τεμαχια Και εδω ο δοτης

Λίγη Ιστορία Από τα 15 μέχρι τα 18 (περίπου ως το 2003 δλδ) είχα ένα Gilera Runner 50 SP. Σε 3 χρόνια του είχα κάνει 45.000 χλμ γυρνώντας με αυτό όλη την Αττική νύχτα μέρα, μονοκάβαλος και δικάβαλος. Στο τέλος, λόγω της κακής συντήρησης που του προσέφερα και λόγω της σχετικά βαριάς χρήσης (μέχρι και σε μονοπάτια στην Πάρνηθα το είχα βάλει) παρέδωσε το πνεύμα του. Αν τα πράγματα είχαν εξελιχθεί γραμμικά θα έπρεπε να να προχωρήσω σε κάτι μεγαλύτερο άμεσα αλλά τελικά λόγω οικονομικών δυσχερειών η αγορά παρατάθηκε ΑΡΚΕΤΑ. Τώρα σκέφτομαι τι έκανα με έκεινο το μικρό και απλά είμαι ευτυχισμένος που επιβίωσα. Επιλέγοντάς το Τελικά το 2009 επέστρεψα στα μηχανοκίνητα δίκυκλα. Μόλις δλδ έπεσαν στα χέρια μου τα πρώτα μου χρήματα. Έχουν περάσει σχεδόν τρία χρόνια απ' όταν ήρθε στα χέρια μου ένα ολοκαίνουριο Kawasaki Versys 650 ABS του 2008. Το αγόρασα το 2009 από το στοκ του 2008. Το έκλεισα την μέρα που ήμουν έτοιμος να πάω να δώσω προκαταβολή για ένα Suzuki Bandit 650 ABS αλλά λίγο η προσφορά της Kawasaki, λίγο η μαλακοσυμπεριφορά στην αντιπροσωπεία της Suzuki, λίγο το ότι μου φαινόταν πιο κοντά στις ανάγκες μου το Versys, δεν πήγα ποτέ στην Suzuki και έκλεισα το Versάκι. Το μόνο άγχος μου ήταν στην αρχή το ύψος του γιατί το κεφάλι μου απέχει από το έδαφος 1 μέτρο και 70 εκατοστά μόνο. Αλλά μόλις ανέβηκα εν στάση πάνω του, αφενώς λόγω βάρους μου φάνηκε πιο εύχρηστο από το πιο χαμηλό αλλά και πιο βαρύ Bandit αλλά μου έκατσε και καλά στο μάτι, οπότε είπα εγώ θα το φτάσω! :) Και τελικά το έφτασα και έμαθα να το κουμαντάρω πατώντας στις μύτες των ποδιών. Η ζωή μαζί του Από τότε έχω κάνει με το Versάκι 25.000 χλμ. χωρίς κανένα πρόβλημα, κάνοντας αρκετά δικάβαλα, τριβάλιτσα χιλιόμετρα αλλά και αρκετά βαρετά σπιτι-δουλειά-σπίτι χιλιόμετρα. Το Versάκι με έχει πάει όπου του έχω ζητήσει και μου αφήνει την αίσθηση ότι μπορεί να με πάει ακόμα πιο μακριά σε μέρη που ακόμα δεν έχω αποφασίσει ότι θέλω να πάω. Στα τρία χρόνια που το έχω, εκτός από τα service του (λάδια-φίλτρα-2 μεγάλα service), ένα ζευγάρι λάστιχα , αλυσίδα και γρανάζια πριν κανά μήνα και μία μπαταρία χθες, δεν έχει ζητήσει τπτ. Πίνει το πολύ 5.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα στη μεικτή, δικάβαλη χρήση που του κάνω και δεν έχει παραπονεθεί ποτέ και για τίποτα. Ως προς τη χρήση του, θα έλεγα πως είναι ιδανική μοτοσυκλέτα για όποιον θέλει να το έχει για να κάνει όλες του τις δουλειές άνετα, οικονομικά και με μια σπορτίφ πινελιά είτε μιλάμε για κίνηση εντός πόλης είτε για κίνηση εκτός πόλης. Μόνο παράπονο που έχω από την Kawasaki είναι η αντιπροσωπία στην Πάτρα η οποία άλλαξε χέρια απ' όταν το πήρα και ο νέος ιδιοκτήτης είναι απλά τραγικός με αποτέλεσμα να αναγκαστώ να κάνω τα service σε εξωτερικό συνεργείο από τον 1.5 χρόνο (με ότι και αν σημαίνει αυτό για την εγγύηση) και να ψάχνω σα βλάκας κατάλληλο συνεργείο. Ο κινητήρας του Ο Ι2 των 650cc του Versys πλέον μου φαίνεται ο καλύτερος κινητήρας του κόσμου! :) Ε´ιναι δυνατός και ροπάτος. Είναι οικονομικός και αξιόπιστος. Είναι απλός και δεν χρειάζεσαι να βρεις τον Μπομπ τον Μάστορα για να στο μαστορέψει. Και ταιριάζει τέλεια στις ανάγκες μου. Δεν πάω συχνά πάνω από 150, οπότε τα 195 χλμ/ώρα της τελικής του είναι υπεραρκετά αλλά θέλω όταν αποφασίσω να ανοίξω το γκάζι να νιώσω την επιτάχυνση μπαμ μπαμ και αυτό το προσφέρει το Versys. Είναι fun bike χάρη στον κινητήρα του. To σύνολο H Kawasaki με όχι ακραίες λύσεις αλλά ούτε και συμβατικές, δες πιρούνι, ψαλίδι, κινητήρα, φρένα, έφτιαξε ένα σύνολο το οποίο έχει καθιερωθεί πλέον α) για την αμφιλεγόμενη εμφάνισή του και β) ως η σπορ επιλογή στα on-off. Ανήκει στην κατηγορία των ψηλών street ουσιαστικά και έτσι έχεις άνετη θέση οδήγηησς, συμπεριφορά που ψιλοθυμίζει μοτάρντ και δυνατότητες συγκρίσιμες με τα street commuter. Θα μπορούσε να είναι βέβαια λίγο πιο ποιοτικό στα πλαστικά σημεία όπου παρατηρούνται τρυγμοί κλπ. Αυτό είναι και το μόνο πρόβλημα που παρουσιάζει. Νομίζω αντέχετε. Η κρίση Φέτος το χειμώνα, που οι οικονομικές δυσχέριες μας χτύπησαν την πόρτα αποφάσισα να το πουλήσω αλλά λίγο η παρότρυνση της γυναίκας να το κρατήσουμε, λίγο και η σκέψη πως αν το δώσουμε δύσκολα θα αναπληρωθεί στο μέλλον, λίγο και το ότι λειτουργεί ως αγχωλητικό μια βόλτα μαζί του, η αγγελία αποσύρθηκε. Βέβαια, κατακαιρούς έχω ξενοκοιτάξει κιόλας αλλά εν τέλει η ζυγαριά γέρνει πάντα υπερ του Versακίου! Τώρα σκέφτομαι μόνο Kawasakiκά για να είμαι ειλικρινής. Συμπέρασμα Δεν το έχει βαρεθεί και δεν το έχω χορτάσει. Δεν θέλω να το πουλήσω γιατί είναι πολύ τήμιο και θα ήταν άδικο να το στείλω έτσι απλά όταν μάλιστα με μια βόλτα μαζί του γεμίζουν οι μπαταρίες για τη συνέχεια. Αν σκεφτώ την επόμενη μοτό μου (στα πλαίσια μιας αναβάθμισης) στις πρώτες επιλογές είναι τα καινούρια Kawasaki Ζ1000sx και Versys 1000. Η Kawasaki προσωπικά με έχει πείσει πως προσφέρει μη βαρετά μηχανάκια, σε οικονομική συσκευασία και απολύτως αξιόπιστα. Καλές βόλτες παιδιά, Μάνος

Καλησπέρα στην ομάδα! Πρόσφατα ένας γνωστός μου θέλει να δώσει το ZX130 του και του είπα άμα δέχεται να κάνει ανταλλαγή με μηχανάκι μου είπε οτι δεν έχει πρόβλημα. Ξέρω οτι το ZX σε σχέση με το Αddress είναι 5cc παραπάνω και έχει μεγαλύτερη διαδρομή πιστονιού (55.2 το Address 59.1 το ZX) και βγάζει 1 με 1μιση άλογο παραπάνω δύναμη. Ουσιαστικά ναι είναι ίσα ίσα λίγο πιο δυνατό απο το δικό μου. Επίσης ναι ξέρω οτι το ντεπόζιτο το έχει μπροστά και οτι στα όργανα έχει και στροφόμετρο και οτι για τροφοδοσία το μοτέρ έχει καρμπυρατέρ (άρα σε κρύες μέρες όπως τώρα θα χρειαστώ και το τσοκ και προθέρμανση). Τώρα. Εμένα εμφανισιακά δεν με χαλάει καθόλου ίσα ίσα μπροστά μου θυμίζει Ninja και γενικά τα Kawasaki σαν σχεδιασμό τα γουστάρω και αυτά αρκετά. Απλά έχω μερικές απορίες σχετικά με το παπί αυτό. Καταρχάς το ντεπόζιτο ναι μεν είναι απο μπροστά αρα όταν πας για βενζίνη είναι εύκολο το γέμισμα ωστόσο αυτό δεν επηρεάζει και το κέντρο βάρους του και γενικά την όλη συμπεριφορά του στον δρόμο; Ξέρω οτι στην Kawasaki δεν είναι βλάκες και οτι το φιλοσοφήσανε αλλά και πάλι έχω αυτή την απορία. Κατά τα άλλα έχουνε ακουστεί γενικά προβλήματα με το συγκεκριμένο παπάκι; Γενικά τι παίζει με αυτό; Το είχε κάποτε ένας συνάδελφος του πατέρα μου και του είπε οτι μερικές φορές σε πολύ κρύες μέρες είχε λίγο θέμα με ρελαντί (κατί λογικό πιστευώ σε παπάκια με καρμπυρατέρ..εδω και το δικό μου με injection έχει θέμα τις πολύ κρύες μέρες) αλλά κατά τα άλλα είναι καλό μηχανάκι. Δεν έχω πει τίποτα ακόμα στο παιδί αυτό και ήθελα να πάρω πρώτα μια γνώμη απο εδω. Επίσης τι άλλο πρέπει να κοιτάξω στο παπί αυτό σε περίπτωση που παω παρακάτω;

