Leaderboard

Σ ευχαριστώ για την απάντηση. Ίσως να έχεις δίκιο . Να μην πάρω τίποτα για να μη σκοτώσω ή να μη σκοτωθώ. Το ποδήλατο στην πόλη όμως καλό θα είναι να μην το δοκιμάσεις. Οδηγούσα χρόνια σε μικρή επαρχιακή πόλη και το δοκίμασα και ένα χρόνο στη Θεσσαλονίκη. Είναι όχημα που κανείς δεν υπολογίζει και δεν το συνιστώ χωρίς κράνος και προστατευτικά. Ακόμη καλύτερα θα πρότεινα κανείς να μην οδηγεί τίποτα στην Ελλάδα. Το οδικό δίκτυο έχει εγκληματικές κακοτεχνίες, η οδηγική συμπεριφορά μας ως λαός είναι απόλυτα σχετική με την μηδενική κατάρτιση που προσφέρουν οι σχολές οδηγών και με την κουλτούρα μας ως λαός. Δηλαδή, ένας μέσος Έλληνας που τοποθετεί ότι πολολυτιμότερο έχει στον αγκώνα του (τυπική θέση κράνους) , που πήγε με το αίσθημα για ουζάκι και της μιλά στο γκατζετοκινητό του οδηγώντας το πατροεπιδοτούμενο παραδόξως χαμηλωμένο γυαλιστερό του τετράτροχό του, η κυρία με τη γόβα στιλέτο και το απειλητικό υπερμεγέθες "Ν" που πλήρωσε 2 κατοστάρικα για να κυκλοφορήσει ανάμεσά μας το "χιλιαράκι" που της πήρε το θύμα .... οι στα πρόθυρα της κατάθλιψης χαρατσωμένοι πεζοί που βιάζονται και δεν ψάχνουν καν τη διάβαση για να κάνουν το σάλτο μορτάλε πηγαίνοντας σπίτι μετά τη δουλειά των 600 ευρώ....όλοι αυτοί είναι επικίνδυνοι. Κι εγώ επικίνδυνη θα είμαι. Μιά σκνίπα που αυτοσυντηρείται απο τα 17.Που κατάφερε να επιβιώσει απο συνεπιβατισμό πολλών ανεύθυνων,γκαζοφιγούρων,φρενολατρών,"ας πιούμε ένα να χαλαρώσουμε", ερωτύλων. Το μόνο που απεύχομαι είναι να προκαλέσω ατύχημα σε εσένα και στον κάθε ευσυνείδητο οδηγό ή συνεπιβάτη . Ο μόνος τρόπος να το εγγυηθώ είναι να μείνω σπίτι και να ανοιγοκλείνω τα βλέφαρά μου. Λυπάμαι που δεν μπορώ να το κάνω. Φιλικά "Μια ακόμη πολυλογού γυναίκα"

αν και αντίθετος, τελικά η 17Ν κρατούσε και μία στοιχειώδη ισορροπία φοβίζοντάς τους. Τώρα μας γ@μ@νε και γελάνε, είναι πλήρως ανεξέλεγκτοι! το σύστημα δείχνει παντοδύναμο

Οι πολλες βροχες των προηγουμενων ημερων "φουσκωσαν" τους χειμαρρους και εκαναν τους χωματοδρομους...λασποδρομους..... Η διαδρομη η συνηθισμενη με στοχο να την διανυσω πιο γρηγορα...... Ειχε περασμα απο αποταμι...αυτη την φορα για να αντιμετωπισω το προβλημα με τα ποδια φορεσα...γαλοτσες αφου ο αγιος Βασιλης δεν μου εφερε μποτες.... (τωρα βριστε).... Πρωτο περασμα απο ποταμι και το νερο μεχρι την μεση της μηχανης....... Συνεχιζω την διαδρομη με σχεδον ολο τον δρομο λασπωμενο και γεματο με λουμπες με νερο..... Φτανω στο σημειο που ειχα ως τερματισμο γρηγοροτερα απο αλλες φορες..... Και περναω απο ενα σημειο του ποταμου με το λιγοτερο υψος νερου.... Ειδα οτι ειχα αρκετο χρονο και βενζινη και ετσι συνεχισα κι αλλο..... Θυμομουν οτι θα εβρισκα μπροστα μου μια μεγαλη λακκουβα αλλα δεν υπολογιζα οτι μετα τις βροχες θα ειχε τοσο νερο μεσα....Ετσι εκανα ενα καλο ολοσωμο και ολομηχανο λασπολουτρο.....Και συνεχισα...... Μετα απο λιγη ωρα πηρα τον δρομο της επιστροφης αρκετα ικανοποιημενος αλλα κατι ελειπε..... Ηθελα να περασω μια δυο φορες απο το σημειο που περασα την αρχη....στο σημειο που το ποταμι ειχε το μεγαλυτερο βαθος.... Ετσι και εκανα......και εγινα μουσκεμα.... Αλλη μια φωτογραφια μεσα απο το φαραγγι οπου περασα και μου αρεσει πολυ το σημειο.... Το ποταμι να διασχιζει το φαραγγι και ο δρομος διπλα απο αυτο....... (το ποταμι ειναι αριστερα αλλα σε αυτο το σημειο δεν φαινεται) Γυρισα σπιτι ευχαριστημενος απο την βολτα και ικανοποιημενος απο το μοτορι μου....Το επλυνα και εκανα και ενα μπανακι κι εγω γιατι το χρειαζομουν.......

Δεν καταλαβαίνω, τι σχέση έχουν τα Δολομιτικά Passa με το καταγώγι το La Scala? Τι θέλει να πεί ο ποιητής? Γιατί αρχίζουν διάφοροι να έχουν παρόμοια κάτω banner? Γιατί θα πρέπει να έχουμε κουμπαρά? Γιατί πρέπει να με ενδιαφέρει κάθε πότε έχει καράβι από Ηγουμενίτσα? Γιατί βλέπω κάθε βράδυ το ίδιο όνειρο με τη γυναίκα μου να με χωρίζει? ΓΙΑΤΙ?????????????

