Dimitrismaxrpm

Ας μην διαδίδουμε ανακρίβειες. Αρχικά, τα εργοστασιακά HID που βάζουν οι εταιρίες είναι συνήθως 4300Κ και με την πάροδο του χρόνου υπόκεινται σε φυσική αλλαγή χρωματισμού ως 5000Κ περίπου. Δεν είναι λοιπόν παράνομος όποιος κυκλοφορεί με λάμπες που απλά έκλεισαν διετία. Δεύτερον, ουδεμία σχέση έχει η θερμοκρασία χρώματος με την ενόχληση που προκαλείται στους άλλους ή με την θερμότητα που εκλύει η λάμπα.

Ναι μπαίνει κανονικά. Τρελή διαφορά δεν θα δεις σε φωτεινότητα όμως. Πιο πολύ θα επωφεληθείς από το λευκό χρώμα της που είναι πιο ξεκούραστο, αλλά για τον ίδιο λόγο θα χάσεις σε διατρητικότητα όταν έχει ομίχλη -αν ποτέ βρεθείς να οδηγάς σε τέτοιες συνθήκες.

Δεν μπορείς να κάνεις και πολλά πράγματα πέρα από το να αγοράσεις 2 ποιοτικές και επώνυμες καινούριες λάμπες και να ρυθμίσεις τις δέσμες. Η δε μεγάλη σκάλα σου που φοράει Η9 δεν μπορεί με καμμία aftermarket λάμπα να αναβαθμιστεί, αφού οι (στοκ) Η9 είναι οι φωτεινότερες αλογόνου με >= 2100 lumens φωτεινότητα στα 65W. Δεν θα έπρεπε να έχεις χάλια φώτα, ιδιαίτερα στην μεγάλη σκάλα. Για HID θα πρότεινα να μην το σκέφτεσαι καν, για λόγους που έχουν συζητηθεί και αναλυθεί πολλάκις.

Να 'σαι καλά! Η παραλληλότητα των αξόνων της μηχανής με των λεπτών inox είναι σίγουρη αφού βασίζεται στους αλουμινένιους κώνους. Οι κώνοι φτιάχτηκαν στον τόρνο με τις μοίρες κλίσης που έπρεπε και τρυπήθηκαν στο κέντρο τους χωρίς να ξεσφιχτούν στο ενδιάμεσο από το τσοκ. Έτσι είναι εγγυημένο το ότι ο κατά μήκος άξονας του κώνου είναι ο ίδιος με τον κατά μήκος της τρύπας. Συνεπώς ο κώνος δεν είναι έκκεντρος σε σχέση με την τρύπα που έχει. Στην τοποθέτηση επί της μηχανής πάλι δεν μπορεί να υπάρξει πρόβλημα και να σφιχτούν στραβά τα αξονάκια λόγω των σημείων έδρασης και της -χωρίς ανοχές- εφαρμογής των κώνων με τους inox άξονες Μπορεί να φαίνεται δυσνόητο αλλά αν το πιάσεις στο χέρι σου και το τοποθετήσεις θα καταλάβεις αμέσως το γιατί δεν υπάρχει η απόκλιση που φοβάσαι.

Τα δύο αξονάκια inox είναι πολύ σημαντικό να είναι ολόισια, διαφορετικά αχρηστεύεται το εργαλείο. Τα συγκεκριμένα τα διάλεξα και τα έκοψα εγώ από το κατάστημα με τα σιδηρικά για να είμαι σίγουρος στο τι παίρνω. Εύκολα μπορούν να τσεκαριστούν για την ευθύτητά τους απλώς ακουμπώντας τα και τσουλώντας τα πάνω σε μια πλανισμένη μεταλλική επιφάνεια, όπως ο πάγκος ενός μηχανήματος από μαντέμι. Ακόμη και μεταξύ τους το ένα με το άλλο μπορούν να ακουμπήσουν και να περιστραφούν ενώ βρίσκονται σε επαφή. Αν δεν αφήνουν πουθενά κενό κατά την περιστροφή τους τότε όλα είναι καλά. Αν κάποιο αξονάκι είναι στραβό κατά 5° (!) από άκρη σε άκρη, τότε όχι μόνο φαίνεται με το μάτι αλλά βάζει και τις φωνές! 5° είναι πολύ μεγάλη απόκλιση. Η ανοχή του μισού χιλιοστού υπολογίστηκε ως εξής: Το όργανο μέτρησης έχει «αέρα» 0,2mm στο σημείο που κουμπώνει πάνω στο αξονάκι, ώστε να κουμπώνει χωρίς ζόρι. Αυτό βέβαια του επιτρέπει να περιστραφεί κατά 1° ως εξής: Οπότε έχει διάφορες πιθανές θέσεις σε εύρος 2°. Αν υποθέσουμε πως στο χειρότερο σενάριο πάει και σταθεί στο πιο ακριανό σημείο, τότε η μέτρηση χάνει 0,36mm. Για να είμαι μέσα, μιας και υπάρχουν κι άλλες ανοχές όπως αυτές του μετρητή επί της ντίζας, υπολόγισα 0,5mm ανοχής.