Η ιστορια εχει ξεκινησει απο το 2008 και τελικα συντομα θα ανακοινωθει, συγκεκριμενα σε εναν μηνα απο τωρα στο σαλονι του Μιλανο Για πρωτη φορα στα χρονικα μοτοσυκλετα της ιδιας ''οικογενειας'' θα εχει κινητηρα με διαφορετικη διαταξη Δικυλινδρο εν σειρα το 650, 4κυλινδρο εν σειρα το 1000, και συγκεκριμενα τον κινητηρα του Ζ1000 Η φωτο ειναι spy αλλα διακρινω ιδιο μεγεθος με το 650, 4εμβολες μπροστα(συμβατικες), εξατμιση στο πλαϊ και γενικα περισσοτερη ανεση(σελα, προστασια αερα κτλ) __________________ Προσωπικη αποψη: ΕΓΩ δεν ξερω αν μου αρεσει, οχι για το αισθητικο κομματι που ετσι κι αλλιως χανει απο την ''αβαφτη'' φωτο, αλλα γιατι περιμενα ενα anti-multistrada(χωρις αυτο να σημαινει οτι το multi ειναι ελαφρυ), δηλαδη εναν 2κυλινδρο κινητηρα σε ενα ελαφρυ συνολο Με αυτον τον κινητηρα εγω προσωπικα δεν περιμενω να ειναι κατω απο 240 πραγματικα κιλα, ΜΑΚΑΡΙ να με βγαλει ψευτη η μαμα kawa Οπως το βλεπω TDMφερνει αρκετα, και παρολο που θα εχει καλυτερο στησιμο απο TDM(ως νεο μηχανακι με 17'' τροχους) δεν μου κανει αυτο το κλικ ετσι ωστε να πω ''θα το παρω σε ενα στροφιλικι να αφησω τους μαρσπιεδες κατω'', δηλαδη μαλλον εχει χασει αυτον τον supermotardαδικο χαρακτηρα ΜΑΚΑΡΙ οπως ειπα να βγω λαθος, και στο πρωτο test ride να γυρισω με το χαμογελο στο στομα ψαχνοντας τραπεζα να κλεψω, αλλα δυστυχως βλεπω να στοχευουν στην κατηγορια των crossrunner, mega on-off, παρολο που οπως και το honda, ειναι καθαρα street

http://www.gpone.com/2014090114632/Kawa ... turbo.html

O τιτλος τα λεει ολα.Αγαπες πολλες,ερωτας μονο ενας.............. Ετσι την αγορασα Kαι τελικα ηρθε σπιτι περιμενοντας υπομονετικα την σειρα της Αφου εβγαλα το μουτρο Σελα Τεποζιτο Εριξα μια ματια απο κατω Α θελουμε και 4αδα Και τρομπες κομπλε θελουμε Και παμε Μπανακι με πιεστικο και σουαζ,ουτε και γω ξερω ποσες φορες Και ο Μαριος προσφερθηκε να βοηθησει Και το λυσιμο αρχιζει Συνεχιζεται

Το ποστ αυτο θα περιεχει τις βελτιωσεις που εγιναν στο Er6n μοντελο του 2007 με πρωτη αδεια το 2009. Ξεκιναω με την αισθηση που ειχα εχοντας κανει 16000χλμ περιπου με εργοστασιακα περιφερειακα. Κινητήρας Ισως το πιο δυνατο σημειο της μοτοσυκλετας.Προκειται για δικυλινδρο εν σειρα που επιστρατεφτηκε και στο versys. Σε σχεση με τον ανταγωνισμο και εχοντας οδηγησει τα περισσοτερα μηχανακια στα 600 κυβικα,μπορω να πω οτι ειναι απο τους πιο ενδιαφεροντες. Σαφως πιο πρακτικος και παιχνιδιαρης απο τους ιαπωνικους τετρακυλινδρους οι οποιοι προερχονται ως επι τω πλειστω απο τα 600αρια ss και πιο δυνατος στα ψηλα απο τους v κινητηρες του Transalp και V-strom.Δεν αναφερομαι στους μονοκυλινδρους (εκτος KTM) μιας και ειναι πιο δυνατος εξ'ορισμου. Μαζι σε ολα αυτα θα βαλω και την οικονομια,μιας και αν καποιος θελει να κανει εξοικονομηση καυσιμου μπορει να δει και 4.5 λιτρα στα 100 χλμ σε αστικη χρηση. Εγω αυτο το καιρο ειμαι κοντα στο 5 σταθερα.Τραβαει απο χαμηλα,αλλα πραγματικα απο τις 5-6000 στροφες ξεκιναει και ''δινει'' περισσοτερο μεχρι και τα ψηλα,οχι με την ιδια ενταση,αλλα ειναι θετικο οτι δεν ''κρεμαει''. Επιδεχεται μια σειρα απο βελτιωσεις,που θα παρουσιασω σε μελλοντικο ποστ,πιθανοτατα στο δικο μου μοτερ και οχι γενικα.Οι συγκρισεις με τους παραπανω κινητηρες ειναι απο δικες μου εμπειριες και οχι απο αποψεις τριτων. Η συντηρηση του θεωρειται ταυτοχρονα ευκολη και οχι τοσο συχνη. Ο κατασκευστης μιλαει για λαδια καθε 12000 χλμ και για βαλβιδες καθε 42000χλμ.Εγω προσωπικα αλλαζω λαδια καθε 6000χλμ. Σαφως πιο ικανοποιημενος απο τα spectro 10-40. Αναρτησεις Ποναμε και ποναμε πολυ. Οπως καθε ιαπωνικο μηχανακι all rounder που σεβεται τον εαυτο του πασχει στον συγκεκριμενο τομεα,αλλοτε περισσοτερο και αλλοτε λιγοτερο. Στο Ερ ειμαστε καπου στο μεσο. Ναι μεν ταιριαζουν στον χαρακτηρα της μηχανης ως commuter αλλα πασχουν στην προσπαθεια πιο επιθετικης οδηγησης. Συγκεκριμενα για να υπαρχει μετρο συγκρισης,το hornet μου φανηκε πολυ πιο ποιοτικο στον τομεα αυτο,ενω το nc700 της ιδιας εταιρειας,μου φανηκε χειροτερο.Το μπροστινο ειναι μαλακο,δημιουργει ανασφαλεια αλλα δεν προδιδει. Το πισω δε λειτουργει χειροτερα απο το μπροστινο και μου εδινε την εντυπωση οτι θα επρεπε να ειναι η πρωτη βελτιωση. Γενικα στοιχεια,μπροστινο τηλεσκοπικο 41αρι χωρις ρυθμισεις,πισω μη μοχλικο με ρυθμιση προφορτισης. Φρενα Οι διπιστονες tokiko ειναι πραγματικα ανεκδοτο. Παρολα αυτα,σε συνδιασμο με τα υπολοιπα στοιχεια της μηχανης,μπορει να φαινονταν αδυναμα αλλα ηταν τουλαχιστον αποτελεσματικα. Τα ιδια φρενα σχεδον προσπαθουν να σταματησουν τα z750<09 και τα v-strom,αλλα εχω την εντυπωση με χειροτερα αποτελεσματα. Λαστιχα Dunlop sportmax τα πρωτης τοποθετησης. Απλα απαισια,σκληρα,αταιριαστα με τον χαρακτηρα της μηχανης. Νεα η παλια,με η χωρις πολλα χλμ,χρειαζονται επειγοντως αλλαγη. τα κρατησα δυστυχως 14000χλμ. Να και μια φωτο απο το Er6n μετα απο 13500χλμ στα χερια μου. Tank Cover Bagster,Crash Protectors Valter Moto,ζελατινα kawasaki και εξατμιση Racetech. Συνεχιζεται με τις βελτιωσεις.

