Αναζήτηση στην κοινότητα

Τοποθέτηση Προβολάκια ΥΓ: Να κανετε FULL SIZE στο κατω μερος της σελιδας για να εχετε καλυτερη εικονα

Επειδη ο καιρος χαλασε και επειδη σημερα ανημερα Χριστουγεννων δεν ειχα και πολλα να κανω ευκαιρια ηταν να βαλω alarm στο fournadero που το προγραμματιζα τοσο καιρο. Να πω εδω οτι τα ευσημα πρεπει να αποδωθουν στο μελος idamatzis του varaderoforum.gr και οχι σε μενα αφου σε δικο του θεμα βασιστηκα. Απλως θυμηθηκα αρκετα χρονια πισω που προσπαθουσαμε να κανουμε τετοιες μαγκιες στα παπακια αλλα δεν βρεθηκε ενας ανθρωπος ηλεκτρολογος να μας πει πως γινεται. Τωρα πλεον δεν το θελω για μαγκια αλλα για λογους χρηστικους και κυριως αποφυγης ατυχηματος. Τα παρακατω εχουν εφαρμογη σε ολες πιστευω τις μοτοσυκλετες: Χρειαζομαστε: 1 διακοπτη 6Α (ειτε απο αυτους που δενουν επανω στο τιμονι ειτε χωνευτους σε καποιο πλαστικο της μοτοσυκλετας) Εγω προτιμησα το δευτερο (περισσοτερο καλαισθητο) κοστος 3€ 2 διοδους 6Α κοστος 0.6€ 3 κλεφτες ρευματος κοστος 0.3€ 2 ακροδεκτες αν ο διακοπτης σας εχει επαφες και οχι καλωδια Λιγο θερμοσυστελλωμενο μακαρονακι για να μονωσουμε τις ενωσεις. Λιγη μονωτικη ταινια 1 μετρο καλωδιο 3Χ1,5 ΝΥΜ ασπρο κοστος 0.4€ (μπορειτε να παρετε και τρια ξεχωριστα κομματια καλωδιο απο 1 μετρο διαφορετικου χρωματος και να τα περασετε μετα μεσα σε μακαρονακι, εγω ειπα να μην παιδευτω και χρησιμοποιησα ενα ετοιμο καλωδιο με το περιβλημα του) Συνολικο κοστος 4.3€ Πρωτα απο ολα διαλεγετε το σημειο στο οποιο θα τοποθετησετε το διακοπτη ωστε να ειναι ευκολα προσβασιμος ωστε σε περιπτωση αναγκης το χερι να παει μονο του εκει χωρις δυσκολιες. Εγω διαλεξα το πλαινο μαυρο καπακι πανω απο το πλαινο πλαστικο στο ντερο διπλα στο πριζακι των 12V Στη συνεχεια γδερνουμε τα καλωδια και τα περναμε σε ως εξης: Μαυρο και καφε τα γεφυρωνουμε και τα βαζουμε σε ακροδεκτη. Βαζουμε μονο του το κιτρινο σε ακροδεκτη. Το αποτελεσμα ειναι καπως ετσι: Τα περιποιουμαστε με θερμοσυστελλωμενο μακαρονι για να αποφυγουμε την υγρασια και συνδεουμε απο ενα ακροδεκτη σε καθε μια απο τις δυο επαφες του διακοπτη. Πρεπει να ειναι πλεον καπως ετσι: Μετα παμε στην αλλη πλευρα του καλωδιου και στο καφε και στο μπλε αντιστοιχα συνδεουμε απο μια διοδο με την καταλληλη φορα. Εγω τα κολλησα αλλα το ιδιο γινεται και με στριψιμο των καλωδιων και μονωτικη ταινια. Το κιτρινο το αφηνουμε ως εχει. Θερμοσυστελλωμενα και εδω και πλεον εχουμε στα χερια μας αυτο ετοιμο: Τωρα παμε στη μηχανη και αφου ηδη εχουμε τοποθετησει το διακοπτη ψαχνουμε να βρουμε το ρελε των φλας. Στο ντερο ειναι τερμα δεξια το μαυρο κουτακι αφου πρωτα εχουμε λυσει φαναρι και ζελατινα. Βρισκουμε το καλώδιο που παει στην κεντρικη επαφη (νουμερο 1 το ονομασα εγω) και με ενα κλεφτη ρευματος συνδεουμε εκει το κιτρινο καλωδιο που ερχεται απο το διακοπτη. Τα αλλα δυο καλωδια μπλε και καφε τα συνδεουμε χρησιμοποιωντας παλι απο εναν κλεφτη ενα στο θετικο του δεξιου φλας ενα στο θετικο του αριστερου φλας. Εγω τα συνδεσα στα δυο λαμπακια (αριστερα και δεξια) των φλας στο ταμπλω της μηχανης γιατι αλλιως καθε φορα που θα εβγαζα ενα πλαινο καπακι (εκει ειναι τα εμπροσθια φλας του ντερο) θα επρεπε να αποσυνδεω τα καλωδια Στο βαραντερο ειναι το γαλαζιο αριστερα και το πορτοκαλι δεξια οπως την κοιταμε απο μπροστα. Πριν να κλεισουμε καπακια κτλ κτλ ανοιγουμε κεντρικο διακοπτη, παταμε το διακοπτη που βαλαμε και πρεπει να αναβοσβηνουν ολα τα φλας της μηχανης μαζι. Αν ολα ειναι ενταξει, τοτε κλεινουμε οτι ανοιξαμε κανουμε ενα καφε, αναβουμε ενα τσιγαρο (προαιρετικα) και καμαρωνουμε για το εργο μας Να και ενα σχεδιαγραμμα: ΥΓ. Ενα δοκιμαστικο κατσαβιδι για 12V ή ενα πολυμετρο αν υπαρχει θα σας βοηθησει πολυ για να μην ψαχνετε στα τυφλα θετικα καλωδια απο οπου θα κλεψετε ή θα δωσετε ρευμα

Nα άλλη μια δουλίτσα που χρειάζεται να γίνεται μία φορά τον χρόνο στην μοτοσυκλέτα μας, και τρέχουμε στον μάστορα να την κάνουμε γιατί μας φαίνεται...βουνό! Κι όμως ΔΕΝ είναι βουνό! Λίγη προσοχή θέλει και γίνεται πολύ εύκολα. (Βασική προϋπόθεση για να κάνουμε αυτή την εργασία, είναι να έχουμε αλλάξει πριν τα τακάκια μας με καινούρια) Για όσους δεν ξέρουν πως, μπορούν να δουν αυτόν τον οδηγό που έχω φτιάξει εγώ παλιότερα >>> Αλλαγή μπροστινών τακακιών ή σε αυτόν που έχει φτιάξει ο συμφορουμίτης IoannisPanagiotidis >>> Αλλαγή πισινών τακακιών Αφού εξοπλιστούμε λοιπόν με τα απαραίτητα πράγματα, (καφεδάκι, κινητό να παίζει mp3, αλλά και τα κατάλληλα εργαλεία) ξεκινάμε την διαδικασία. Υλικά που θα χρειαστούμε Ένα καινούριο και σφραγισμένο μπουκαλάκι υγρών φρένων του DOT που παίρνει η μοτοσυκλέτα μας. (Συνήθως είναι DOT 4) Ένα διάφανο λαστιχένιο σωληνάκι με μήκος τουλάχιστον μισού μέτρου και εσωτερικής διαμέτρου περίπου όσο και το καλαμάκι του φραπέ. Ένα δοχείο που θα μαζευτούν τα παλιά υγρά που θα αλλάξουμε. Δυο τρία πανιά (το ένα καθαρό...για τα άλλα δεν μας νοιάζει) Eργαλεία που θα χρειαστούμε Mια σειρά άλεν ή ένα σταυρωτό κατσαβίδι γιατί συνήθως οι βίδες του καπακιού (αν δεν είναι πλαστικό βιδωτό καπάκι) είναι με αλενόβιδες ή με σταυρωτές βίδες (αναλόγα τη μοτοσυκλέτα). Γερμανοπολύγωνα κλειδιά Νο10 Νο11 ή το πολύ Νο12 (σπάνιο) για τους εξαερωτήρες. (Στο 1150GS είναι Νο11) Κατ' αρχήν εκεί που θα δουλέψουμε πρέπει το έδαφος να είναι επίπεδο χωρίς κλίσεις κι αυτό γιατί θα επηρεάσει την σωστή πλήρωση με υγρά του δοχείου των υγρών φρένων. Βρίσκουμε επίσης έναν τρόπο να εξασφαλίσουμε ότι δεν θα περιστραφεί το τιμόνι κατά λάθος την στιγμή που έχουμε αφαιρέσει το καπάκι του δοχείου υγρών, γιατί θα χυθούν τα υγρά. (πιο κάτω θα δείτε τι έκανα εγώ για να εξασφαλίσω την σταθερότητα του τιμονιού) Κάτι άλλο πολύ σημαντικό που δεν πρέπει ποτέ να το ξεχάσουμε, είναι ότι τα υγρά φρένων αν πέσουν σε βαμμένη επιφάνεια της μοτοσυκλέτας, καταστρέφουν το χρώμα!!! Γι αυτό προσοχή!!! (αλλά αν σας πέσει κατά λάθος, σκουπίστε άμεσα με ένα υγρό πανί) Επίσης πολύ σημαντικό είναι να μην πιέσετε σε καμία περίπτωση την μανέτα του φρένου πριν ολοκληρώσετε την διαδικασία και τοποθετηθεί το καπάκι του δοχείου ξανά στην θέση του!!! Ξεκινάμε λοιπόν. Τοποθετούμε την μοτοσυκλέτα στο κεντρικό σταντ (όσοι δεν έχετε, ας προσέχατε ) Τυλίγουμε το καθαρό πανί γύρω από το δοχείο των υγρών φρένων με τέτοιο τρόπο ώστε ακόμα και να μας στάξει υγρό απ έξω κατά την αφαίρεση του καπακιού , ή όταν βάζουμε υγρά, να μην τρέξει πάνω στις βαμμένες επιφάνειες. Καθαρίζουμε προσεκτικά το δοχείο των υγρών φρένων ώστε να μην υπάρχει κάποιο σκουπίδι που μπορεί να πέσει μέσα στο δοχείο κατά την αφαίρεση του κουμπώματος. Στην συνέχεια ξεβιδώνουμε το καπάκι του δοχείου (στην δική μου περίπτωση είναι μεταλλικό καπάκι με 4 βίδες, σε εσάς μπορεί να είναι πλαστικό το δοχείο και να θέλει απλά ξεβίδωμα το πώμα του) Εδώ ανοίγουμε το δοχείο. Προσέξτε το τυλιγμένο πανί γύρω του όπως είπα πιο πάνω. Κι εδώ είναι πλέον ανοιχτό Εδώ θα ζητήσω συγνώμη γιατί παρέλειψα να τραβήξω μια φωτογραφία την ελαστική μεμβράνη που βρίσκεται στο καπάκι, γιατί όταν αφαιρούσα το καπάκι, αυτή έμεινε πάνω σε αυτό και ξεχάστηκα. Εσείς λοιπόν, αν η μεμβράνη δεν μείνει πάνω στο καπάκι, την βγάζετε με προσοχή για να μην πεταχτούν σταγόνες υγρών, αλλά και να μην την σκίσετε. Αφού λοιπόν έχουμε ανοίξει το δοχείο και έχουμε αφαιρέσει την μεμβράνη, πηγαίνουμε στην μία από τις δύο δαγκάνες (εκτός κι αν έχουμε μία) και προσαρμόζουμε το διάφανο σωληνάκι πάνω στον εξαερωτήρα που υπάρχει, και την άλλη άκρη του σωλήνα την βάζουμε μέσα στο δοχείο που έχουμε βρει για τα παλιά υγρά Με το σωστό κλειδί, ξεσφίγγουμε τον εξαερωτήρα μία ολόκληρη στροφή από την στιγμή που θα ξεσφίξει και βλέπουμε ότι αρχίζουν να τρέχουν τα υγρά μέσα στο διάφανο σωληνάκι προς το δοχείο. Προσέξτε το χρώμα που έχουν τα παλιά υγρά γιατί θα σας χρειαστεί στην συνέχεια. Από δω και κάτω χρειάζεται προσοχή, γιατί αν ξεχαστούμε θα χάσουμε τον στόχο. Δηλαδή την αποφυγή της αναγκαστικής εξαέρωσης. Κοιτώντας το δοχείο των υγρών, θα δούμε πως η στάθμη κατεβαίνει αργά και σταθερά. (Μην αγχωθείτε, η στάθμη κατεβαίνει πολύ αργά από την στιγμή που θα ξεσφίξετε τον εξαερωτήρα). Εμείς λοιπόν δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να αφήσουμε το δοχείο να αδειάσει εντελώς. Μόλις κατεβαίνει περίπου στο 1/3 της χωρητικότητάς του, εμείς με το καινούριο μπουκαλάκι υγρών φρένων συμπληρώνουμε ξανά έως την ένδειξη Max του δοχείου μας. Αυτό το κάνουμε μερικές φορές ώσπου να δούμε το χρώμα των υγρών μέσα στο διάφανο σωληνάκι να αρχίσει να γίνεται πιο διάφανο, πράγμα που σημαίνει πως τα καινούρια υγρά, έκαναν την διαδρομή τους και έφτασαν στην δαγκάνα με τα παλιά υγρά να είναι πια στο δοχείο που μαζεύονται. Εδώ φαίνεται η πατέντα που σκέφτηκα για να ακινητοποιήσω το τιμόνι. Με δύο λάστιχα δεσίματος εκατέρωθεν (η προσοχή που έπρεπε να δώσετε στο χρώμα των υγρών που έλεγα πιο πάνω όταν ξεκινούσαν τα παλιά υγρά να φεύγουν, είναι για να καταλάβετε πότε θα φτάσουν τα καινούρια υγρά στην δαγκάνα) Κάνουμε ένα ακόμα γέμισμα με υγρά στο δοχείο μας και το αφήνουμε να αδειάσει για τελευταία φορά. Πριν αδειάσει εντελώς το δοχείο μας, σφίγγουμε τον εξαερωτήρα που έχουμε συνδεδεμένο το σωληνάκι και συμπληρώνουμε υγρά στο δοχείο υγρών μέχρι την ένδειξη max. Aφαιρούμε το σωληνάκι από τον εξαερωτήρα, καθαρίζουμε ότι υπολείμματα έχουν μείνει πάνω του από υγρά και βάζουμε την τάπα του (αν έχει) Η επόμενη παράγραφος αφορά μόνο όσους έχουν δύο δισκόφρενα Τοποθετούμε το