Εκτός από το να την βγάλεις και να κοιτάξεις στην βάση της λάμπας, το γράφει στο manual στα τεχνικά χαρακτηριστηκά. Τα παπάκια συνήθως φοράνε λάμπες double filament (μία λάμπα και για τις δύο σκάλες, με 2 νήματα πυρακτώσεως) τύπου S2 35/35W Ή και τέτοια Η βάση τους έχει δύο επαφές που δεν προεξέχουν. Οι H4 λάμπες είναι κατά κανόνα 55/55W, αλλά υπάρχουν και 35/35W: Η βάση των Η4 έχει 3 επαφές σαν ποδαράκια που χώνονται μέσα στο φις.

Καλή η σκέψη και μπορεί όντως να δουλεύει. Δεν το έχω δοκιμάσει ή μετρήσει. Ο λόγος που δεν το έκανα είναι αυτό που λέει ο flying. Θεωρητικά λοιπόν το ψαλίδι δεν προβλέπεται ντε και καλά να έχει τελείωμα ακριβείας με ακριβείς και συμμετρικές διαστάσεις. Βγαίνει από το καλούπι και το τελείωμά του μένει έτσι, δεν το ακουμπά κοπτικό και έχει κάποια απόκλιση, αν έχει. Μετρώντας από τον άξονα του ψαλιδιού όμως υπάρχει η βεβαιότητα πως πάντα η γωνία του σε σχέση με το πλαίσιο είναι 90 μοίρες πάντα σε όλα τα μηχανάκια. Έπειτα έχουμε και τις ανοχές της γλύστρας του άξονα. Π.χ. στο δικό μου αν ξεσφίξεις εντελώς άξονα τροχού, η γλύστρα περιστρέφεται ελαφρώς. Θα μου πεις μέτρα την στο μέσο του ύψους της... Εντάξει, ναι, αλλά ήθελα να πετύχω όση περισσότερη ακρίβεια γίνεται.

Μόνο για τους δείκτες ανησυχώ, άρα για την ευθυγράμμιση του τροχού. Η ευθυγράμμιση του ψαλιδιού σε σχέση με το πλαίσιο είναι κάτι που δεν πρέπει να μας απασχολεί εκτός κι αν έχει υπάρξει σύγκρουση-ατύχημα. Και βέβαια είναι πιο περίπλοκο να μετρηθεί και να διορθωθεί. Για το παχύμετρο που λες, δεν σε κατάλαβα ακριβώς. Πώς θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να κάνει αυτή την δουλειά; Να σου πω την αλήθεια ξέχασα έστω και να προσέξω αν η χάραξη χάνει Κακώς όμως και ευτυχώς που ρώτησες. Λοιπόν, στην 1η δοκιμή με το άβαφο εργαλείο, φαίνεται πως υπάρχει λίγη απόκλιση ενώ στο τέλος την διόρθωσα. Παρατηρώντας τον άξονα και τα χαράγματα στους οδηγούς δεν φάνηκε να αλλάζει-μετακινείται τίποτα κατά την ευθυγράμμιση. Ακόμη κι αν η διόρθωση ήταν μεγαλύτερη, πάλι δεν θα φαινόταν οπτικά τίποτα. Αυτό συμβαίνει επειδή το γενικότερο σχήμα των οδηγών δεν έχει οξείες ακμές ώστε να βοηθά σε ακριβείς μετρήσεις. Δες: Κάτι γαϊδουρογραμμές βλέπω και στρογγυλεμένες άκρες οπότε υπάρχει μεγάλο περιθώριο μετακίνησης προτού το μάτι το αντιληφθεί. Από όσο βλέπω πάντως δεν χάνουν ιδιαίτερα οι οδηγοί στο ψαλίδι. Μπορεί και καθόλου απλά υπάρχει το παραπάνω θέμα. Στην καθημερινότητα το μεγαλύτερο μείον είναι η φθορά των γραναζιών και αλυσίδας φαντάζομαι. Σε απαιτητικές συνθήκες (π.χ. πίστα) βάζεις μέσα και το λάστιχο και πιθανό "τράβηγμα" στο γκάζι ή διαφορετική "πρόθεση" της μηχανής να πλαγιάσει προς μια πλευρά. Όχι, δεν είναι πως είχα ποτέ τόσο σοβαρά προβλήματα με την μοτό μου. Πιο πολύ το έφτιξα για να το ευχαριστηθώ, για να λέμε την αλήθεια. Απλά κέρδισα και κάτι πρακτικό Χαίρομαι που άρεσε και ευχαριστώ για τα καλά λόγια