Πριν ξεκινήσουμε την εγκατάσταση να αναφέρουμε 2 λόγια για τα grips. Η αγορά έγινε από τον Πολωνό αντιπρόσωπο της εταιρίας εδώ και κόστισε 49€ μαζί με τα μεταφορικά. Εάν πάτε να κάνετε online την παραγγελία, στην επιλογή χώρας θα σας βγάλει σφάλμα οπότε πρέπει να επικοινωνήσετε με τον Πολωνό για να σας στείλει το invoice. Μόλις το πληρώσετε θα στείλει και τα grips. Εγώ σε μια βδομάδα τα είχα στα χέρια μου. Πάμε στην εγκατάσταση με συνοπτικές διαδικασίες! Αρχικά αφαιρούμε τα αντίβαρα. Τώρα έχουμε 2 επιλογές. Ή κόβουμε τα παλιά grip ή τα αφαιρούμε. Εγώ επέλεξα να τα κρατήσω και για να τα αφαιρέσω χρησιμοποίησα ένα κουτάλι για να τα ξεκολλήσω από το τιμόνι. Δύσκολα τα πράγματα. Δεν λένε να γλιστρήσουν και να βγουν. Επιστράτευση WD40! Ψεκάζουμε όσο χωράει μέσα. Θαυματουργό αυτό το σκεύασμα, τα πάντα κάνει. Το grip χωρίς κόπο απλά γλίστρησε και βγήκε. Μπλιαχ, ξεραμένες κόλλες. Πρέπει να καθαριστούν όμως για να πιάσει η καινούρια μετά. Λίγο τριψιματάκι και γίνεται κάπως έτσι: Ήρθε η ώρα να δούμε αν ταιριάζουν τα grip ή τζάμπα τα αγοράσαμε. Δοκιμάζουμε πρώτα έτσι να δούμε αν χωράει. Voila! Γάντι! Αρκετά σφιχτή εφαρμογή ήθελε πολύ στρίψιμο/σπρώξιμο για να φτάσει μέχρι μέσα. Επίσης κάνουμε ένα τεστ να δούμε σε τι γωνία θέλουμε να είναι η άκρη με το καλώδιο έτσι ώστε α) να μην βρίσκει στην μανέτα του συμπλέκτη β) να μην βρίσκει στα πλαστικά όταν στρίβουμε τέρμα το τιμόνι και γ) να φαίνεται όσο πιο όμορφο γίνεται. Η Oxford προτείνει το βελάκι που φαίνεται στον πράσινο κύκλο να δείχνει κατακόρυφα προς τα κάτω. Εμένα δεν μου άρεσε και το έφερα λίγο λοξά προς τα μέσα. Παρένθεση. Θέλει πολύ προσπάθεια για να μπερδέψει κάποιος το αριστερό με το δεξί grip. Πέρα από το ότι έχουν διαφορετικό χρώμα ταινία στις άκρες και γράφουν L/R, το δεξί έχει μεγαλύτερο άνοιγμα γιατί πρέπει να χωρέσει πάνω από την γκαζιέρα. Πάμε στην άλλη πλευρά. Κουτάλι.. Και άλλη παρένθεση. Και το κουτάλι φοβερή εφεύρεση. Ακόμα και τώρα με αυτό βγάζω το λάστιχο από την ζάντα του ποδηλάτου για να αλλάξω σαμπρέλα. Λίγο WD40 και εδώ και ιδού! Με σαφώς λιγότερο κόπο από το αριστερό. Τρίψιμο, καθάρισμα κλπ. Και δοκιμή. Αυτό μπήκε πολύ πιο εύκολα από ότι το αριστερό. Χμμ θα πρέπει να απλωθεί πολλή κόλλα μετά. Και εδώ, το βελάκι δεν δείχνει κατακόρυφα κάτω αλλά λίγο λοξά προς τα μέσα. Πάλι προσέχουμε να μην το βάλουμε έτσι ώστε το εξόγκωμα από το οποίο βγαίνει το καλώδιο να βρίσκει στην μανέτα όταν πατάμε φρένο. Αν μπορεί να βρει θεωρητικά όταν πχ η γκαζιέρα είναι στην μισή της διαδρομή δεν μας ενδιαφέρει και πολύ γιατί το φρένο το πατάμε με κλειστό γκάζι. Πάμε στην κόλλα τώρα. Μην την παραλείψετε, ειδικά στην γκαζιέρα. Με την ζέστη μπορεί να διασταλλεί το λάστιχο και να γυρνάει μόνο το grip. Φαντάσου τώρα εκεί που εσύ δίνεις γκάζι να ακούς το μοτόρι να κατεβάζει στροφές και να σταματάει. Θα έχεις κατεβάσει όλο το μοτέρ πριν βρεις τι φταίει. Απλώνουμε λοιπόν γενναιόδωρα την κόλλα στιγμής που βρίσκεται στην συσκευασία. Καλύτερα να βάλετε περισσότερο προς την άκρη του τιμονιού γιατί με το σπρώξιμο θα πάει και στα πιο μέσα. Be quick or be dead εδώ. Με το ζόρι πρόλαβα να βάλω το grip στην θέση που ήθελα πριν στεγνώσει. Κάνουμε το ίδιο και από την άλλη πλευρά και καταλήγουμε εδώ: Πάμε να συμμαζέψουμε τα καλώδια τώρα. Πρώτα του αριστερού grip. Το περνάμε μέσα από το ήδη υπάρχον πιαστράκι για ντίζα συμπλέκτη κλπ. Αντίστοιχα και στο καλώδιο του δεξιού grip, από το πιαστράκι για σωληνάκι φρένου κλπ. Να και ο θερμοστάτης. Προς το παρόν το αφήνω χύμα γιατί δεν ξέρω που να τον βάλω. Πάμε κάτω τώρα να δούμε τι γίνεται. Έχουμε την φύσα του αριστερού grip, του δεξιού, και τρεις του θερμοστάτη. Τα 2 grips συνδέονται στις 2 και αυτή που μένει είναι για να παίρνει ρεύμα από την μπαταρία. Κουμπώνουμε πρώτα το αριστερό grip, και μετά το δεξί. Πάμε τώρα να συνδέσουμε το τελευταίο καλώδιο της συσκευασίας με τους ακροδέκτες για να κουμπώσουν στην μπαταρία. Βγάζουμε την σέλα και το μακρόστενο πλαστικό ξεβιδώνοντας την βίδα στον πράσινο κύκλο και ξεκουμπώνοντας με προσοχή τα πλαστικά τσουτσουνάκια που το συγκρατούν σε πλαίσιο και ντεπόζιτο. Κουμπώνουμε το καλώδιο με τους ακροδέκτες στην τελευταία φύσα και το περνάμε πίσω από αριστερό fairing και πλαστικό ψυγείου. Περνάμε κάτω από την μεταλλική βάση που βιδώνει το ντεπόζιτο και είμαστε στην μπαταρία. Η σύνδεση θα γίνει απευθείας στην μπαταρία. Ο λόγος είναι ότι ο θερμοστάτης αναγνωρίζει την τάση της μπαταρίας και σβήνει αυτόματα αφού σβήσουμε τον κινητήρα. Επίσης ακόμα ένα cool χαρακτηριστικό που έχει είναι ότι αν ανιχνεύσει ότι η τάση έχει πέσει για τον χ,ψ λόγο κάτω από κάποια καθορισμένη τιμή, σβήνει και πάλι αυτόματα για να μην μας αδειάσει την μπαταρία σε περίπτωση που το κύκλωμα φόρτισης έχει κάποια βλάβη. Και ασφάλεια παρακαλώ ενσωματωμένη. Ώρα για σύνδεση. Πρώτα συνδέουμε τον αρνητικό πόλο. Και μετά τον θετικό. Τυλίγουμε το καλώδιο και το βάζουμε στην άκρη (μη μας πουν και τσαπατσούληδες). Η ώρα της αλήθειας! Hooray! We have power! Φυσικά δεν ζεσταίνονται γιατί δεν έχουμε βάλει μπρος, απλά ανάβει το ledάκι. Δείτε τώρα τι μέγιστη αλητεία έχει γίνει. Στην συσκευασία περιέχεται μια μεταλλική βάση για να βιδωθεί πάνω της ο θερμοστάτης, και όλο μαζί στην βάση του συμπλέκτη. Αμ δε! Εμείς έχουμε και τον καθρέφτη ενσωματωμένο εκεί οπότε η λύση της εγκατάστασης εκεί πάει περίπατο. Να πω την αλήθεια δεν θα μου άρεσε καθόλου εκεί φάτσα φόρα και γενικά θα ήθελα να είναι κάπου που να μην φαίνεται και για αισθητικούς λόγους, και για να μην βρέχεται, και για να μην δει κάνας βλαμμένος κουμπάκια και αρχίσει να τα πατάει. Επιλογές όμως δεν υπάρχουν. Επόμενη λύση είναι να κολληθεί με το αυτοκόλλητο διπλής όψης που περιέχεται και αυτό, στο καβαλέτο τιμονιού. Ιουυυυυ αίσχος, no way. Συμβιβαστική λύση με + και - . Το αριστερό πλαστικό του ψυγείου έχει μια επίπεδη επιφάνεια εκεί μέσα που μπορεί να πατήσει ο θερμοστάτης. Χρησιμοποιήθηκε λοιπόν το αυτοκόλλητο διπλής όψης και κολλήθηκε εκεί. Ακόμα και να ξεκολλήσει δεν έχει να πάει μακρυά. Αρκετά απίθανο όμως, αυτά τα αυτοκόλλητα είναι πολύ δυνατά, με τέτοιο συγκρατώ και την κάμερα στο κράνος. Λοιπόν τα + είναι όλα αυτά που αναφέρθηκαν παραπάνω. Το - είναι ότι εν κινήσει δεν χωράει το χέρι μου για να αλλάξω επίπεδο θερμότητας οπότε αν θέλω να κάνω κάποια αλλαγή θα πρέπει να σταματάω. Νομίζω όμως ότι μετά από 1-2 βόλτες θα βρω το επίπεδο που με ικανοποιεί, οπότε θα το ενεργοποιώ πριν ξεκινήσω και θα το σβήνω όταν φτάνω. Μικρό το κακό. Η συσκευασία περιλαμβάνει ακόμα και zip ties οπότε ας τα χρησιμοποιήσουμε για να συμμαζέψουμε τα ασυμμάζευτα. Τα καλώδια με τις φύσες τα ψευτοτύλιξα με μονωτική για σιγουριά και τα έδεσα πάνω στα υπόλοιπα στο πλαίσιο. Και τέλος! Ξέρω, χρωστάω μια φωτό με το τελικό οπτικό αποτέλεσμα, ξέχασα να τραβήξω... Παρατηρήσεις 1. Τα grip σαν αίσθηση είναι αισθητά πιο χοντρά από τα μαμά. Δεν ξέρω αν με ξένισε ή όχι, θα πρέπει να περάσει λίγος καιρός για να αποφασίσω. Μέχρι τότε όμως θα τα έχω συνηθίσει. 2. Το οπτικό αποτέλεσμα είναι πολύ καλύτερο από ότι περίμενα. Νόμιζα ότι τα καλώδια που θα φεύγουν από τα grip θα φαίνονται πολύ άσχημα. 3. Μέσα στην πόλη λίγο που τα δοκίμασα στο 50% είναι λουκουμάκι. Αργούν λίγο να ζεσταθούν όμως, ή για να είμαι πιο ακριβής, ίσως να αργώ εγώ να το νιώσω στις παλάμες. Crash test αύριο που θα πρέπει να πάω στον Βόλο νύχτα. Μέχρι τότε cheers!