σωληνάκι στον εξαερωτήρα της δεύτερης δαγκάνας και ακολουθούμε την ίδια διαδικασία που κάναμε στην αρχή, μόνο που τώρα θα αφήσουμε να αδειάσει μόνο μία φορά το δοχείο υγρών της μοτοσυκλέτας. Είναι αρκετό για να φύγουν τα παλιά υγρά από εκείνο το κομμάτι του σωλήνα από την διακλάδωση μέχρι την δαγκάνα. Μόλις δούμε το καθαρό πλέον υγρό στο διάφανο σωληνάκι, σφίγγουμε τον εξαερωτήρα και συμπληρώνουμε την στάθμη των υγρών στο δοχείο μέχρι την ένδειξη max. Aφαιρούμε το σωληνάκι από τον εξαερωτήρα. Σκουπίζουμε ότι υγρό έμεινε πάνω στον εξαερωτήρα και τον ταπώνουμε (αν έχει τάπα) Στην συνέχεια και αφού έχουμε καθαρίσει την μεμβράνη του δοχείου, την τοποθετούμε πίσω στην θέση της, προσέχοντας να πατήσει σωστά παντού. Αφού βεβαιωθούμε ότι είναι οκ, βάζουμε και το καπάκι του δοχείου και το σφίγγουμε καλά. Σκουπίζουμε καλά ότι υγρό έχει ξεχειλίσει γύρω από το δοχείο (αν έχει ξεχειλίσει) Στην συνέχεια τρομπάρουμε την μανέτα του φρένου μέχρι να επανέλθει η σωστή πίεση στο κύκλωμα κι έτσι ολοκληρώσαμε με επιτυχία την διαδικασία αλλαγής των υγρών φρένων απλά, χωρίς την ανάγκη εξαέρωσης του κυκλώματος! Μια ελαστικότητα μη φυσιολογική που θα παρατηρήσουμε κατά το τρομπάρισμα, οφείλεται στα νέα τακάκια που τοποθετήθηκαν κι όχι στα υγρά των φρένων. Αυτή η ελαστικότητα θα χαθεί μετά τα πρώτα χιλιόμετρα που θα κάνουμε οδηγώντας την μοτοσυκλέτα μας χρησιμοποιώντας τα φρένα μας, καθώς θα πατήσουν πλέον τα τακάκια σωστά. Αν η ελαστικότητα παραμείνει μετά από αρκετά χιλιόμετρα και δείτε πως το φρενάρισμα δεν είναι ικανοποιητικό, καλό θα είναι να κάνετε μια εξαέρωση στο κύκλωμα γιατί πιθανότατα αφήσατε και σας πήρε αέρα το ποτηράκι αφού άδειασε από υγρά. Μην μπερδευτείτε μόνο με την απόδοση των φρένων σας γιατί πάντα όταν αλλάζουμε τακάκια, και μέχρι να πατήσουν αυτά σωστά πάνω στις δισκόπλακες, το φρενάρισμα δεν είναι το μέγιστο δυνατό! Πράγμα που σημαίνει πως αμέσως μετά την αλλαγή τακακιών και την αλλαγή των υγρών, δεν πλακωνόμαστε στα γκάζια, αλλά οδηγούμε με μικρές ταχύτητες δοκιμάζοντας τα φρένα μας αν λειτουργούν σωστά. (σημείωση 1: Επειδή δεν γνωρίζω αν αυτός ο τρόπος ισχύει και για μοτοσυκλέτες με συνδιασμένο σύστημα φρένων όπως το CBS της Honda σε κάποια μοντέλα, δεν θα πρότεινα να γίνει σε αυτά) To αυτό ισχύει και για τα συστήματα integral της BMW (σημείωση 2: Όταν μιλάμε για εργασίες σε φρένα που σημαίνει ότι είναι άμεσης ζωτικής σημασίας, πρέπει να ξέρουμε τι κάνουμε και να είμαστε πολύ προσεκτικοί. Αυτός ο οδηγός δεν προτρέπει αυτούς που δεν έχουν καμία τεχνική γνώση να κάνουν μόνοι τους μια σοβαρή αλλά εύκολη εργασία, αλλά είναι καθαρά ένα βοήθημα γι αυτούς που πιάνουν τα χέρια τους. Επίσης ως συγγραφέας του κειμένου, δεν φέρω καμία ευθύνη σε περίπτωση οποιουδήποτε λάθους γίνει από κάποιους κατά την διαδικασία με αποτέλεσμα την προβληματική λειτουργία των φρένων. Αν λοιπόν νομίζετε ότι δεν μπορείτε να το κάνετε, μην το επιχειρήσετε και απευθυνθείτε σε ένα εξειδικευμένο συνεργείο) Kαλή επιτυχία λοιπόν σε όσους το προσπαθήσουν. Αν παρόλη την προσοχή σας, κάνετε κάποιο λάθος και το κύκλωμα σας πάρει αέρα, μπορείτε να δείτε ΕΔΩ πως κάνουμε εξαέρωση. Πάρτε κι ένα pdf που ανέβασα στο rapidshare, που μιλάει για αλλαγή υγρών σε ABS integral (αλλαγή και στο δοχείο του ABS) https://rapidshare.c...rake_fluids.pdf ©ΑLX

Μια πανευκολη εργασια που μπορουμε να κανουμε στην μοτοσυκλετα μας, ειναι η αλλαγη των τακακιων. Μια εργασια που δεν θελει πολυ χρονο, αφου τα πραγματα ειναι απλα. Πολλοι στο ακουσμα και μονο της προτροπης να αλλαξουν μονοι τους τα τακακια, αλλαζουν 10 χρωματα και μετα σου λενε..."ασε...δεν επεμβαινω στα φρενα...φοβαμαι" Οντως το συστημα των φρενων ειναι ζωτικης σημασιας και καλο θα ειναι να μην παιζουμε μαζι του αν δεν ξερουμε τι να κανουμε,ή δεν μας εχει δειξει καποιος. Οταν ομως μας δειξουν,τοτε ειναι πανευκολο,αρκει να εχεις και δυο τρια απλα εργαλεια που θα χρειαστεις. Μονο και μονο η ικανοποιηση που θα παρεις οταν το κανεις για πρωτη φορα μονος σου,δεν συγκρινεται με τιποτα! Ξεκιναμε λοιπον. Στην φωτο βλεπουμε την δεξια μπροστινη δαγκανα (στην περιπτωση μας....του GS) Mε τα κοκκινα βελακια εχω σημαδεψει τα μερη με τα οποια θα ασχοληθουμε κατ αρχην. Με το σωστο κλειδι "αλεν" λυνουμε τις δυο βιδες που συγκρατουν την δαγκανα πανω στην "μποτα" του μπροστινου συστηματος. (Ισως χρειαστει να χρησιμοποιησουμε ενα σωληνα ή ενα σωληνωτο κλειδι για να μεγαλωσουμε το μοχλο μας στην περιπτωση που οι βιδες (μπουλονια) δεν λυνουν ευκολα και μονο με το κλειδι.) Η επομενη κινηση πριν βγαλουμε την δαγκανα απο τον δισκο, ειναι να την πιεσουμε δυνατα πανω στην δισκοπλακα ωστε να πιεστουν προς τα μεσα τα εμβολα της και να μας επιτρεψει ετσι να κανουμε πιο ευκολα την αλλαγη των τακακιων και να την ξαναβαλουμε στην θεση της με ευκολια. Αφου τραβηξουμε προς τα πισω την δαγκανα και βγει απο την δισκοπλακα βλεπουμε στο πανω μερος της ή στο πισω (αναλογα την μοτοσυκλετα)....μια μικρη συρματινη αλλα απο ατσαλι,ασφαλεια που συγκρατει τον πυρο της δαγκανας. Ο πυρος με την σειρα του, συγκρατει τα τακακια στην θεση τους. Μεγαλη προσοχη εδω!!!!! Οταν αφαιρεσουμε την δαγκανα πανω απο την δισκοπλακα,σε ΚΑΜΜΙΑ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΔΕΝ ΠΑΤΑΜΕ ΤΗΝ ΜΑΝΕΤΑ ή ΤΟ ΠΕΝΤΑΛ (αν προκειτε για πισινη δαγκανα) Υπαρχει κινδυνος να πεταχτουν εξω τα εμβολα της και να χυθουν τα υγρα. Εδω να σημειωσω επισης πως δεν ειναι ολες οι δαγκανες ιδιες. Μπορει ο πυρος που στο BMW ειναι στην μεση,σε μια αλλη μοτοσυκλετα να ειναι στην ακρη της δαγκανας. Μπορει να εχει άλλο τροπο ασφάλισης επισης. Γενικως μπορει να υπαρχουν μικροδιαφορες στις δαγκανες απο μοτοσυκλετα σε μοτοσυκλετα, αλλα η φιλοσοφια ειναι ακριβως η ιδια. Αφου τραβηξουμε με ενα μυτοτσιμπιδο ή μια πενσα την ασφαλεια και την βγαλουμε, γυριζουμε την δαγκανα απο το πισω μερος και βλεπουμε την οπη που καταληγει ο πυρος. Επειδη αυτος εχει και μια δευτερη δικη του ασφαλεια για να συγκρατειται και αφου δεν υπαρχει αλλος τροπος να τον τραβηξουμε, παιρνουμε ενα "σουβλι" ή ενα λεπτο κατσαβιδι το οποιο χωραει στην οπη,το προσαρμοζουμε εκει (φωτο) και χτυπαμε ελαφρα με ενα σφυρακι μέχρι αυτος να βγει. Σε αλλες μοτοσυκλετες, εχω δει πως αυτος ο πυρος είναι βιδωτος, οποτε αν δειτε βιδα, φυσικα δεν τον χτυπατε, αλλα τον ξεβιδωνετε :-O Εδω προσεξτε. Επειδη θα ειναι η πρωτη σας φορα, πριν βγαλετε εντελως τον πυρο και ελευθερωθουν τα τακακια,προσεξτε πως αυτα ειναι τοποθετημενα ωστε να μην κανετε καποιο λαθος και ψαχνεστε μετα την αλλαγη τους. (Δεν ειναι και τιποτα σπουδαιο, αλλα ισως αγχωθειτε μετα μεχρι να βρειτε τον σωστο τροπο που μπαινουν) Οταν αφαιρεσετε τον πυρο τα τακακια οπως ειπα θα ελευθερωθουν κι ισως πεσουν μονα τους απο την δαγκανα...αν οχι...απλα τραβηξτε τα. Εδω βλεπετε το παλιο τακακι και την φθορα που εχει. Βεβαια εχει αρκετο υλικο τριβης ακομα κι αυτο σημαινει πως βιαστηκα λιγο να τα αντικαταστησω (αλλα ειχα τους λογους μου να θέλω καινούρια τακάκια) Εδω φαινεται η φθορα σε σχεση με το καινουριο τακακι. Αφου λοιπον αφαιρεσουμε και τα τακακια, πρεπει απαραιτητως να καθαρισουμε την δαγκανα μας και τα εμβολα της απο τα καταλοιπα των τακακιων.Με ενα ειδικο σπρει καθαρισμου δαγκανων που μπορουμε να βρουμε στο εμποριο ή και με σκετο αφθονο νερο και την βοηθεια ενος πινελου. Αν δεν το κανουμε, υπαρχει κινδυνος να συσσωρευτουν πολλα καταλοιπα απο τα τακακια γυρω απο τα εμβολα και να δυσκολευουν την κινηση τους ή ακομα και να επηρεασουν σημαντικα την αποδοση των φρενων! Καθαριζουμε προσεκτικα και καλα την δαγκανα και ειδικα περιμετρικα των εμβολων της ωστε να απομακρυνθουν τα καταλοιπα σκονης που εχουν αφησει τα τακακια απο την τριβη τους με τον δισκο. (Εχετε δει πολλους μαστορους να καθαριζουν ετσι την δαγκανα οταν πατε για αλλαγη τακακιων?) Οταν η δαγκανα εχει καθαρισει εντελως, ανοιγουμε το καπακι των υγρων στο τιμονι (για να εκτονωνεται η πιεση όταν πιεσουμε τα έμβολα) και πιεζουμε με τα χερια μας τα εμβολα της δαγκανας ή με ενα λεπτο κομματι ξυλου (που θα το βάλουμε ανάμεσα στα έμβολα όπως μπαίνει το τακάκι) προς τα μεσα ωστε να δουμε αν αυτα λειτουργουν σωστα και δεν ειναι κολλημενα απο καποια αιτια. Αν ολα ειναι καλα, προχωραμε. Παιρνουμε τα καινουρια τακακια και τα τοποθετουμε μεσα στην δαγκανα οπως ηταν και τα παλια και κανουμε αντιστροφα την εργασια μας. Κρατωντας με το ενα χερι μας τα τακακια ωστε να μην φυγουν απο την σωστη τους θεση,βαζουμε τον πυρο στην θεση του (χτυπωντας τον ελαφρα προς το τελος της διαδρομης του ωστε να σφηνωσει), προσεχωντας την θεση που θα παρει η τρυπα για την ασφαλεια του ωστε να μην παιδευομαστε μετα. (φωτο) (αν είναι βιδωτός, απλα τον βιδωνουμε) Τοποθετουμε και την ασφαλεια συγκρατησης του πυρου και ημαστε ετοιμοι να προχωρησουμε στην εισαγωγη της δαγκανας στην δισκοπλακα. Επειδη ηδη ειχαμε πιεσει τα εμβολα της δαγκανας προς τα μεσα, υπαρχει αρκετος χωρος μεταξυ των δυο τακακιων ωστε να περασουν αυτα ανετα εκατερωθεν της δισκοπλακας. Αφου το καταφερουμε κι αυτο, φερνουμε την δαγκανα στην ιδανικη θεση για να βιδωθει. Σφιγγουμε αρχικα μονο με το "αλεν" κλειδι κρατωντας το απο την μακρια πλευρα του οσο δυνατα μπορουμε. Μετα με την βοηθεια του σωληνωτου κλειδιου ή κατι αντιστοιχου σφιγγουμε λιγο ακομα. (Προσεξτε...ΛΙΓΟ ακομα...