Διαβάζοντας κατά καιρούς πως οι υπάρχοντες μετρητές στο ψαλίδι (αυτοί που είναι χαραγμένοι/ανάγλυφοι επάνω του από το εργοστάσιο, ένας σε κάθε πλευρά) διαφέρουν μεταξύ τους ως προς την απόσταση που αναφέρουν, άρχισα όντως να αναρωτιέμαι. -Ισχύει και αν ναι, σε τι βαθμό; -Υπάρχει η ίδια απόκλιση σε όλες τις μοτό; -Αν δεν ισχύει τότε γιατί υπάρχουν ευθυγραμμιστικά laser; Αποφάσισα να κάνω μια γρήγορη μέτρηση, άξονα ψαλιδιού -> άξονα πίσω τροχού και από τις δύο πλευρές για να δω. Χμ... Βλέπω όμως πως δεν παίζει να χωρέσει το μέτρο εδώ καθώς υπάρχουν εμπόδια όπως ποδοστήρια και εξάτμιση. Αρχίζω λοιπόν να σκέφτομαι με ποιον τρόπο θα μπορούσε να μετρηθεί με ακρίβεια αυτή η απόσταση και από τις δύο πλευρές για να συγκριθεί και να μπορέσει να γίνει η ευθυγράμμιση του πίσω τροχού σε σχέση με το πλαίσιο. Αφού γυρίζω λίγο την ιδέα στο μυαλό μου αποφασίζω πως με κάποιον τρόπο θα πρέπει οι άξονες του ψαλιδιού και του πίσω τροχού να «προεκταθούν» ώστε να εξέχουν πέραν των ποδοστηρίων και της εξάτμισης για να μπορέσει να μετρηθεί η μεταξύ τους απόσταση. Σκεφτόμενος πως είναι καλή ιδέα να εκμεταλλευτώ το γεγονός του ότι οι άξονες αυτοί είναι κούφιοι -άρα λέγονται και σωλήνες-, ξεκινάω μια ιντερνετική έρευνα να δω τι κάνει για αυτό το θέμα ο κόσμος. Ψάχνοντας, βεβαιώνομαι για δύο πράγματα. Πρώτον, κατά κοινή ομολογία οι μετρητές των ψαλιδιών έχουν από μικρή ως μεγάλη απόκλιση μεταξύ τους. Δεύτερον, θέλω να φτιάξω ένα σωστό εργαλείο που θα μετρά σωστά την εν λόγω απόσταση για να ευθυγραμμίζεται ο τροχός. Το πιο σύνηθες κόλπο είναι η μέτρηση της απόστασης με σπάγγο. Δεν είναι και άσχημο αλλά μου έχει καρφωθεί η ιδέα το εργαλείο να είναι πιο γκλαμουράτο Ξεκινάω λοιπόν να δουλεύω ένα βασικό σχέδιο που βασίζεται σε κυλινδρικά ξύλα με κωνική κατάληξη από την μία και διαμπερή τρύπα στην μέση για να δένονται με ντίζα και κόντρα παξιμάδι στους κούφιους άξονες (σωλήνες)... Όταν πέφτω πάνω σε ένα εργαλείο της rhinomoto που κάνει ακριβώς αυτό! Αρχικά ξενερώνω Έτσι απλά όλος ο ενθουσιασμός του να το σχεδιάσω λίγο λίγο, πήγε περίπατο. Κάποιος άλλος είχε ήδη αφιερώσει αυτόν τον χρόνο και είχε τελειοποιήσει αυτό που ίσως κι εγώ κατάφερνα. «Με πρόλαβαν...» σκέφτομαι, ενώ ταυτόχρονα το θαυμάζω. Ψάχνοντας για τιμή κλπ, βλέπω πως κάνει $200 να έρθει από ΗΠΑ + τελωνείο και δασμούς. Δε γ@μιέται, λέω. Θα το φτιάξω έτσι κι αλλιώς! Η λειτουργία του εργαλείου είναι