Οτι θελει βγαλσιμο τεποζιτου δε το χω.. ουτε οτι θελει βγαλσιμο τροχου.. . Τα απο πανω μπας και τα χω να τα κανω μονος μου; Δηλαδη τακακια πισω που ειναι τελειωμενα, ντιζα συμπλεκτη, διακοπτη μιζας; Αν ναι, μολις τα αγορασω θα παμε και στο χαου του... Καλησπερες

Μιας και σκέφτομαι αργά η γρήγορα να το δώσω το μηχανάκι που με βοήθησε να κάνω αρκετές βόλτες στην Ελλάδα και λίγο Βαλκάνια ας γράψω 5 λόγια γι αυτό μιας και έφτασε αισίως τα 36.000χλμ. Αρχικά να πω πως όταν το πήρα δεν το χα ψάξει σχεδόν καθόλου, ήμουν 18 χρονών μου άρεσε και να ναι καλά και ο πατέρας το πήραμε τον Απρίλη του '12 με 5.000χλμ. Ευτυχώς έτυχε και πήρα το καλύτερο μηχανάκι τη δεδομένη χρονική στιγμή για τη χρήση που το θελα καθώς με τα μονοκύλινδρα 250άρια που κυκλοφορούσαν θα δυσκολευόμουν αρκετά περισσότερο να κάνω τις βόλτες που χω κάνει. Παρόλο που είναι 250 κυβικά και περίπου 27 άλογα μπορεί να κινηθεί αρκετά σβέλτα σε στροφιλίκια καθώς και να κρατήσει μία σταθερή πορεία ακόμα και φορτωμένο 130-140χλμ χωρίς να κουράζεται. Η ροπή του είναι αρκετά μικρή περίπου 2kg αν το δουλεύεις όμως αρκετά ψιλά πηγαίνει καλούτσικα για τα κυβικά του. Από θέμα κατανάλωσης καίει περίπου 3,7-5λ/100. Εθνική με σταθερή 130-140 καίει 3,7-3,8 και σε γρήγορη βόλτα περίπου 4,5. Τα φρένα του είναι αρκετά καλά και μόνο αν το πιέσεις πολύ το μηχανάκι θα θελήσει κανείς δυνατότερα. Όσων αφορά τις αναρτήσεις είναι μέτριες. Η μπροστά βυθίζει αρκετά εώς πολύ ενώ η πίσω ρυθμίζεται οπότε ψιλοφτιάχνεται. Η Kawasaki το μαρκετάρισε ως SS μηχανάκι που είχε ως αποτέλεσμα να δημιουργηθεί λανθασμένα η εντύπωση ότι έχει σκυφτή θέση οδήγησης. Ναι μεν έχει clip-on τα οποία όμως είναι αρκετά ψηλά και δεν σε κουράζουν καθόλου. Η σέλα του οδηγού είναι αρκετά καλή και θα κουράζει μονάχα μετά από αρκετές ώρες. Για δικάβαλο το μηχανάκι είναι αρκετά άβολο. Η θέση του συνεπιβάτη δεν είναι τόσο βολική, δεν έχει από πουθενά να πιαστεί οπότε η στάση του σώματος ώστε να ακουμπάει το ντεπόζιτο για να μην πέφτει πάνω σου σε κάθε φρενάρισμα κουράζει πάρα πολύ. Για κοπελίτσες 45-50 κιλά είναι μια χαρά :P Από προβλήματα (αν εξαιρέσεις την χαζή τοποθέτηση συναγερμού του προηγούμενου που διορθώθηκε πολύ εύκολα) έχει βγάλει μόνο το κλασικό Kawasakiκο --> τεντωτήρας που διορθώθηκε με αντικατάσταση του. Γενικά είναι ένα πολύ καλό μηχανάκι το οποίο κάνει πολλά πράγματα για τα ~2,5χιλιάρικα που το βρίσκει κανείς αυτή τη στιγμή, από πόλη, γρήγορες βόλτες μέχρι και ταξίδια. Ευχαριστώ τη μηχανή μου που με γύρισε στα μέρη που φαίνονται στο χάρτη (οι αριθμοί είναι οι φώτο εκεί :P ) Ακολουθούν φώτο :wub: Καλές βόλτες να χουμε όλοι μας

Καιρο σκεφτομουν τι μοτα να αγορασω μετα το Duke(http://www.mybike.gr...__fromsearch__1).. Ηθελα να ειναι 4Κ, μιας και ο ηχος τους στα δικα μου αυτια παντα ηχουσε πολυ ομορφα.. Επισης γνωριζα πως τετοιοι κινητηρες εχουν ενα μεγαλο πλεονεκτημα στις μεγαλες βολτες.. Οποτε μετα απο 2 χρονια σχεσης αποχωριστηκαμε με τον Δουκα και ξεκινησε μια νεα σχεση.... Το νεο αμορε την μερα που το πηρα!! Μηχανικα το μηχανακι ηταν αστερι και πολυ προσεγμενο..Ειχε βεβαια καποιες λεπτομερειες που ηταν καπως ασχημες.. Οποτε let the μοντες begin! 1st step Μπροστινο απο zx636r 05-06 κομπλε με δαγκανες! Στο χειρουργειο! (Θανατος στις κοκκινες βαμμενες δαγκανες!!! ) Αλλαχτηκαν και τα σωληνακια με υψηλης Hel Ντυσαμε και με καρμπον αυτοκολλητο τα πλαστικα κατω απο την σελα.. Και φτασαμε σε αυτο το σημειο.. Και μια βουκολικη φωτο.. Στο συντομο μελλον θα μπουν δαγκανες Nissin απο zx6r 09 και χταποδι Muzzy.. To be continued......

καλησπέρα καλησπέρα καλησπέρα.....μετά από προτροπή φίλου και συναδέλφου να εκφράσω τις εμπειρίες μου και τις ακόμα πιο πολλές απορίες μου με την ωραία παρέα σας έκανα το βήμα και γράφτηκα στα κιτάπια...Ξεκινώντας πρέπει να προλογίσω την ιστορία, ναι έμπλεξα με zephyro γιατί?? το θεωρώ κατ με μια πολύ καλή βάση για cafe racer είναι τετρακύλινδρο βέβαια σε αντίθεση με την πλειονότητα των cafe που είναι δικύλινδρα άλλα έχει αυτό το ρετρό look το kz από 70s. Τα λάθη μου στην πορεία πολλά και τα πεταμένα λεφτά πολλά μάλλον αναμενόμενο αφού είναι το πρώτο μηχανάκι που κάνω ανακατασκευή, δεν έκοψα σκελετό πράγμα που με έχει παιδέψει αφόρητα για να ταιριάξω την ουρά(πολυεστερική) καθώς η ουσία στα cafe είναι η ουρά! Τέλος πάντων έφτιαξα για δέυτερη φορά ουρά και μου κάνει, και επειδή μόλις τελειώσει η προετοιμασία τις ουράς ( σε κανα μήνα γτ βρίσκομαι εκτός αθηνών) θα ξεκινήσω το βάψιμο, το οποίο θα το προσπαθήσω μόνος μου φτάνουμε και στις αποριές...η μοτό θα βαφτει μονής χρώμα έψαξα για θερμοκρασίες στεγνώματος και βρήκα οτι χρειάζεται περίπου από 50 εώς 60 βαθμούς αν κάνω λάθος διορθώστε με...δεν βρήκα όμως χρόνο που απαιτείται. Αλλο μεγάλο κεφάλαιο η επιλογή πιστολιού (κομπρεσέρ έχω αρκετά μεγάλο) φίλος πρότεινε την λύση του αερογράφου καθώς σύμφωνα με τόν φιλό ενα πιστόλι φτήνο θα χαλάσει όλη την δουλειά...ακούω λοιπόν από προσωπικές εμπειρίες και γνώσεις τις συμβουλές σας. παραθέτω και μερικές φοτό απο το μηχανάκι και συνεχίζουμε την κουβέντουλα και παλι καλησπέρα!