Να και κατι για πολλά γέλια. :D

Το βρηκα σε ενα αλλο φορουμ και ειπα να το ποσταρω και εδω... Εαν εχει ξαναμπει,σβηστε το Η ιστορια της καθε εταιριας.... APRILIA Οι ρίζες της Aprilia χρονολογούνται από την εποχή αμέσως μετά το τέλος του Βʼ Παγκόσμιου Πολέμου , όταν o αξιωματικός του Ιταλικού ιππικού, Alberto Beggio ίδρυσε ένα εργοστάσιο κατασκευής ποδηλάτων στο Noale στα προάστια της Βενετίας. Τα προϊόντα της μικρής βιοτεχνίας, από εξαρτήματα μέχρι τελικό προϊόν, γνώρισαν αρκετή επιτυχία ώσπου το 1962, η βιοτεχνία του ενός ιδιοκτήτη έγινε εταιρεία. Ο Ivano Beggio γιος του Alberto , ανέλαβε μαζί με τον πατέρα του, επικεφαλής της μικρής εταιρείας το 1968. Από εκείνη την εποχή φάνηκε ότι ο Ivano , δεν ενδιαφερόταν ιδιαίτερα για τα ποδήλατα, και έτσι μαζί με μερικούς βοηθούς του από το εργοστάσιο, έφτιαξαν την πρώτη τους μοτοσικλέτα Aprilia , ένα χρυσό και μπλε μοντέλο 50 cc . Το προϊόν εκείνο έτυχε καλής αποδοχής. Colibr ì και Daniela ήταν τα ονόματα των πρώτων μοτοποδηλάτων, αλλά το μοντέλο που τράβηξε ιδιαίτερα την προσοχή, ήταν το Scarabeo cross του 1970. Η μοτοσικλέτα εκείνη, και ειδικά η έκδοση cross , ήταν πραγματικά ένα αληθινό πάθος, για εκείνους που ονειρεύονταν να λάβουν μέρος σε εθνικούς αγώνες, μίας κατηγορίας, της οποίας η δημοτικότητα, αυξανόταν ολοένα και περισσότερο εκείνη την εποχή. Παραμένοντας στη παραγωγή μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 70, το Scarabeo , παρουσίασε διάφορες παραλλαγές κινητήρων, από 50 έως 125 cc , και μοναδικά εμφανισιακά χαρακτηριστικά, που για εκείνη την εποχή ήταν πράγματι πρωτοποριακά. (Πράγμα το οποίο άρχισε να γίνεται παράδοση για όλα τα μετέπειτα προϊόντα της Aprilia ), όπως για παράδειγμα στην περίπτωση του μοντέλου του 1971, που ξεχώρισε για το χρυσό μεταλλικό του βάψιμο. Η πρώτη cross μοτοσικλέτα, γεννήθηκε το 1974, και δόθηκε για τεστ στον Maurizio Sgarzani , έναν νέο οδηγό αγώνων που είχε αρκετά καλή φήμη εκείνη την εποχή. Τα μηνύματα ήταν αρκετά ενθαρρυντικά. Από εκείνη την μηχανή οι τεχνικοί της Aprilia δημιούργησαν την RC 125, η οποία παρουσιάστηκε στο σαλόνι του Μιλάνου. Το μοντέλο αυτό εγκαινίασε και το μοναδικό «πάντρεμα» μεταξύ της αγωνιστικής τεχνολογίας σε μοντέλα παραγωγής , κάτι για το οποίο διακρίνεται μέχρι και σήμερα, το εργοστάσιο του Noale. Το 1975, με μεγάλη φιλοδοξία για νίκες, παρουσιάζεται το πρώτο αγωνιστικό μοντέλο Aprilia . Επιλέχθηκε τότε ως αναβάτης, ο Ivan Alborghetti , ένας Μιλανέζος οδηγός, που είχε ήδη δείξει ότι διαθέτει τη στόφα του πρωταθλητή, και τα αποτελέσματα δεν άργησαν να φανούν. Οι πρώτες αγωνιστικές επιτυχίες βοήθησαν στο να γίνει γνωστή στους λάτρεις του σπορ, η νέα αυτή Ιταλική μάρκα, και οι πωλήσεις μοντέλων " replica " των RC και MX 125, έκανε, το καινούργιο ακόμα, αγωνιστικό τμήμα της μάρκας να αυξήσει σε 6 εκατομμύρια λιρέτες το budget εκείνης της πρώτης χρονιάς. Οι πρώτοι τίτλοι ήρθαν το 1977 στο Ιταλικό πρωτάθλημα και στις κατηγορίες των 125 και 250 cc , ενώ ο Alborghetti έκλεισε την επόμενη χρονιά με δύο τρίτες θέσεις, κατακτώντας την 6η θέση στο παγκόσμιο πρωτάθλημα: η καλύτερη θέση που είχε ποτέ κατακτήσει Ιταλός αναβάτης. Στο μεταξύ η φήμη του εργοστασίου στο Noale , είχε αρχίσει να ξεπερνάει πλέον τα Ιταλικά σύνορα. Ξένες αγορές που απορροφούν το 20% της συνολικής παραγωγής, και ειδικότερα η Αμερικανική, έδειξαν μεγάλη εκτίμηση για τις μηχανές της Aprilia . Η δεκαετία έκλεισε με συνεχόμενη αύξηση της παραγωγής, η οποία πλέον είχε χωριστεί σε δύο τμήματα, εκείνο των μοτοποδηλάτων και εκείνο των μηχανών για cross Σε δέκα χρόνια η εταιρεία σημείωσε αξιοσημείωτη άνοδο : από το 1969 έως το 1979, η ετήσια παραγωγή μοτοποδηλάτων έφτασε από τις 150, στις 12.000 μονάδες, ενώ στον τομέα των μοτοσικλετών, σε διάστημα μόλις τεσσάρων ετών, η παραγωγή ξεπέρασε τις 2.000 μονάδες το χρόνο . BIMOTA Η σύγχρονη μοτοσικλέτα, έτσι όπως την γνωρίζουμε και την θαυμάζουμε σήμερα, οφείλει την εξελιξή της στο μικρό εργοστάσιο της Bimota, στο Rimini. Η Bimota γεννήθηκε το 1966 από 3 φίλους. Τον Valerio BIanchi, τον Guiseppe MOrri και τον Massimo TAmburini με σκοπό να δημιουργήσουν μια εταιρεία που θα κατασκεύαζε συστήματα θέρμανσης και κλιματισμού. Όμως ο Morri και ο Tamburini ήταν βαθιά χωμένοι μέσα στη μοτοσικλέτα. Συγκεκριμένα στην περίπτωση του Massimo Tamburini που από μικρός ήταν βοηθός σε συνεργείο της Piaggio αλλά και έχοντας απέρνατο θαυμασμό για τους αγωνιζόμενους της εποχής, το μικρόβιο δεν άργησε να εκφραστεί, παίρνοντας σάρκα και οστά. Όντας ιδιοκτήτης μιας τουριστικού προορισμού MV AGUSTA 600, , με τετρακύλινδρο κινητήρα σε σειρά και άξονα στην τελική μετάδοση, αντιμετώπιζε το ίδιο πρόβλημα όπως και όλοι οι οδηγόι των πολιτικών Agusta. Λόγω του ότι ο ιδιοκτήτης των MV, κόμης DOmenico Agusta, δεν ήθελε με κανενα τρόπο να προσφέρει αξιόλογες μοτοσικλέτες σε ιδιώτες, φοβούμενος μήπως βελτιώνοντάς τες θα χτυπούσαν την εργοστασιακή αγωνιστική του ομάδα, προτιμούσε η MV Agusta να παράγει υποβαθμισμένες από πλευράς ιπποδύναμης μοτοσικλέτες. Ο Tamburini θέλοντας να φέρει την Agusta σε αξιοπρεπές επίπεδο κατασκέυασε ένα σωληνωτό πλαισιο. Δημιουργώντας ένα σωληνωτό πλαίσιο με μεγάλη ακαμψία και διαφορετική κατανομή βάρους μπρος-πίσω, νέα θέση οδήγησης και διαφορετικό κέντρο βάρους, δεν περιορίστηκε στο πλαισιο. Πέρασε και στον κινητήρα αλλάζοντας την τελική μετάδοση από άξονα σε αλυσίδα. Επιδεικύνοντας το έργο του στον κόμη Agusta εισέπραξε αυτό που περιμενε: Αδιαφορία. Φτάνουμε λοιπόν σε εκείνη την ΄μέρα του καλοκαιριού του 1972 που ο Tamburini-λάτρης των γρήγορων μοτοσικλετών και της γρήγορης οδήγησης φτάνει στην στροφή Curva della Quercia στην πίστα του Misano και προσπαθεί να στρίψει. Η μοτοσικλετα του ήταν μια Honda CB 750 η οποία μη μπορώντας να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του αναβάτη της, τον ξεφορτώνει και τον ρίχνει κάτω. Η πτώση είναι ασχημη. Ο Massimo βρίσκεται ξαπλωμένος με τρια σπασμένα πλευρά. Έτσι αρχίζει να ασχολείται με την "βελτίωση της κακής οδικής συμπεριφοράς" της Honda και εντέλει χτίζει ένα εμπνευσμένο περιμετρικό, σωληνωτό πλαίσιο που χρησιμοποιεί την ακαμψία του κινητήρα ως ενεργό μέρος (κρεμαστός κινητήρας, πλαίσιο τύπου διαμαντι). Το εξαιρετικό πλαισιο-χωροδικτύωμα του Tamburini γράφει ιστορία, ανοίγει νέους δρόμους, κάνοντας αργότερα αρκετούς κατασκευαστές να τον αντιγράψουν. Το ολόκληρο φέρινγκ της πρώτης Bimota ΄βάφεται μάυρο-πορτοκαλί και το Meccanica Bimota γράφεται πάνω του με μεγάλα εραστιεχνικά γράμματα. Η αγωνιστική HB1 έκανε εντύπωση στο κοινό και ιδιαίτερα σε ένα αγωνιστικό team που υποστήριζε τον αγωνιζόμενο Petrucciani στο Ελβετικό Πρωτάθλημα Ταχύτητας. Η μοναδική αυτή μοτοσικλέτα-πρώτη, μοναδική και τελευταία- πουλήθηκε σε αυτό το team και ο Petrucciani έφυγε με τον Ελβετικό τίτλο. Το 1974 κατασκευάζεται από τον γκουρού της μηχανολογίας Tamburini η πρώτη πραγματική Bimota με κινητήρα και πάλι από CB750 και πλαίσιο βαμμένο κόκκινο. Μιας και η bimota δεν είχε την δυνατότητα να αγοράζει μόνο κνητήρες από τι ιαπωνικό εργοστάσιο και να κατασκευάζει πλήρης μοτοσικλέτες, λανσάρει στην αγορά σχεδόν όλα τα περιφερειακά σε μορφή κιτ. Το κιτ ονοάζεται BX-1 και περιέχει πλασιο-ψαλίδι από σωλήνες ορθογωνικής διατομής, πιρούνι Ceriani, ψυγείο λαδιού, τέσσερις εξαμτίσεις, βάση μαρσπιέ, αλουμινένιο ρεζερβουάρ, σέλα/κωκοβιό, ζάντες από μαγνήσιο, τρεις δίσκους Fontana και 2 αμορτισέρ. Τη 10ετία του 80 η Bimota άρχισε να προσφέρει αγωνιστική τεχνολογία στον απλό καταναλωτή. Η SB2 που έιχει λανσαριστέι το 77 ήταν η πρώτη και αναμφίβολα η πιο εξελιγένη μοτοσικλέτα που κατασκεύασε ποτέ η εταιρεία. Συνολικά 140 κομμάτια πουλήθηκαν παρόλο που κόστιζαν τα διπλάσια χρήματα από μια Suzuki GS750, από την οποία δανειζονταν τον κινητήρα της. Το 1983 ο Tamburini έφυγε από την εταιρεία διαφωνόντας με τον Morri που είχε αναλάβει το εμπορικό κομμάτι της εταιρείας. Ο Tamburini ήθελε να έχει στενή σχέση με τους Ιάπωνες κατασκευαστές για να παίρνει έτοιμους κινητήρες, ενώ ο Morri πλήρη ανεξαρτησία και αυτονομία. Οι πωλήσεις έπεσαν, τα αποτελέσματα στους αγώνες στέρεψαν και το 1984 η εταιρέια αντίκρυσε για πρώτη φορά την χρεοκοπία. Η φίρμα σώθηκε την επόμενη χρονιά όταν ο νέος τεχνικός διευθυντής Federico Martini παρουσίασε τον πρόγονο του DB6, το DB1 που χρησιμοποιούσε πλαίσιο χωροδικτύωμα και ένα καλάισθητο πλήρε φέρινκγ γύρω από έναν αερόψυκτο V2 750 cc της Ducati. Το'86 η νέα συμφωνία με την Yamaha την προμήθευε με κινητήρες από το FZ 750 που κίνησε το YB 4IE της επόμενης χρονιάς. Ο 20βάλβιδος κινητήρας οδήγησε την Bimota στην δόξα ενός παγκόσμιου τίτλου, στο Π.Π Formula 1 με οδηγό τον Virginio Ferrari το 1987. Ο Martini έφυγε το '89 και αντικασταθήκε από τον Pierluigi Marconi. Έξι χρόνια νωρίτερα ο Marconi είχε δουλέψει για το διδακτορικό του (Tesi στα ιταλικά) με την BImota πάνω σε μια μοτοσικλέτα με μπροστινό σύστημα ανάρτησης διεύθυνσης Hub Steering και έτσι το 1991 παρουσιάζεται το Tesi 1D με κινητήρα από Ducati 851. Στην σχεδόν τριακονταετή της ιστορία η εταιρεία από το Rimini πέρασε πολλές φορές άπό τον θριάμβο στην καταστροφή καί πάλι πίσω, μερικές φορές φτάνοντας στο χείλος της εξαφάνισης, αλλά πάντοτε καταφέρνοντας να ανατρέψει την πορεία της... BMW Το σήμα υπενθυμίζει ότι η εταιρεία ξεκίνησε σαν κατασκευαστής κινητήρων για αεροπλάνα, σχεδιάστηκε το 1916 και απεικονίζει έναν περιστρεφόμενο έλικα σε μπλε φόντο (συμβολίζει τον ουρανό). Η BMW (Bayerische MotorenWerke, Βαυαρική Βιομηχανία Κινητήρων) ειναι μια ιστορική αυτοκινητοβιομηχανία και μια απο τις σημαντικοτερες μαρκες υψηλης ποιοτητας σημερα. Σήμερα παράγει αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες. Το 1916 ιδρύεται η Rapp-Motorenwerke από τον Καρλ Ραππ, εταιρεία κατασκευής κινητήρων. Το 1917 μετονομάστηκε σε Bayerische MotorenWerke και μεγάλωσε ταχύτατα λόγω του πολέμου, φτιάχνοντας κινητήρες για αεροπλάνα. Μετά τον Πόλεμο, λόγω της Συνθήκης των Βερσαλλιών η BMW αναγκάστηκε να σταματήσει την παραγωγή στρατιωτικού υλικού και στράφηκε στην κατασκευή φρένων για τρένα. Το 1919 σχεδίασε την πρώτη μηχανή μοτοσικλετών της, που χρησιμοποιήθηκε σε ένα μοντέλο αποκαλούμενο Βικτώρια, που κατασκευαζόταν από μια επιχείρηση στην Νυρεμβέργη. Στον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο η BMW κατασκεύαζε δίκυκλα υψηλής αντοχής και επιδόσεων, που χρησιμοποιήθηκαν από το Γερμανικό στρατό κάτω απο τις πιο αντίξοες συνθήκες, όπως στην Βόρεια Αφρική, μερικά από τα οποία επιβιώνουν μέχρι σήμερα σε χώρες που ήταν υπό γερμανική κατοχή. Η BMW κατασκεύαζε επίσης κινητήρες αεροπλάνων, τόσο για ελικοφόρα όσο και για τα πρώτα τζετ της εποχής. Το 1948, μετά τον πόλεμο, δημιουργείται το πρώτο μεταπολεμικό μοτοποδήλατο R 24, με μεγάλη επιτυχία. Ήδη από το 1950, περίπου 18% των πωλήσεων κατέληγαν στο εξωτερικό. Το 1952, παρήγαγε το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητό μετά από τον πόλεμο, αλλά οι προσπάθειές της δεν ήταν εμπορικά επιτυχείς• πρότυπα όπως το Bmw 507 ήταν πάρα πολύ ακριβά για να είναι επικερδή. Μέχρι την δεκαετία του '50, κατασκεύασε μικρά αυτοκίνητα όπως το Isetta. Η Νταίμλερ Μπενζ (σημερινη Νταίμλερ Κράισλερ) προσφέρθηκε να εξαγοράσει την BMW το 1959. Οι μέτοχοι και εργαζόμενοί της όμως αρνήθηκαν. Με κρατικες ενισχυσεις και υπο την διοικηση του Herbert Quandt, η BMW ξαναστεκεται στα ποδια της. Το 1972, με την ευκαιρία των Ολυμπιακών Αγώνων του Μονάχου, η εταιρεία μετακόμισε στα νέα κεντρικά της στο "Vierzylinder" (τετρακύλινδρο). DUCATI Η Ducati είναι ιταλική εταιρία που κατασκευάζει μοτοσικλέτες. Ιδρύθηκε σαν Radio Brevetti Ducati το 1926 από την οικογένεια Ducati και άλλους επενδυτές απο την Μπολόνια της Ιταλίας. Ο στόχος της εταιρίας αρχικά ήταν η παραγωγή βιομηχανικών εξαρτημάτων για την αναπτυσσόμενη βιομηχανία της ραδιομετάδοσης, βασιζόμενοι σε πατέντες του Αντριάνο Ντουκάτι. GILERA Η ιστορία της Gilera έχει τις ρίζες στις αρχές του εικοστού αιώνα. Η πρώτη μοτοσικλέτα με το όνομα αυτό, η VT 317, παράχθηκε