πολύ απλή: Παίρνουμε δύο ολόισιους λεπτούς άξονες με μήκος ~70cm και τους περνάμε σούβλα μέσα στους σωλήνες έδρασης του ψαλιδιού και τροχού έτσι ώστε να εξέχουν το ίδιο δεξιά αριστερά. Χρησιμοποιούμε δύο κώνους για τον κάθε λεπτό άξονα (οι οποίοι κώνοι είναι κατα μήκος τους τρύπιοι όσο η διάμετρος των αξόνων) για να τους στερεώσουμε στο κέντρο των δύο σωληνών. Έπειτα με ένα μακρύ πράγμα («όργανο μέτρησης») μετράμε την απόσταση των δύο αξόνων και στις δύο πλευρές και συγκρίνουμε. Κι αυτό ήταν. Ξεκινώντας την κατασκευή φτιάχνω για αρχή ομοίωμα του εσωτερικού των δύο σωληνών (ψαλιδιού και τροχού) αφού τους μετράω με την περισσότερη ακρίβεια που μπορώ. Δεν έχουν σταθερό εσωτερικό σχήμα και διάμετρο... Αυτό θα υπαγορεύσει το τι διαστάσεις θα έχουν οι κώνοι που θα συγκρατούν τους λεπτούς άξονες. Έπειτα σχεδιάζω το όργανο μέτρησης και όλο μαζί μοιάζει κάπως έτσι. Η μία πλευρά του οργάνου μέτρησης έχει ντίζα και πάνω της «τρέχει» ένα παπαρδελάκι το οποίο έχει μια λουκιά διαμέτρου ίση με την διάμετρο των λεπτών αξόνων. Αυτό επιτρέπει την αυξομοίωση του μήκος του οργάνου μέτρησης από ~455mm ως ~590mm. Καλή ιδέα είναι να αναγράφεται με κάποιον τρόπο η απόσταση σε χιλιοστά κατά την μέτρηση/ευθυγράμμιση. Αποφασίζω να βάλω κι έναν χάρακα πάνω στο όργανο μέτρησης με τέτοιον τρόπο ώστε η άκρη του μετρητή με την λουκιά θα δείχνει την απόσταση σε χιλιοστά. Μέχρι στιγμής μου αρέσει όπως φαίνεται και έπειτα από κάποιες διορθώσεις, δίνω μερικά από τα σχέδια να μου τα κόψουν σε CNC laser. Συγκεκριμένα το όργανο μέτρησης θα κοπεί σε 12mm αλουμίνιο και ο χάρακας σε 1mm inox και θα χαρακτεί από το laser. Οι άξονες και η ντίζα θα είναι inox και υπάρχουν στο εμπόριο και οι κώνοι θα φτιαχτούν στο μηχανουργείο από ράβδο αλουμινίου, επίσης του εμπορίου. Σχετικά με τους κώνους, θέλω να φτιάξω δύο διαμέτρους για να υπάρχει ευελιξία στην προσαρμοστικότητα. Οι μικρές βιδούλες που σφίγγουν τους κώνους επάνω στους άξονες inox υπάρχουν στο ebay ως ανταλλακτικά Η/Υ, ομοίως σε δύο μήκη που αντιστοιχούν στις δύο διαμέτρους κώνων και είναι ανοδιομένο αλουμίνιο. Γενικά το βάρος του οργάνου πρέπει να διατηρηθεί όσο γίνεται χαμηλά για να μην βαραίνουν οι λεπτοί άξονες και λυγίζουν. Λίγο καιρό αργότερα παραλαμβάνω τα κομμάτια από το laser και αγοράζω την ντίζα. Μαζί με τον χάρακα παρήγγειλα και έναν οδηγό ο οποίος με βοήθησε να ανοίξω τις τρύπες στο όργανο μέτρησης για να βιδωθεί πάνω του ο χάρακας. Ο χάρακας βάφτηκε με χρώμα μετάλλου και όταν αυτό στεγνώσει θα τριφτεί για να μείνει μόνο μέσα στα γράμματα. Ο μετρητής και οι κώνοι φτιάχτηκαν στο μηχανουργείο και μαζί με τα βιδάκια αλουμινίου που ήρθαν από