Ήρθε η στιγμή να κάνω επιτέλους ένα τόπικ για το πιο βαθύ εγχείρημα πάνω στην Νίντζα μου. Ρύθμιση βαλβίδων. Μια εργασία η οποία, αν και θεωρητικά είναι αρκετά ξεκάθαρη, πρακτικά αποδείχτηκε εξαιρετικά tricky, με πολλούς σκόπελους που απαιτούσαν σκέψη για την λύση τους, αλλά και ένα περιβάλλον στο οποίο δεν είχα βρεθεί ποτε και, ενώ νόμιζα ότι ξέρω τι να περιμένω, τελικά, με δυσκόλεψε υπερβολικά. Και συνολικά, αφιέρωσα 16 ώρες μέσα σε δύο μέρες, με αργά βήματα και αρκετό χρόνο να χάνεται στην προσπάθεια να ξεπεράσω τους σκόπελους που συναντούσα και να μην κάνω λάθος. Αλλά, στο τέλος, απο ότι φαίνεται, όλα πήγαν καλά, το μηχανάκι λειτουργεί (ακόμα τουλάχιστον), και πάει καλά. Αν σπάσει, θα ποστάρω στα δυσάρεστα :P Τέλοσπάντων, ας πάμε σε χειροπιαστά, με μια μίνι τεχνική εισαγωγή. Το νιντζάκι έχει 8 βαλβίδες, με το γνωστό σύστημα των καπελότων. Ναι, αυτό που λύνεις το μισό μοτερ αν χρειαστεί να τις ρυθμίσεις. Οι απαιτήσεις διακένου είναι 0,15-0,22mm για τις βαλβίδες εισαγωγής και 0,24-0,29mm για τις βαλβίδες εξαγωγής. Φυσικά, για να φτάσεις στο σημείο αυτό, πρέπει να βγούν τα πλαστικά, το τεπόζιτο, αλλά και να αδειαστεί το κύκλωμα ψύξης, διότι οι σωλήνες είναι στη μέση. Μαζί με τη ρύθμιση βαλβίδων, αλλάξαμε και μπουζάκια και παραφλού, μιας και άδειασε. Έτσι λοιπό ένα ωραίο πρωινό του Απρίλη, ξεκινήσαμε την διαδικασία. Αρχικά με τα εύκολα. Λύσιμο πλαστικών, και κατέβασμα τεπόζιτο, το οποίο το έκανα πρώτη φορά. Πρέπει να αποσυνδεθεί η φίσα της αντλίας βενζίνης και το quick connect του σωλήνα καυσίμου. Εδώ προσοχή, διότι θα χυθεί λίγο καύσιμο, καλό είναι να έχουμε ένα στουπί έτοιμο, και με αυτό να τραβήξουμε το σωληνάκι. Κατόπιν, πρέπει να αφαιρέσουμε το σωληνάκι της εξαέρωσης, από το πάνω αριστερό άκρο του τεπόζιτου, και λύνοντας τις δύο βίδες κάτω από τη σέλα του οδηγού, τραβάμε το τεπόζιτο ίσια πάνω. Το μηχανάκι γυμνό, είναι τουλάχιστον το μισό. Σειρά έχει η σταδιακή αφαίρεση των εξαρτημάτων, για να έχουμε πρόσβαση στο καπάκι της κεφαλής. Αρχικά, πρέπει να βγάλουμε μια λαστιχένια κουβέρτα, που η μαμά κάβα έχει τοποθετήσει πάνω απο το καπάκι για ασπίδα θερμότητας. Κατόπιν, αφαιρούμε τις φίσες και τις μπουζόπιπες, αλλά και την βαλβίδα των αναθυμιάσεων, που βρίσκεται μπροστά τους και έχει δύο σωλήνες που η μία συνδέεται με το φιλτροκούτι, και η άλλη με την κεφαλή. Στην εικόνα φαίνονται οι φίσες για τις πίπες (των μπουζί), και η εν λόγω βαλβίδα. Σε εκείνο το στάδιο, έβγαλα και τα μπουζί, και τα άλλαξα (ο βλάκας απο τώρα). Η διαδικασία απλούστατη, αρκεί να έχει κάποιος μια μεγάλη προέκταση καστάνιας και καρυδάκι για μπουζί, που τα κρατάει, διότι προφανώς είναι ΠΟΛΥ βαθιά. Βάλσιμο τα καινούργια και σφίξιμο με ροπή 13Nm. Κατόπιν, πρέπει να αδειάσουμε το ψυκτικό κύκλωμα. Η διαδικασία είναι απλή, και γνωστή σε όλους θα έλεγα. Ανοίγουμε την τάπα του ψυγείου, και τις βίδες αποστράγγισης στην αντλία, και στο μπλόκ (ναι, πρέπει να τις ανοίξουμε και τις δύο. όχι μόνο τη μία, διότι ενώ πολλοί νομίζουν ότι όλη η ποσότητα θα βγεί από την τρόμπα, στην πραγματικότητα κοντά στο 30% βγαίνει από τη βίδα του μπλόκ). Οι βίδες αυτές είναι οι εξής. Αποστραγγίζουμε το σύστημα ψύξης, και αφού αδειάσει, πρέπει να αφαιρέσουμε τον πάνω σωλήνα. που φεύγει από την κεφαλή και πάει στο ψυγείο-θερμοστάτη. Είναι στη φωτό, ο σωλήνας που κοιτάει προς τα πάνω, που φεύγει από την κεφαλή. Και εδώ αρχίζει το πρώτο βάσανο. Η αφαίρεση του καπακιού της κεφαλής. Στο σημείο που είναι, είναι εξωφρενικά στενάχωρα, και όλα το εμποδίζουν να μανουβράρει. To πρώτο πράμα που πρέπει να γίνει, είναι να στραφεί ο ενσωματωμένος σωλήνας ψυκτικού στην κεφαλή, δεξιά και πίσω, διότι το καπάκι έχει μια εγκοπή που τον μαγκώνει. Ο σωλήνας μάλλον δε βγαίνει, αλλά στρέφεται, αργά και με δυσκολία. Αργά αργά, τον γυρίζουμε δεξιά και πίσω. Κατόπιν, πρέπει να βγάλουμε από τη μέση κυριολεκτικά τα ΠΑΝΤΑ, όσα είναι πάνω από το καπάκι, και με προσεκτικό μανουβράρισμα ανάμεσα από το σασί και τις ντίζες του γκαζιού, να το βγάλουμε από τη θέση του. Όσο απλό και αν ακούγεται, το να το καταφέρω μου πήρε τουλάχιστον 40 λεπτά. Όταν λέμε βρίσκει παντού, βρίσκει κυριολεκτικά παντού. Το τελικό αποτέλεσμα είναι αυτό. Πραγματικά καλή τύχη και υπομονή, σε αυτόν που το κάνει πρώτη φορά! (Λογικά, σιγά σιγά, παίρνεις το κολάι.) Φτάσαμε στους εκκεντροφόρους λοιπόν. Ώρα για μέτρηση διακένων. Ξεκάθαρες καταστάσεις (από τις λίγες στιγμές). Βρίσκουμε τα νεκρά σημεία, γυρίζοντας τον κινητήρα από την τάπα του βολάν (14άρι κλειδί), και χώνουμε τα φιλεράκια ανάμεσα στις βαλβίδες και στα ποτηράκια βγάζοντας αποτέλεσμα. Φωτογραφικό ενσταντανέ δεν έχω από αυτή τη φάση, αλλά πιστεύω ακούγεται αρκετά ξεκάθαρο. Η αίσθηση που πρέπει να μας αφήνει το φίλερ, είναι να μπαίνει ανάμεσα στα μετρούμενα σώματα με μία ελαφρά τριβή, για να έχουμε το διάκενο το οποίο αναγράφει το φίλερ. Δεν πρέπει να ναι χαλαρό, ούτε και σφιχτό. Προφανώς, αν δεν μπαίνει, πάμε σε μικρότερο μέγεθος, ενώ αν μπαίνει αέρα, σε μεγαλύτερο. Οι μετρήσεις που έκανα μου έδειξαν ότι οι βαλβίδες εισαγωγής ήταν ακριβώς στο όριο (0,15mm), αλλά οι εξαγωγής κάτω απο αυτό (0,20 και 0,15mm αντί για 0.25, που είναι μια μέση τιμή εντός του κατασκευαστή). Άρα...guess what...ω ναι...βγάζουμε εκκεντροφόρους. Περιγράφοντας τη διαδικασία, θα σταματήσω εδώ προς το παρόν, για να μη βγεί το ποστ τεράστιο (ακόμα πιο πολυ δηλαδή), και θα συνεχίσω σε άλλο ποστ. Εδώ σταμάτησα και εγώ τις εργασίες μου προσωρινά, και συνέχισα την επόμενη. Αρχικά, πρέπει να φέρουμε τον κινητήρα στο σημείο χρονισμού, το οποίο στο Ninjaκι αναγράφεται στο βολάν με 2Τ, οπότε γυρίζοντας τον κινητήρα, φέρνουμε στο σημάδι του παραθύρου, το 2Τ που βρίσκεται στο βολάν. Σε εκείνο το σημείο, οι γραμμές χρονισμού πάνω στους εκκεντροφόρους, πρέπει να είναι ευθυγραμμισμένες με την κεφαλή. Οι βίδες για τα καβαλέτα των εκκεντροφόρων είναι 12. Ακολουθώντας τη σειρά από το service manual, προσεκτικά και σταδιακά τις ξεσφίγγουμε, έως ότου απελευθερωθούν οι εκκεντροφόροι.(Να σημειώσω, ότι πρίν ξεβιδώσουμε τα καβαλέτα των εκκεντροφόρων, πρέπει να βγάλουμε τον τεντωτήρα) Αλλα όχι...δεν βγαίνουν τόσο απλά. Και αυτός ήταν ο δεύτερος μεγάλος σκόπελος που αντιμετώπισα. Επειδή στο σημείο χρονισμού οι βαλβίδες εξαγωγής του πρώτου κυλίνρου είναι ανοιχτές, πιέζουν πολύ δυνατά τον εκκεντροφόρο, και όταν λασκάρουν τα καβαλέτα, κλωτσάει και σκαλώνει με την καδένα, και σφηνώνει. Για να ξεσφηνώσει, θέλει χτύπημα προς τα πάνω από την πλευρά της καδένας. Αφού απελευθερωθεί, τους παίρνουμε και τους βγάζουμε από την κεφαλή, προσέχοντας να μη μας πέσει η καδένα μέσα, και φροντίζοντας να την δέσουμε τεντωμένη κάπου! Κανα σαραντάλεπτο ακόμα περίπου μετά, πήραμε τα κευροφόρια στο χέρι. Η συνέχεια (καπελότα-μέτρηση, συναρμολόγηση) σε επόμενο ποστ!

Ανοίγω λοιπόν αυτό το θέμα, γιατί από όσο έψαξα, δεν υπάρχει κάποιο τόπικ αφιερωμένο αποκλειστικά στο μικρό και αγαπημένο μας Ninja 250 και στους ιδιοκτήτες του εντός του mybike!! Ας μαζευτούμε εδώ λοιπόν, ιδιοκτήτες, λάτρεις ή και υποψήφιοι οδηγοί της συγκεκριμένης μοτοσικλέτας, να μοιραστούμε φωτογραφίες, σκέψεις-απόψεις, τεχνικά ζητήματα και ότι άλλο μπορεί να μας βοηθήσει και να κάνουμε κουβέντα, ο ένας με τον άλλο. Το νιντζάκι είναι ένα διαδεδομένο μοντέλο, και πιστεύω έχουμε να πούμε πολλά!! Προφανώς ευπρόσδεκτοι και οι ιδιοκτήτες-λάτρεις-οδηγοί του Ninja 300!!! Πάμε να μαζευτούμε, να δούμε πόσοι μαθητευόμενοι ninja υπάρχουν στο mybike!!!!