γιατι υπαρχει κινδυνος να κλωτσησουμε το σπειρωμα της βιδας ή της δαγκανας) (Τωρα βεβαια, καλο θα ηταν να υπαρχει ενα δυναμοκλειδο για τα σφιξιματα. Ειναι ενα απο τα σημαντικα εργαλεια που πρεπει να εχουμε αν ασχολουμαστε με συντηρηση ή επισκευες στην μοτοσυκλετα μας. Και καλο είναι να υπάρχουν δυο. Ενα για μικρες δυναμεις κι ενα για μετριες. Για τις μεγαλες δυναμεις δεν νομιζω οτι θα ειναι τοσο χρησιμο. Οι τιμες τους παιζουν απο 50€ για κατι σχετικα καλο και ανεβαινουν αναλογοως της ποιοτητας) Μην νιωθετε ανασφαλεια για το σφιξιμο διοτι οι βιδες που συγκρατουν τις δαγκανες, ακομα και με λιγο σφιξημο δεν λυνουν ευκολα απο μονες τους. Ακριβως την ιδια εργασια κανουμε και για τις υπολοιπες δαγκανες της μοτοσυκλετας μας. Εδω η δαγκανα εχει τοποθετηθει ξανα εχοντας πια τα καινουρια τακακια της Κι ένα video της εργασίας στα γρήγορα με λεζάντες... Μετα το τελος της εργασιας,τρομπαρουμε την μανετα (ή το πενταλ) ωστε να πατησουν τα τακακια στην δισκοπλακα και να επανελθει η σωστη πιεση των υγρων. Αν νιωθετε την μανετα να "λαστιχαρει", μην φοβηθειτε...δεν ειναι τιποτα. Μετα απο μερικα φρεναρισματα, η αισθηση θα γινει και παλι φυσιολογικη. Προσοχη στα πρωτα χιλιομετρα ομως που θα κανετε μετα την αλλαγη των τακακιων γιατι η σωστη αισθηση και πιεση στα φρενα θα ερθει γρηγορα μεν αλλα εσεις καλο ειναι να μην πλακωθειτε στα γκάζια. Επισης πρεπει να ξερετε πως τα τακακια οσο ειναι καινουρια δεν αποδιδουν αυτα που μπορουν διοτι δεν εχουν πατησει ακομα σωστα πανω στην δισκοπλακα. Εκτος κι αν αυτη ειναι καινουρια. Μετα απο καμια 100αρια χιλιομετρα το πολύυ, τα τακακια θα πατησουν σωστα ωστε να αποδωσουν πλεον το μεγιστο φρεναρισμα. Εννοειται πως αναλογως της καταστασης που ειναι η δισκοπλακα, τοσο πιο γρηγορα ή πιο αργα θα πατησει το τακακι σωστα. Μεσα σε αυτα τα πρωτα χιλιομετρα, προσπαθειστε να ειστε συνετοι με το γκαζι και δωστε την ευκαιρια στα τακακια να ζεσταθουν σιγα σιγα κι οχι αποτομα. (Εννοω μην τσαρουχωνετε τα φρενα χωρις λογο γιατι θα κανετε κακο στο καινουριο και αδουλευτο ακομα υλικο των τακακιων σας) ...κι ένα πιο αναλυτικό με φωνητικές οδηγίες.. (Για τα σαρδάμ, δεν θέλω σχόλια :P ) Αυτα και ελπιζω να βοηθησω καποιους "ανησυχους" νεους! YΓ: Παρακατω θα διαβασετε κι εναν ευκολο τροπο για να αλλαζετε μονοι σας τα υγρα των φρενων (ισχυει και για φρενα με ABS αλλα οχι για συστημα CBS) Παιρνετε ενα διαφανες σωληνακι και το τοποθετειτε στο εξαερωτηρακι της δαγκανας και στην ακρη του ενα δοχειο για να συλεγει τα παλια υγρα. Ανοιγετε το καπακι απο το δοχειακι των υγρων αφου το εχετε καθαρισει πολυ καλα πριν γυρω γυρω για να μην πεσει τιποτα μεσα.Θα βγαλετε την ελαστικη μεμβρανη που εχει και μετα θα ξεσφιξετε το εξαερωτηρακι ωστε να αρχισει να τρεχει τα υγρα με φυσικη ροη (ΔΕΝ ΘΑ ΠΑΤΗΣΕΤΕ ΚΑΘΟΛΟΥ ΤΗΝ ΜΑΝΕΤΑ). Εσεις θα ειστε συνεχως "απο πανω" και θα συμπληρωνετε συνεχως υγρα στο δοχειακι ωστε να μην αδειασει σε καμμια στιγμη και σας παρει αερα. Τα υγρα σας επειδη ειναι παλια θα εχουν ενα πιο σκουρο χρωμα απο τα καινουρια που θα βαζετε,οποτε οταν δειτε απο το διαφανες σωληνακι που εχετε βαλει στον εξαερωτηρα να βγαινουν καθαρα πλεον υγρα,αφηνετε να τρεξουν λιγα καινουρια και σφιγγετε τον εξαερωτηρα.Μετα και χωρις να πατησετε την μανετα συμπληρωνετε το απαιτουμενο υγρο που χρειαζεται ωστε να φτασει η σταθμη στο επιθυμητο υψος στο δοχειακι και βαζετε ξανα την μεμβρανη και το καπακι. Τρομπαρετε μερικες φορες ωστε να επανερθει το φρεναρισμα και τελειωσατε. Μια πολυ σιγανη βολτα θα σας διαβεβαιωσει οτι κανατε σωστα την δουλεια και εχετε σωστα φρενα! ALX ©

Πριν από καιρό, ταξιδεύοντας με πολύ βροχή, διαπίστωσα πόσο «λίγο» είναι το πίσω φώς των μηχανών. Συγκεκριμένα, κατεβαίνοντας στον Πλαταμώνα για την πίτα του VaraderoForum, και ενώ πήγαινα «σβέλτα» με το Ντέρο, παραλίγο να πέσω πάνω σε άλλη μηχανή που, παρά το ότι είχε αναμμένα φώτα, την είδα στα δέκα μόλις μέτρα. Έτσι πήρα την απόφαση να ψαχτώ για πίσω φώτα ομίχλης. Αγοράστηκαν λοιπόν LEDάκια απο το e-bay και μαζί με το 12V πριζάκι για το GPS, τα θερμαινόμενα και τον διακόπτη για το βεντιλατέρ του ανορθωτή, ετοιμάστηκαν για την τοποθέτηση. Για το όλο εγχείρημα θα χρειαστούν μία μονή ασφαλειοθήκη, μια τετραπλή, δύο διακόπτες 12V, ένα ρελλέ 12V – 25Α, καλώδιο μονό χοντρό (για την πρίζα) και λεπτό διπολικό για βεντιλατέρ και φώς ομίχλης, θερμοσυστελλόμενο μακαρόνι, ακροδέκτες, μονωτική ταινία, δεματικά. Εδώ φαίνεται στα πρόχειρα η συνδεσμολογία: Τα πίσω φώτα ομίχλης που έβαλα στο Ντέρο μπήκαν στο πίσω μέρος της σχάρας και πιάστηκαν με δεματικά. Το καλώδιο τους ντύθηκε με θερμοσυστελλόμενο και περάστηκε μέσα στον κοκωβιό από την είσοδο του καλωδίου των φλάς. Το βεντιλατέρ του ανορθωτή τοποθετήθηκε και δοκιμάστηκε σε παρελθόντα χρόνο (ΔΕΣ ΕΔΩ), απλά έψαχνα τον κατάλληλο διακόπτη. Πρώτα βρίσκουμε τον κατάλληλο χώρο για την πρίζα και τους διακόπτες έτσι ώστε η πρίζα με τον φορτιστή να μην εμποδίζουν το τιμόνι. Μετράμε την διάμετρο τους και με τα σωστά ποτηροτρύπανα κάνουμε δοκιμή σε ένα πλαστικό καπάκι που να προσομοιάζει το υλικό των καπακιών της μηχανής μας. Αφού βεβαιωθούμε για την σωστή εφαρμογή καθόμαστε πάνω στη μηχανή και βρίσκουμε τα ακριβή σημεία που θα βάλουμε τους διακόπτες και την πρίζα. Τα μαρκάρουμε με λίγο blanco και, αφού τα βγάλουμε, τα τρυπάμε από έξω προς τα μέσα. Με ένα γυαλόχαρτο καθαρίζουμε ελαφρά τα γρέζια, περνάμε πρίζα και διακόπτες και τα αφήνουμε στην άκρη. Πάμε τώρα στον κύριο χώρο εργασίας, πού είναι ο χώρος κάτω από την σέλλα. Βρίσκουμε τα σημεία που θα τοποθετήσουμε το ρελλέ και την ασφαλειοθήκη. Παίρνουμε το χοντρό καλώδιο και δύο κομμάτια λεπτό, τα «ντύνουμε» με θερμοσυστελλόμενο και τα περνάμε παράλληλα με τον σκελετό και μακριά από «καυτά» σημεία, από την ασφαλειοθήκη μέχρι το σημείο που θα μπούνε διακόπτες και πρίζα. Αν μπορούμε, βγάζουμε το ρεζερβουάρ, μας βοηθάει πολύ στο σωστότερο πέρασμα και δέσιμο. Αφήνουμε αρκετό περίσσευμα στις άκρες τους και τα δένουμε με δεματικά στον σκελετό (μαζί με τα καλώδια από τα θερμαινόμενα που έχουμε ήδη περάσει). Στις μπροστινές τους απολήξεις περνάμε θηλυκούς ακροδέκτες. Η πρίζα που θα χρησιμοποιήσουμε έχει δύο ακροδέκτες, + και -, ενώ οι (φωτιζόμενοι) διακόπτες έχουν τρείς, έναν –, και δύο +. Φτιάχνουμε μία γέφυρα για να συνδέσουμε όλα τα – μεταξύ τους και στη συνέχεια με κάποια γείωση. Στην συγκεκριμένη περίπτωση, πήρα γείωση από την βάση του καντράν. Αφού βάλουμε την γέφυρα της γείωσης στα -, συνδέουμε το χοντρό καλώδιο με το + της πρίζας και συνδέουμε και από ένα ζευγάρι από τα λεπτά καλώδια σε κάθε διακόπτη. Τελειώσαμε από μπροστά. Αυτή είναι και η κατάλληλη στιγμή για να κάνουμε ένα καφεδάκι και να καμαρώσουμε το ημιτελές έργο μας. Πάμε τώρα να συγκεντρωθούμε στα τεκταινόμενα πίσω. Έχουμε λοιπόν να έρχονται από μπροστά τα εξής καλώδια: Ένα ζευγάρι (μαύρο-κόκκινο) από τα θερμαινόμενα, δύο ζευγάρια (μαύρο-κόκκινο) από τους διακόπτες και ένα μονό από την πρίζα. Επίσης έρχονται, από πίσω ένα ζευγάρι από τα LED, και ένα ακόμη από το πλάι, από το ανεμιστηράκι του ανορθωτή. Τα αφήνουμε προς το παρόν να κρέμονται και πάμε να φτιάξουμε μία τετραπλή γέφυρα που θα πηγαίνει από το #87 του ρελλέ στην μια πλευρά της ασφαλειοθήκης. Κάτι τέτοιο δηλαδή: Κάνουμε λοιπόν την σύνδεση και μετά, από το #30 του ρελλέ τραβάμε χοντρό κόκκινο καλώδιο που, με την παρεμβολή της μονής ασφαλειοθήκης, το συνδέουμε στον θετικό πόλο της μπαταρίας. Πάμε τώρα στην ασφαλειοθήκη της μηχανής, την βγάζουμε (προσεκτικά να μην σπάσουμε το κλιπσάκι που συνήθως έχει, και να μην τσακίσουμε κανένα καλώδιο), και κλέβουμε ρεύμα από καλώδιο που ενεργοποιείται με το γύρισμα του κλειδιού. Καλό είναι και να το «δέσουμε», και να το κολλήσουμε μετά με καλάι. Μονώνουμε το σημείο και ξαναβάζουμε την ασφαλειοθήκη στη θέση της. Το καλώδιο αυτό το συνδέουμε με το #86 του ρελλέ. Το # 85 του ρελλέ το βάζουμε γείωση. Τι μας μένει τώρα; Μα τα διάφορα καλώδια που τα αφήσαμε να κρέμονται από δώ και από ’κεί. Για να οργανωθούμε λοιπόν. Από τα LED έρχεται ένα διπλό καλώδιο. Βάζουμε λοιπόν το ένα γείωση. Βάζουμε και μια γείωση στο ζευγάρι που έρχεται από τον ανεμιστήρα. Από τα δύο ζεύγη που έρχονται από τα διακοπτάκια, συνδέουμε τα μαύρα με τα ελεύθερα καλώδια των LED και του ανεμιστήρα, και τα κόκκινα τα βάζουμε σε δύο ακροδέκτες της ασφαλειοθήκης μας (εδώ, για να μην μπερδεύομαι, τα έβαλα με αλφαβητική σειρά: Βεντιλατέρ, Θερμαινόμενα, Ομίχλης, Πρίζα). Οπότε τα βάζουμε στις θέσεις 1 και 3. Τώρα μας έμειναν τα δύο καλώδια που έρχονται από τα θερμαινόμενα και το χοντρό μονό από την πρίζα. Το μονό της πρίζας το βάζουμε στη θέση 4 της ασφαλειοθήκης, το κόκκινο από τα θερμαινόμενα στη θέση 2, και το μαύρο τους στο – της μπαταρίας. Είμαστε έτοιμοι τώρα να βάλουμε παντού ασφάλειες. Βάζουμε λοιπόν μια 25Α στην μονή ασφαλειοθήκη, ενώ στην τετραπλή βάζουμε από 5Α σε LED και βεντιλατέρ, 20Α στα θερμαινόμενα και 15Α στην πρίζα. Ανοίγουμε διακόπτη και, αν δεν κάναμε καμιά ματσόλα, καμαρώνουμε όλα τα συστήματα να δουλεύουν. Μονώνουμε όσο καλύτερα μπορούμε όλους τους ακροδέκτες, έναν-έναν, ειδικά αυτούς του ρελλέ τους τυλίγουμε και μετά όλους μαζί και συνεχίζουμε γύρω-γύρω και στα καλώδια που έρχονται, ώστε να τα προστατέψουμε όσο καλύτερα μπορούμε από τυχόν τσακίσματα και υγρασία. Συμμαζεύουμε τα υπόλοιπα καλώδια και τα τυλίγουμε και αυτά με μονωτική ταινία. Σταθεροποιούμε την ασφαλειοθήκη και το ρελλέ με λίγη κόλλα σιλικόνης. Μόλις στεγνώσει η κόλλα, είμαστε έτοιμοι για μιά δοκιμή στον δρόμο...