το 1909 από τον Giuseppe Gilera. Τα χρόνια μετά τον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο η Gilera παρήγαγε μοτοσικλέτες 500 κυβικών side valve που προορίζονταν να κερδίσουν σημαντικούς διεθνείς αγώνες. από τα μέσα της δεκαετίας του ʼ30 ξεκίνησε η παραγωγή των μονοβάλβιδων, όπως η "Quattro Bulloni 500" και η "Otto Bulloni". Η "Rondine", μία εκκεντρική μηχανή cross-racing με τετρακύλινδρο κινητήρα 500 κυβικών, κατασκευάστηκε το 1936. Η μοτοσικλέτα αυτή κατέκτησε αρκετά παγκόσμια ρεκόρ (274,181 χμ σε αγώνες το 1936: ένα ρεκόρ που παρέμεινε ανίκητο για πάνω από δύο δεκαετίες) και κέρδισε το Dorino Serafini στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα του 1939. Μετά τον πόλεμο η Gilera παρουσίασε τη νέα Saturno 500 και μία σειρά μοτοσικλετών μεσαίου και μεγάλου κυβισμού. Η τετρακύλινδρη 500 κυβικών έγινε ο νέο νικητής: ο Umberto Masetti ήταν παγκόσμιος πρωταθλητής το 1950 και το 1952, ακολουθούμενος από τον Geoff Duke (τρεις νίκες) και τον Liberati (ένας τίτλος). Η Gilera κέρδισε επίσης έξι τίτλους σε πρωταθλήματα κατασκευαστή, τρία Tourist Trophies, επτά ιταλικούς τίτλους και ένα εντυπωσιακό ρεκόρ με τον Bruno Francisci στον αγώνα Milano-Taranto. Συνολικά η Gilera κέρδισε 44 διεθνείς τίτλους σε Grand Prix πριν την έξοδό της από τους αγώνες το 1957. Ήταν επίσης ισχυρός αντίπαλος σε αγώνες off-road, έχοντας επικρατήσει σε αρκετούς διεθνείς αγώνες Six Days. Στα μοντέλα βασικής παραγωγής περιλαμβάνονταν μηχανές μεσαίου κυβισμού όπως οι Giubileo, Rossa, Turismo και Sport. Στην γκάμα μεγαλύτερου κυβισμού, εκτός από τη Saturno, αξίζει να αναφερθεί και η δικύλινδρη 300 κυβικών. Το 1936 η Gilera έγινε μέλος του Ομίλου Piaggio, που ανέλαβε την ολοκληρωτική αναδιάρθρωσή της. Επαναλάνσαρε την ιστορική μάρκα, μεταφέροντάς τη στην παραγωγή μικρού και μικρομεσαίου κυβισμού σε μία γκάμα on και off-road μοντέλων. Καινοτομίες όπως η παραγωγή της ground breaking 125cc Dual Cylinder Cross υπογράμμισαν και πάλι το όνομα Gilera, αυτή τη φορά σε αγώνες cross. Στην δεκαετία του ʼ80 κατασκευάστηκε μία τετράχρονη μονοκύλινδρη, αρχικά στις στάνταρ εκδόσεις 350 και 500 κυβικών και αργότερα στην έκδοση 600 κυβικών. Η μοτοσικλέτα αυτή ήταν νικητής δύο φορές στην κατηγορία της στο ράλι Paris-Dakar και στο συνολικό πρωτάθλημα στο ράλι Pharaohs. Στις καινοτομίες της Gilera συμπεριλαμβάνονται και οι δυνατές πρωτοποριακές μοτοσικλέτες "SP O2" και "CX 125". Για τις σεζόν 1992 και 1993 επέστρεψε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στην κατηγορία των 250 κυβικών. Το 1993 η παραγωγή μεταφέρθηκε στην Pontedera και η μάρκα Gilera άρχισε να αναπτύσσει sport scooters όπως το Runner, ένα καινοτομικό υβριδικό μότο-scooter. Συνολικά από το 1993 έχουν κατασκευαστεί περίπου 700.000 οχήματα Gilera. Στις μικρές μοτοσικλέτες πολλαπλών ταχυτήτων περιλαμβάνονται οι H@K, Surfer και "supermotard" GSM. Το 1998 η Gilera επέστρεψε στις ρίζες της με το τετράχρονο cruiser Coguar 125 κυβικών. Το 2000 σημαδεύτηκε από το λανσάρισμα του επαναστατικού DNA, μίας naked μοτοσικλέτας με αυτόματη μηχανή που φέρνει ακόμα πιο κοντά τις έννοιες τις μοτοσικλέτας και του scooter. To 2001 η Gilera επέστρεψε στο Grand Prix. Με το νεαρό οδηγό Manuel Poggiali (από τη Δημοκρατία του Σαν Μαρίνο) η Gilera κέρδισε έναν από τους καλύτερους παίκτες στην κατηγορία των 125 κυβικών, με τον Poggiali στην κορυφή των κατατάξεων. Στις 20 Μαΐου του 2001 στον κύκλο της Πορτογαλίας Le Mans ο Poggiali κατέγραψε συντριπτική νίκη, τερματίζοντας πρώτος. Είχαν περάσει 38 χρόνια από την τελευταία νίκη της Gilera, όταν ο John Hurtle θριάμβευσε στην κατηγορία των 500 κυβικών στο Grand Prix στο Assen της Ολλανδίας. Στο τέλος αυτής της συναρπαστικής σεζόν, έχοντας σημειώσει ακόμα δύο νίκες στην Πορτογαλία και τη Βαλένθια και συνολικά 11 θέσεις στο βάθρο, ο Manuel Poggiali στέφθηκε Παγκόσμιος Πρωταθλητής 2001 στην κατηγορία των 125 κυβικών. Ήταν μία νίκη που προσδοκούσαν εδώ και 44 χρόνια. Η Gilera ήταν πια για τα καλά μέσα στον αγώνα. Το 2002 η Gilera επιβεβαιώνει τον κυρίαρχο ρόλο της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Μοτοσικλετών και πάλι ο Manuel Poggiali ηγείτο σε πολλούς αγώνες, τερματίζοντας τελικά δεύτερος και διεκδικώντας μέχρι τον τελευταίο αγώνα την τελική νίκη. HARLEY DAVIDSON Το 1901, σε ηλικία μόλις 21 ετών, ο William Harley ολοκληρώνει τα σχέδια ενός κινητήρα που μπορεί να προσαρμοστεί σε ποδήλατο και δυο χρόνια αργότερα μαζι με τα τρία αδέλφια Davidson κυκλοφορούν στην αγορά την πρώτη μηχανή παραγωγής Harley-Davidson. Ο πρώτος πελάτης θα είναι ένας σχολικός φίλος, ο Henry Meyer, που θα αγοράσει την πρώτη μοτοσικλέτα κατευθείαν από τους ιδρυτές της εταιρείας. Το 1908, ο Walter Davidson καταφέρνει το απόλυτο στον 7ο ετήσιο διαγωνισμό αντοχής και αξιοπιστίας της Αμερικανικής Ομοσπονδίας Μοτοσικλετιστών (ΑΜΑ). Θα πάρει την πρώτη θέση με 1000 στους 1000 πόντους και τρεις μέρες αργότερα θα καταρρίψει το παγκόσμιο ρεκόρ οικονομίας. 80 χλμ ανά λίτρο καυσίμου !!! Η φήμη της εταιρείας, ως αποτέλεσμα, θα απογειωθεί. 5 χρόνια αργότερα θα ιδρυθεί το αγωνιστικό τμήμα της εταιρείας που θα διακριθεί στου εγχώριους αγώνες της ΑΜΑ. Χτίζοντας μια εξαιρετική φήμη σε αγώνες χωμάτινης πίστας και superbike θα γίνει βασικός προμηθευτής του στρατού και των σωμάτων ασφαλείας, ενώ η μεθοδική οργάνωση των πωλήσεων θα την κάνουν πρωταγωνιστή στην αμερικανική και διεθνή αγορά. Το 1935, ανοίγοντας του ορίζοντες της, θα αδειοδοτήσει την αναπαραγωγή των σχεδίων της από τον ιαπωνικό κατασκευαστή «Sankyo Company of Japan» σηματοδοτώντας τη γέννηση της ιαπωνικής βιομηχανίας δίτροχων οχημάτων. Που να ήξεραν τι τους επιφυλάσσει το μέλλον! Κατά τη διάρκεια του Β παγκοσμίου πολέμου αντιγράφει σχέδιο της BMW για να παράγει το δικό της μοντέλο ΧΑ. Στρέφοντας όλη την παραγωγή για να ικανοποιήσει τις ανάγκες του αμερικανικού στρατού, θα δεχθεί ένα ισχυρό πλήγμα. Το ΧΑ θα επισκιαστεί επιχειρησιακά από το τετρακίνητο Jeep και το συμβόλαιο θα ανακληθεί. Ούτε κέρδος και μεγάλο πλήγμα στο γόητρο. Το 1952 θα κατηγορηθεί για μονοπωλιακές πρακτικές πιέζοντας για την εφαρμογή φορολογίας 40% στις εισαγόμενες μοτοσικλέτες. 8 χρόνια αργότερα, θα βγάλει το πρώτο της σκουτεράκι ανταποκρινόμενη στης επιταγές της μόδας και επιδιώκοντας να διεκδικήσει μερίδιο και σε άλλες αγορές. Το εγχείρημα θα αποτύχει και θα εγκαινιαστεί έτσι μια εποχή απομόνωσης και εσωστρεφείας. Το τελειωτικό χτύπημα θα έρθει το 1969. Η Harley Davidson θα εξαγοραστεί από την εταιρεία «American Machinery and Foundry», η οποία μέσα σε 12 χρόνια θα καταφέρει να την οδηγήσει σχεδόν σε χρεοκοπία. Οι περικοπές προσωπικού και η απλοποίηση της παραγωγής θα οδηγήσουν σε μηχανές χαμηλότερης ποιότητας. Ο χλευασμός της φίρμας θα είναι καθολικός και το όνομα της θα παραφραστεί από Harley Davidson σε Hardly Ableson (μετά βίας ικανή). Το 1981 η AMF θα πουλήσει την εταιρεία σε όμιλο επενδυτών, με επικεφαλής τους Willie Davidson και τον Vaughn Beals. Οι δυο θα αναλάβουν τα ηνία της εταιρείας για την αναγεννήσουν από τις στάχτες της. Η νέα διοίκηση αντί να προσπαθήσει να ανταγωνιστεί την καλπάζουσα ιαπωνική βιομηχανία θα κεφαλαιοποιήσει την τεράστια ιστορία της φίρμας και θα στρέψει την παραγωγή σε ρετρό μοτοσικλέτες. Οι ισολογισμοί θα γίνουν σύντομα θετικοί και το 1994 θα γίνει το πρώτο αγωνιστικό μπάσιμο στους διεθνής αγώνες superbike. Ο χρόνος και η εμπειρία που χάθηκε επί AMF είναι δύσκολο να ανακτηθεί και το εγχείρημα μάλλον θα αποτύχει. Χωρίς ωστόσο να αποθαρρυνθεί, η διοίκηση θα εξαγοράσει το 1998 την Buell Motorcycles ως αγωνιστικό αντιπρόσωπο και κατασκευαστή σύγχρονων επιβατικών μοτοσικλετών. Σήμερα η ποιότητα κατασκευής και το image της εταιρείας έχουν αποκατασταθεί οριστικά. Η εταιρεία απολαμβάνει ένα διεθνές αγοραστικό κοινό και συντηρεί επάξια το θρύλο που έκτισαν με τόσο μεράκι και ταλέντο οι ιδρυτές της. Το 1910 το περίφημο σήμα της εταιρείας (ασπίδα-ράβδος) χρησιμοποιείται για πρώτη φορά και θα πατενταριστεί ένα χρόνο αργότερα. Το 1933 εισάγεται για πρώτη φορά ο αετός που θα διακοσμήσει το ντεπόζιτο όλων των μοντέλων έκτοτε. Η εισαγωγή του αετού θα σηματοδοτήσει και την έναρξη της κουλτούρας των εξατομικευμένων γραφικών. Το 1947 ξεκινούν οι πωλήσεις του θρυλικού μαύρου δερμάτινου μπουφάν. Το 1956 ο νεαρός τότε Elvis Presley ποζάρει για το εξώφυλλο του περιοδικού «Enthusiast» καθιστός σε μια ΚΗ της ίδιας χρονιάς. Το 1957 κυκλοφορεί το Sportster, το πρώτο superbike και ίσως το σημαντικότερο κεφάλαιο στην ιστορία της φίρμας. HONDA Soichiro Honda Ο Soichiro Honda είναι μία εκ των κορυφαίων προσωπικοτήτων στο χώρο της βιομηχανίας.Γεννήθηκε το 1906 σε μια μικρή πόλη της Ιαπωνίας,την Komyo. Μεγάλωσε επισκευάζοντας ποδήλατα στο κατάστημα του πατέρα του. Στα 16 του ταξίδεψε στο Τόκυο για να εκπαιδευτεί ως μηχανικός αυτοκινήτων. Επέστρεψε στον τόπο του έξι χρόνια αργότερα και άνοιξε τη δική του μικρή επιχείρηση. Από νεαρή ηλικία ο Honda εκδήλωσε την αγάπη του για τους αγώνες,με τους οποίους ήρθε σε επαφή κατά την παραμονή του στο Τόκυο. Ένα σοβαρό ατύχημα που είχε,όμως, το 1937 τον ώθησε να στρέψει την προσοχή του αποκλειστικά στην εξέλιξη και προώθηση μηχανολογικών προϊόντων. Στις αρχές της δεκαετίας του '50 ο Honda άρχισε να σχεδιάζει και να κατασκευάζει κινητήρες τους οποίες πουλούσε σε άλλον κατασκευαστή. Αργότερα συνεργάστηκε με τον Takeo Fujisawa,έναν άνθρωπο ιδιαίτερα ικανό στο να διαχειρίζεται την περιουσία της εταιρίας. Από εκείνη τη στιγμή Honda και Fujisawa απέκτησαν διακριτούς ρόλους. Ο πρώτος θα ασχολούνταν αποκλειστικά με τη σύλληψη ιδεών και την εφαρμογή τους στην πράξη (κάτι στο οποίο είχε,αναμφισβήτητα, μεγάλο χάρισμα), ενώ ο δεύτερος θα αναλάμβανε το managment της εταιρίας,πεδίο στο οποίο ο Soichiro δε διακρίθηκε ποτέ. Μάλιστα η συνεργασία τους αυτή μετατράπηκε και σε μια μακρόχρονη φιλία που τη χαρακτήριζε ο βαθύτατος αλληλοσεβασμός. Ξεκινά την κατασκευή μοτοσυκλετών Το 1952 η Honda Motor Co. άρχισε να κατασκευάζει τις δικές της μοτοσυκλέτες. Την ίδια χρονιά κυκλοφόρησε το Cub, μια μικρή,οικονομική μηχανή που "απογείωσε" της πωλήσεις της εταιρίας. Το Cub,μάλιστα,χαρακτηρίστηκε από πολλούς ως το ιαπωνικό "Model T"! Σε κάθε του βήμα και σε κάθε προσπάθειά του ο Honda έδειξε ότι δεν του άρεσε να ακολουθεί την δοκιμασμένη οδό. Πάντοτε ζητούσε το νέο,το πρωτοποριακό. Ηθελε να ακούει τις ιδέες των συνεργατών και υπαλοίλων του και προσπαθούσε να τους δώσει κίνητρα ώστε να εκφράζονται ελεύθερα και να ανταλλάσουν απόψεις πάνω στα ζητήματα της δουλειάς τους. Χαρακτηριστικό είναι,μάλιστα,ότι στο χώρο έργασίας δεν ήταν "κλεισμένος" στο δικό του γραφείο,αλλά κυκλοφορούσε ανάμεσα στους εργαζομένους ώστε να τους βλέπει,να τους συμβουλεύει αλλά και να τον νιώθουν έναν απ'αυτούς! Ο Honda και οι αγώνες O Honda συνέχισε να ταξιδεύει και να παρακολουθεί αγώνες "κατασκοπεύοντας" τις μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού. Στη συνέχεια συνέλλεξε τα στοιχεία και τα παρέδωσε στους μηχανικούς,ζητώντας τους να ξεπεράσουν τα standarts σε όλους τους τομείς. Αυτή η τακτική οδήγησε τη Honda στην κορυφή στους διεθνείς αγώνες,κάτι που έφερε και μεγάλη αύξηση των πωλήσεων. Το 1959, η Honda ήταν πρώτη σε πωλήσεις στην Ιαπωνία με 285.000 μονάδες. Δυο χρόνια αργότερα πουλούσε 100.000 μονάδες το μήνα!Επίσης,ξεκινά (1959) τις δραστηριότητές της και στις Η.Π.Α. όπου το 1963 κατακτά την κορυφή των πωλήσεων! Η είσοδος στο χώρο των αυτοκινήτων Στις αρχές της δεκαετίας του '60 η Honda ανακοίνωσε την πρόθεσή της να "μπει" και στην παραγωγή αυτοκινήτων και πολύ γρήγορα (1964) εμπλέκεται και στη Formula 1 και σε άλλους σημαντικούς αγώνες. Οι επιτυχίες κι εδώ είναι πάρα πολλές. Ήδη το 1965 η Honda ανέβηκε στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου του και κατέκτησε πολλές νίκες στη Formula 2. Το 1968 εγκαταλείπει την κορυφαία διοργάνωση του μηχανοκίνητου αθλητισμού για να επιστρέψει την περίοδο 1983-1992, ως κατασκευαστής κινητήρων... 