Καλησπέρες σας κυρίες και κύριοι, τι μου κάνετε;; Σας έλειψα;; (όχι ε;...καλά... -_- ) Λοιπόν, σήμερα σας έχω μια ενδιαφέρουσα εργασία: Αλλαγή λάμπας κοντέρ και φωτός θέσης. Μια εργασία που στο νιντζάκι, λόγω των πλαστικών, χρειάζεται απαραίτητα αφαίρεση της μάσκας και για να αποκτήσεις πρόσβαση στη στήριξη της μάσκας, χρειάζονται κατέβασμα-όχι αφαίρεση ευτυχώς-και τα δύο πλαστικά φέρινγκ (η χαρά των εργατικών). Έχοντας κανονίσει αρχικά να το πάω σε μάστορα, δέχτηκα απειλές αφορισμού από τα τάγματα της Τεχνικής Αυτοσχολής Λούτσας και μετά απο φραστικό επεισόδιο εναντίον μου ξεκανόνισα και αποφάσισα να αποπειραθώ την εγχείρηση μόνος, με τη βοήθεια ενός καλού μου φίλου (του συμφορουμίτη george_g που είχε το ατύχημα με τον ανασφάλιστο το καλοκαίρι...), και με 2 φραπέδες συντροφιά. Προμηθεύτηκα τα απαραίτητα λαμπάκια και φύγαμε. Για αρχή, ξεκινάμε αφαίρεση της ζελατίνας. 4 βιδούλες και η ζελατίνα αφαιρείται. Κατόπιν περνάμε και στις δύο πλευρές και αφαιρούμε τις βίδες που κρατάνε τα πλαϊνά φέρινγκ, με σκοπό να τα κατεβάσουμε, για να αποκτήσουμε πρόσβαση στις κάτω βίδες που κρατάνε τη μάσκα στη μπροστινή σιδεριά. Τώρα έχουμε πλήρη πρόσβαση σε όλες τις βίδες που συγκρατούν τη μάσκα. Είναι μία σε κάθε πλευρά, ακριβώς κάτω από τα πλαϊνά φέρινγκ (η βιδούλα δεξιά από το φλας που κοτσάρει στη μάσκα...αδύνατη η πρόσβαση αν δε βγάλεις πλαστικά...) ...και τέσσερις ίδιες, αλλενόβιδες των 5 χιλιοστών, περιμετρικά του πίνακα οργάνων Λύνουμε! Και κατόπιν, με προσεκτικές κινήσεις, τραβάμε τη μάσκα, αφαιρούμε τις καλωδιώσεις του προβολέα και...την παίρνουμε στο χέρι! Το μηχανάκι αυτή τη στιγμή έχει περιέλθει σε μια κατάσταση που μπορεί άνετα να μπει σε μια αγγελία με την κλασική λεζάντα ΑΤΡΑΚΑΡΗΣΤΩ ΜΟΝΩ ΜΙΚΡΕΣ ΖΙΜΗΕΣ ΣΤΗ ΜΑΣΚΑ ΑΠΩ ΣΤΑΤΙΚΙ ΠΤΟΣΙ ΣΤΗΝ ΑΒΛΙ Κάτω απο αυτό το συνονθύλεμα, κρύβεται ο πίνακας οργάνων. Τα λαμπάκια που παίρνει είναι τα κλασικά μικρά 12βολτα, 5 βάτ, που τοποθετούνται στις λαστιχένιες βάσεις. Στην προκειμένη περίπτωση, η λαμπίτσα που μας ενδιαφέρει είναι αυτή ακριβώς πάνω από την ντίζα του ταχυμέτρου! ΟΟΟΟΛΗ αυτή η διαδικασία, ήταν απαραίτητη για να αποκτήσουμε πρόσβαση σε αυτή τη βασούλα, απλά να την τραβήξουμε από το κοντέρ και να αντικαταστήσουμε το μικρό λαμπάκι... Μια απλούστατη διαδικασία, που φανταστείτε ότι λόγω της ταχύτητας που έγινε, δεν υπάρχει φωτό. Απλά τραβάμε το παλιό λαμπάκι και βάζουμε το νέο. Μόνο που πρέπει να ανοίξουμε το διακόπτη για να δούμε αν το βάλαμε σωστά, διότι έχει πολικότητα και ανάβει από τη μια μόνο (τουλάχιστον σε μένα έτσι έγινε) Αφού λοιπόν ξεπετάξαμε το λαμπάκι του κοντέρ, αποφάσισα να αλλάξω και το φως θέσης, μια και το δικό μου δεν λειτουργεί. Μια και φορά τον ίδιο τύπο λάμπας (μάλλον), έπιασα το φισάκι και έβαλα το λαμπάκι που μας είχε περισσέψει. Τζίφος...το λαμπάκι αρνήθηκε πεισματικά να λειτουργήσει, και πόνταρα στο ότι κάποιο καλώδιο ίσως να έχει ζημιά, αν και δεν κοίταξα να αλλάξω θέση στα λαμπάκια του κοντέρ και του θέσης, ούτε και να μετρήσω-καθώς δεν έχω πολύμετρο-αν το φισάκι παίρνει ρεύμα. Αλλά, μια και έτσι ήμουν απο την αρχή, αποφάσισα να ριλαξάρουμε λίγο, και να προχωρήσουμε στο κλείσιμο της δουλειάς. Ξεκινάμε με την επανατοποθέτηση της μάσκας και όλων των βυσμάτων που πάνε στο προβολάκι. Εδώ βλέπουμε μια μάλλον γνωστή μέθοδο των δυο δακτύλων για την ενσφήνωση του φωτός θέσης. Τοποθετούμε τη μάσκα στο σημείο που ήταν και βιδώνουμε τις 6 αλλενόβιδες με την ακριβώς αντίστροφη διαδικασία. Σειρά έχει το ντύσιμο της μοτό και, συγκεκριμένα, το προσεκτικό ταίριασμα των πλαινών φέρινγκ με την εσωτερική μαύρη μπροστινή επένδυσή τους (ή το εσωτερικό φέρινγκ όπως το λέει η μαμά Κάβα) Σταδιακά, τοποθετούμε όλα τα πλαστικά στη θέση τους και φροντίζουμε να μην ξεχάσουμε να βάλουμε κάποια βίδα. Τέλος, επανατοποθετούμε τη ζελατίνα, στην οποία είχα και την μια απώλεια της εργασίας: στις δύο χαμηλές βίδες, υπάρχουν φωλιές που εδράζουν σε ελαστικά στοιχεία, τα οποία πατάνε πάνω στη σιδεριά που στηρίζει τη μάσκα. Στην προσπάθεια να βάλω τις βίδες στο τέλος, ξέσκισα το ένα απο τα δύο και η φωλιά έχασε την στήριξή της. Αλλά το αγνόησα και, επειδή ούτε να τα ξαναλύσω όλα έπαιζε ούτε και σχέδιο για στήριξη είχα, απλά έβαλα τις άλλες 3. Η ζελατίνα θέλει πολλή προσοχή σε αυτά τα λαστιχένια grommets. Και αυτό ήταν! Μια εύκολη δουλειά σχετικά, αλλά με ΠΟΛΛΗ πλαστικούρα μέχρι να φτάσει κανείς. Με λίγη προσοχή στις βίδες ζελατίνας και πλαστικών, είναι μια δουλειά καμιας ώρας. Με καλή παρέα και φραπεδιά, τσουλάει εύκολα. Και επιτέλους το κοντεράκι της μικρής ζωντάνεψε και αποκάλυψε τα μεγάλα, υπέροχα...μπλέ νουμεράκια του ταχυμέτρου. Αντε και εις άλλα με υγεία!!