Κίνα, είναι έτοιμοι. Πλέον έχω όλα τα κομμάτια στα χέρια μου. Παρατηρώ ένα προβληματάκι όμως με τον χάρακα. Η χάραξη που έκανε το laser δεν είναι πάνω από 0,1 - 0,2mm και καθώς τρίβω την μπογιά, φεύγει μέσα από την χάραξη... Θα μπορούσα να παραγγείλω έναν άλλον και να τονίσω πως πρέπει το βάθος χάραξης να είναι 0,4 - 0,5mm αλλά πρώτον δεν έχω υπομονή και δεύτερον δεν θέλω να ξοδέψω επιπλέον €8 Αποφασίζω να «ξαναπατήσω» τα γράμματα στο δικό μου DIY CNC το οποίο βέβαια είναι για ξύλα αλλά τέτοια ελαφριά δουλειά σε μέταλλο δεν θα το ζορίσει. Η φάση είναι πως χρησιμοποιώντας σφιγκτηράκια αντί για τραπέζει vacuum (το οποίο δεν έχω επειδή είναι πανάκριβο ) δεν μπορώ να σφίξω καλά τον χάρακα μιας και δεν περισσεύει μέρος να πιάσει ο σφιγκτήρας. Ως συνέπεια οι αριθμοί από το 550 ως το 590 περίπου έχουν μια ελαφριά παραμόρφωση. Εντάξει, το φαντάστηκα χειρότερο και δεν με χαλάει και τόσο. Ας τελειώσω πρώτα με το εργαλείο και ίσως τελικά να φτιάξω έναν καινούριο χάρακα. Τον ξαναβάφω, τον ξανατρίβω και γίνεται πολύ καλύτερος. (Αριστερά από το 490 έκανα εγώ πατάτα). Ώρα για δοκιμή! Μικρή διαφορά! Πάλι καλά που είναι τόσο. Αφού ως εδώ είμαστε καλά, ώρα να βάψουμε ό,τι άλλο χρειάζεται βάψιμο. Το όργανο μέτρησης δηλαδή και τον μετρητή. Ο μετρητής θα βαφεί μαύρος, περισσότερο για να βοηθά στην ανάγνωση της μέτρησης σε χιλιοστά και το όργανο κάτι σε πορτοκαλί - χρυσαφί μεταλλικό. Ο βαφέας είχε ένα διαθέσιμο πορτοκαλί της Peugeot «KHD» με το οποίο συμφώνησα επειδή δεν ήθελα να αγοράσω καινούριο λίτρο με το δικό μου ιδιαίτερο πορτοκαλοχρυσαφί. Και τα δύο κομμάτια, μιας και είναι από αλουμίνιο, περάστηκαν με ειδικό αστάρι αλουμινίου που ευτυχώς είχα από μια άλλη δουλειά. Μέχρι να τα βάψει ο μάστορας, έκανα μερικά renderings με τους σωστούς πλέον χρωματισμούς του εργαλείου (οι μπλε σωλήνες είναι προφανώς εκείνοι του ψαλιδιού και του τροχού!) Μου φάνηκε επίσης καλή ιδέα να φτιάξω μια κασετίνα για να το αποθηκεύω. Επρόκειτο για ένα ευαίσθητο εργαλείο που στραβώνει εύκολα... Δεν θέλουμε να είναι σκόρπιο 'δω κι εκεί! Η θήκη και οι βάσεις της σχεδιάστηκαν έτσι ώστε το ψηλότερο σημείο όλων των μετάλλων να βρίσκεται στο ίδιο ύψος. Με αυτόν τον τρόπο το συρόμενο καπάκι όταν θα είναι κλειστό σχεδόν θα τα ακουμπάει και θα τα αποτρέπει από το να μετακινηθούν. Και ξεκινάμε να φτιάχνουμε την θήκη στο CNC! Χρησιμοποίησα 9mm κόντρα πλακέ Σημύδας για τα πάνελ και Έλατο για τις βάσεις. Επειδή το Έλατο έχει αραιή δομή και είναι μαλακό, ξέρω πως θα φουσκώσει κατά την βαφή του με νερόχρωμα. Υπολόγισα λοιπόν όλες οι κοπές να είναι 0,3mm μεγαλύτερες ώστε όταν το ξύλο φουσκώσει να τις «γεμίσει» και να έρθουν