Επισκευη tubeless ελαστικου. Πως επισκευαζουμε ενα tubeless ελαστικο οταν μεινουμε καπου στην μεση του πουθενα εχοντας φυσικα το αναλογο κιτ επισκευης Mαγκες ειναι απλο. Το κορδονι ειναι οντως σαν κορδονι...(αυτο που πουλιεται ευρεως στην αγορα) Για να το "περασεις" αυτο θελει λιγο τεχνη Εννοειται βεβαια οτι εχεις αγορασει και το ειδικο σουβλι που κανει αυτη την δουλεια.(μοιαζει με βελονα αλλα εχοντας ενα ανοιγμα. Βαζεις την ειδικη κολλα πανω στο σουβλι και κανεις ενα μεσα/εξω στην τρυπα. Μετα περνας το κορδονι στην τρυπα του σουβλιου και το αλοιφεις και αυτο με κολλα. Στην συνεχεια χωνεις το σουβλι μεσα στην τρυπα εως το τερμα του και αυτο παρασερνει μεσα στην τρυπα και το κορδονι.Κανεις κανα δυο-τρεις περιστροφες στο σουβλι για να στριψει το κορδονι και να "κεφαλωσει" στην μεσα μερια του ελαστικου και μετα τραβας το σουβλι εξω σιγα σιγα. Μολις βγαλεις το σουβλι κοβεις οτι προεξεχει απο απο το κορδονι στο πελμα του ελαστικου και τελειωσες. Αν εισα σε βενζιναδικο βαζεις αερα εκει μετα απο κανα δεκαλεπτο (να τραβηξει λιγο η κολλα πρωτα) αν δεν εισαι σε βανζιναδικο πρεπει να εχεις μαζι σου τα ειδικα φιαλιδια με το CO2 που θα σου φουσκωσουν το λαστιχο.(Χρειαζονται τουλαχιστον δυο για να "σηκωθει" το λαστιχο) To κλασσικο κορδονι που ανεφερα με το ειδικο κορδονι της BMW δεν εχει καμμια σχεση. Της BMW ειναι σαν ενα χοντρο λαστιχακι Το οποιο μπαινει πολυ ποιο ευκολα απο το αλλο μεσα στο λαστιχο με πολυ μικρες πιθανοτητες λαθους.Αφηστε που κολλαει τελεια σε σχεση με το κλασσικο και μπορεις να κανεις και πολλα χιλιομετρα πριν το αντικαταστησεις με το "μανιταρι" που ειναι το σωστο πλεον μπαλωμα και γινεται μονο σε βουλκανιζατερ. Αφου ρωτησατε και γι αυτο ,σκεφτειτε απλα πως ειναι ενα μανιταρι,απλα αυτο ειναι απο ειδικο ελαστικο και ο κορμος του εχει μεσα συρμα για να ειναι σκληρος. Ο βουλκανιζατερας λοιπον αφου αφαιρεσει το καρφι που εχεις πατησει ή αφαιρεσει το κορδονι που ειχες βαλει,βαζει το μανιταρι απο την μεσα μερια του ελαστικου προς τα εξω.Περναει δηλαδη τον κορμο του μανιταριου μεσα στην τρυπα απο την μεσα μερια προς τα εξω (αφου του εχει βαλει και κολλα πριν...ετσι?) Οτι περισεψει απο τον κορμο το κοβει στην ριζα και μετα βαζει το λαστιχο σε μια πρεσσα που θερμαινεται και πρεσαρει το μπαλωμα πανω στο λαστιχο.(φανταστειτε το λαστιχο σας μεσα σε τοστιερα ) Μετα απο κανα μισαωρο το μανιταρι εχει γινει ενα με το λαστιχο σας δινοντας μονιμο κολλημα. Απλα για την ιστορια να αναφερω πως στην Ευρωπη και γενικως,ισχυει ενας νομος που λεει πως για να επισκευασεις ελαστικο μοτο με μανιταρι,πρεπει το ελαστικο να εχει δεικτη ταχυτητας το πολυ μεχρι Η (210χαω) ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ ΑΥΣΤΗΡΩΣ να επισκευαστει λαστιχο μοτο με μεγαλυτερο δεικτη ταχυτητας (V)(και μιλαμε φυσικα για ελαστικα των Supersport μοτοσυκλετων) Αν το κανει καποιος βουλκανιζατερας και τον ανακαλυψουν,χανει την αδεια του καταστηματος του!!! Αν τρυπησει λοιπον λαστιχο supersport πας απευθειας για αλλαγη ελαστικου γιατι οποιαδηποτε επισκευη του κρινεται επικινδυνη για τον αναβατη κι αυτο γιατι οι πιεσεις και οι θερμοκρασιες που αναπτυσονται σε αυτα τα λάστιχα οταν πας με 250 280 300χαω ειναι τεραστιες και μπορει το τελευταιο πραγμα στην ζωη σου που θα ακουσεις να ειναι ενα ΜΠΑΜ. Aπο κει και περα,η επιλογη δικη σου.(Οι εδω μαστορες θα στο μπαλωσουν) Οσο για την δικη μου ζημια,κριθηκε και απο τον μαστορα αλλα και απο μενα επιβεβλημενο να αλλαχτει το λαστιχο οταν η προκα ειχε κοψει εσωτερικα τα λινα του ελαστικου αφου ειχε γυρισει και εξυνε εσωτερικα το προφιλ.Κατω απο φορτο και υψηλες ταχυτητες θα μπορουσε να σκασει αποτομα.Καλυτερα λοιπον 150 ευρω παρα την ζωη μου. Και θυμηθειτε το κορδονι ειναι προσωρινο μπαλωμα,μεχρι να πας να το επισκευασεις κανονικα το λαστιχο και η BMW λεει max speed 60Km/h και 400Km Distance,και μπορει να χρησιμοποιηθει ΜΟΝΟ ΣΕ ΑΣΑΜΠΡΕΛΑ ΛΑΣΤΙΧΑ (Tubeless) Για τα αλλα με την σαμπρελα μονο κανα Fast. Σημειωση: Το Fast δεν κολλαει ασαμπρελα λαστιχα!Ειδα χτες εναν με Varadero που το ειχε δεμενο στις βασεις της βαλιτσας του Kι εδώ η εργασία σε σκίτσα από το μάνουαλ της BMW (from bmwbikers.gr by dounavis) Kι εδώ βλέπουμε σε φωτό πως γίνεται. Αφαιρούμε την πρόκα. Μεγαλώνουμε την τρύπα με το ειδικό σουβλί του κιτ για να χωρέσει το κορδόνι. Μετά βάζουμε κόλλα πάνω στο σουβλί ..και μετά βάζουμε πάνω και το ειδικό κορδόνι. Στη συνέχεια... βυθίζουμε το σουβλί με το κορδόνι στην τρύπα του ελαστικού. Και απλά τραβάμε έξω το σουβλί. Περιμένουμε μερικά λεφτά να στεγνώσει η κόλλα και μετά βάζουμε αέρα (ή CO2 από τις αμπούλες να δεν έχουμε τρόμπα) Στη συνέχεια, κόβουμε ότι περισσεύει με το ειδικό ξυράφι που έχει μέσα το κιτ επισκευής. Δοκιμάζουμε το κόλλημα απλώνοντας νερό ή σάλιο πάνω στο επισκευασμένο σημείο. ALX © Ανανεώθηκε Thu, Mar 9 2011 8:14 pm Προβολή Οδηγού

Τα παρακατω εχουν εφαρμογη σε ολες τις μοτοσυκλετες και τα παπακια ανεξαρτητα αν ειναι 6 ή 12V Εγω το εβαλα στο φουρναντερο αλλα με την ιδια ακριβως συνδεσμολογια μπαινει παντου. Να πω βεβαια οτι την ιδεα την πηρα απο το Varadero forum και δεν ειναι δικια μου http://www.varaderof.../main/index.php Εχουμε και λεμε: Για να βαλουμε βομβητη και να ακουμε τα φλας οταν δουλευουν για να μην τα ξεχναμε χρειαζομαστε: 1 βομβητη απο 3-30V (σε μαγαζι με ηλεκτρονικα εξαρτηματα θα το ζητησετε ως βομβητη θυροτηλεφωνου) κοστος 2,5€ 2 κλεφτες ρευματος (απο το ιδιο καταστημα) κοστος 0,2€ 80cm καλωδιο 0,75 ή 1mm κοκκινο κοστος 0,2€ Λιγη μονωτικη ταινια 2 διοδους 2Α (απο το ιδιο καταστημα) κοστος 0,2€ Ενα κομματι θερμοσυστελλωμενο σωληνακι για να μονωσουμε και να προστατεψουμε διοδους και συνδεσεις. Συνολικο κοστος 3,1€ και περιπου 45 λεπτα για την εφαρμογη Πρωτα συνδεουμε στο θετικο καλωδιο του βομβητη δυο καλωδια στα οποια στη συνεχεια βαζουμε σε σειρα απο μια διοδο με την καταλληλη φορα και το αποτελεσμα θα πρεπει να ειναι καπως ετσι: Εγω τα κολλησα με κολλητηρι αλλα και με μονωτικη ταινια ειναι μια χαρα αρκει να στριψουμε καλα τα καλωδια Στη συνεχεια περναμε το θερμοσυστελλωμενο σωληνακι ωστε να καλυψουμε τις συνδεσεις που καναμε και παμε στη μηχανη. Επιλεγουμε τη θεση που θα τα βαλουμε. Εγω διαλεξα το πισω μερος γιατι δεν ηθελα να λυσω το μπροστινο φαναρι και ειναι και πιο ευκολο να κρυψω ολο τον συμφερτο των καλωδιων κατω απο τη σελα. Βρισκουμε τα θετικα του αριστερου και του δεξιου φλας και συνδεουμε απο ενα κοκκινο καλωδιο που φτιαξαμε χρησιμοποιωντας τους κλεφτες ρευματος που εχουμε. Στο ντερο ειναι το πορτοκαλι και το ενα μαυρο. Στερεωνουμε καπου τον βομβητη, δινουμε γειωση στο μαυρο καλωδιο του απο καποια βιδα του σκελετου της μοτοσυκλετας και τελειωσαμε. Το αποτελεσμα πρεπει να ειναι καπως ετσι: Να και το σχεδιο: Τωρα πλεον ειμαστε σιγουροι οτι δεν θα ξεχασουμε αναμενα τα φλας με αποτελεσμα να πεσει καποιος επανω μας παρερμηνευοντας τις προθεσεις μας.