"Μωρό μου με πιέζεις, δε μπορώ άλλο, θα σκάσω...άσε με λίγο να αναπνεύσω...έχω πολλά μαζεμένα μέσα μου" Μήπως την παραπάνω ατάκα, εκτός από την κοπέλα σας, έχει αρχίσει να σας τη λέει και το μπροστινό σας φρένο; Αισθάνεστε (Sakis) ότι σε παρατεταμένη χρήση του φρένου, η μανέτα "μαλακώνει" και το φρένο αργεί να ανταποκριθεί; Μπορείτε να φτάσετε τη μανέτα του φρένου στο γκρίπ εύκολα; Νιώθετε ότι η δύναμή σας κάπου χάνεται, στην πορεία; Θέλετε πιο διαρκή και ισχυρά φρένα; η λύση λέγεται "σωληνάκι υψηλής πίεσης", και σήμερα μπήκε ένα τέτοιο στη νίντζα. :shoot: (προετοιμαστείτε ρεμάλια) Σας παρουσιάζω άλλο ένα diy από τα ημερολόγια της πράσινης χλαπάτσας. Προτού προχωρήσω, να σημειώσω τα εξής: Οι παρακάτω εργασίες αφορούν το σύστημα των φρένων. Καθώς δε χρειάζεται να αναλύσουμε τη σημασία των φρένων, όταν επιχειρούμε να εργαστούμε με αυτά πρέπει να ξέρουμε τι κάνουμε, και να ξέρουμε ότι οτιδήποτε συμβεί είναι υπ'ευθύνη μας. Αν δούμε ότι δεν μπορούμε να τα καταφέρουμε, καλύτερα να κλείσουμε την εργασία και να απευθυνθούμε σε μηχανικό. Δεν οδηγούμε την μοτό αν δε βεβαιωθούμε ότι τα φρένα μας λειτουργούν όπως πρέπει και έχουμε κάνει σωστή έξαέρωση στο κύκλωμα. Τώρα που σας προειδοποίησα, ας προχωρήσουμε στην εργασία. Για να την πραγματοποιήσουμε, χρειαζόμαστε: το νέο σωληνάκι μας, τα κατάλληλα κλειδιά για τις τάπες εξαέρωσης και για τις βίδες του σωλήνα στη δαγκάνα και την τρόμπα, αρκετό χαρτί κουζίνας ή πανιά, ένα δοχείο για τα υγρά, καθώς και τα νέα υγρά που οπωσδήποτε θα χρειαστούμε. Στη δική μου μοτό, χρειάστηκα κλειδιά 8, 10, 11, 12. Επίσης ένα σταυροκατσάβιδο και ένα πλακέ κατσαβίδι χρησιμεύουν πάντα. ΤΟ ΛΕΠΟΝ. Αρχικά στήνουμε την μηχανή στο χώρο εργασίας μας. Ξεκινάμε αδειάζοντας (όσο μπορούμε) το σύστημα. Ανοίγουμε λοιπόν την τάπα εξαέρωσης, αφού της βάλουμε ένα σωληνάκι πάνω της, και το δοχείο των υγρών στην τρόμπα. Τρομπάροντας όπως όταν αλλάζουμε υγρά (πατάμε μανέτα-ανοίγουμε βαλβίδα-κλείνουμε και αφήνουμε μανέτα), αδειάζουμε όσο γίνεται το κύκλωμα (θα πάρει αέρα από πάνω, δε μας ενδιαφέρει καθώς θα βγάλουμε όλη τη σωλήνα). Φροντίζουμε να έχουμε πρόχειρα τα πανιά μας και το δοχείο, για να μαζέψουμε το υγρό. Αν έχουμε μια σύριγγα, μπορεί να μας βοηθήσει στην αναρρόφηση του υγρού από το κύκλωμα. Αφού κάνουμε την πρώτη φάση του αδειάσματος, βάζουμε ένα πανί η μια χαρτοπετσέτα στο δοχείο των υγρών για να μην πέσει κάτι μέσα, και προχωράμε στην αφαίρεση του σωλήνα. Στην νίντζα, πρέπει να ανοίξεις τις δύο τρυπητές βίδες στην αντλία και στη δαγκάνα, καθώς και μια τρίτη που είναι προσαρμοσμένη σε ένα λαμάκι και κρατάει τη σωλήνα περίπου στη μέση της, σταθερή σε ένα σημείο. Κατόπιν, αφαιρούμε τις βίδες και το λαμάκι και βγάζουμε τον παλιό σωλήνα απο τη μοτοσυκλέτα. Προτού τον βάψουμε μαυροπράσινο και τον πετάξουμε στο θερμαικό τον παροπλίσουμε, μια φωτό εδώ με τον καινούργιο. Και περνάμε στην τοποθέτηση του κινούργιου σωλήνα! Το κουρμπαριστό άκρο πάει στη δαγκάνα, και το ίσιο στην αντλία-εν γένει, κάθε σωληνάκι είναι συγκεκριμένο για κάθε μοτό και τοποθετείται με τον ίδιο τρόπο που ήταν το προηγούμενο εκεί. Αρχικά λοιπόν τοποθετούμε το σωληνάκι και βάζουμε τις βίδες προσωρινά πάνω, χωρίς να σφίξουμε, για να δούμε σε ποια θέση το σωληνάκι εργάζεται ελεύθερα χωρίς να τραβιέται η να σκαλώνει με τις κινήσεις του τιμονιού. Με κάθε τρυπητή βίδα που βάζουμε, πρέπει να προσθέσουμε και δύο στεγανοποιητικές ροδέλες, σύνολο 4 για όλη τη δουλειά. Σε κάθε ακρο του σωλήνα, η μία ροδέλα πάει ανάμεσα στη βίδα και το ρακόρ, και η άλλη ανάμεσα στο ρακόρ και την τρόμπα-δαγκάνα. Προσοχή στον προσανατολισμό τους: οι δύο τους όψεις είναι η μία φλάτ, και η άλλη ελαφρά κοίλη. Οι δύο κοίλες πλευρές πρέπει να κοιτάνε το ρακόρ. Επίσης ΔΕΝ ΕΠΑΝΑΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΜΕ ΤΙΣ ΠΑΛΙΕΣ ΡΟΔΕΛΕΣ, ΔΙΟΤΙ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΕΓΓΥΗΜΕΝΟ ΟΤΙ ΘΑ ΣΦΡΑΓΙΣΟΥΝ. Βλέπετε την διακεκκομένη γραμμή στη μέση της σωλήνας; Αυτή είναι η twistline. Οταν θα σφίξουμε το σωλήνα, αυτή η γραμμή θα μας βοηθήσει να μην τον στρέψουμε υπερβολικά-και ο σωλήνας πράγματι, πρέπει να συστραφεί από καθόλου έως ελάχιστα. Στρίβουμε το τιμόνι τέρμα δεξιά (εκεί είναι που ο σωλήνας παίρνει όλες τις περίεργες θέσεις που μπορεί να τον ταλαιπωρήσουν), και αφού παίξουμε με τις θέσεις των ρακόρ, σφίγγουμε οριστικά τόσο τις τρυπητές βίδες, όσο και τα παξιμάδια πάνω στον ίδιο το σωλήνα, που θα συγκρατήσουν το σωλήνα στην ευθεία που τον έχουμε φέρει. Για τα παξιμάδια του σωλήνα καλό είναι να έχουμε κόντρα μια πένσα, για να γραπώσουμε το μεταλλικό άκρο του σωλήνα, όσο θα σφίγγουμε το παξιμάδι, γιατι αν δε το κάνουμε ο σωλήνας θα συστραφεί μόλις σφιχτεί και δεν θα κάνουμε τίποτα! Στη δική μου περίπτωση, η βαλβίδα εξαέρωσης εμπόδιζε την πένσα, οπότε, την αφαίρεσα. Το κύκλωμα είναι άδειο και δε μας νοιάζει, αρκεί να μην ξεχάσουμε να την ξαναβάλουμε! Μόλις, τέλος, σφίξουμε τις άκρες του σωλήνα, καλό είναι να βάλουμε πίσω και το λαμάκι που αφαιρέσαμε πρίν, έτσι ώστε ο σωλήνας να κρατιέται κάπου τη μέση του και να μην παλατζάρει πολύ εδώ και εκεί όσο κινούμαστε. Αφού λοιπόν έχουμε σφίξει το σωληνάκι μας στη θέση του και έχουμε βάλει πίσω την βαλβίδα εξαέρωσης, ήρθε η ώρα να ξαναγεμίσουμε το κύκλωμα. Τοποθετούμε πάλι λοιπόν ένα σωληνάκι στην βαλβίδα εξαέρωσης, και γεμίζουμε αρχικά το δοχείο της αντλίας με υγρό. Με τη βαλβίδα ανοιχτή, τρομπάρουμε σιγά σιγά, μέχρι που θα αναβλύσει υγρό από τη βαλβίδα εξαέρωσης. Σε εκείνο το σημείο, το υγρό έχει διατρέξει όλο το κύκλωμα και μένει να κάνουμε μια καλή εξαέρωση (που θαρρώ όλοι ξέρουμε πως γίνεται, οπότε το παραβλέπω) Done! Απολαύστε διάρκεια και ένταση με τα νέα durex σωληνάκια σας, και μη διστάσετε να κάνετε αυτή τη βελτίωση σε οποιαδήποτε μοτο. Ενω περίμενα ανάμικτα αποτελέσματα, τελικά το αποτέλεσμα με ενθουσίασε. Σας το παρουσιάζω εδώ λοιπόν, yours faithfully.