8 πρωταθλήματα Formula 1 και 69 νίκες σε 151 αγώνες είναι ο απολογισμός, με τη Honda κερδίζει φήμη και πολύτιμη τεχνογνωσία που χρησιμοποιήθηκε σχεδόν άμεσα σε μοντέλα ευρείας παραγωγής. Παράλληλα η εταιρία επωφελείται και από τη συνεργασία της με κορυφαίους οδηγούς όπως οι Alain Prost, Mansell, Piquet και βέβαια ο Ayrton Senna. Η ιστορία της Formula 1 όμως δεν έχει τελειώσει για την πρωτοπόρο ιαπωνική εταιρία, που το 2006, στην πρώτη χρονιά πλήρους εμπλοκής στο σπορ από το 1968, κερδίζει την πρώτη της -ιστορική- νίκη στο GP Ουγγαρίας, με τον Jenson Button, αφήνοντας τον άλλο Ιάπωνα κατασκευαστή, την Τoyota, να παλεύει επί χρόνια και με υψηλότερο badget για μία ανάλογη επιτυχία... Το "δημιούργημά" του μισό και πλέον αιώνα μετά Σήμερα η εταιρία που πριν από 50 περίπου χρόνια ξεκίνησε την κατασκευή "δικών της" οχημάτων,είναι ο Νο 1 κατασκευαστής μοτοσυκλετών (και 1η στο πρωτάθλημα MotoGP) και 9ος μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων,παγκοσμίως, έχοντας προσφέρει στο χώρο κορυφαίες τεχνολογικές λύσεις και ιδέες (κινητήρες Vtec, ενεργητική τετραδιεύθυνση, υβριδικά αυτοκίνητα -Insight και Civic IMA- ενεργειακές κυψέλες -FCX- και πολλά άλλα) ενώ προσφάτως έκανε την είσοδό της και σε έναν εντελώς νέο -γι'αυτήν- χώρο, αυτόν της αεροναυπηγικής! Το σημαντικότερο, όμως, είναι ότι η Honda διατηρεί στο ακέραιο τη φιλοσοφία του ιδρυτή της που βασίζεται στην προσφορά αξιόπιστων και -προπάντων- τεχνολογικά προηγμένων προϊόντων. Είπε... "Σκέφτηκα να εφαρμόσω έναν κινητήρα σε ποδήλατα,επειδή δεν ήθελα να ανεβαίνω στα ασφυκτικά γεμάτα τρένα και δεν μπορούσα να πάρω το αυτοκίνητό μου εξαιτίας της έλλειψης βενζίνης." (1936) "Ο άνθρωπος που βρίσκεται στην κορυφή μιας εταιρίας πρέπει να κάνει αυτό που οι υπόλοιποι απεχθάνονται να κάνουν. Δεν πρέπει να το κάνει συνεχώς,αλλά μόνο μια φορά και αυτός είναι ο καλύτερος τρόπος για να τον ακολουθήσουν οι υφιστάμενοί του." (1950) "Ξανακοιτώντας τη δουλειά μου, νιώθω ότι δεν έκανα παρά μόνο λάθη.Μια σειρά από αποτυχίες και πράγματα για τα οποία μετανιώνω.Για ένα όμως είμαι περήφανος:παρότι έκανα το ένα λάθος μετά το άλλο,τα λάθη ή οι απότυχίες μου δεν οφείλονταν ποτέ στον ίδιο λόγο." (1989) Ο Soichiro Honda πέθανε στις 5 Αυγούστου του 1991, σε ηλικία 85 ετών..." HUSGVARNA Για τους περισσότερους ανθρώπους, η ιστορία της Husqvarna στο χώρο της μοτοσικλέτας συνδέεται στενά με τη μακρά σειρά νικών σε Παγκόσμια Πρωταθλήματα Motocross που γνώρισε η Husqvarna στις δεκαετίες του '60, του '70 και του '80. Ωστόσο η ιστορία της Husqvarna στο χώρο της μοτοσικλέτας είναι πολύ παλαιότερη. Όπως οι άλλες κατασκευάστριες Εταιρείες μοτοσικλετών, η Husqvarna ξεκίνησε με την κατασκευή ποδηλάτων. 1903 - Από το ποδήλατο στη μοτοσικλέταΌπως οι άλλες κατασκευάστριες Εταιρείες μοτοσικλετών, η Husqvarna ξεκίνησε με την κατασκευή ποδηλάτων. Η κατασκευή ποδηλάτων ξεκίνησε στα τέλη του 19ου αιώνα ενώ το 1903 η Husqvarna κατασκεύασε την πρώτη της μοτοσικλέτα. Την εποχή εκείνη το ζητούμενο ήταν η συναρμολόγηση των πλαισίων της Husqvarna με κινητήρες από άλλες κατασκευάστριες Εταιρείες όπως η FN, η Moto-Reve και η NSU. Αυτές η πρώτες μηχανές χρησιμοποιούσαν επίσης κινητήρες των 250 και 500 cc από την Sturmey-Archer και την JAP. 1920 - Το δικό μας εργοστάσιο κινητήρωνΤο 1920 η Husqvarna δημιούργησε δικό της εργοστάσιο κινητήρων και ο πρώτος κινητήρας που σχεδιάσθηκε ήταν ένας τετράχροχος δικύλινδρος κινητήρας 550 cc σε σχήμα V, με πλευρικές βαλβίδες, παρόμοιος με εκείνους που κατασκεύαζαν Εταιρείες όπως η Harley-Davidson και η Indian. Λίγο αργότερα η Husqvarna, όπως και οι άλλες πρωτοπόρες κατασκευάστριες Εταιρείες μοτοσικλετών, ανέπτυξε επίσης αγωνιστικές μοτοσικλέτες με κυβισμό έως 1000 cc. 1920-30 - Επιτυχίες σε διαγωνισμούςΚατά τα τέλη της δεκαετίας του '20 και στις αρχές της δεκαετίας του '30, η Husqvarna σημείωσε πολλές επιτυχίες στη Σουηδία αλλά και σε διάφορες ευρωπαϊκές διοργανώσεις, με σκληρό ανταγωνισμό από άλλες γνωστές κατασκευάστριες Εταιρείες όπως η BMW, η DKW, η Excelsior, η FN, η Harley Davidson, η Indian, η Norton και η Velocette. Οι διαγωνισμοί όπου σημείωσε επιτυχία η Husqvarna ήταν αγώνες enduro όπως το International Six Days και μηχανικοί αγώνες ταχύτητας όπως το διεθνές Grand Prix και το ΤΤ. Folke MannerstedtΈνας από τους λόγους της επιτυχίας ήταν ότι ο σχεδιαστής Folke Mannerstedt ήταν ένας από τους πρωτοπόρους στη χρήση ελαφρών κραμάτων, στον ίδιο τον κινητήρα αλλά και στο υπόλοιπο μέρος της μοτοσικλέτας, με αποτέλεσμα μια καταπληκτική σχέση δύναμης προς βάρος. Mέσα δεκαετίας '30 - Η Husqvarna σταματά τους αγώνεςΣτα μέσα της δεκαετίας του '30, η Husqvarna απομακρύνεται σταδιακά από τις αγωνιστικές δραστηριότητες, εν μέρει επειδή η αστική αγορά για μεγάλες μοτοσικλέτες συρρικνώνεται. Το 1936 σταματά η παραγωγή των κινητήρων μεγάλων μοτοσικλετών. Ωστόσο, οι κινητήρες επανεμφανίζονται αργότερα, αν και με διαφορετική μορφή: Η Albin, κατασκευάστρια κινητήρων, χρησιμοποιεί τους κινητήρες Husqvarna ως βάση για ένα μονοκύλινδρο κινητήρα 500 cc στην στρατιωτική μοτοσικλέτα που κατασκευάζει με τη Monark. 1935 - Η πρώτη ελαφριά μοτοσικλέταΤο 1935 η Husqvarna ξεκίνησε την παραγωγή της πρώτης δίχρονης μοτοσικλέτας. Αυτή τη ελαφριά μοτοσικλέτα, για την οποία δεν απαιτείται άδεια οδήγησης, έχει πετάλια σαν το παραδοσιακό ποδήλατο και έναν κινητήρα των 98 cc. Σύντομα έγινε πολύ δημοφιλής. Κατά τα χρόνια που προηγήθηκαν του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, κατασκευάζονταν χιλιάδες μηχανές, που σήμαινε ότι η Σουηδία κινούνταν πλέον σε τροχούς. 1946 - Η “Svartkvarna” Το 1946 παρουσιάστηκε η θρυλική “Svartkvarna”. Σύντομα έγινε το πρότυπο της ελαφριάς, αξιόπιστης και ανθεκτικής μοτοσικλέτας που ήταν η εναλλακτική του αυτοκινήτου κατά τη μεταπολεμική περίοδο. Η “Svartkvarna” κατασκευάστηκε για την κατηγορία που οι Σουηδικοί κανονισμοί ονόμαζαν “ελαφριά μοτοσικλέτα”, δηλαδή δεν έπρεπε να ζυγίζει πάνω από 75 κιλά. Γι' άλλη μια φορά η Husqvarna επωφελείται της εμπειρίας της σε ελαφρά, δυνατά και αξιόπιστα σχέδια. 1957 - Η Silver Arrow Το 1957 είναι το επόμενο ορόσημο στην ιστορία της Husqvarna στο χώρο των κινητήρων και των μοτοσικλετών. Τότε παρουσιάστηκε η Silver Arrow: μια εντελώς καινούρια, δυνατή και σπορ μοτοσικλέτα των 175 cc, που ζύγιζε λιγότερο από 75 κιλά. Περίπου ένα χρόνο αργότερα παρουσιάστηκε και η Golden Arrow, η εκδοχή των 200 cc. Ωστόσο οι Σουηδικές αρχές ζήτησαν από τη Husqvarna να περιοριστεί στα 75 cc, καθώς η Golden Arrow θεωρούνταν υπερβολικά γρήγορη για τους Σουηδικούς δρόμους! KAWASAKI Όλα ξεκίνησαν όπως συνήθως από το όραμα ενός ανθρώπου. Ο Shoto Kawasaki ίδρυσε ένα ναυπηγείο το 1878 για να φτιάχνει πλοία από ατσάλι, διαβλέποντας τη τάση της ναυπηγικής τότε. Πολύ γρήγορα το πρωτοπόρο για την εποχή του ναυπηγείο αναπτύχθηκε και το 1896 ιδρύθηκε η Kawasaki Dockyard. Πολύ γρήγορα η εταιρεία επεκτείνεται στους σιδηροδρόμους (1907) και τις μεταλλικές κατασκευές που αυτοί απαιτούν (γέφυρες), ενώ μόλις 15 χρόνια μετά τη παρθενική πτήση των αδελφών Wright το 1903, η Kawasaki εμπλέκεται στη κατασκευή αεροπλάνων. Οι τομείς δραστηριοτήτων της Kawasaki εμπλέκονταν άμεσα με τα οικονομικοστρατιωτικά επεκτατικά σχέδια της Ιαπωνίας. Ο Ρωσοϊαπωνικός πόλεμος (1904) και η Σινοϊαπωνική αναμέτρηση που οδήγησε στη κατάκτηση της Μαντζουρίας (1934) αλλά και ο μεγάλος σεισμός του 1923 που κατέστρεψε το Τόκυο, αποτελούν τις αιτίες για τη γιγάντωση των δραστηριοτήτων της Kawasaki. Από τις αρχές ήδη της δεκαετίας του ΄20 η εταιρεία αποτελεί ένα βιομηχανικό σύμπλεγμα, αυτό που οι Ιάπωνες ονομάζουν Ζαϊμπάτσου. Τα Ζαϊμπάτσου αποτελούσαν γιγαντιαία οικονομικά και βιομηχανικά γκρουπ που βρίσκονταν στα χέρια λίγων οικογενειών και συγκέντρωναν τεράστια δύναμη, με πιό γνωστά και μεγαλύτερα της Mitsubishi, της Sumimoto, και της Mitsui.Οι δραστηριότητες των Ζαϊμπάτσου περιελάμβαναν τράπεζες, οικονομικά ιδρύματα, εμπορικές εταιρίες και βιομηχανίες κάθε είδους. Η Kawasaki διέφερε από αυτά στο μέγεθος (ήταν αρκετά μικρότερη), στην οικογενειοκρατία (δεν βρισκόταν στα χέρια της οικογένειας του ιδρυτή, στον προσανατολισμό (ήταν και είναι κυρίως βιομηχανική εταιρεία) και τέλος στην έδρα, έχοντας σαν βάση το Kobe, περίπου 600 χιλιόμετρα νοτιοδυτικά του Τόκυο. Έγκυροι ιστορικοί αποδέχονται το ρόλο των Ζαϊμπάτσου στην επεκτατική πολιτική της Ιαπωνίας που οδήγησε στην εμπλοκή της στον πόλεμο, από την άλλη όμως παραδέχονατι οτι τα Ζαϊμπάτσου συνετέλεσαν στη μετρατροπή της Ιαπωνίας από φεουδαρχική χώρα σε σύγχρονη βιομηχανική δύναμη. Σε αυτή τη μετατροπή μεγάλο ρόπλο έπαιξε κι η Kawasaki. Μετά το πόλεμο κανείς δεν ήθελε μαχητικά αεροπλάνα κι έτσι η Kawasaki Aircraft Co. επιδίδεται στη κατασκευή μικρών κινητήρων για μοτοσυκλέτες, τους οποίους προμήθευε σε άλλες εταιρείες, όπως η Meihatsu. Τμήμα για έρευνα της μαζικής παραγωγής μοτοσυκλετών στήνεται μόλις το 1959, ενώ το 1960 οργανώνεται μονάδα παραγωγής στο Akashi, που μέχρι το 1945 ήταν εργοστάσιο παραγωγής αεροπλάνων. Το 1961 παράγεται η πρώτη πλήρης μοτοσυκλέτα, η οποία κυκλοφορεί με το σήμα Meihatsu. Στο τμήμα μοτοσυκλετών ενσωματώνεται και το δυναμικό της Meguro, μίας από τις παλαιότερες εταιρείες διτρόχων της Ιαπωνίας, η οποία εξαγοράστηκε από τη Kawasaki σε μια εποχή δύσκολη για τις μοτοσυκλέτες. Τα δεκάδες μικρότερα εργοστάσια μοτοσυκλέτας κλείνουν το ένα πίσω από το άλλο, αποτέλεσμα ενός σκληρού ανταγωνισμού. Το 1966 η εταιρεία αρχίζει τις εξαγωγές στην Ευρώπη και την Αμερική με το Α1 Samurai, αποδεικνύοντας ότι έχει σκοπό να αναπτυχθεί. Το 1969 με την Η-1 και το 1972 με τη Ζ-1 καθιερώνει παγκοσμίως το όνομα της, στην ουσία 10 χρόνια μετά την οργανωμένη είσοδο της στην αγορά. Η Kawasaki επέκτεινε τη γκάμα της, αναπτύχθηκε σε όλες τις αγορές του κόσμου κι έφτιαξε εργοστάσια παραγωγής σε 13 χώρες, μεταξύ των οποίων και οι Ηνωμένες Πολιτείες. Απέδειξε έτσι ότι μπορεί να σταθεί και να καθιερωθεί ως ένας από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές της Ιαπωνίας και του κόσμου. Η Kawasaki heavy Industries μετά τη δημιουργία της το 1969 αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα βιομηχανικά κατασκευαστικά συγκροτήματα της Ιαπωνίας και του κόσμου οόκληρου. Οι δραστηριότητες της επεκτείνονται σε θεμελιώδεις τομείς της βιομηχανίας , πάνω στις οποίες στηρίζετσι η οικονομιή και κοινωνική ανάπτυξη όχι μόνο της Ιαπωνίας αλλά και της ανθρωππότητας. Οι τομείς αυτοί είναι οι θαλάσσιες, επίγειες και εναέριες κατασκευές, η παραγωγή μηχανολογικού εξοπλισμού κάθε είδους, οι ενεγρειακές και περιβαντολογικές εγκαταστάσεις και τέλος καταναλωτικά προϊόντα όπως οι μοτοσυκλέτες, τα Jet ski, οι γεννήτριες και οι κινητήρες γενικής χρήσης, μικρά οχήματα ειδικών χρήσεων κλπ. KTM ..πηρε αυτα τα αρχικα απο τους ιδρυτες της Ernst Kronreif , Hans Trunkenpolz και απο την τοποθεσια του πρωτου εργαστασιου της (Mattighofen, Austria) "Kronreif, Trunkenpolz, Mattighofen Τα τελευταία 11 χρόνια οι παγκόσμιοι καλύτεροι πλαϊνοί αναβάτες έχουν ανταγωνιστεί για την κορώνα του παγκόσμιου πρωτοπόρου, KTM έχει πάρει 18 αυτών των τίτλων. Στο έτος 2000, KTM κέρδισε 4 τίτλους παγκόσμιου πρωταθλήματος (από πιθανό 5). 1934 Hans Trunkenpolz ανοίγει ένα εργαστήριο επισκευής σε Mattighofen Αυστρία. 1937 Η επιχείρηση Trunkenpolz επεκτείνεται συνεχώς, γίνοντας ένα από τα μεγαλύτερα εργαστήρια επισκευής μοτοσικλετών και αυτοκινήτων στην Ανω Αυστρία 1951 Πρώτο σημαντικό αναπτυξιακό έργο αρχίζει: μια ελαφριά μοτοσικλέτα 98 CC (ρ 100). 1953 Εισαγωγή της πρώτης σειράς παραγωγής μοτοσικλετών KTM (μια ομάδα 20 ολοκληρώνει 3 μοτοσικλέτες ανά ημέρα). Πρώτες δραστηριότητες αγώνα (5ος ανταγωνισμός Gaisberg: KTM έρχεται πρώτα, δεύτερη και τρίτον) Η επιχείρηση είναι τώρα επίσημα γνωστή ως KTM "Kronreif, Trunkenpolz, Mattighofen" μετά από τους ιδρυτές hans Trunkenpolz και Ernst Kronreif επιχείρησης και Mattighofen, όπου hans Trunkenpolz άρχισε και οι εγκαταστάσεις κατασκευής χτίστηκαν. 