Εισαγωγή Όταν οι περισσότεροι μοτοσικλετιστές ξεκινήσουν να συζητούν για λάδια, αμέσως δημιουργούνται δύο ομάδες. Αυτοί που πιστεύουν ότι πάνω κάτω είναι όλα τα ίδια και δεν αξίζει τον κόπο να πετάς παραπανήσια λεφτά για τα ακριβά λάδια, και αυτοί που νιώθουν την διαφορά και την ψάχνουν λίγο περισσότερο, με τι λάδια θα βάλουν, και δεν λυπούνται τα παραπάνω χρήματα. Ωστόσο και οι δύο ομάδες μοιράζονται την έλλειψη επιστημονικών πληροφοριών που θα τους επέτρεπε να λάβουν μια τεκμηριωμένη απόφαση. Αυτό το άρθρο θα προσφέρει κάποια στοιχεία σχετικά με αυτό το θέμα και ίσως να σας βοηθήσει να προσδιορίσετε ποιο λάδι είναι κατάλληλο για εσάς. Το πρώτο πράγμα που πρέπει να ξέρετε για το λάδι των κινητήρων είναι το αν κάνει για τη μηχανή σας. Τα λάδια των κινητήρων έχουν να επιτελέσουν πολλαπλές αποστολές κι ορισμένες από αυτές μπορεί να σας εκπλήξουν. Προφανώς, η λίπανση είναι ο κύριος στόχος. Το λάδι είναι ένα στρώμα προστασίας μεταξύ των κινούμενων μερών, όπως ακριβώς κάνει και το gel ξυρίσματος μεταξύ του δέρματος και του ξυραφιού. Ωστόσο, το λάδι λειτουργεί επίσης ως καθαριστικό, πράγμα που σημαίνει ότι μεταφέρει τα επιζήμια σωματίδια όπως η βρωμιά και τα μεταλλικά ρινίσματα που αιωρούνται μέσα του και να τα πηγαίνει στο φίλτρο λαδιού ώστε να αφαιρεθούν με ασφάλεια από τον κινητήρα με την αλλαγή του. Επίσης έχει την ιδιότητα να επιβραδύνει την διάβρωση των μετάλλων, αντιδρώντας με τα οξέα που δημιουργούνται από την καύση. Το λάδι εμποδίζει στην πραγματικότητα αυτά τα οξέα να καταστρέψουν το εσωτερικό του κινητήρα. Για παράδειγμα, όταν γίνεται η καύση, μόρια θείου που υπάρχουν στην βενζίνη, ενώνονται χημικά με τα μόρια του αέρα και δημιουργούν θειικό οξύ. Αν αυτά τα οξέα μείνουν ανεξέλεγκτα θα ροκανίσουν τα εσωτερικά μέρη του κινητήρα. Τα καλά λιπαντικά λοιπόν, περιέχουν αρκετά ειδικά πρόσθετα όπως το ασβέστιο, το μαγνήσιο και το βόριο για να εξουδετερώσουν αυτά τα οξέα. Η ψύξη είναι ένα άλλος σημαντικός παράγοντας του λαδιού. Το λάδι χρησιμεύει για την ψύξη των θερμών σημείων στο εσωτερικό ενός κινητήρα εκεί που το ψυκτικό μέσο δεν μπορεί να φθάσει. Το ψυκτικό μέσο συνήθως ασχολείται μόνο με τα πιο καυτά μέρη του κινητήρα, όπως οι κύλινδροι και η κυλινδροκεφαλή. Υπάρχουν πολλά εσωτερικά εξαρτήματα του κινητήρα που εξαρτώνται από το λάδι για να ψυχθούν, καθώς και να λιπανθούν βεβαίως. Για παράδειγμα, το σασμάν και ο συμπλέκτης εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από το λάδι για τη ρύθμιση της θερμοκρασίας τους, δεδομένου ότι η υπερβολική αύξηση της θερμότητας σε αυτά τα σημεία, μπορεί να αλλάξει τις ανοχές και τα διάκενα των μερών που έρχονται σε επαφή και θα είναι η αιτία πολλών προβλημάτων. Ένας άλλος τομέας που χρησιμοποιεί το λάδι για την ψύξη του, είναι η κάτω πλευρά των εμβόλων. Με τα σημερινά έμβολα που είναι όλο και λεπτότερα για λιγότερο βάρος και με την διαρκώς αυξανόμενη αναλογία συμπίεσης, το να διατηρεί τα έμβολα "δροσερά" είναι ζωτικής σημασίας. Μέρη του κινητήρα όπως αυτά που μπορούν να εκθέσουν το λάδι σε ακραίες θερμοκρασίες, είναι ένας σοβαρός λόγος που η θερμική σταθερότητα είναι τόσο σημαντική για τους κινητήρες των μοτοσικλετών. Αυτά τα τρία λιπαντικά έχουν ετικέτα JASO, η οποία δείχνει ότι έχουν δοκιμαστεί και έχουν τις προδιαγραφές πιστοποίησης JASO. Η προδιαγραφή ΜΑ είναι για κινητήρες υψηλών επιδόσεων, ώστε να ξέρετε ότι το λάδι αυτό είναι ειδικά προσαρμοσμένο για χρήση σε σούπερσπορτ μοτοσυκλέτα κι όχι για ένα συμβατικό αυτοκίνητο. Τι είναι το API? Το American Petroleum Institute (ή ΑΡΙ) ιδρύθηκε το 1919 ως εμπορική ένωση της βιομηχανίας με έναν από τους στόχους του (αναφέρεται ως "ProMot (ING)), την αμοιβαία βελτίωση των μελών του και τη μελέτη των τεχνών και της επιστήμης που συνδέονται με τη βιομηχανία λιπαντικών και αερίου . Στα περισσότερα δοχεία λαδιού, θα βρείτε μια μικρή κυκλική ετικέτα που λέει "API" μαζί με τα γράμματα όπως SG, SH, κ.λπ. Κάθε μια από αυτές τις συντομογραφίες αντιπροσωπεύει ένα πολύ σύνθετο σύνολο των προδιαγραφών και των δοκιμών που πρέπει να πληρούνται προκειμένου το λάδι να φέρει το χαρακτηρισμό API. Όταν βλέπετε ένα λάδι με το σύμβολο API, αυτό σημαίνει ότι η εταιρεία έχει καταβάλει το τέλος άδειας για το API, και με τη σειρά του η API έχει ελέγξει το προϊόν αυτό ώστε να διασφαλίσει ότι ανταποκρίνεται στα πρότυπα που έχει επιβάλει. Αν τα χαρακτηριστικά API αναφέρονται απλώς πάνω στο μπουκάλι και δεν είναι μέσα στο κυκλικό σύμβολο API, αυτό σημαίνει ότι η εταιρεία ισχυρίζεται ότι πληροί τις προδιαγραφές ΑΡΙ, αλλά αποφάσισε να μην λάβει την αδειοδότηση της API για την κυκλοφορία του. Αυτή η διαδικασία είναι πολύ ακριβή, και ως εκ τούτου πολλοί μικροί κατασκευαστές λαδιών επιλέγουν να μην είναι μέλη του ινστιτούτου, ακόμη και αν τα προϊόντα τους είναι αρκετά καλά και μπορούν να περάσουν στις δοκιμασίες της API. Αυτή είναι η σωστή API ένδειξη (τύπου ντόνατς), που σημαίνει ότι ο κατασκευαστής του λιπαντικού έχει βραβευθεί για την επιτυχή δοκιμασία στα πρότυπα για την SL / CF ονομασία. Αυτά τα πρότυπα/ονομασίες αλλάζουν συνεχώς κάθε λίγα χρόνια, καθώς οι κατασκευαστές αυτοκινήτων κάνουν κάθε χρόνο αγώνα για την αντιμετώπιση των συνεχώς αυστηρότερων μέτρων για την οικονομία καυσίμου και τις εκπομπές ρύπων. Κάθε λίγα χρόνια, η API ανακοινώνει ένα νέο πρότυπο, το οποίο καθορίζεται συχνά από τους κατασκευαστές των αυτοκινήτων, με τις αλλαγές να στοχεύουν συνήθως στην επίτευξη χαμηλότερων επιπέδων τριβής ώστε να επιτύχουν μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου και εκπομπών ρύπων. Αυτή είναι μια μάχη που δεν τελειώνει ποτέ στην αυτοκινητοβιομηχανία, με τις συνεχείς αυστηρότερες προδιαγραφές εκπομπών ρύπων και μεγαλύτερης οικονομίας καυσίμου που επιβάλλονται στα αυτοκίνητα. Το API δουλεύει παράλληλα με την αυτοκινητοβιομηχανία για να εξασφαλίσει ότι τα λιπαντικά που φτιάχνουν είναι κατάλληλα για την επίτευξη αυτών των στόχων. Η βιομηχανία της μοτοσικλέτας ακολουθούσε τις συνεχώς μεταβαλλόμενες API ονομασίες μέχρι πριν από λίγα χρόνια, όταν και η ονομασία SJ μείωσε τα ανώτατα επίπεδα ορισμένων πρόσθετων υλών που χρησιμοποιούνται για τη μείωση των τριβών των μετάλλων. Η τελευταία ονομασία που υπάρχει αυτή τη στιγμή που γράφεται το άρθρο, είναι η SJ. (Σίγουρα αργότερα θα υπάρξουν κι άλλες που θα μειώσουν κι άλλο τις μέγιστες τιμές) Συγκεκριμένα, η μέγιστη επιτρεπόμενη περιεκτικότητα σε φώσφορο μειώθηκε από 0,12% σε 0,10% λόγω της αρνητικής επίδρασής της στους καταλύτες. Σε έναν πεσμένο κινητήρα, το λάδι θα περάσει μέσω του συστήματος της εξάτμισης (μαζί με τον φώσφορο που περιέχει),και θα φτάσει στον καταλύτη προκαλώντας ζημιά στους αισθητήρες οξυγόνου αλλά και σε αυτόν. Τι είναι το JASO? Η ομοσπονδία της βιομηχανίας μοτοσυκλέτας έκρινε ότι τα χαμηλότερα επίπεδα του φωσφόρου και η εισαγωγή περισσοτέρων αντιτριβικών (με στόχο την μεγαλύτερη οικονομία καυσίμων στα αυτοκίνητα), δεν ήταν προς το συμφέρον των μοτοσυκλετιστικών κινητήρων. O φώσφορος είναι ένα σημαντικό συστατικό για την μείωση των φθορών και τα χαμηλότερα επίπεδα του στο λάδι που επιβλήθηκαν, θα μπορούσαν να μειώσουν την ικανότητα του λαδιού να προστατεύσει τα μέρη της πρωτεύουσας μετάδοσης (σασμάν), δεδομένου ότι μοτοσικλέτες μοιράζονται το λάδι του κινητήρα με το κιβώτιο ταχυτήτων. Επιπλέον, προστέθηκαν μεγαλύτερα όρια στα επίπεδα των τροποποιητών τριβής που μπορούσαν να προκαλέσουν προβλήματα στο συμπλέκτη, καθώς επίσης και στην απόδοση του συμπλέκτη στα κατεβάσματα ταχυτήτων. Προσέξτε ότι αυτή η λίστα ετικετών παρουσιάζει το API και τα πρότυπα JASO μόνο σε μορφή κειμένου και δεν φέρουν τη σωστή επισήμανση. Αυτό σημαίνει ότι οι κατασκευαστές ισχυρίζονται ότι το προϊόν τους ικανοποιεί ή υπερβαίνει τα δύο πρότυπα, αλλά δεν έχει καταβληθεί το τέλος για τη χορήγηση αδειών (και δοκιμών).Σημειώστε επίσης ότι για να φέρουν τις επίσημες ετικέτες είναι πολύ ακριβή διαδικασία όπως είπαμε και παραπάνω, κι έτσι οι μικρότεροι κατασκευαστές δεν μπορούν να λάβουν άδειες, ακόμη και αν τα προϊόντα τους μπορούν να περάσουν τις δοκιμές. (βέβαια μπορεί και όχι) Αντί λοιπόν να συνεχίσει να βασίζεται σε προδιαγραφές που προορίζονται για αυτοκίνητα, ο οργανισμός τυποποίησης της Ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας (ή JASO) ανέπτυξε τη δική του σειρά δοκιμών ειδικά για μοτοσικλέτες. Ο JASO δημοσιεύει σήμερα τα πρότυπα αυτά, και έτσι μπορεί κάθε εταιρεία λιπαντικών να φέρει στην ετικέτα των προϊόντων της την προδιαγραφή JASO αφού πρώτα περάσουν τα προϊόντα της τις σωστές δοκιμές. Ο JASO προσφέρει δύο επίπεδα πιστοποίησης, το MA (εφαρμογές τριβής υψηλών επιδόσεων) και το MB (εφαρμογές τριβής χαμηλών επιδόσεων). Ο JASO προϋποθέτει ότι για να φέρει η ετικέτα του προϊόντος το σήμα του, πρέπει να εγκριθεί από πριν και να έχει περάσει με επιτυχία όλα τα τεστ. Αν η ετικέτα δεν έχει ένα τετράγωνο πλαίσιο που μέσα να γράφει τον αριθμό εγγραφής πάνω από το ΜΑ ή το MB, μπορεί αυτό το λάδι να μην έχει εγκριθεί. Μπορεί ο κατασκευαστής του να ισχυρίζεται ότι τα προϊόντα του ανταποκρίνονται στα JASO πρότυπα, αλλά αυτά στην πραγματικότητα να μην πέρασαν όλα τα τεστ. Τα πρότυπα αυτά περιλαμβάνουν επίσης μια δοκιμή για τη μέτρηση της ικανότητας του λαδιού να μπορεί να συμπλέκει τους δίσκους σωστά, καθώς επίσης και τη θερμική του σταθερότητα αλλά και διάφορων άλλων παραγόντων του λαδιού που σχετίζονται μόνο με τους κινητήρες μοτοσικλετών. Η συμβουλή μας εδώ είναι αρκετά απλή: Διαβάστε το μάνουαλ της μοτοσυκλέτα σας, και αν αυτό λέει για χρήση λαδιού με API SG, αυτό να χρησιμοποιήσετε! Μην επιλέξετε λάδι με υψηλότερη προδιαγραφή API όπως το API SL, γιατί θα περιέχει λιγότερες ποσότητες ορισμένων πρόσθετων, όπως φώσφορο, και μπορεί να περιέχει άλλα πρόσθετα που θα μπορούσαν να αποφέρουν μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου στο αυτοκίνητο, αλλά θα μπορούσαν να προκαλέσουν πατινάρισμα του συμπλέκτη σας. (Περισσότερα για αυτό, αργότερα.) Θα μπορούσατε επίσης να κάνετε μια πιο ασφαλής επιλογή αγοράζοντας λάδια με JASO πρότυπα επειδή θα ξέρετε ότι έχουν περάσει μια σειρά δοκιμών που αναπτύχθηκαν από τη βιομηχανία μοτοσικλέτας και άρα είναι σίγουρα ασφαλή για την μοτοσυκλέτα σας. Μια γρήγορη ματιά σε πολλά μάνουαλ μοτοσυκλετών χρονολογίας '02 '03 έδειξε ότι ένα Kawasaki ZX-12R και τα περισσότερα μοντέλα της Honda ήταν τα μόνα σπορ μοντέλα μοτοσικλετών που φέρανε την μνεία της JASO. Ποια είναι η βάση των λαδιών? Τα λιπαντικά των κινητήρων αρχίζουν με ένα λάδι σαν βάση το οποίο αναμιγνύεται με διάφορα πρόσθετα. Αυτά τα βασικά λάδια συχνά αντιπροσωπεύουν περίπου το 80% με 90% του συνολικού όγκου, και είναι ως εκ τούτου η "ραχοκοκαλιά" του λαδιού. Όλοι γνωρίζουμε ότι κάποια λιπαντικά έχουν ως βάση το ορυκτέλαιο και κάποια άλλα το συνθετικό λάδι.