εκεί που πρέπει. Αυτό δεν θα συνέβαινε με άλλα, σκληρότερα ξύλα όπως η Βελανιδιά ή η Καρυδιά, αλλά το καλό με το Έλατο είναι πως επειδή είναι «άσπρο», επιτρέπει την βαφή του σε ποικίλα χρώματα χωρίς να αλλάζει την απόχρωσή τους. Εγώ θέλω να το βάψω σκούρο κόκκινο οπότε το προτίμησα ως ξύλο. Είναι και πάμφθηνο. Αφού το εσωτερικό βάφτηκε και στέγνωσε, έκοψα τα πλαϊνά κλπ και κόλλησα την θήκη με το εργαλείο μέσα ώστε να μην «φύγουν» με το κόλλημα οι κόκκινες βάσεις. Το εργαλείο τις κρατά στις θέσεις τους για 1η και τελευταία φορά. Μόλις η κόλλα στεγνώσει θα γίνεται το αντίστροφο. (Είναι κακός φωτισμός για pics, οπότε κάποιες είναι θολές...) Την επόμενη που η κόλλα ήταν στεγνή, ξεφοντάρισα το καπάκι στο CNC γράφοντας το είδος του εργαλείου που αυτό θα σκεπάζει και έβαψα όλο το εξωτερικό. Ο τρόπος που το έβαψα λέγεται και «αντικέ». Βάφεται όλη η επιφάνεια με σκούρο χρώμα και κατόπιν τρίβεται καλά ώστε η μπογιά να μείνει μόνο μέσα στον πόρο. Τέλος πέρασα βερνίκι νίτρου με πινέλο όλο το εξωτερικό της κασετίνας και την έτριψα με τζίβα για να γίνει απαλή στην αφή. Μερικές ακόμη Κάτω από το καπάκι κολλήθηκε μάλλινη τσόχα Και η πρώτη επίσημη μέτρηση - ευθυγράμμιση! Η απόσταση και στις δύο πλευρές είναι πλέον 551mm. Όλη η κατασκευή μου στοίχισε περίπου €70. Από αυτά τα €25 είναι πληρωμή για μηχανουργό και βαφέα και τα υπόλοιπα υλικά. Θα προτιμούσα να είχα βρει και CNC μετάλλων με κοπτικό (και όχι ακτίνα ή jet) για να καλλιτεχνήσω λίγο περισσότερο το όργανο μέτρησης αλλά οι μόνοι Αθηναίοι που βρήκα δεν θέλησαν να ασχοληθούν με τέτοιες «λεπτοδουλειές». Δεν χάθηκε ο κόσμος όμως, μου άρεσε το αποτέλεσμα κι έτσι :) Το εργαλείο έχει ακρίβεια +-0,5mm ως προς την απόσταση που μετρά από την κάθε πλευρά. Είναι κατάλληλο για οποιαδήποτε μηχανή έχει κούφιους άξονες ψαλιδιού και πίσω τροχού, συνεπώς για μεγάλου κυβισμού ή/και ιπποδύναμης.

Άντε να μαζευόμαστε

Πάντα έτσι είναι. Με λάστιχα, με αναρτήσεις, με γραμμές, με τα πάντα Το μόνο που μπορούμε να συζητάμε και να καταλήγουμε με σιγουριά είναι το τι λέει η θεωρία. Από εκεί ξεκινά για τον καθένα ξεχωριστά η εφαρμογή της και σχεδόν πάντα διαφέρει από τους άλλους Αν σε μπέρδεψε αυτό στο τέλος για την μείωση του contact patch με φαρδύτερο ελαστικό, θα έπρεπε να τονίσω καλύτερα πως αναφερόμουν σε συνδυασμό ζάντας - ελαστικού που δεν είναι και πολύ συμβατά. Αν σε ένα μηχανάκι προτείνεται π.χ. 190 και 200 πίσω ή η Χ εταιρία προτείνει 1 νούμερο πάνω για κάποιο μοντέλο ελαστικών της, τότε οι πιθανότητες είναι πως τα πλεονεκτήματα θα είναι περισσότερα από τα μειονεκτήματα. Αλλά και πάλι, αν δεν το δοκιμάσεις δεν μπορείς να ξέρεις με σιγουριά.