1954 Παράδοση της 1000ης μοτοσικλέτας KTM. KTM κερδίζει τα αυστριακά 125 εθνικά πρωταθλήματα για πρώτη φορά. 1956 Πρώτη συμμετοχή στις διεθνείς έξι ημέρες Ο Egon Dornauer κερδίζει το χρυσό. 1959 Ο Erwin Lechner κρατά στη νίκη πλαϊνή με τη νέα μοτοσικλέτα αγώνα KTM, που κατασκευάζεται από το μηχανικό Ludwig Apfelbeck 1964 Η παραγωγή ποδηλάτων αρχίζει. Ανώμαλος αγώνας που επαναλαμβάνεται γέννηση της πρώτης συμμετοχής ομάδων εργασιών KTM στις έξι ημέρες 1966 KTM κερδίζει τρία χρυσά μετάλλια στις διεθνείς έξι ημέρες στη Σουηδία 1968 Παραγωγή του ανώμαλου Penton έξι ημέρες για την εξαγωγή στις ΗΠΑ. Ο Jack Penton εβλέίδε την αγορά για από τις οδικές μοτοσικλέτες και εντυπωσιάστηκε με το προϊόν KTM και τους εισήγαγε στις ΗΠΑ με το όνομά του. 1970 Η παραγωγή των πρώτων μηχανών KTM αρχίζει. Ο Manfred Klerr κερδίζει τα αυστριακά εθνικά πρωταθλήματα στο πρόσφατα αναπτυγμένο ποδήλατο μοτοκρός 250 CC 1973 Η τμηματική παραγωγή των 250 (μοτοκρός & Enduro) αρχίζει. Το πρώτο παγκόσμιο πρωτάθλημα δείχνει και το Grand Prix κερδίζει για KTM (Σελ. Roulev & Γ. Moiseev) 1974 Η σειρά προϊόντων KTM αποτελείται από 42 διαφορετικά πρότυπα. Η παραγωγή σειράς KTM του χόμπι ΙΙΙ αρχίζει. Ρωσικό Gennadij Moiseev κερδίζει τον πρώτο τίτλο παγκόσμιου πρωταθλήματος μοτοκρός 250 CC για KTM. 1975 Η εισαγωγή των Grand Prix 125 αναβάτης Sigi Lerner οδικών πρότυπων κομητών εργασιών RS KTM γίνεται αυστριακός οδικός πρωτοπόρος μοτοκρός. Ο Alessandro Gritti γίνεται ευρωπαϊκό Enduro Champion.G. Moiseev κερδίζει το δεύτερο παγκόσμιο πρωτάθλημα μοτοκρός 250 του CC σε KTM . 1978 "KTM Αμερική INC." καθιερωμένος σε Lorrain, Οχάιο η πρώτη αμερικανική θυγατρική της επιχείρησης. Τρίτος τίτλος παγκόσμιου πρωταθλήματος μοτοκρός 250 CC για KTM και Moiseev. 1981 Παραγωγή των πρώτων watercooled 125 ποδηλάτων μοτοκρός των CC. 1982 Πρότυπα μοτοκρός που εγκαθίστανται με τη νέα οπίσθια αναστολή "υπέρ μοχλών". Η ανάπτυξη μιας μηχανής KTM 4stroke με watercooling αρχίζει. Το Greg Harewood κερδίζει το ασήμι στο ISDE στην Ουαλία. 1983 Rob McDonald αγοράζει πρώτο KTM του, 1981.125 δροσισμένο ύδωρ MX. 1984 Η κατασκευή των θερμαντικών σωμάτων KTM αρχίζει. Οι πωλήσεις των θερμαντικών σωμάτων σε άλλους κατασκευαστές, συμπεριλαμβανομένου Suzuki, επέτρεψαν την επέκταση της επιχείρησης. Ο Heinz Kinigadner γίνεται παγκόσμιος πρωτοπόρος μοτοκρός 250 CC σε KTM. Το Greg Harewood παίρνει τον ασημένιο και rob McDonald χαλκό στο ISDE, Αυστραλία 4ος στο κατώτερο τρόπαιο στο Ασσεν, Ολλανδία. 1985 Παραγωγή της 100,000th μηχανής KTM (500 CC, υγρό που δροσίζονται, bhp πάνω από 50). Ο Heinz Kinigadner κερδίζει τα 250 CC Παγκόσμια πρωταθλήματα μοτοκρός για τη δεύτερη φορά. 1986 KTM γίνεται ο πρώτος κατασκευαστής για να προσφέρει το μέτωπο και το οπίσθιο τμήμα φρένων δίσκων. KTM κερδίζει κάθε κατηγορία στις έξι ημέρες στην Ιταλία. 1987 Η παραγωγή σειράς αρχίζει της δροσισμένης υγρό παραγωγής μηχανών KTM 4stroke (560 εκατ. _, υπερυψωμένος άξονας, πρώτος προμηθευτής στην αγορά) 98.000 θερμαντικών σωμάτων, 93.700 ποδηλάτων, 12.600 μοτοποδηλάτων και 10.600 μοτοσικλετών. 1989 Μετοχές πλειοψηφίας που πωλούνται από KTM στο διευθυντή επιχείρησης εκμετάλλευσης εμπιστοσύνης GIT. Κύβοι Eric Trunkenpolz. KTM και Trampas Parker (ΗΠΑ) γίνονται παγκόσμιος πρωτοπόρος μοτοκρός 125 CC, και παγκόσμιοι πρωτοπόροι μοτοκρός στην κατηγορία καροτσών με τα Huesser δίδυμα (CH) 1991 & 1992 Motorfahrzeugbau AG αρχεία KTM για την πτώχευση διαιρεμένος σε ανεξάρτητους διαδόχους για τα θερμαντικά σώματα, τις μοτοσικλέτες, τα ποδήλατα και την κατασκευή σχεδίασης. Το πρόσφατα διαμορφωμένο τμήμα KTM Sportmotorcycle GmbH μοτοσικλετών ανοίγει κάτω από τη νέα διαχείριση, τη νέα σκληρή έννοια Enduro και ένα νέο σχέδιο μοτοσικλετών. Ο τίτλος το 1990 παγκόσμιου KTM Enduro πρωταθλήματος πηγαίνει σε Paul Edmonson (125), Peter Hansson (500) ..1991 και το 1992 σε Jeff Nilsson (125) ..1992 στο Mario Rinaldi (350) 1995 Απόκτηση σουηδικού Husaberg αβ και ανάληψη της άσπρης αναστολής (NL) δύναμης 1997 Εισαγωγή αγοράς του LC4 Supermoto για το δρόμο, και LC4 την περιπέτεια, 3 Watt Shane τίτλων πρωταθλήματος κόσμων Enduro (125), Mario Rinaldi (400) και Kari Tiainen (500) Πώς KTM πήρε το όνομά του από τον ιστοχώρο KTM ΗΠΑ: "KTM ιδρύθηκε ως κατασκευαστής μοτοσικλετών σε Mattighofen, Αυστρία το 1953. Το πρώτο πρότυπο, ρ 100, ήταν μια αίσθηση στην επίδειξη μηχανών ανοίξεων της Βιέννης, και περιέγραψε όπως "καλά κατασκευάζει, τεχνικά καινοτόμος με τα ελαφριά φρένα πλημνών κραμάτων." Με το συνδυαζόμενο Ernst του Kronreif, hans Trunkenpolz ίδρυσε την επιχείρηση με την έννοια ονόματος KTM: Kronreif και Trunkenpolz, Mattighofen. Από αυτές τις αναπτυγμένες αρχές αμέτρητες επιτυχίες. Πέντε δεκαετίες και πολυάριθμοι τίτλοι παγκόσμιου πρωταθλήματος αργότερα, KTM είναι ένας από τους πιό σύγχρονους κατασκευαστές μοτοσικλετών στην Ευρώπη, και γρήγορα να γίνει κυρίαρχος ηγέτης στη βιομηχανία motorsports." MOTO GUZZI Aguila στα ιταλικά σημαίνει αετός και ένας αετός στο ρεζερβουάρ μιας μοτοσικλέτας σημαίνει Moto Guzzi. Moto Guzzi σημαίνει δικύλινδρος V-90 μοιρών εγκάρσια τοποθετημένος, σημαίνει γνήσια ιταλική ψυχή πάνω σε 2 ρόδες. Από το 1921 μέχρι σήμερα... και για 85 χρόνια. Ο Carlo Guzzi γεννήθηκε στο Μιλάνο το 1889 και φανέρωσε σύντομα την κλίση του στα μηχανολογικά και τις μοτοσικλέτες, με τα μυστήρια των κινητήρων εσωτερικής καύσης να του αποκαλύπτονται από μερακλήδες μηχανουργούς, γύρω από τη λίμνη Como. Ο Giorgio Parodi γεννήθηκε στη Γένοβα από πλούσια οικογένεια εφοπλιστών. Ο Giovanni Ravelli γεννήθηκε στη Brescia και σε μικρή ηλικία λόγω του πάθους του για τα δίτροχα πέρασε στους αγώνες. Ο Ravelli με τον Guzzi έγιναν φίλοι μέσω της αγάπης τους για την μηχανολογία. Ο Ravelli με τον Parodi συνδέθηκαν λόγω του ότι ήταν και οι δύο πιλότοι και αγαπούσαν τις μοτοσικλέτες. Ο Ravelli έγινε ο συνδετικός κρίκος των τριών. Οι δύο θα σχεδίαζαν και θα κατασκεύαζαν (Guzzi- Parodi), o τελευταίος θα οδηγούσε. Ο Parodi τους έπεισε πως θα μπορούσε να πείσει τον εφοπλιστή πατέρα του να τους χρηματοδοτήσει. Στο μεταξύ η οικογένεια του Guzzi είχε μετακομίσει στο Mandello del Lario, τόπος όπου εγκαταστάθηκε το εργοστάσιο της εταιρείας. Τα σχέδια των τριών φίλων πραγματοποιήθηκαν εν μέρει. Μπορεί ο Parodi να έπεισε τον πατέρα του για οικονομική στήριξη των σχεδίων τους αλλά ο Ravelli σκοτώθηκε το 1918 σε αεροπορικό ατύχημα. Ο Emanuele Parodi βοήθησε τον γιό του και τον Carlo Guzzi, δίνοντάς τους 2000 λιρέτες να ξεκινήσουν παρουσιάζοντας σε μερικούς μήνες ένα πρωτότυπο τετράχρονο 500, 12hp, τελικής 100km/h, με αρκετές καινοτομίες. Ο ένας κύλινδρος ήταν οριζόντια τοποθετημένος και αερόψυκτος, με έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής και 4 βαλβίδες. Μπροστινό φρένο δεν είχε...() παρά μόνο πίσω, το οποίο έχοντας 4 σιαγώνες ενεργοποιείτο από πεντάλ αριστερά αλλά και από τη δεξιά μανέτα του τιμονιού Ο πατέρας Parodi εντυπωσιάζεται από τις ικανότητες του C.Guzzi καιαποφασίζει να τους βοηθήσει. Δεν τους προτρέπει να συνεχίσουν να ονομάζουν τις μοτοσικλέτες τους “G.P” (Guzzi-Parodi….έλεγε ότι έμοιαζε με τα αρχικά του γιού του-Giorgio Parodi) και προτείνει να ονομάσουν την εταιρεία Moto Guzzi (Societa Anonima), έτσι ώστε σε περίπτωση αποτυχίας να μην συνδεθεί με το όνομά του. Σήμα της εταιρείας, που ιδρύθηκε στις 15 Μαρτίου του 1921 αποφασίζεται –προς τιμή του φίλου τους Ravelli- να είναι ο αετός της Ιταλικής Πολεμικής Αεροπορίας. Το πρώτο μοντέλο πάνω στο ρεζερβουάρ του οποίου εμφανίζεται ο αετός είναι το Normale των 8hp και 80 km/h τελικής. Για να διαφημιστεί η μοτοσικλέτα, ο ίδιος ο Carlo Guzzi τρέχει τον Μάιο του 1921 στον αγώνα αντοχής στους δημόσιους δρόμους Μιλάνο-Νάπολι και τερματίζει 20ος, ενώ 4 μήνες αργότερα ο Gino Finzi κερδίζει με Moto Guzzi τον περίφημο αγώνα Targa Florio. Θα ακολουθήσουν 3.328 ακόμα διεθνείς πρωτιές. Από το 1921 μέχρι και το 1957 θα κατακτηθούν 14 παγκόσμιοι τίτλοι. Η γνώση από τους αγώνες περνάει και στα μοντέλα παραγωγής. • Το 1923 εμφανίζεται το μοντέλο sport και πετυχαίνει εξαιρετικές διακρίσεις, ενώ το 1924 η Moto Guzzi κερδίζει την κορυφαία διάκριση της πρωταθλήτριας Ευρώπης με αναβάτη τον Guido Mentasi, πάνω σε μια βελτιωμένη C4V. • Οι 730 μοτοσικλέτες που παράγονται εκείνη τη χρονιά γίνονται 1200 το 1925 και μέχρι το 1929 η παραγωγή φτάνει τις 2.500 μονάδες! • Το 1928 παρουσιάζεται το πρώτο μοντέλο μεγάλου τουρισμού στην ιστορία της μοτοσικλέτας, η GT 500 πάνω στην οποία ο αδερφός του Carlo, Guiseppe Guzzi φτάνει μέχρι το Βόρειο Ακρωτήρι, το βορειότερο σημείο της Ευρώπης, που βρίσκεται η Νορβηγία και η μοτοσικλέτα παίρνει το όνομα Norge. • H πίσω ανάρτηση παραλληλόγραμμων η οποία στην αρχή χλευάζεται από τους ανταγωνιστές, γίνεται αργότερα ευρέως αποδεκτή και την χρησιμοποιούν όλοι στο τέλος. • Το 1934 εμφανίζεται η εξαιρετική δικύλινδρη 500 με περιεχόμενο γωνία του V στις 120 μοίρες και... • Το 1935, στο σημαντικότερο αγώνα του Tourist Trophy στο Isle Of Man η Moto Guzzi γίνεται η πρώτη μή Βρετανική μοτοσικλέτα που κερδίζει τον αγώνα, ύστερα από 24 χρόνια. Αναβάτης ήταν ο Stanley Woods. • To 1939 η Moto Guzzi παρουσιάζει το αξιόλογο Airone 250 και καταφέρνει να πουλήσει το αξιοθαύμαστο νούμερο των 30.000 κομματιών. • Κατά τη διάρκεια του 2ου παγκοσμίου πολέμου η Moto Guzzi κατασκευάζει χιλιάδες μοτοσικλέτες για τις ανάγκες του ιταλικού στρατού, μιας και ήταν η αγαπημένη μάρκα του φασίστα Benito Mussolini. Μετά τον πόλεμο η Ιταλία είναι κατεστραμμένη. • Το 1946 η Guzzi για να επιβιώσει κάνει το μέχρι πρότινος ανήκουστο. Παρουσιάζει ένα μικρό φθηνό 65cc μοτοποδήλατο. Για πρώτη φορά στην ιστορία της φίρμας εμφανίζεται δίχρονος κινητήρας. Το μοντέλο ονομάζεται Motoleggera 65, ενώ ο κόσμος το αποκαλεί Guzzino. • Όσον αφορά τους μεγαλύτερους κυβισμούς το GTV 500 μετονομάζεται σε Falcone ένα πολύ ποθητό μοντέλο της εποχής που θα ανέβει ψηλά στο μοτοσικλετιστικό πάνθεον. • Το 1950 γίνεται η πρώτη εταιρεία μοτοσικλετών στο κόσμο που έφτιαξε αεροσήραγγα στο εργοστάσιο του Mandello del Lario, στην προσπάθεια να δημιουργηθούν τα πρωτα αεροδυναμικά fering για μοτοσικλέτες. • Σοκαρισμένος ο κόσμος των αγώνων του παγκόσμιου πρωταθλήματος είδε τη Moto Guzzi να αποχωρεί από το Grand Prix, γιατί είχε υποκύψει στο διαρκώς αυξανόμενο κόστος έρευνας και εξέλιξης αλλά και διατήρησης εργοστασιακής ομάδας. • Μετά από 14 παγκόσμιους τίτλους στα 250cc και 350cc και 11 νίκες σε Tourist Trophy, μέσα σε 9 μόλις χρόνια, μη μπορώντας να εκμεταλλευτεί εμπορικά την επιτυχία στους αγώνες, αποχώρησε για να μην επιστρέψει ποτέ ξανά στα GP. To ημερολόγιο έγραφε 26 Σεπτεμβρίου 1957 και από τότε σε ότι αφορά τους αγώνες ταχύτητας η Guzzi δεν άλλαξε ποτέ σελίδα... • Το 1964 σε ηλικία 74 ετών πεθαίνει ο Carlo Guzzi. • To 1972 η εταιρεία χτυπάει ξανά κορυφή με την παρουσίαση της καλλίγραμμης Café Racer V7 Sport. • Από τα τέλη τηςδεκαετίας του 60 ο εγκάρσιος V2 με άξονα στη τελική μετάδοση γίνεται το έμβλημα και σήμα κατατεθέν της Guzzi. • To 1975 η 850Τ3 με 850cc και το διάσημο γεφυρωμένο σύστημα φρένων Integrale αποτελεί «θησαυρό». • Το 1976 παρουσιάζεται η LeMans όπου η V850 LeMans πρόκειται να γίνει η πιο γνωστή από τις σύγχρονες Moto Guzzi. • To 1992 παρουσιάζεται η Daytona 1000 και το 1994 η Daytona 1100 Sport. • Το 2000 η εταιρεία περνάει στον έλεγχο της Aprilia Spa και λίγο αργότερα γιορτάζει τα 80ά γενέθλιά της. Το γιορτινό μοντέλο είναι το V11 Sport Rosso Mandello. • Παρουσιάζονται το Café Sport και Ballabio, ενώ το Breva 750, το Griso 1100 και το σπορτίβικο MGS01 Corsa προστίθενται στη γκάμα και το νέο κεφάλαιο για την εταιρεία δεν αργεί να έρθει... • Τον Δεκέμβριο του 2004 μαζί με την Aprilia περνάνε στον όμιλο Piaggio. To επόμενο έτος Breva V1100. • To 2006 Griso 850, Breva 850, Norge 1200, California Vintage. • Tον Μάρτιο του 2006 η απολύτως νορμάλ MGS-01, στους 2 αγώνες της κατηγορίας Formula 1 των Βattle of the Twins, επιβλήθηκε των Ducati, Honda, Harley αλλά κα Buell. Suzuki Η Suzuki είναι ένα άλλο μέλος του "Big