Ενώ κάποια άλλα είναι χαρακτηρισμένα ως ημι-συνθετικά. Τι σημαίνουν όλα αυτά όμως? Δεν είναι τόσο πολύ απλό να εξηγηθεί όσο στο παρελθόν, επειδή οι γραμμές παραγωγής είναι τώρα πια ασαφής στην περίπτωση των συνθετικών λιπαντικών. Για τις ανάγκες μας, τα ορυκτέλαια είναι τα πιο βασικά λάδια και τα πιο φτηνά στην αγορά. Δημιουργούνται από την διύλιση του αργού πετρελαίου και προσφέρουν αρκετά καλές ιδιότητες, αν και δεν είναι συνήθως τόσο ανθεκτικά στη θερμοκρασία όπως τα ημι-συνθετικά ή τα πλήρως συνθετικά. Στο άλλο άκρο είναι συνθετικά λιπαντικά. Ένα συνθετικό λιπαντικό έχει επεξεργαστεί χημικά για να δημιουργήσει τις επιθυμητές ιδιότητες. Τα ημι-συνθετικά λιπαντικά είναι ένα μείγμα των δύο βασικών λιπαντικών.(των ορυκτελαίων δηλαδή και των συνθετικών) Οι ομάδες λιπαντικών του API χωρίζονται σε πέντε μεγάλες κατηγορίες. Κάθε μία με διαφορετικές ιδιότητες αλλά και μεθόδους παραγωγής: Ομάδα Ι: Απλά ορυκτέλαια απλής διύλισης. Αυτά είναι τα λιγότερο επεξεργασμένα λιπαντικά στην αγορά σήμερα, και χρησιμοποιούνται συνήθως σε μη αυτοκινητιστικές εφαρμογές, αν και ορισμένα από αυτά σε κάποιες περιπτώσεις μπορούν να βρουν το δρόμο τους σαν πολύ χαμηλού κόστους λιπαντικά κινητήρων. Ομάδα ΙΙ: Hydro-επεξεργασμένα και εξευγενισμένα ορυκτέλαια. Αυτά είναι τα πιο κοινά από όλα τα λάδια (ορυκτέλαια) και είναι συνήθως τα βασικά λάδια για την κατασκευή λιπαντικών αυτοκινήτων και μοτοσικλετών. Ομάδα ΙΙΙ (που σήμερα ονομάζονται συνθετικά): Τα λιπαντικά που ξεκινούν ως πρότυπα λάδια της ομάδας Ι και υποβάλλονται σε επεξεργασία για την αφαίρεση των προσμείξεων, με αποτέλεσμα ένα πιο σταθερό στη θερμότητα σύνθετο λάδι (όσο είναι δυνατόν αυτό) από ό,τι είναι τα πρότυπα λάδια της ομάδα Ι και ΙΙ. Μερικά παραδείγματα είναι το Castrol Syntec (αυτοκινητιστικό) και το Motorex Top Speed. Αυτά είναι από τα φτηνά συνθετικά λιπαντικά της αγοράς, αλλά γενικά δεν αποδίδουν τόσο καλά όσο τα λάδια της ομάδας IV ή V. Ομάδα IV: Polyalphaolefin, που κοινώς αποκαλούνται και PAOs. Αυτά είναι τα πιο κοινά από τα πλήρη συνθετικά λιπαντικά, και συνήθως έχουν σημαντικές ικανότητες να ανταπεξέρχονται στη θερμότητα αλλά και γενικώς την σταθερότητα που έχουν όταν υποβάλλονται σε αυτή, (σε σύγκριση με την ομάδα λιπαντικών III) Η παραγωγή τους γίνεται μαζικά και σε μεγάλες ποσότητες (άρα εύλογα καταλαβαίνει κανείς ότι δεν είναι ακριβή η κατασκευή τους για πλήρη συνθετικά λάδια που είναι) Είναι απαλλαγμένα από κερί προσφέροντας υψηλούς δείκτες ιξώδους (στις χαμηλές θερμοκρασίες) και συνήθως δεν απαιτούν τροποποιητές ιξώδους. Ως παραδείγματα παίρνουμε τα AMSOIL και τα Motorex Power Synt. Ομάδα V: Εστέρες. Αυτά τα λιπαντικά έχουν φυτική ή ζωϊκή βάση και ονομάζονται λιπαρά οξέα. Στη συνέχεια μετατρέπονται μέσω μιας χημικής αντίδρασης σε εστέρες ή διεστέρες τα οποία χρησιμοποιούνται στη συνέχεια ως βάση άλλων λαδιών. Οι Εστέρες έχουν πολικότητα, πράγμα που σημαίνει ότι ενεργούν σαν μαγνήτες και πραγματικά επικολλούνται στα μέταλλα. Αυτό υποτίθεται ότι προσφέρει πολύ καλύτερη προστασία στην τριβή μετάλλου σε μέταλλο από ότι τα συμβατικά PAOs, τα οποία δεν έχουν αυτή την πολικότητα. Αυτά τα βασικά λάδια επίσης μπορούν να λειτουργήσουν ως καλοί διαλύτες στο εσωτερικό του κινητήρα, αφού στην ουσία μεταλλάσσονται σε "καθαριστικά". Οι Εστέρες είναι πολύ ακριβοί για να φτιαχτούν, και τα λιπαντικά που παράγονται με βάση αυτούς, συνήθως κοστίζουν πολύ περισσότερο. Λόγω αυτού του υψηλότερου κόστους κατασκευής, πολλές εταιρείες βάζουν μικρές ποσότητες εστέρων σαν λάδι βάσης. Μερικά παραδείγματα είναι τα Bel-Ray EXS, τα Torco MPZ συνθετικά και Maxum 4 Extra. Τα Motul 300V όμως, χρησιμοποιούν 100% εστέρα ως βασικό λάδι, και είναι ένα από τα πιο ακριβά λάδια της αγοράς. Η ομαδοποίηση αυτών των λιπαντικών είναι η πηγή πολλών διαφωνιών. Ένα θέμα που έχει συζητηθεί πολύ, είναι αυτό που κάποιο λιπαντικό μπορεί να φέρει την ένδειξη "πλήρες συνθετικό λάδι." Το 1999, η Mobil άσκησε αγωγή κατά της Castrol για την αλλαγή των βασικών λαδιών σε Syntec στα προϊόντα της. Είχαν χρησιμοποιηθεί λάδια της ομάδας IV PAO, αλλά είχαν αλλάξει το βασικό τους λάδι σε λάδι της ομάδας ΙΙΙ. Η Mobil υποστήριξε ότι η ομάδα λιπαντικών ΙΙΙ δεν ήταν πραγματικά "συνθετικά λάδια" και δεν θα πρέπει να χαρακτηρίζονται ως τέτοια. Μετά από πολλές απόψεις εμπειρογνωμόνων που ακούστηκαν, η Νational Advertising Division του Better Business Bureau που συνεργαζόταν με την Castrol είπε ότι η ομάδα λιπαντικών ΙΙΙ θα μπορούσε να είναι χαρακτηρισμένη ως συνθετική. Από τότε σημειώθηκε μεγάλη αύξηση σε αυτόν τον τύπο του προϊόντος, λόγω του χαμηλού κόστους παραγωγής που είχε, το οποίο μάλιστα είχε παρόμοιες επιδόσεις με τα παραδοσιακά συνθετικά λιπαντικά. Πολλοί βέβαια παραδοσιολάγνοι εξακολουθούν να υποστηρίζουν ότι η ομάδα λιπαντικών ΙΙΙ δεν είναι στ' αλήθεια συνθετικά λιπαντικά. Πρόσθετα των λιπαντικών Τα πρόσθετα είναι το άλλο 10 με 20 τοις εκατό του προϊόντος, που βοηθούν το βασικό ορυκτέλαιο να κάνει πράγματα που διαφορετικά δεν θα μπορούσε. Πρόσθετες ύλες που ανήκουν σε διάφορες βασικές κατηγορίες: Απορρυπαντικά / Διασπαρτικά: Αυτά διασφαλίζουν ότι οι ξένες ύλες στο λάδι (ρινίσματα,βρωμιά) παραμένουν σε αυτό ώστε να μεταφερθούν στο φίλτρο ώστε να μπορέσουν να απομακρυνθούν σωστά από τον κινητήρα. Αντιτριβικά: Αυτά είναι ίσως τα πιο πολυσυζητημένα πρόσθετα, τα οποία χρησιμεύουν για την προστασία του κινητήρα από την τριβή μετάλλου σε μέταλλο. Τα συνήθη αντιτριβικά πρόσθετα είναι ο φώσφορος και ο ψευδάργυρος. Άλλα αντιτριβικά πρόσθετα περιλαμβάνουν τροποποιητές τριβής όπως το διθειούχο μολυβδαίνιο (ή moly) Αντιοξειδωτικά : Πρόσθετα όπως το ασβέστιο, το μαγνήσιο και το βόριο στην πράξη υπάρχουν για να απορροφήσουν τα οξέα που δημιουργούνται κατά την καύση για την προστασία του κινητήρα. Αυτά συνήθως αναφέρονται από το TBN (Total Base Number). Ο υψηλότερος αριθμός σημαίνει ότι το λάδι θα πρέπει να διαρκεί περισσότερο και να παρέχει αυξημένη προστασία έναντι των οξέων που παράγονται από την καύση. Άλλα πρόσθετα, όπως τα αντιαφριστικά (δεν αφήνουν το λάδι να αφρίσει), οι τροποποιητές ιξώδους και τα συστατικά αντισκωριακής δράσης μπορούν επίσης να είναι παρόντα στα λιπαντικά της μοτοσικλέτας. Ειδικότερα, τα αντιαφριστικά πρόσθετα είναι πολύ σημαντικά! Λόγω των υψηλών στροφών που δουλεύουν οι κινητήρες των μοτοσυκλετών, θα μπορούσε το λάδι να κάνει φουσκάλες που θα δημιουργούσαν κενά λίπανσης στα ρουλεμάν. Viscosity (Ιξώδες) Αν ρωτήσετε κάποιον παλιό μοτοσυκλετιστή τι ιξώδες λαδιού χρησιμοποιεί, θα απαντήσει "20W-50." Όλα τα "πολυιξώδη" λιπαντικά φέρουν δύο αριθμούς. Με απλά λόγια, ο πρώτος αριθμός είναι το ιξώδες του λαδιού, όταν είναι κρύο (0 Κελσίου), και το άλλο είναι το ιξώδες του λαδιού σε θερμοκρασία λειτουργίας (100°C) Το "W" σημαίνει "βάρος" του ιξώδες, το οποίο είναι απλώς η αντίσταση του υγρού σε ροή στους 0°C. Με ακόμα πιο απλά λόγια, ένα 20W-50 όταν είναι κρύο, ρέει δυσκολότερα από ένα λάδι 15W-50 στην ίδια θερμοκρασία. Προκειμένου να ξεπεραστεί η φυσική αραίωση που εμφανίζεται όταν το λάδι θερμαίνεται,προστίθεται ένα συστατικό γνωστό ως τροποποιητής ιξώδους. Αυτό είναι ένα πολυμερές σύνθετο στοιχείο που διογκώνεται λόγω της θερμότητας, με αποτέλεσμα το λάδι να αραιώνει λιγότερο. Συνήθως, το συνθετικό λάδι περιέχει λιγότερο από αυτό το πρόσθετο, ή σε ορισμένες περιπτώσεις δεν υπάρχει καθόλου κι αυτό οφείλεται στον φυσικά υψηλότερο δείκτη ιξώδους του. Αυτός είναι ένας ακόμη λόγος για τον οποίο είναι καταλληλότερο για το ευρύ φάσμα των θερμοκρασιών που δουλεύει ο κινητήρας της μοτοσυκλέτας. Οι τροποποιητές ιξώδους είναι ένα από τα πρώτα πρόσθετα που φθείρονται στο λάδι, και είναι ένας σοβαρός λόγος που κάνει ορισμένους κατασκευαστές συνθετικών λαδιών να ισχυρίζονται μεγαλύτερη διάρκεια ζωής του λιπαντικού τους. Δεδομένου ότι είναι ένα φυσικό πολυμερές στοιχείο χωρίς να χρειάζεται να τροποποιηθεί χημικά όπως τα ορυκτέλαια, τα συνθετικά λάδια θα κρατήσουν το ιξώδες τους πολύ περισσότερο. Ο λόγος που κάνει τους παλαιούς μοτοσυκλετιστές να προτείνουν παχύτερο λάδι, οφείλεται στο γεγονός ότι στους μεγάλους κινητήρες με μεγαλύτερες ανοχές, τα χοντρότερα λάδια ήταν απαραίτητα για τη διατήρηση της πίεσης του λαδιού. Άλλοι πιστεύουν ότι η χρήση λαδιών με μεγαλύτερο ιξώδες, έχουν αποτελεσματικότερη προστασία επειδή οι υψηλών επιδόσεων κινητήρες είναι πιο απαιτητικοί σε λίπανση. Αυτό δεν ισχύει στους σύγχρονους κινητήρες, και η χρήση παχύτερων λαδιών από τα αναφερόμενα μπορούν να βλάψουν πραγματικά μια μηχανή. Τα σημεία που πρέπει να περάσει το λάδι, μερικές φορές είναι τόσο λεπτά ώστε να μην επιτρέπουν στο παχύτερο λάδι να διεισδύσει εκεί και να έχει και την πρέπουσα ροή, το οποίο μπορεί να προκαλέσει ενδεχομένως μεγάλη καταστροφή από κακή λίπανση. Στην πραγματικότητα, πολλές αγωνιστικές ομάδες κάνουν χρήση υπερβολικά λεπτότερων λαδιών για να αποκτήσουν επιπλέον ιπποδύναμη λόγω της μείωσης της τριβής. Η υψηλότερη αντοχή του φιλμ που δημιουργεί ένα συνθετικής βάσης λιπαντικό βοηθά τους αγωνιστικούς κινητήρες να επιβιώνουν ακόμη και σε αγώνες αντοχής, ακόμα κι όταν λειτουργεί με εξαιρετικά λεπτά λάδια. Φυσικά, αυτές οι μηχανές θα επισκευαστούν μετά τον αγώνα με καινούρια εξαρτήματα, έτσι δεν προτείνουμε τη χρήση ενός αγωνιστικού λαδιού στις πολιτικές μοτοσυκλέτες σας. Συμβουλευθείτε το εγχειρίδιο χρήσης της μοτοσυκλέτας και το ιξώδες του λαδιού που αντιστοιχεί στις συνθήκες οδήγησης σας, όπως καθορίζεται από τον κατασκευαστή.Τα εγχειρίδια έχουν συχνά έναν πίνακα με διάφορες θερμοκρασίες που σας επιτρέπει να επιλέξετε το σωστό ιξώδες. Μπορούν τα συνθετικά λάδια να προκαλέσουν ολίσθηση των δίσκων του συμπλέκτη μου? Για να απαντήσουμε σε αυτό με μια λέξη, θα πούμε: Όχι! Η ολίσθηση των δίσκων προκαλείται από πολλά πράγματα, αλλά η χρήση του συνθετικού λαδιού από μόνη της δεν είναι συνήθως ο ένοχος. Η αλήθεια είναι ότι κάποιες μοτοσυκλέτες φαίνεται να υποφέρουν από την ολίσθηση των δίσκων του συμπλέκτη με κάποια λάδια, ενώ κάποιες άλλες λειτουργούν τέλεια με κάθε λάδι. Το πιθανότερο είναι ότι προκαλείται από άλλους παράγοντες κι όχι από το λάδι, όπως η πίεση των ελατηρίων του συμπλέκτη, η ηλικία τους αλλά και τα υλικά του συμπλέκτη. Αν έχετε μια μοτοσυκλέτα με γνωστά προβλήματα πατιναρίσματος, ίσως χρειαστεί να είστε πιο επιλεκτικοί στο λάδι σας. Το Moly έχει κατηγορηθεί πολλές φορές για το πατινάρισμα του συμπλέκτη, και μπορεί να φταίει αυτό, αλλά το Moly από μόνο του δεν είναι συνήθως το πρόβλημα. Θα ευχόμασταν να υπήρχε ένας αυστηρός και απαράβατος κανόνας να ακολουθήσετε, αλλά δεν είναι τόσο εύκολο. Με απλά λόγια, θα πρέπει να δοκιμάσετε κάποια λάδια και να τα αξιολογήσετε από μόνοι σας. Αν έχετε πατινάρισμα με το νέο λάδι, και έχετε γενικώς προβλήματα που δεν είχατε πριν, μπορεί να φταίει το λάδι που βάλατε. Απλά κάντε μια αλλαγή βάζοντας τα λάδια που είχατε πριν και δείτε τι θα συμβεί. ALX Άλλο ένα σεντόνι... αλλά είπαμε... χαλάλι σας Πηγή: Sportrider.com