Κατ' αρχήν, σεντόνι αλέρτ Όπως ακριβώς τα λέτε είναι. Ο κύριος λόγος όμως που ένα φαρδύτερο ελαστικό δίνει σε ορισμένους κάποια πλεονεκτήματα, είναι ο παρακάτω: Φυσικά αυτό από μόνο του είναι πολύ γενικευμένο και δεν ισχύει παντού. Το φαρδύτερο ελαστικό έχει και μεγαλύτερο contact patch (επιφάνεια επαφής) με το οδόστρωμα. 200cm λάστιχο... 190... 90... (Οι παραπάνω κορώνες είναι από bridgestone R10 για τα 200 & 190 και από dunlop KR149 για το 90. Τα μεγέθη των contact patch δεν είναι αντιπροσωπευτικά, αλλά αναπαριστούν πολύ καλά τις αναλογίες μεταξύ των ελαστικών και την συμπεριφοράς τους σε ολοένα και μεγαλύτερες γωνίες κλίσης). Θεωρούμε πως τα παραδείγματα αυτά αφορούν φυσιολογικές συνθήκες με κατάλληλα μηχανάκια και σωστές αναλογίες. Όχι 200 λάστιχο σε στενή ζάντα ή πιέσεις ό,τι να 'ναι ή στενό λάστιχο σε μηχανάκι 300kg. Δείτε λίγο τις επιφάνειες επαφής στις περιπτώσεις με 0 μοίρες κλίση, με 48 και με 55. Όσο φαρδύτερο είναι το λάστιχο, τόσο μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής έχει για τις αντίστοιχες μοίρες κλίσης. Ποιο είναι το ξεκάθαρο πλεονέκτημα εδώ; Μπορούμε να ανοίξουμε γκάζι νωρίτερα και δυνατότερα. Κανένα από τα 3 λάστιχα δεν μας επιτρέπει να πλαγιάσουμε περισσότερο από τα άλλα, αλλά να το κάνουμε με μεγαλύτερα και δυνατότερα μηχανάκια αντίστοιχα. Ομοίως επωφελούμαστε από φαρδύτερο ελαστικό αν, π.χ., είμαστε 2κάβαλοι (μεγαλύτερο βάρος) επειδή αυτό προσφέρει μεγαλύτερο contact patch, οπότε μεγαλύτερα περιθώρια πρόσφυσης ώστε να μην έχουμε κουνήματα και γλιστρήματα. Το φαρδύτερο ελαστικό δεν είναι κατασκευασμένο για μεγαλύτερες κλίσεις, απλά υπό συνθήκες προσφέρει περισσότερη πρόσφυση! Όμως θέλει προσοχή διότι μπορεί να βγούμε χαμένοι στο τέλος. Καλό είναι να μην μπαίνει φαρδύτερο λάστιχο σε συνθήκες που δεν χρειάζεται. Παράδειγμα αν μια μηχανή δεν έχει αρκετή δύναμη ή αρκετό βάρος (ή ο αναβάτης δεν πιέζει αρκετά), θα χάσει παρά θα κερδίσει από φαρδύτερο ελαστικό διότι δεν θα μπορεί να το ζεστάνει. Θα πρέπει επίσης να γίνεται και έλεγχος στην κατανομή βάρους όταν βάζουμε φαρδύτερο ελαστικό διότι αυτό συνήθως έχει και μεγαλύτερη διάμετρο και θα ρίξει βάρος εμπρός. Όσον αφορά το κλισέ «τερμάτισα το λάστιχο»: Και τα 3 λάστιχα φαίνεται πως «τερματίζουν» στις 48 μοίρες αλλά πρώτον, όχι δεν έχουν φτάσει στο όριό τους και δεύτερον δεν διαφοροποιούνται μεταξύ τους ως προς αυτό το γεγονός: Όλα τα παραπάνω φάρδη ελαστικών θα ακουμπήσουν στην άσφαλτο την ακμή της κορώνας τους λίγο πολύ την ίδια στιγμή, αν οι συνθήκες είναι αναλογικά ίδιες, δηλαδή να διατηρηθούν οι αναλογίες στα κιλά, στην ταχύτητα και στα φορτία της στροφής. Ζωντανό παράδειγμα πισινού ελαστικού: (Βάλτε σε αργή ταχύτητα καλύτερα) Δείτε στις πόσες λίγες μοίρες κλίσης «τερματίζει» η κορώνα αλλά παρ' όλα αυτά ο Sykes συνεχίζει και πλαγιάζει