Four" από την Ιαπωνία. Ξεκίνησε σαν κατασκευαστής μοτοσικλετών το 1952 και έχει γίνει γνωστή σε όλο τον κόσμο. Οι εκτός και εντός δρόμου μοτοσικλέτες της έχουν κερδίσει παγκόσμιους τίτλους, και το φάσμα μηχανών δρόμου είναι από τη σειρά cruiser Boulevard ως την θρυλική σπορ σειρά των GSX-R. Μαζί με την Honda, είναι μόνοι που κατασκευάζουν και αυτοκίνητα. * 1909 Ο Michio Suzuki ιδρύει την Εταιρεία αργαλειών Suzuki στο Hamamatsu της Ιαπωνίας. Κατασκευάζει αργαλειούς για την ακμάζουσα ιαπωνική βιομηχανία μεταξιού. * 1937 Για να διαφοροποιήσει τις δραστηριότητές της, η εταιρεία πειραματίζεται με αρκετά ενδιαφέροντα πρωτότυπα μικρών αυτοκίνητων πρωτοτύπων, αλλά κανένα δεν μπαίνει στην παραγωγή, επειδή η ιαπωνική κυβέρνηση ανακυρίσσει τα πολιτικά αυτοκίνητα "μη ουσιωδη προϊόντα" κατά την έναρξη του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. * 1951 Μετά τον πόλεμο, η Suzuki (όπως η Honda και άλλοι) ξεκινά παράγωντας κλιπ-για κινητήρες για ποδήλατα. * 1953 Λανσάρεται το Diamond Free και παρουσιάζει χαρακτηριστικά όπως τον τροχό με διπλό γρανάζι και μετάδοση δύο ταχυτήτων * 1955 Κάνει ντεμπούτο το Colleda COX, μια μοτοσικλέτα 125cc εφοδιασμένη με ατσάλινο πλαίσιο. Διαθέτει 4-χρονο OHV μονοκίλινδρο κινητήρα με μετάδοση τριών ταχυτήτων. * 1961 Ο Ανατολικογερμανός σταρ Ernst Degner αυτομολεί στη Δύση, ενώ αγωνίζεται με MZ στο Σουηδικό Grand Prix. Παίρνει μαζί του το πιο πολύτιμο μυστικό της ΜΖ, το σχεδιασμό του Walter Kaaden για τον θάλαμο εκτόνωσης των 2-χρονων κινητήρων. * 1962 Χρησιμοποιώντας την τεχνολογία της ΜΖ, η Suzuki κερδίζει το νεοσυσταθέν Παγκόσμιο Πρωτάθλημα 50cc. Η εταιρεία θα κερδίζει την κατηγορία κάθε χρόνο μέχρι το'67 και θα κερδίσει την κατηγορία 125cc δύο φορές κατά την περίοδο αυτή * 1963 Ανοίγει η U.S Suzuki Motor Corp. στο Λος Άντζελες. * 1965 Κυκλοφορεί το T20 (γνωστός και ως Super 6, X-6, Hustler). Αυτή η δίχρονη Twin μοτοσικλέτα δρόμου θα είναι μια από τις ταχύτερες μοτοσικλέτες της κατηγορίας του. Το «6» στην ονομασία αναφέρεται στις έξι ταχύτητες του κιβωτίου. * 1968 Το T500 "Titan" είναι ένα αερόψυκτο δίχρονο με παράλληλους Twin κυλίνδρους. * 1970 Ο Joel Robert κερδίζει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Motocross 250cc για Suzuki. Αυτό είναι το πρώτο του τριετούς σερί. * 1971 Το δίχρονο GT750 εκπλήσσει τον κόσμο με τον 3-κύλινδρο υγρόψυκτο κινητήρα του. Στη Βόρεια Αμερική του δίνεται το παρατσούκλι Water Buffalo. Στο Ηνωμένο Βασίλειο το αποκαλούν Kettles (βραστήρα). Παρά το γεγονός ότι η μοτοσικλέτα είναι αρκετά προηγμένη σε πολλούς τομείς και εμπνέει μια σειρά μικρότερων αερόψυκτοι τρικύλινδρων (GT380 και GT550), είναι σαφές ότι η νομοθεσία περί ελέγχου της ρύπανσης θα περιορίσει τη χρήση των δίχρονων street μοτοσικλετών. Και ενώ η GT750 ήταν σε εξέλιξη, η Suzuki είχε υπογράψει μια σύμβαση με την NSU για την ανάπτυξη μιας μοτοσικλέτα με Wankel (περιστροφικό) κινητήρα. Το ΜΧ TM400A βγαίνει σε παραγωγή, μια μοτοσικλέτα 396cc σχεδιασμένη για τους αγώνες motocross 500cc. Ο Roger Decoster κερδίζει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα 500cc με αυτή την εργοστασιακή και θα κυριαρχήσει στην κατηγορία, κερδίζοντας πέντε φορές από το 1971-'76. * 1972 Κυκλοφορεί η Hustler 400, μια έκδοση δρόμου του TM400. Αυτή η μηχανή διαθέτει ένα διπλό σωληνωτό πλαίσιο και δίχρονο μονοκύλινδρο κινητήρα 396cc * 1974 Το RE5 είναι η πρώτη Ιαπωνική μοτοσικλέτα με περιστροφικό κινητήρα. Θα κοστίσει μια περιουσία για να αναπτύχθεί, αλλά ενώ δεν είναι κακή, είναι μια εμπορική καταστροφή. Μετά από δύο χρόνια, η εταιρεία εγκαταλείπει το σχέδιο, και υπάρχουν φήμες ότι ο εξοπλισμός πετάχτηκε στη θάλασσα, έτσι ώστε οι διευθυντές της Suzuki δεν θα ήταν υποχρεωμένοι να τον ξαναδούν. * 1975 Κυκλοφορεί το motocross RM125, με αερόψυκτο 2-χρονο μονοκύλινδρο κινητήρα 123cc. * 1976 Κατασκευάζοντας την GS750, η Suzuki λανσάρει τελευταία μια 4-χρονη 4-κύλινδρη μοτοσυκλέτα. * 1978 Το GS1000E γίνεται η ναυαρχίδα της σειράς GS - είναι η πρώτη Suzuki του λίτρου. * 1979 Ο Wes Cooley κερδίζει το Πρωτάθλημα AMA Superbike με το νέο GS. Θα επαναλάβει το κατόρθωμα μέσα στο '80, πριν υποκύψει στο μέγα Eddie Lawson. * 1980 Το GSX750E ενσωματώνει το θαλάμου καύσης Twin swirl (TSCC) και ένα αναβαθμίσμένο κινητήρα DOHC με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Επίσης, ένα νέο σύστημα Anti Nose Dive Fork (ANDF) υιοθετείται για την εμπρός ανάρτηση. * 1981 Ο Γερμανός σχεδιαστής Hans Α. Muth σχεδιάζει το GSX1100S Katana. Παράγει ισχύ 111 ίππων στις 8.500 σ.α.λ Ο Marco Lucchinelli κερδίζει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα 500cc για Suzuki * 1982 Ο Franco Uncini κερδίζει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα 500cc. * 1983 Η Suzuki RG250 είναι η παγκοσμίως πρώτη αγωνιστική ρεπλίκα. Αυτή η μοτοσικλέτα έχει τετράγωνο 2-χρονο 4-κύλινδρο κινητήρα, πλαίσιο αλουμινίου AL-BOX, 16 ιντσών ελαστικά και ANDF μπροστινό. * 1985 Η RG500 "Gamma" έχει τον ίδια διάταξη στον τετράγωνο 4-κύλινδρο 2-χρονο κινητήρα του με το εργοστασιακό Grand Prix. Άλλα χαρακτηριστικά του είναι το αλουμινένιο πλαίσιο από σωλήνες τετραγωνικής διατομής και το αφαιρούμενο κιβώτιο τύπου κασέτας. * 1986 Μολονότι ο υπόλοιπος κόσμος πήρε το GSX-R750 ένα χρόνο νωρίτερα, η πιο σημαντικά νέα μοτοσυκλέτα της δεκαετίας, φτάνει επιτέλους στις ΗΠΑ το 1986. Ο Kevin Cameron, στο άρθρο του για αυτή τη μοτοσικλέτα στο Cycle World, απορεί, "Πού θα πάμε μετά από εδώ;" Η νέα GSX-R1100 καλύπτει ¼ του μιλίου σε 10,3” και μπορεί να υπερηφανεύεται για κορυφαία τελική της ταχύτητα πάνω από 258 km/h. * 1989 Ο Jamie James κερδίζει το πρωτάθλημα AMA Superbike με GSX-R750 * 1990 Το DR-BIG με τα 779cc έχει το μεγαλύτερο πρόσφατο μονοκύλινδρο κινητήρα. * 1991 Το GSX-R750 χρησιμοποιεί υγρόψυξη (από αερο-ελαιόψυξη) και κερδίζει σε βάρος * 1993 Ο Kevin Schwantz κερδίζει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα 500cc. "Καλύτερα να μην είχα κερδίσει μεαυτό τον τρόπο», λέει, παραπέμποντας στον τραυματισμό που έβαλε τέλος στην καριέρα του αντιπάλου του Wayne Rainey. * 1995 Εμφανίζεται το πολυαγαπημένο για τους Ευρωπαίους 16-βαλβίδο, 1156cc αέρο-ελαιόψυκτο Bandit 1200 εμφανίζεται. * 1996 Κυκλοφορεί το νέο Suzuki GSX-R750, σημειακό μοντέλο χάρη στο πλαίσιο δυο δοκών που αντικαθιστά το παροχυμένο διπλό σωληνωτό . Ο κινητήρας είναι επίσης επανασχεδιασμένος και χαρακτηρίζεται από το κάρτερ κινητήρα που χωρίζεται σε τρια κομμάτια, chrome-plated κυλίνδρους και αλυσίδα εκκεντροφόρων στο πλάι του κινητήρα, όπως και το σύστημα Suzuki Ram Air Direct (SRAD). * 1997 Το TL1000S είναι το πρώτο sportbike της Suzuki με V-Twin κινητήρα. Θα ακολουθήσει ένα χρόνο αργότερα η έκδοση R, με περιστροφικό πίσω αμορτισέρ. Η Suzuki εξόπλισε το TL1000R με σταμπιλιζατέρ, αλλά ήταν ακόμη επιρρεπές σε κουνήματα του μπροστινού. Εμπορικά οι πελάτες το προσέγγισαν με προσοχή, αν όχι καθόλου. * 1999 Ο Mat Mladin κερδίζει το Πρωτάθλημα AMA Superbike, που αρχίζει μία σειρά από πρωτοφανή κυριαρχία. Ο Mladin θα κερδίσει πέντε φορές, και η Suzuki θα κερδίσει 8 από τους 9 τίτλους. Με τις σπορ μοτοσικλέτες να γίνονται ολοένα και πιο κοφτερές, η εταιρεία είναι ένας από τους πρώτους που διαπιστώνει την ύπαρξη μιας αγοράς που θα μπορούσε να αποκαλείται “semi sport”, σε αντίθεση με την supersport αγορά. Η SV650 έχει πλαίσιο χωροδικτύωμα από κράμα αλουμινίου και ένα υγρόψυκτο V-Twin 90 ° DOHC 4-βάλβιδο κινητήρα. Η Suzuki ονομάζει Hayabusa το απόλυτα αεροδυναμικό sportbike της. Κινείται από ένα υγρόψυκτο κινητήρα 1298cc DOHC σε σειρά 4-κύλινδρο που γίνεται η αγαπημένη των αγωνιζόμενων των ρεκόρ ταχύτητας εδάφους. Το όνομα σημαίνει «μέγας ιέραξ» στα ιαπωνικά. * 2001 Με βάση το σφιχτό GSX-R750, το GSX-R1000 κινείται από ένα υγρόψυκτο DOHC 16-βάλβιδο 4-κύλινδρο κινητήρα 988cc, ο οποίος χαρακτηρίζεται από την εξαιρετικά μικρή γωνία βαλβίδων και τα καθέτου ροής σώματα ψεκασμού. * 2005 Το πρωτότυπο 4-χρονο ΜΧ της Suzuki, το RM-Z450, είναι εφοδιασμένο με ένα 4-χρονο κινητήρα 449cc, το οποίο διαθέτει το Suzuki Advanced Sump System (SASS). O Troy Corser δίνει στη Suzuki το πρώτο και μοναδικό (μέχρι στιγμής) Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike. * 2006 Η M109R, ναυαρχίδα των V-Twin Cruiser της Suzuki, κινείται από ένα 1783cc V-Twin κινητήρα, με 112 χιλιοστά διάμετρο και 90,5 χιλιοστά διαδρομή. Έχει τα μεγαλύτερα παλινδρομικά έμβολά από κάθε επιβατηγό αυτοκίνητο ή μοτοσικλέτα παραγωγής * 2008 Κυκλοφορεί το B-King το οποίο κινείται από τον 1340cc κινητήρα του Hayabusa. Το B-King της Suzuki είναι η ναυαρχίδα των μεγάλων "Naked" μοτοσικλετών. Η Suzuki καυχιέται ότι είναι στην κορυφή της ισχύος στην κατηγορία Naked. ΥΑΜΑΗΑ Yamaha είναι η εμπορική επωνυμία δύο ανεξάρτητων ιαπωνικών εταιρειών, που συνηπήρξαν γιά πολλά χρόνια κάτω απο την ίδια στέγη.Πρόκειται γιά την Yamaha Corporation, Που παράγει μουσικά όργανα και ηλεκτρονικά, και τη Yamaha Motor Company ,που κατασκευάζει μοτοσυκλέτε, θαλάσσια σκάφη και παντός είδους μηχανές.Και οι δύο εταιρείες έχουν ίδιο λογότυπο, με τρία συμπλεκόμενα διαπασών.Η διαδρομή της εταιρείας ξεκίνησε τυχαία το 1887 στην πόλη Χαμαμάτσου, όπου και σήμερα βρίσκεται η έδρα της Yamaha.Ενας δάσκαλος έδωσε γιά επισκευή στον ωρολογοποιό Τορακούσου Γιαμάχα ένα πνευστό όργανο.Ο 36χρονος Γιαμάχα τα κατάφερε και γοητευμένος απο το αποτέλεσμα της διαδικασίας αποφάσισε να αλλάξει αντικείμενο εργασάις και να ασχοληθεί με την επισκευή και την κατασκευή μουσικών οργάνων.Στρώθηκε στη δουλειά, μαθλητευσε σε ειδικούς και στις 12 Οκτωβρίου 1897 ίδρυσε την εταιρεία Nipon Gaki (Μουσικά όργανα Ιαπωνίας).Πολύ γρήγορα, η εταιρεία έγινε γνωστή και εκτός των συνόρων Ιαπωνίας.Με τη συμπλήρωση ενός χρόνου δραστηριότητας είχε και την πρώτη παραγγελίας απο το εξωτερικό: 78 πνευστά όργανα στη Νοτιοανατολική Ασία.Η φήμη και ο τζίρος της, αυξήθηκαν ραγδαία, όταν άρχισε να κατασκευάζει όρθια πιάνα απο το 1900 και στην συνέχει απιάνα με ουρά. Το 1917 ο Γιαμάχα πέθανε και τον διαδέχθηκε στην διοίκηση της εταιρείας ο Τσιγιομάρου Αμάνο και ακολούθως ο Καίτσι Καβακάμι.Και οι δυό τους, επέκτηναν τις δραστηριότητες της εταιρείας στην κατασκευή μηχανημάτων αναπαραγωγής ήχου, όπως φωνογράφων.Στα τέλη της δεκαετίας του 30 η Yamaha, ήταν μιά μεγάλη επιχείρηση για΄τα μέτρα της εποχής, που απασχολούσε 2.500 εργαζόμενους. Η ήττα της Ιαπωνίας στον Β΄παγκόσμιο πόλεμο και η καταστροφή του παραγωγικού ιστού της, φρέναρε και την πορεία της Yamaha.Απο αυτο το αδιέξοδο την έβγαλε ο νεαρός οικονομολόγος Γκενίτσι Καβακάμι(30/1/1912 - 26/5/2002)που διαδέχθηκε τον πατέρα του στο τιμόνι της εταιρείας.Εκμεταλευόμενος την εμπειρία της Yamaha στις ελαφρές μεταλλικές κατασκευές για΄την παραγωγή πιάνων, αποφάσισε να κατασκευάσει μία δίχρονη μοτοσυκλέτα 125cc την YA-1 ,που σύντομα έγινε μπέστ σέλερ. Η Ακατόμπο(Κόκκινη Λιβελλούλη), όπως ήταν γνωστή, ήταν μία ακόμη αντιγραφή της πολυκοπιαρισμένης Γερμανικής DKW RT125, όπως και τόσα άλλα προιόντα της Ιαπωνικής βιομηχανίας.Κέρδισε όμως την προτίμηση του κοινού με την αντοχή και την τιμή της.Η επιτυχία της πρώτης μοτοσυκλέτας ώθησε τον Καβακάμι να ιδρύσει την 1 Ιουλίου 1955 μιά θυγατρική, την Yamaha Motor Company, η οποία στην πορεία αυτονομήθηκε πλήρως απο την μητρική εταιρεία. Σήμερα η Yamaha είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών.Ο τζίρος το 2005 έφτασε τα 12 δισεκατομύρια δολάρια και σήμερα απασχολεί πάνω απο 40.000 εργαζόμανους.Στις δραστηριότητές της περιλαμβάνεται ακόμη η κατασκευή αμφίβιων οχημάτων,σνόουτζετ,τηεκατευθυνόμενων ελικοπτέρων, ταχύπλοων σκαφών και μηχανών παντός τύπου.Η μητρική Yamaha (Yamaha Corporation) απο την πλευρά της, είναι σήμερα ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μουσικών οργάνων και ημιαγωγών στον κόσμο.Ο τζιρος της το 2003 ξεπέρασε τα 4,4 δισεκατομύρια δολλάρια και απασχολεί σήεμρα πάνω απο 25 χιλιάδες υπαλλήλους.Κατασκευάζει ακόμη μηχανήματα ήχου και εικόνας, βιομηχανικά ρομπότ και ηλεκτρονικά προιόντα. ΠΗΓΗ:4x4fun.gr