Μιας και ζητήθηκε Για να κάνουμε εξαέρωση στο σύστημα των φρένων (μπροστινό ή πισινό) χρειαζόμαστε: Ένα μπουκαλάκι υγρών φρένων για το απαραίτητο συμπλήρωμα από αυτά που θα χαθούν κατά την εξαέρωση. Ένα κομμάτι πανί που θα τυλίξουμε γύρω από το δοχείο των υγρών ώστε να μην πέσει υγρό φρένων στις βαμμένες επιφάνειες. ΠΡΟΣΟΧΗ αν πέσει υγρό στις βαμμένες επιφάνειες, καταστρέφεται το χρώμα. Όμως αν συμβεί, σκουπίστε γρήγορα με ένα υγρό πανί. Ένα διαφανές λαστιχένιο σωληνάκι με εσωτερική διάμετρο περίπου σαν καλαμάκι του φραπέ. Ένα οποιοδήποτε δοχείο που θα μαζεύει τα υγρά που θα φεύγουν κατά την εξαέρωση. Επίσης θα χρειαστούμε τα εργαλεία που χρειάζονται για το άνοιγμα του καπακιού του δοχείου φρένων (άλεν ή σταυρωτό κατσαβίδι) Γερμανοπολύγωνα κλειδιά Νο 10 Νο11 ή Νο12 για τον εξαερωτήρα. Η εργασία πρέπει να γίνει σε επίπεδο έδαφος χωρίς κλίσεις για να μπορέσουμε να βάλουμε σωστή ποσότητα υγρών στο δοχείο, όταν θα συμπληρώσουμε. Καλό θα είναι να γίνει από δύο άτομα γιατί με έναν είναι δύσκολο. Αφαιρούμε το καπάκι του δοχείου υγρών αφού πρώτα το έχουμε καθαρίσει καλά γύρω γύρω για να φύγουν τυχόν σκόνες και βρωμιά και αφήνουμε στην θέση της την ελαστική μεμβράνη (πάνω στο δοχείο δηλαδή) για να αποφύγουμε αναπηδήσεις υγρών προς τα έξω. Προσαρμόζουμε το διάφανο σωληνάκι πάνω στον εξαερωτήρα και την άλλη του άκρη την βάζουμε στο δοχείο που έχουμε βρει για να μαζεύονται τα υγρά που θα φεύγουν. Στην συνέχεια βάζουμε τον φίλο που μας βοηθά να τρομπάρει μερικές φορές την μανέτα (ή το πεντάλ αν πρόκειται για πισινό φρένο) και στο τελευταίο πάτημα, του λέμε να κρατήσει πατημένη την μανέτα (ή το ποδόφρενο αν κάνουμε στα πισινά φρένα εξαέρωση) το γνωστό "πατημένος" που λέγανε (και λένε) τα μαστόρια. Καθώς είμαστε με πιεσμένη την μανέτα, ξεσφίγγουμε στιγμιαία τον εξαερωτήρα και αφήνουμε να τρέξει λίγο υγρό το οποίο θα παρασύρει μαζί του και τον εγκλωβισμένο αέρα που υπάρχει στο κύκλωμα και ξανασφίγγουμε.Ο αέρας θα φαίνεται σε μορφή φυσαλίδας μέσα στο διάφανο σωληνάκι. Επαναλαμβάνουμε την διαδικασία από την αρχή, αρκετές φορές. Δηλαδή τρομπάρισμα της μανέτας που στο τελευταίο πάτημα μένει δυνατά πατημένη, και στιγμιαίο άνοιγμα του εξαερωτήρα τον οποίο ξανασφίγγουμε πάντα. Την ώρα που εμείς ξεσφίγγουμε τον εξαερωτήρα, ο φίλος μας θα αισθανθεί την μανέτα να κατεβαίνει καθώς την κρατάει πατημένη.Αυτό είναι απολύτως φυσιολογικό, αφού χάνεται η πίεση από τον εξαερωτήρα που άνοιξε. Σημαντικό είναι να ελέγχουμε κάθε φορά, (και να συμπληρώνουμε αν έχει κατέβει) το ύψος των υγρών μέσα στο δοχείο, ανασηκώνοντας την μεμβράνη, ώστε να μην αδειάσει και πάρει ξανά αέρα. Όταν δούμε σε διαδοχικά ανοίγματα του εξαερωτήρα ότι πλέον βγαίνει μόνο υγρό χωρίς να παρεμβάλλονται φυσαλίδες (το βλέπουμε μέσα στο διάφανο σωληνάκι που έχουμε προσαρμόσει στον εξαερωτήρα) είμαστε ΟΚ. Σφίγγουμε καλά τον εξαερωτήρα και συμπληρώνουμε τα απαιτούμενα υγρά στο δοχείο υγρών. Αν έχουμε δύο δισκόπλακες, κάνουμε εξαέρωση με τον ίδιο τρόπο και στην δεύτερη δαγκάνα. Στο τέλος κι αφού έχουμε συμπληρώσει τα απαιτούμενα υγρά που χάθηκαν, τοποθετούμε σωστά την μεμβράνη στο δοχείο και κλείνουμε καλά το καπάκι σκουπίζοντας τυχόν υπολείμματα υγρών γύρω από το δοχείο ΠΡΟΣΟΧΗ: Αυτός ο τρόπος εξαέρωσης δεν ισχύει σε συστήματα φρένων με ABS. Η εξαέρωση του συστήματος φρένων με ΑBS προϋποθέτει εξαέρωση και του δοχείου του ABS με ειδική τρόμπα. ALX©

Καλός καιρός, ρεπό από τη δουλειά, κι επιτέλους αλλαγή των δισκοπλακών. Μουσικούλα για καλή διάθεση και ξεκίνησα... Πρώτα πρώτα ασφάλισα τη μοτοσυκλέτα μην έχουμε καμιά βουτιά εμπρός όταν βγάλω τον τροχό, με ένα τρίποδο κάτω από την ποδιά. Στη συνέχεια, ξεβιδώνω τον άξονα του τροχού ...αφαιρώ και τις δύο δαγκάνες για να ελευθερώσουν τον τροχό. ...και ο τροχός έφυγε! ...από χτες είχα σκαρφιστεί ένα αυτοσχέδιο "πάγκο" εργασίας, ώστε να μην τραυματίσω τις δισκόπλακες όταν θα τις αλλάζω. Ένα παλιό λάστιχο αυτοκινήτου από παρακείμενο βουλκανιζατέρ κι ένα καφάσι, ήταν ό,τι έπρεπε. (κι ένα καφάσι ακόμα για να κάθομαι φυσικά) Παρόλα αυτά που άκουσα περί δυσκολίας λυσήματος των βιδών, αυτές έλυσαν με μεγάλη ευκολία θα έλεγα. (24Nm έτσι κι αλλιώς έχουν δύναμη σφιξίματος, πόσο δύσκολα να έλυναν πια!? Παρόλη και την κόλλα σπειρώματος.) Ξεβίδωμα λοιπόν οι πέντε βίδες torx και έξω η πρώτη δισκόπλακα! Ένα ελαφρύ καθάρισμα με ψιλό γυαλόχαρτο να καθαρίσει η μάκα από τη σκόνη των τακακιών πάνω στα σημεία που εδράζεται η δισκόπλακα... Η παλιά και η νέα... (στα 3,9χιλ βγήκε από πάνω η δισκόπλακα) Καθάρισμα της καινούριας με οινόπνευμα να φύγει το συντηρητικό λιπαντικό που έχει πάνω της... ...καθάρισμα των βιδών από την παλιά κόλλα σπειρώματος για να πιάσει σωστά η καινούρια... ...και τοποθέτηση της νέας προσέχοντας να κάτσει όσο γίνεται στα σημάδια που είχε αφήσει η παλιά... (φοβούμενος ότι ίσως να χρειαστώ ζυγοστάθμιση μετά, αν και μάλλον δεν θα το αποφύγω. Η πρώτη βόλτα που θα κάνω, θα το δείξει βέβαια) Σφίξιμο στα 24Nm όπως λέει το Factory μάνουαλ της BMW... ...και έτοιμη η πρώτη! Η ίδια διαδικασία κι από την άλλη πλευρά (προσέχοντας πολύ μην τραυματίσω τον δίσκο του ABS) ... Η ανάποδη διαδικασία για να φορεθεί ο τροχός πάνω στο μπροστινό.... ...και έρχεται η σειρά για την αλλαγή των τακακιών τώρα... (φρέσκα φρέσκα brembo τακάκια για τις brembo δισκόπλακες!) ...και έτοιμος ο μπροστινός τροχός στη θέση του. Πάμε στον πίσω τώρα... Αφαίρεση των 4άρων μπουλονιών με 17άρι καρυδάκι. Η ίδια διαδικασία με τις μπροστινές για την αφαίρεση και της πισινής δισκόπλακας, με βίδες που έλυσαν ακόμα πιο εύκολα! Η νέα και η παλιά με εμφανή την φθορά της πια. Αφαιρέθηκε με 3,8χιλ πάχος. Καθαρισμός βάσεων, καθαρισμός βιδών από την παλιά κόλλα, νέα σπειρόκολλα και τοποθέτηση και της 3ης δισκόπλακας με σφίξιμο στα 21Νm. Τοποθέτηση ξανά του τροχού σφίγγοντας σταυρωτά τα 4 μπουλόνια στα 72Νm αρχικά για να κάτσει/κεντραριστεί η ζάντα και στα 105Nm στο τελικό σφίξιμο. Η επόμενη εργασία αφορούσε την αλλαγή των υγρών φρένων, για να είναι τα πάντα καινούρια! Πρώτα μπροστά... ...και μετά πίσω Αυτό ήταν... τέλειωσε ακόμα μια δουλειά στα πλαίσια της σωστής λειτουργίας της μοτοσυκλέτας! Κόστος δισκοπλακών και τακακιών 417€ (Όλα γνήσια brembo και φυσικά όχι αγορασμένα από την BMW που ζητούσε για τα ίδια πράγματα 950€) Αξία τοποθέτησης να την κάνεις μόνος σου... ανεκτίμητη!!! ΥΓ: Η Γερμανίδα θέλει απεγνωσμένα πλύσιμο

Η Ρυθμιση των αναρτησεων βημα προς βημα. Εχετε ρυθμισμενες σωστα τις αναρτησεις σας?Το ξερετε οτι ρυθμιζουν? :-)) Εδω θα βρειτε καποια στοιχεια που θα σας βοηθησουν να ρυθμισετε οσο το δυνατον καλυτερα τις αναρτησεις σας για την μεγαλυτερη ασφαλεια σας στον δρομο. STATIC SAG & RIDER SAG Ξεκινατε με το μανουαλ της μοτοσυκλετας και βρισκετε το μηκος της διαδρομης του αμορτισερ σας.(αν δεν εχετε μανουαλ ψαχτε στο ιντερνετ και θα το βρειτε σιγουρα το μηκος της διαδρομης του) Ας υποθεσουμε πως εχετε ον οφ μηχανακι γιατι ολα τα εγχειριδια που βρηκα με ρυθμισεις αναρτησεων κατα καιρους,μιλανε ολα για SS μοτοσυκλετες που η διαδρομες των αναρτησεων τους ειναι maximum τα 120χιλ. Για παραδειγμα θα πουμε πως το αμορτισερ σας εχει ολικο μηκος διαδρομης 190χιλ.Με ενα κομπιουτερακι το διαιρεις δια του 3 και παιρνεις ενα αποτελεσμα 63,3χιλ Στην συνεχεια....αν εχεις κεντρικο σταντ,στηνεις την μοτοσυκλετα με αυτο και παιρνεις ενα σταθερο σημειο στην ουρα της μοτοσυκλετας (κατα προτιμηση να περναει απο την νοητη καθετο που περναει απο τον αξονα του πισω τροχου) και μετρας την αποσταση μεταξυ αυτου του σημειου και του αξονα του τροχου. Βλεπε εικονα> Αν δεν εχεις κεντρικο,χρειαζεσαι εναν φιλο σου να σου ανασηκωσει την μοτο στο πλαινο σταντ ωστε να εκταθει στο μεγιστο η αναρτηση (να μην παταει κατω η ροδα τελος παντων) Ας πουμε πως βλεπεις στην μεζουρα σου 465χιλ.Σημειωνεις την μετρηση αυτη. Μετα κατεβαζεις την μοτο απο το κεντρικο σταντ (ή την αφηνει κατω ο φιλος σου να μην κουραζεται το παλικαρι Την κρατας (χωρις να εχεις ανεβει πανω) εντελως ορθια και ο φιλος σου ή και μονος σου αν την εχεις κοντα σε καναν τοιχο και μπορεις να ακουμπας εκει το τιμονι της ωστε να ειναι εντελως ορθια) πιεζεις μερικες φορες την ουρα της μοτοσυκλετας ωστε να μην εχεις τιποτα κολληματα της αναρτησης και την αφηνεις ελευθερη μετα να επιστρεψει στο υψος που αυτη θελει. Μετρας εκ νεου απο το σταθερο σημειο που ειχες παρει και την πρωτη μετρηση μεχρι τον αξονα τοτυ τροχου και βλεπεις ενα νουμερο 435.Το σημειωνεις κι αυτο σ εναν χαρτι. Μετα....ανεβαινεις πανω στην μοτοσυκλετα την οποια κραταει ενας φιλος σου σε ενετλως ορθια θεση,ή ακουμπας σε εναν τοιχο για να μην πεσεις,ανεβαζεις τα ποδια στα μαρσπιε και πιεζεις πανω κατω την αναρτηση μερικες φορες.Στην συνεχεια καθεσαι στην κανονικη σταση οδηγησης σου και ο φιλος σου μετραει εκ νεου την αποσταστη απο τα δυο σημεια που μετρησαμε και πριν. Βλεπεις ενα νουμερο 390χιλ. (Καλο θα ηταν οταν ρυθμιζεις τις αναρτησεις,να τις ρυθμιζεις με βαση του οπως σε ενδιαφερει να ειναι η μοτοσυκλετα τις περισσοτερες φορες ή οπως οταν κανεις ταξιδι/βολτες) Τι εννοω με αυτο? Εγω ρυθμιζω to SAG για τις βολτες μου.