Χαίρεται φίλοι και συντεκνιά, Αποφάσισα μετά από απουσία μηνάν, γαρ Στράτου, να γράφω και εγώ κατ που ίσως φανεί χρήσιμο σε κάποιον. Συνήθως άπλα σας διάβαζα και Μέτα από περίπου ενάμιση χρόνο θέλω να πιστεύω πως από θεωρεία ανέβηκα δυο επίπεδα. ΕΓΏ Λίγα πράγματα δια τον οδηγό ώστε να γίνει κατανοητό το πρίσμα μέσα από το όποιο έχουν γράφει οι πληροφορίες και αποκτήθηκαν οι εμπειρίες. Είμαι 26 ετών 1.90 περίπου 90 κιλά. Έκανα τα καγκουροκαφριλικια μου σε νεαρότερη ηλικία με αυτοκίνητα και δεν είχα πολλά απωθημένα με τα μηχανάκια που τα φοβόμουνα σε περίπτωση πτώσης. Είμαι μετριότατη οικονομικής υποστάθμης. Έβαλα φρένο στον εαυτό μου και πήρα ΤΟ ΜΙΚΡΟ ΔΊΠΛΩΜΑ ώστε να μην καταλήξω με κάνα 1000 σσ για πρώτο καθώς ο αυτοελεχνος μου χωλαίνει απρόβλεπτα. Ήθελα για πρώτο μηχανάκι κάτι που να είναι ΕΎΚΟΛΟ, ΕΛΑΦΡΎ, γρήγορο, σχετικά ασφαλές και με μικρο κόστος κτήσης(διέθετα 1500 σύνολο) οι προαναφερθείσες προτεραιότητες γράφτηκαν με σημαίνουσα σειρά. (πω τι έγραψα πάλι ο πο$@##$της) ΤΟ ΕΡΓΑΛΕΊΟ Οπότε διάβασα οτι θρεαντ έπεφτε στα χεριά μου και έκανα ερεύνα αγοράς για Α1. Κατέληξα είτε σε κλε 250 είτε σε ΑΧ-1. Τα ΑΧ που είδα κειτόταν σε χειρότερη κατάσταση από τα κλε, και αφού βρήκα ένα σε μαγαζί το πήρα. ΤΟ μηχανάκι είχε 31000 κμ ήταν γαλάζιο, το μοτέρ είχε σίγουρα ανοιχτεί, το τιμόνι του ήτανε ελαφρός στραβό αριστερά, και τα λάστιχα είχαν επιμεριστεί και η τιμή εισαγόταν 1600 με βαλιτσάκι γίδι και μουφλούζα σέρβις. Μέτα από πρήξιμο στο μαγαζάτορα και τις μυστικές τεχνικές παζαρέματος που έμαθα στην Ινδοκίνα το 97 του έδωσα 1050 και το πήρα. Η άδεια έλεγε 2001, άλλα έμαθα από την αντιπροσωπεία ότι ήταν του 1999 όποτε είχε μάλλον 2 χρόνια ζαπαν στην πλατη. Τερειαζε με μενα που είχα 7 στην αλβιονα. Σπεκς και γνώμες http://library.techl...53&article=6258 http://www.motorbike...nhelo_2001.aspx http://www.totalmoto...LE250Anhelo.htm http://www.mybike.gr...vasaki-kle-250/ Το μηχανάκι λυμενο σε ανταλλακτικά. http://www.cmsnl.com...1856/partslist/ http://www.motorbike...8&make=Kawasaki Εξοπλισμός http://www.google.gr...15&tx=105&ty=59 http://www.google.gr...s:0&tx=80&ty=69 Χαρτιά http://www.mybike.gr...-owners-manual/ Έγκριση τύπου (από μια κοπέλα εδώ στο φορυμ, άλλα ήθελε να μου την πέσει και φοβήθηκα. ) http://www.mediafire...nfbps9mzcti5ap7 Βίος και πολιτεία. ΔΕΝ ήξερα να καβαλάω οπότε το έφερε εν ας φίλος που το τελικιασε (150 στο κοντέρ με 200 κι λα χοντράδι πανό)στην Συγγρού ένω το ψυκτικό ήταν σχεδόν ανύπαρκτο (τούφα σέρβις).Μου έδειξε συμπλέκτη και το έκανα γύρο γύρο στο πάρκινγκ ώρες. Μέτα βγήκα στο τετράγωνο με κράνος μπουφάν άλλα δίχως δίπλωμα. Μέτα στην άμεση γειτονία.Και Μέτα κατεβαίναν με το μηχανάκι από νέα Σμύρνη ελληνικό να πάω να κάνω μάθημα με ένα φχ 125 για να δώσω δίπλωμα. Κραξτε ελευθέρα παρακαλώ το αξίζω. Μέτα το δίπλωνα με πήγαινε Καλλιθέα για δουλεία και σε φίλους για βόλτες και επισκέψεις. 2-3 μήνες πήγαινα σαν την υστάτη κότα και το μάθαινα. Στην συνέχεια σταδιακά το πήγαινα πιο κοντά στα όρια του και είδα ότι τα πρώτα όρια είναι τα παλιά λάστιχα, που αλλάχτηκα (Μέτα τις καλοκαιρινές μου διακοπές) με ένα ζευγάρι πιρελι σκορπιών στα 175 ευρέα με 2 σαβρελεσ + 20 ευρό. Τα Δευτέρα όρια ήταν στην μαλάκες μπροστά αναρτήσεις και τα φρένα, οπότε τα δευτέρα τακάκια που άλλαξα ήταν μεταλλικά ιμιτασιόν στο 45 ευρέα (ΜΕ ΚΛΈΨΑΝΕ/?) και αλλαγή υγρού φρενών που είχε χάσει το χρώμα του. Εκεί άρχισαν οι απόπειρες σουζάς που γινόντουσαν απέξω από το σπίτι μου με την λογική ότι αν είναι αν φας τα μούτρα σου καλό είναι να είσαι κοντά και να φόρας πανοπλία. χεχεχε. Μέτρια επιτύχει και σταμάτησα να ασχολούμαι γρήγορα. Μέτα Αστυπάλαια Δονούσα Νίσυρο. γρήγορα ανακάλυψα ότι ξυνει μάρσιπε με λάστιχα 6-7 ετών, και Μέτα από μια χαζό παραλίγο πτώση και άμεσος θάνατος αποφάσισα να μην κανό μαλακίες με μηχανάκι του 1997. Στον δρόμο. Τοτε ειταν και η πρώτη μου ουσιαστική επαφή με το χώμα. Με ένα σπορ δικιάς μου επινόησης, την νυχτερινή εντουραδα με λάθος μηχανάκι σε μέρη που δεν ειχα ξαναπάει και ενίοτε χωρίς κινητό. Αφού παρολίγον να φύγω στην θάλασσα τα πσιλοεκοψα και αυτά. Άλλα έμαθα πως το κλε κινητέ μια χαρά στο χώμα, καθώς είναι ελαφρύ. Έπαιζα με 1-2-3 σε αρκετές στροφές, και πάλι με συμπλέκτη. Κάπου εκεί άρχισε να δακρύζει λαδάκι , πήρα τηλ των μαγαζάτορα φάνηκε συνεργάσιμος άλλα δεν το έφτιαξα καθώς δάκρυζε ελάχιστα είτε από Κάρτερ είτε από καπάκι κεφαλής, (200 μλ λιγότερα σε κάθε αλλαγή βλέπω). Κάποια στίμη έβαλα τακάκια με ένα 40αρι. Λάδια μοτυλ ένα 35 αρι ακόμα Αποφάσισα να κανό μονός μου το επόμενο σέρβις καθώς πιάνουν τα χεριά μου στα ξυλουργικά. (ναι ξέρω ωραία λογική) και ενώ το λύσαμε τι ανακαλύπτω? ΤΟ ΕΡΓΑΛΕΊΟ έχει συναγερμό. Ούτε ο μα#@#ας ο μαγαζάτορας το γνώριζε. Χα χα, είναι ένα άκυρο διακοπτακι που πρέπει να λύσεις πλαϊνό πλαστικό και το βγάζεις και Μέτα δεν ξεκινάει ούτε με το κλειδί του και βαράει σειρήνα. Αυτά είναι. Επίσης εκεί που θα καθάριζα το φίλτρο αέρα ανακάλυψα με γέλιο πως ήταν ΆΦΑΝΤΟ, υπήρχαν Μονό ξεραμένα παλαιοκαιρισμενα ψήγματα του παλιού. Πήραμε δυο σφουγγάρια για τα πιάτα προσωρινά, και δυο μέρες Μέτα ΈΝΑ ΚΑΙΝΟΎΡΓΙΟ 9 ευρό. Κατανάλωση. Με ντεπόζιτο 12 λίτρα τα περίπου 3 είναι ρεζέρβα. Το πρι που έχει στο ρουμπινετο το αφήνουμε για 15 δεύτερα και Μέτα γυρνάμε σε ρες. Μέσα στην Αθήνα με σχεδόν όσο πιο βαρύ χέρι γίνετε θα δείτε 145 χλμ μίνιμουμ, δηλαδή περίπου 6,2. με βαρύ χέρι θα δείτε 170 χλμ δηλαδή γύρο στο 5,5. Με επίτηδες υπεροικονομικη αναπηροοδηγη του στυλ δεν επιταχύνω πότε πάνω από 4.500 στροφές κλπ θα δειτε πανω από 200 χλμ, δηλαδή κάτω από 4,5. Στην έξοχη γαρ επαρχεία με χαλαρή οδήγηση να υπολογίσετε 4-4,5 και άντε να παει 5 με σκισηματακια χαλαρά. Όλα αυτά με ένα άτομο λάστιχα καλά και σωστά φουσκωμένα, βρόμικο καρμπ και βενζίνη όχι πολύ νοθευμένη. Ευκολία. Στην Αθήνα χωράει παντού!!! Αν χωράει κάπου να μηχανάκι χωράει το κλε. είναι σερβιέτα. Οι καθρέφτες είναι ψύλλοι δεν βρίσκουμε συχνά. Χορούς δεν έχει, πάρα Μονό ένα κουτάκι 10χ5 κάτω από τα πλαϊνό πλαστικό που κλειδώνει. Το πολύ η άδεια εκεί μέσα άντε και κινητό. ΆΛΛΑ το 99.9999999% των κλε 250 που είδα είχαν βαλιτσάκι, πράγμα που δείχνει τον παπουδιαρικο//ώριμο χαρακτήρα των προηγουμένων ιδιόκτητων που λογικά θα το ψιλοσυντυρουσαν και δεν θα το έσκιζαν με ότι συνεπάγεται αυτό. Στις δυο όρισες ταξίδι πιάνεσαι λιγάκι και θες ένα τέταρτο άραγμα. Κραδασμούς πόλους δεν έχει. Ασφάλεια Ελαφρύ οπότε το κουνάει και ο αέρας σε κάνα νησάκι, ΠΡΟΣΟΧΉ. Τα φρένα είναι πολύ καλά αν και με ελαφρώς σπογγώδη απόκριση (μεγάλη διαδρομή στις αναρτήσεις γαρ). Στρίβει αξιοπρεπέστατο με το γκαζάκι ελαφρός ανοιχτό. Uploaded with ImageShack.us

Την πρώτη φορά που είδα ένα διαλυμένο, απόρησα... Τι πλαίσιο είναι αυτό, τι ψαλίδι, τι ποιότητα... Ένα χρόνο από τότε, ή αλλιώς την προηγούμενη εβδομάδα, η απόφαση πάρθηκε- καιρός να μπω στα δίτροχα. Εντάξει, δε λέω- καλά τα φθηνιάρικα, βαρετά, πανάκριβα, ψόφια μηχανάκια της τελευταίας 8ετίας. Αλλά η εικόνα εκείνου, δεν μπορούσε να σβηστεί απ το μυαλό. Δεκτές οι συμβουλές των φίλων <<Πρόσεχε είναι δυνατό...>> , αλλά υπάρχουν και δυνατότερα. Δυο μέρες ψάξιμο έφταναν, πήγα είδα το πρώτο, και το πήρα. Kawasaki ZXR400 L9, μετά από ένα εξωτερικό καθαρισματάκι, και αφαίρεση αυτοκόλλητων. Έχει ήδη αρχίσει το λύσιμο, φαντάζομαι θα είναι έτοιμο μέχρι να βγάλω δίπλωμα.

Υπήρξαν μερικές περιπτώσεις όπου ο κινητήρας έσβηνε απροειδοποίητα και κάποια προβλήματα στα φρένα, είτε στο απλό είτε και στο ABS μοντέλο ninja 300. Οι ιδιοκτήτες σε κάθε χώρα ενημερώνονται από την αντιπροσωπεία λαμβάνοντας την επιστολή ανάκλησης από την Kawasaki. Από εδώ: http://www.moto-choi...14-recalls.html