Giati το 88% einai πληρωμενο απο το ελληνικο Δημοσιο!!!!!!!! Και γιατι πληρωνεις τελη κυκλοφοριας!!!!!! Σε καμια ευρωππαικη χωρα δεν υπαρχουν και διοδια και τελη κυκλοφοριας(βινιετα) Στην ελβετια 50μ ευρω το χρονο ειναι η χρηση τους!!!!! Και γιατι θεωρειται αυτονοητο να υπαρχουν ΜΟΝΟ ΤΕΤΟΙΟΙ ΔΡΟΜΟΙ........ ποιο μεροκαματο ρε μεγαλε...... Για ψαξε λιγο σχετικα θεματα στο ιντερνετ... ΟΙ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ ΕΚΕΙ ΔΕΝ ΑΝΗΚΟΥΝ ΣΤΗΝ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΑΛΛΑ ΕΙΝΑΙ ΝΟΙΚΙΑΣΜΕΝΟΙ ΓΙΑ ΝΑ ΜΗΝ ΕΧΟΥΝ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ!!!!!!! ΚΑΙ ΔΩΡΑ ΑΔΕΙΕΣ ΚΤΛ..... Στην Ελλάδα της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ ΝΔ ΛΑΟΣ της ΕΕ και του ΔΝΤ, όπου και να στραφεί ο εργαζόμενος πέφτει πάνω σε εισπρακτικούς μηχανισμούς που στόχο έχουν να κλέψουν και το τελευταίο ευρώ του, "για το καλό του" και το καλό της "εθνικής μας οικονομίας". Μισθοί, συντάξεις, υγεία, παιδεία γίνονται το κυνήγι για τους εθνικούς και διεθνικούς μεγαλοκαρχαρίες που μέσα στην κρίση αποσκοπούν σε νέα κέρδη. Ότι μένει μπαίνει στο στόχαστρο δεύτερης επίθεσης "πλάγιας" και καθημερινής, διόδια, συγκοινωνίες, ΔΕΗ, ΟΤΕ, ΕΥΔΑΠ, και οι λοιπές ΔΕΚΟ των ιδιωτικοοικονομικών κριτηρίων αλλά και οι καθαρόαιμες ιδιωτικές εταιρίες παροχής υπηρεσιών, έρχονται να μεταφέρουν και άλλα Ευρώ στις τσέπες αυτών που τόσα χρόνια μας κλέβουν. Ένας τέτοιος μηχανισμός είναι και η ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ που άρχισε να κατασκευάζεται σύμφωνα με τα σχέδια της ΕΕ και των ελληνικών κυβερνήσεων, προκειμένου να αποτελέσει τον κύριο οδικό άξονα μεταφοράς εμπορευμάτων προς τα ανατολικά και όχι κυρίως για την εξυπηρέτηση των εργαζομένων. Είναι γνωστό ότι οι κύριοι οδικοί άξονες κυκλοφορίας είναι από και προς το κέντρο της Αθήνας που καθημερινά βασανίζονται εκατοντάδες χιλιάδες συμπολιτών μας. Αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα οικονομικά και περιβαλλοντικά εγκλήματα γιατί κατέστρεψε εκατοντάδες χιλιάδες στρέμματα ελεύθερων χώρων, κόπηκαν χιλιάδες δέντρα, χρησιμοποιήθηκαν εκατομμύρια τόνοι τσιμέντου που άλλαξαν προς το χειρότερο το μικροκλίμα των περιοχών που εκτείνεται και επιβάρυναν περιβαλλοντικά ολόκληρη την Αττική, επιβάρυναν με δεκάδες εκατομμύρια ευρώ τον απλό φορολογούμενο . Μαζί με αυτό δημιούργησε μεγαλύτερα κυκλοφοριακά προβλήματα στις γειτονιές – πόλεις που διατρέχει, αφού εξ' αιτίας των υπέρογκων διοδίων χιλιάδες διερχόμενοι προτιμούν να την παρακάμπτουν επιβαρύνοντας κυκλοφορικά τις όμορες με την Αττική οδό περιοχές. Προβλήθηκε ως ένα από τα μεγαλύτερα αναπτυξιακά έργα. Όταν τελείωσε άφησε πίσω του χιλιάδες ανέργους, μερικούς νεκρούς πού όλοι προσπάθησαν να ξεχάσουν γρήγορα και ένα χαράτσι καθημερινό για εκατοντάδες χιλιάδες διερχόμενους συμπολίτες μας. Μοναδικά ευνοημένοι και από αυτό το αναπτυξιακό έργο οι πολυεθνικές ελληνικές και ευρωπαϊκές εταιρίες που έχουν τη διαχείριση του, καταχρηστικά, μέχρι σήμερα. Η Σύμβαση παραχώρησης που υπογράφτηκε από το ΠΑΣΟΚ το 1996 είχε διάρκεια 8-23 χρόνια με την πρόβλεψη ότι εάν στο μεταξύ οι εργολάβοι έκαναν απόσβεση της ίδιας συμμετοχής τους συν ένα κέρδος 11,6%, τότε το έργο και η διαχείρισή του θα επέστρεφε στο δημόσιο. Η ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ “κόστισε” 1,3 δις ευρώ περίπου. Το δημόσιο κατέβαλλε 420 εκ. Ευρώ, 675 εκ. Ευρώ έλαβαν δάνειο οι εργολάβοι με την ΕΓΓΥΗΣΗ ΤΟΥ ΔΗΜΟΣΙΟΥ και 175 εκ. Ευρώ η δική τους , πραγματική συμμετοχή, χωρίς να μπορεί να υπολογιστούν οι υπερτιμολογήσεις που έγιναν στο έργο. Το 2009 τα έσοδα της Αττικής οδού ξεπερνούν το 1 (ένα) εκ. ευρώ την ημέρα. Τα κέρδη από τα οκτώ χρόνια λειτουργίας έχουν ξεπεράσει όχι μόνο τα δάνεια και τη συμμετοχή των εργολάβων, αλλά τη συνολική αξία (όπως αυτή δηλώθηκε επίσημα) της κατασκευής του έργου. Το δημόσιο ποτέ δεν αξίωσε την εφαρμογή της ρήτρας που προέβλεπε η αρχική σύμβαση για επιστροφή του έργου στο δημόσιο... Με αυτόν τον τρόπο ο εργαζόμενος καλείται για τρίτη φορά να πληρώσει τον ίδιο δρόμο, μία με την συμμετοχή του δημόσιου στην κατασκευή (με τα λεφτά της φορολογίας μας), δεύτερη με την εγγύηση για τα δάνεια των εργολάβων, και τώρα ξανά με τα διόδια. Μία χωρίς όρια αφαίμαξη του μισθωτού προ όφελος των εταιριών. Η Αττική Οδός συνεχίζει να πολλαπλασιάζει τα κέρδη των πολυεθνικών. Οι εργαζόμενοι που δοκιμαζόμαστε σκληρά στην κρίση του καπιταλιστικού συστήματος καλούμαστε να αποδεχτούμε θυσίες και περικοπές, αρκεί να συνεισφέρουμε στην κερδοφορία του κεφαλαίου. Οι μισθοί και συντάξεις μειώνονται, η ανεργία καλπάζει ακάθεκτη και τα διόδια αντί να καταργούνται ακριβαίνουν, όπως και τα εισιτήρια των δημόσιων συγκοινωνιών, τα εισιτήρια στα δημόσια νοσοκομεία κ.ο.κ..