Δηλαδη,χωρις βαλιτσα κεντρικη (ενω καθημερινα την εχω πανω στο μηχανακι) και με φορεμενα τα δερματινα μου (μπουφαν παντελονι μποτες) και το κρανος μου,ωστε να εχω το ιδιο βαρος με οταν θα παω βολτα κι οχι πλασματικο) Συνεχιζοντας λοιπον με τις μετρησεις,πρεπει τωρα να κανετε παλι υπολογισμους. Αφαιρειτε λοιπον απο το 465 το 390 και παιρνετε ενα αποτελεσμα 75χιλ Αυτο ειναι το Rider SAG το οποιο ομως ειναι πολυ. Το πως καταλαβαινεις οτι ειναι πολυ ειναι απλο αφου επρεπε να εχεις τουλαχιστον 63,3χιλ που ειχαμε βρει πριν οταν διαιρεσαμε δια του 3 την ολικη διαδρομη (και πραγματικη) του αμορτισερ σας. Αρα σφιγκουμε το ελατηριο (την προφορτιση) και ξανακανουμε απο την αρχη τις μετρησεις για το rider sag.Δηλαδη την μετρηση με εμας πανω στην μοτοσυκλετα,μεχρι να σφιξουμε αρκετα το ελατηριο ωστε να μας δωσει τα χιλιοστα που θελουμε και λιγο ακομα παραπανω θα ελεγα εγω.Δηλαδη να εχουμε μετρηση 60χιλ. Αν ομως τερματισουμε την προφορτιση του ελατηριου και δεν εχουμε φτασει την επιθυμητη μετρηση,παει να πει πως το ελατηριο δεν καλυπτει το δικο μας βαρος,ή γενικως ειναι πεσμενο και χρειαζομαστε ενα σκληροτερο. Αυτο μπορουμε να το δουμε ευκολα βρισκοντας το static sag (χωρις εμας πανω) το οποιο θα μας δειξει εαν οντως το ελατηριο τα εχει "παιξει" Αν δηλαδη αφαιρεσουμε απο το 465 το 435 θα βρουμε 30χιλ αποτελεσμα. Ως στατικο SAG ομως θελουμε το 21,1 τουλαχιστον το οποιο ειναι το πηλικο της διαιρεσης του 63,3 δια του 3 και παλι. Αν λοιπον εχουμε σφιξει τελειως το ελατηριο και δεν εχουμε φτασει στα 21,1 χιλιοστα τοτε παει να πει πως το ελατηριο ειναι πεσμενο και χρηζει αλλαγης. Αν τα πιανει τα 21,1 χιλιοστα ακομα κι αν δεν εχουμε σφιξει τερμα την προφορτιση,παει να πει πως το ελατηριο ειναι μια χαρα αλλα εμεις ειμαστε αρκετα βαριοι για το συγκεκριμενο ελατηριο.(σε ολες τις μοτο πλην των BMW το βαρος ενος μεσου ανθρωπου υπολογιζεται στα 75 κιλα.H BMW υπολογιζει 85 κιλα. Αν λοιπον εσεις με ολο τον εξοπλισμο σας ειστε 100 κιλα...τι να κανει το ελατηριακι? Ας υποθεσουμε ομως οτι ολα πανε καλα και οι μετρησεις που θελαμε μας εχουν βγει. Τοτε εχουμε ρυθμισει την προφορτιση του ελατηριου του αμορτισερ μας σωστα. Το ιδιο κανουμε και για το μπροστινο μας.(οσοι εχουν δυνατοτητα προφορτισης) απλα εκει αντι για σταθερο σημειο,δενουμε ενα δεματικο (αυτο που δενουμε καλωδια) στην μια μπουκαλα (οχι πολυ σφιχτα ωστε να κινειται οταν το σπρωξει η τσιμουχα του καλαμιου,και κανουμε μια βολτα προσπαθωντας να πιεσουμε αρκετα το μπροστινο μας (σε φρεναρισμα δυνατο ας πουμε) Γυρναμε σπιτι και σηκωνουμε το μπροστινο της μοτο στον αερα (να μην παταει η ροδα κατω) και μετραμε την αποσταση απο την τσιμουχα του καλαμιου εως το δεματικο. Αφου εχουμε μαθει και την ολικη διαδρομη της αναρτηση μας απο το μανουαλ,κανουμε τις πραξεις μας οπως και πριν. Rider sag το ενα τριτο της διαδρομης και static SAG το ενα τριτο του ενα τριτου που βρηκαμε στην προηγουμενη διαιρεση της συνολικης διαδρομης που μας δινει το μανουαλ. Η ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΑΝΑΦΟΡΑΣ Η αποσβεση επαναφορας δεν εχει κατι στανταρ οπως ειναι το SAG.Η αποσβεση (οπως και η αποσβεση συμπιεσης) ειναι κατι το τελειως προσωπικο.Αυτο το εχω καταλαβει προσωπικα,οταν και ρυθμισα την αποσβεση οπως μου ελεγε καποιο μανουαλ αναρτησεων που ειχα βρει παλιοτερα. Ομως η αισθηση που ειχα στον δρομο,δεν ηταν αυτη που ειχα συνηθισει και μου κακοφαινοταν.Ειχα αναπηδησεις του τροχου σε μικροανωμαλιες του οδοστρωματος οι οποιες σε μεγαλυτερες ταχυτητες και μεσα στην στροφη ισως ηταν καταστροφικες. Κι ετσι αρχισα να πειραζω την αποσβεση ανα στροφη της βιδας και να κανω συνεχως μια γνωστη διαδρομη (παντα την ιδια) μεχρι να βρω το σημειο που με εκανε να νιωθω ασφαλεια,χωρις αναπηδησεις ή γλυστριματα. Ετσι πετυχα μια ρυθμιση σωστη (ετσι πιστευω τουλαχιστον) Μετα εκανα καποιους υπολογισμους για να δω αν συμπιπτει σε ποσοστο η προφορτιση με την αποσβεση και δειτε τι βρηκα. Το αμορτισερ μου εχει πενηντα "κλικ" και η βιδα της αποσβεσης 10 πληρεις στροφες. Η προφορτιση ρυθμιστηκε (τοτε) στα 35 "κλικ" (απο το εντελως μαλακο) και εφερε το SAG στην σωστη ρυθμιση. Η αποσβεση επαναφορας μου δουλεψε σωστα στις 7 πληρης στροφες της βιδας. Εκανα λοιπον μια διαιρεση το 50 με το 35 και πηρα αποτελεσμα 1,43. Διαιρεσα και το 10 με το 7 και πηρα και παλι ενα αποτελεσμα 1,43. Να ηταν τυχαιο?...ισως.Ισως ομως και οχι. Τελος παντων....το οτι συνεπεσαν τα αποτελεσματα των διαιρεσεων ισως να μην λεει κατι,αλλα αυτο που εμενα μου εμεινε απ ολη αυτη την ιστορια,ηταν μια καλορυθμισμενη αναρτηση Επισης πολυ σημαντικο ειναι να ρυθμισουμε το Balance των αναρτησεων. Αυτο το πετυχαινουμε με την αποσβεση επαναφορας και συμπιεσεως οταν ηδη εχουμε ρυθμισει σωστα το SAG. Aν η αναρτηση σας δεν εχει δυνατοτητα ρυθμισης αποσβεσεων,ή εχει μονο την αποσβεση επαναφορας,παιζεις μονο με αυτη. Συνηθως τα ον-οφ δεν εχουν αυτες τις ρυθμισεις,αλλα εχουν μονο αποσβεση επαναφορας κι αυτο επι το πλειστον μονο στο πισω αμορτισερ.Στην εμπρος αναρτηση ισως δεν εχουν καμμια ρυθμιση (ουτε καν προφορτιση ελατηριου! Αν λοιπον υπαρχει εστω η αποσβεση επαναφορας του αμορτισερ σας και παιρνωντας σαν δεδομενη την αποσβεση της μπροστινης αναρτησης,(αφου δεν υπαρχει δυνατοτητα ρυθμισης της),ακολουθουμε την εξης διαδικασια. Κραταμε την μοτοσυκλετα σε ορθια εντελως σταση χωρις να ειμαστε επανω. Παταμε με το ενα ποδι δυνατα στο μαρσπιε του οδηγου ωστε να αναγκασουμε τις αναρτησεις της μοτοσυκλετας να βυθιστουν αρκετα. Αυτο που πρεπει να προσεξουμε,εμεις ή καποιος φιλος,ειναι το αν με το πατημα του μαρσπιε,βυθιστηκαν οι αναρτησεις ταυτοχρονα και στο ιδιο υψος.(αυτο ειναι και το ζητουμενο.Δηλαδη να υπαρχει μια ισοροπια κατα την βυθιση και μια ισοροπια κατα την αναδυση των αναρτησεων) Αν εχουμε την δυνατοτητα ρυθμισης της συμπιεσης,ρυθμιζουμε αναλογα και ξαναδοκιμαζουμε ουτως ωστε κατα την βυθιση της μοτοσυκλετας οταν παταμε δυνατα το μαρσπιε,το ρυγχος και η ουρα της μοτοσυκλετας να βυθιζονται ταυτοχρονα κι οχι πρωτα η ουρα ας πουμε και μετα το ρυγχος,ή το αντιθετο. Με τον ιδιο τροπο ρυθμιζουμε και την ισοροπια της επαναφορας της συμπιεσης,προσεχοντας αν μετα το δυνατο πατημα στο μαρσπιε η το ρυγχος και η ουρα της μοτοσυκλετας επανερχονται ταυτοχρονα στην αρχικη τους θεση χωρις τραμπαλισμους. Αν οχι...ρυθμιζουμε την αποσβεση της πισω παντα αναρτησης μεχρι να το πετυχουμε. Εδω ισως καποιος πει..."μα ετσι μπορει να χαλασουμε την σωστη ρυθμιση της αποσβεσης που ειχαμε κανει πριν απο λιγο". Σ αυτη την περιπτωση εγω θα προτεινα να μην πειραξετε την αποσβεση και χαλασετε την αισθηση που σας εδινε πριν,ακομα κι αν υπαρχει μια μικροδιαφορα στην επαναφορα των αναρτησεων. Αν και οταν εχουν ρυθμιστει ολα σωστα (τα SAG εμπρος και πισω) ειναι πολυ πιθανον οι ρυθμισεις που εχετε κανει στην αποσβεση επαναφορας και συμπιεσης να μην χρειαστουν αλλαγες. Επισης πρεπει να ξερετε πως,αν για οποιονδηποτε λογο δεν σας ικανοποιει η μπροστινη σας αναρτηση και αφου ισως δεν επιδεχεται καμμια ρυθμιση,μπορειτε να αλλαξετε ελατηρια και λαδια ή μονο λαδια και να την φερετε στα μετρα σας. Τα μανουαλ συνηθως λενε τι λαδι χρησιμοποιηται στα καλαμια της μπροστινης αναρτησης.Ενα ποιο χοντρο λαδι ή η μιξη του υπαρχων με ενα ποσοστο ποιο παχυρευστου λαδιου θα αλλαξει την συμπεριφορα του μπροστινου σας συστηματος αναρτησης σκληραινοντας το. Μια χρονοβορα διαδικασια βεβαια αλλα αξιζει τον κοπο αν η αναρτηση σας δεν σας ικανοποιει. Ελπιζω να ηταν κατανοητα αυτα που ειπα.

Παραθέτω ένα ενδιαφέρον link με οδηγίες για εγκατάσταση ενός συστήματος θερμαινόμενων γκρίπς http://www.banditfor...hp?topic=2651.0 Μου φαίνεται αρκετά εύκολο και πιστεύω πως με μια μπαταρία σε καλή κατάσταση ένα τέτοιο σύστημα μπορεί να μπει ακόμη και σε παπάκι!! (Δεν θέλω σχόλια οτι κάποια γερμανικά παπάκια έχουν απ τη μάνα τους.. ) Σε συζήτηση σε φιλικό μου μαγαζί για τις τιμές τέτοιων συστημάτων στο εμπόριο η απάντηση που έλαβα ήταν πως ξεκινάνε απο 40€ (μάλλον για κάτι κινέζικο) και για ένα ποιοτικό σύστημα με 2 σκάλες η τιμή είναι περίπου 100€ Όπότε θεωρώ πως είναι κάτι προσιτό και όποιος το είχε στο μυαλό του (ή ζήλεψε.. ) ευκαιρία να το βάλει..

Λοιπόν πάρτε μολύβι και χαρτί,...αγοράστε εκτυπωτή,....έχετε?...αλλάξτε και κάνα μελάνι...ξεράθηκαν τα ρημάδια και εκτυπώστε....σώστε.... κάντε ό,τι καταλαβαίνετε αλλά μάθετε να ρυθμίζετε ΣΩΣΤΑ τα φώτα σας. Ανεβαίνετε πάνω στην μοτοσυκλέτα και κάθεστε κανονικά σαν να οδηγείτε. Ένας φίλος σας μετράει την απόσταση από το κέντρο του προβολέα σας έως το έδαφος. 90?.....80?.....όσο κι αν είναι. Ας πούμε ότι βρήκατε 90 εκατοστά. Αφαιρείτε το 10% από αυτά και σας μένουν 81 εκατοστά. Το σημειώνετε μην το ξεχάσετε και πάτε σε σκοτεινό μέρος με επίπεδο έδαφος και στήνεστε στην ίδια στάση (όπως όταν μετρούσατε πριν), κάθετα εμπρός σε έναν τοίχο,...μάντρα...ή οτιδήποτε άλλο. Η απόσταση από το φανάρι σας μέχρι τον τοίχο να είναι 10 μετρα . Ανάβετε την μικρή σκάλα... (τη μικρή είπαμε ρεεεε...) Πάτε λοιπόν στον απέναντι τοίχο και μετράτε κάθετα από το έδαφος 81 εκατοστά και τραβάτε μια παράλληλη προς το έδαφος γραμμή (μεγάλη να φαίνεται) Κάθεστε όπως είπαμε σε θέση οδήγησης και αρχίζετε να ανεβάζετε ή να κατεβάζετε την δέσμη των φώτων σας μέχρι η πάνω παράλληλη φωτεινή γραμμή της μικρή σας σκάλας συμπέσει με την γραμμή που τραβήξατε στον τοίχο. Έτσι ρυθμίσατε για πρώτη φορά στη ζωή σας τα φώτα σας σωστά... Θυμηθείτε: Ο έλεγχος/ρύθμιση πρέπει να γίνεται τουλάχιστον μια φορά κάθε εξάμηνο διότι ένα πεσμένο πισινό αμορτισέρ ή ακόμα κι ένα ξεφούσκωτο πισινό ελαστικό, μπορεί να αλλάξει τη ρύθμιση και τα φώτα θα φέγγουν ψηλά. Επίσης, όταν βάζετε δεύτερο άτομο στη μοτοσυκλέτα, η ρύθμιση που κάνατε δεν είναι πια σωστή, γιατί τα φώτα θα χτυπούν ψηλά. Αν είναι για μια βόλτα από δω ως εκεί, δεν τα πειράζουμε, αλλά αν είναι να ταξιδέψετε νύχτα δικάβαλοι, τότε πρέπει να τα χαμηλώσετε για δυο λόγους. Ο ένας για να βλέπετε εσείς σωστά, και ο άλλος, για να μην στραβώνετε τους απέναντι. (Κάποιες μοτοσυκλέτες έχουν σύστημα για να ρυθμίζεται το σωστό ύψος της δέσμης όταν βάζετε συνεπιβάτη, με το πάτημα ενός μοχλού κι έτσι είναι πολύ εύκολο να το κάνετε χωρίς να πειράζετε την βασική ρύθμιση.) ΑLX©