μια χαρά (και δεν φτάνει καν στο όριό του σε αυτή την στροφή). Αυτό που -χοντρικά- συμβαίνει στο πλάτος του contact patch όσο αυξάνεται η γωνία κλίσης, είναι το εξής: Ξεκινάμε όρθιοι και το contact patch έχει μικρό φάρδος και μεγάλο μήκος (θέση 1). Καθώς αυξάνουμε την γωνία κλίσης, το contact patch αρχίζει και αντιστρέφεται: Φαρδαίνει και κονταίνει. Η στιγμή που είναι μεγαλύτερο βρίσκεται περίπου στο μέσο του οφέλιμου εύρους μοιρών κλίσης (θέση 2 στο διάγραμμα) και το έχουμε διαθέσιμο στα μισά της εισόδου (όπως ο Sykes παραπάνω) και προς την έξοδο της στροφής όπου μπορούμε πλέον να χουφτώσουμε γκάζι αφού το λάστιχο μας δίνει μέγιστη πρόσφυση. Είναι επίσης και το σημείο που η ακμή της κορώνας πατάει άσφαλτο με τις ελάχιστες δυνατές μοίρες και, αν μπορούσαμε να κάνουμε pause και να βγούμε στιγμιαία στα pits, κοιτώντας το λάστιχο θα βλεπαμε πως έχει τερματίσει. Εδώ βλέπουμε την πορεία του contact patch από τις 0° (θέση 1 στο παραπάνω διάγραμμα), ως τις 40° (θέση 2 του διαγράμματος): Αν όμως βγαίναμε στα pits εκείνη την στιγμή, θα χάναμε το πανηγύρι στο μέσο της στροφής με την μέγιστη κλίση, όπου το contact patch είναι έτσι (θέση 3): Εδώ η πρόσφυση είναι στο ελάχιστό της κατά την διάρκεια της στροφής, ή μάλλον καλή είναι η πρόσφυση αλλά είναι full απασχολημένη με το να κρατά την μηχανή στην θέση της και δεν θα μπορούσε να διαχειριστεί και άνοιγμα γκαζιού. Αν το κάνουμε, κατά πάσα πιθανότητα το highside καραδοκεί. Χρειάζονται λεπτοί χειρισμοί και καλός συγχρονισμός ανοίγματος γκαζιού & ταυτόχρονη μείωση γωνίας κλίσης ώστε να επαναφέρουμε το contact patch στην θέση 2 για να επιταχύνουμε. Τώρα βάζοντας λίγο φαρδύτερο λάστιχο στην ίδια ζάντα αλλάζουμε ουσιαστικά το σχήμα της κορώνας του και αυτό που σίγουρα κερδίζουμε είναι γρηγορότερη γεωμετρία ελαστικού, όπως είπε και ο @pavlosR1, συνεπώς γρηγορότερη αλλαγή κατευθύνσεων. Χάνουμε όμως σε μέγεθος contact patch για μια δεδομένη γωνία κλίσης. Θεωρητικά αυξάνουμε την μέγιστη επιτρεπτή κλίση, αλλά πρακτικά κάτι τέτοιο δεν είναι εφικτό λόγω της μειωμένης πρόσφυσης λόγω μικρότερου contact patch. Αυτό το θέμα όμως είναι αρκετά περίπλοκο και δεν υπάρχει βέβαιος κανόνας. Όπως είπε και ο @elprimerozen εξαρτάται πάρα πολύ το αποτέλεσμα, τα + και τα - από το είδος του ελαστικού, από το αν προβλέπεται να χρησιμοποιηθεί έτσι και από την γεωμετρία και το βάρος της μηχανής. Edit: Να συμπληρώσω με μερικά δείγματα εξαιρετικά καλής φθοράς ελαστικού (η αμμοβολή που λέγαμε :P)

Επειδη είναι μεγάλη παρερμηνεία το παραπάνω και με αφορμή το ποστ σου, θα το φτιάξω σκίτσο για να γίνει κατανοητό το πώς ένα φαρδύτερο ελαστικό δεν τερματίζει πιο αργά, ούτε προσφέρει δυνατότητες για μεγαλύτερη κλίση (διαφορετικά στα moto3 θα πλαγιάζανε ως τις 45°).

Διόρθωση, επειδή δεν είναι να αφήνεις αδιόρθωτα τέτοια πράγματα