Άντε και μια ανάβαση Πάμισο σου εύχομαι! Σαν πρώην συνάδελφος κι εγώ (DT125) να και μια φωτό από τα μέρη σου κοντά.

τι μηνυση να του κανει; 1 υπαρχει βουλετική ασυλια[η βουλευτικη ασυλια υφισταται για θεματα βουλευτικης ιδιοτητας, οχι για το αν περασε κοκκινο ενας βουλευτης,αν εδειρε καποιον κλπ. φυσικα εν τελει η ασυλια εφαρμοζεται σε ολα. λαθος...ειναι πρωην βουλευτης...αλλα και παλι... 2 θα παει εβρο αν κανει μηνυση. μπραβο τους που δε μασησαν μηπως αγανακτησαν τωρα;

μας τα`χετε πρηξει με αυτο το βιντεο ειναι πιο παλιο και απο τους δεινοσαυρους.o τυπος ειναι βοδι,το v-strom τι σχεση εχει?και ναι το στρωμα τα κανει ολα και συμφερει με δυνατο του σημειο την μετριοτητα.

Με έπιασαν φωτογραφικές ανησυχίες και είπα να ανεβάσω καμιά φωτο να περάσει η ώρα. Άλλες είναι λίγο πειραγμένες, άλλες λίγο παραπάνω... Όποιος γουστάρει φυσικά μπορεί να βάλει τις δικές του για να έχουμε και λίγο παιχνίδι... Εδώ έχουμε τον κόλπο της Αγίας Πελαγίας by night Εδώ έχουμε μια παρασιά που την βρήκα στο Φόδελε Εδώ έχουμε ένα δρομάκι ανάμεσα σε δέντρα στο Φόδελε... Εδώ είμαι στην παραλία της Λυγαριάς και τραβάω κάτι φοίνικες... (λίγο την πείραξα αυτή...) Εδώ έχουμε την παραλία της Λυγαριάς by day.... Εδώ είναι ένα ωραιότατο σαμάρι στο Ψυχρό του οροπεδίου Λασιθίου... Εδώ είναι το οροπέδιο Λασιθίου... Εδώ έχουμε το ανιψάκι μου να τρέχει γύρω γύρω όλοι και στην μέση ο gkourmoul1.... Εδώ έχουμε μια σταγόνα πάνω σε ένα φύλλο (μου αρέσει όπως τα περιγράφω)

το παρακατω link εχει το βιντεο του A Twist of the Wrist 2. θα μπειτε, θα κατεβασετε ενα προγραμματακι που απαιτειται για να δειτε ολο το video (αλλιως σας δειχνει μονο μερικα λεπτα) και μετα απολαυση... προσωπικα το ειδα με μεγαλη ευχαριστηση ακομα και αν εχω διαβασει ηδη το βιβλιο. εχει και λιγο πλακα το βιντεο με τους τυπους που παιζουν http://www.veoh.com/watch/v20959402FsQ2jz6A?h1=A+Twist+of+the+Wrist+2 γινεται και download

δηλ αν στην Σπαρτη ο παπας εριχνε τον Σταυρο στον Καιαδα,οι πιστοι θα πεφτανε μεσα?

ναι ρε φιλε,ξεχνας ποσοι αλλοδαποι,τσιγγανοι ειναι μεσα στα δημοσια νοσοκομεια κ εχουν περιθαλψη χωρις να δωσουν μια!! σαφως δεν θα επρεπε, αλλα ειναι. θυμασαι μηπως τπτ παππουδες η' γιαγιαδες (δικοι σου η΄οχι) που δεν ειχαν πληρωσει ποτε ασφαλιση κ ειχαν περιθαλψη?αν δεν θυμασαι οκ αλλα εγω λογω ηλικιας θυμαμαι κ μαλιστα τους δικους μου!!

"I will make her an offer she cannot refuse" O παλιος εχει σχεδιο.........

κ μετα λεμε να μην ξαναρθει η 7ετια....αχ.χχ...ποσο μας αναγκαζουν να την θελουμε...

Ενα απλό ατύχημα ήταν ρε παιδιά. Δεν το έκανε επίτηδες ο άνθρωπος. Απλώς εκείνη την ώρα έβαζε eyeliner στο μάτι, αφαιρέθηκε και έτσι έπεσε πάνω στη μηχανή της ΔΙΑΣ! Σοβαρά τώρα,... αυτά έχει η ατιμωρησία! Να έχει ο κάθε γελοίος και ανύπαρκτος πολιτικός αυτή τη συμπεριφορά χωρίς να μπορεί να τον πειράξει κανείς! Ο λαός πρέπει να αρχίσει να παίρνει το νόμο στα χέρια του και όπου τους πετυχαίνει, αν είναι δυνατό αυτό, να μην φεύγουν ζωντανοί από κει! Μόνο έτσι θα καθαρίσουμε...

Αναλογα τον ιδιοκτητη.

Τα παπια εχουν χωρια πηνιο για την παραγωγη ρευματος για τα φωτα και φορτηση μπαταριας και αλλο πηνιο για την αναφλεξη, απο το πηνιο αναφλεξης το ρευμα παει στην ηλεκτρονικη και απο την ηλεκτρονικη στον πολλαλπασιαστη, ενα αλλο ενδεχομενο (πιο σπανιο) ειναι να εχει προβλημα το Πικαπ που δινει την εντολη για την αναφλεξη. δηλαδη.. πηνειο--->ηλεκρτονικη--->πολλαπλασιαστης--->μπουζι.

ΒΙLLANTI

Ρίξε εδώ μια ματιά αλλά και στην ενότητα 'Φωτογραφία' γενικότερα. http://www.mybike.gr...BD%CE%AD%CF%82/ Πάντως να ξέρεις ότι οι compact ψηφιακές έχουν φτάσει σε μεγάλα επίπεδα εξέλιξης και δύσκολα θα σε απογοητεύσει κάποια μηχανή. (Για συνηθισμένη χρήση,εννοείται).

Ετυχως που ηταν νερο και οχι καμια σταματημένη νταλικα

Χάμπε κάνε καμιά φούσκα με τη μύξα σου....και τα λέμε μετά..... :crazy:

Ρε παιδια μην κραζετε και βριζετε χωρις να ξερετε τι συνεβει πραγματικα.. Πολλες φορες τα πραγματα δεν ειναι οπως φαινονται.. Το παιδι το ξερω και ξερω το σημειο που εγινε.. Γυρνουσε απο την δουλεια με λιγα παρα πανω χιλιομετρα απο οτι επρεπε και σε εκεινο το σημειο δεν εχεις ορατοτητα για το τι συμβαινει μπροστα. Πινακιδα κινδυνου δεν ειχε ουτε για πλακα και ενω φρεναρε οταν το ειδε δεν προλαβε να σταματησει.. Ωστοσο το στρωμα με μια αλλαγη λαδιων-μπουζι και υγρων ψυγειου (νομιζω) δουλευε ρολοι..

Ωραία όλα τα παραπάνω που ειπώθηκαν. Μερικές σοφές κουβέντες, μερικές τραβηγμένες να πώ και εγώ την άποψη μου χωρίς συνομωσιολογίες, κέντρα εξουσίας κτλπ. Έχω αυτά στο μυαλό μου και πάω για το 2012. Φυσικά άλλες τάξεις πολιτών μας (οικογένειες, πολύτεκνοι, ανάπηροι, άνεργοι κλπ) έχουν το ελαφρυντικό να σκέφτονται αλλιώς και το καταλαβαίνω.Κρατάω: -Η Ελλάδα δεν έχει, ούτε είχε πετρέλαια. Κατάρ δυστυχώς δεν θα γίνουμε, ούτε εκατομμυριούχοι από τη μία μέρα στην άλλη. Ότι κοιτάσματα έχουμε, εάν συμπεριλάβουμε τα έξοδα έρευνας και εξόρυξης, θα αρχίσουν να έχουν κέρδος μετά από 10-15 χρόνια και θα τελειώσουν μετά από 20. Εδώ είμαστε και θα δούμε. Ίσως λόγω ΑΟΖ, Αιγύπτου και Τουρκίας να καθυστερούμε, αλλά όσοι παίζουν συχνά ΛΟΤΤΟ-ΤΖΟΚΕΡ λατρεύουν τρελά την ιδέα του Εμιράτου. Εγώ πάλι όχι, αν έρθει καλώς ας έρθει. -Οι τράπεζες θέλουν το κακό μας και να κυβερνήσουν τον κόσμο! Όχι παίδες. Οι τράπεζες θέλουν λεφτά και έκαναν πάρτυ τη δεκαετία του '00 όταν ξοδεύαμε και δανειζόμασταν όλοι σαν ζώα. Η τράπεζα θέλει να έχει λεφτά ο πολίτης, να ξοδεύει, να βγάζει λεφτά από τα ομόλογα, όχι να στέλνεις τα λεφτά έξω. Τώρα για τα funds του εξωτερικού, είναι αλήθεια ότι βγάζουν λεφτά με την κρίση. -Περί αιολικής & ηλιακής ενέργειας. Τέτοια μεγάλα έργα, μόνο το κράτος μπορούσε να επενδύσει (αν θέλετε φυσικά τα οφέλη. Οχι να βγάζουμε λεφτά και να μην πληρώνουμε ρεύμα όπως υπόθηκε παραπάνω, αλλά για μειωμένα τιμολόγια και το περιβάλλον που κανενός αριστερού δεν του καίγεται καρφί σε αυτή τη χώρα). Όπως γνωρίζετε για να γίνει αιολικό πάρκο σε νησιά του Αιγαίου, προσθέστε στο κόστος τα χιλιόμετρα των καλωδίων, τα μεταναστευτικά πτηνά και τις οργανώσεις και τους ντόπιους που δεν τα βρίσκουν καλαίσθητα. Α, και το κράτος, λεφτά γιόκ οπότε.... - Περί κοσμοζήλευτης τοποθεσίας, μεταξύ 3 ηπείρων κλπ. Πάμε πάλι: -Έχεις Γείτονες τους: Αλβανούς, Σκοπιανούς, Τούρκους και Βούλγαρους. Πάρε οποιαδήποτε άλλη χώρα της Ευρώπης και τσέκαρε με ποιες χώρες συνορεύει. Τέτοια τύχη καμιά. - Οι "γείτονες" σου, έχουν 3-4 φορές πιο χαμηλό εργατικό κόστος από σένα. Και χαμηλότερη φορολογία στις επιχειρήσεις-βιομηχανίες. Ναι, έχουν ανάπτυξη. - Είμαστε πιο ευάλωτοι σε τρομοκρατικές επιθέσεις, σε μία σεισμογενή περιοχή με διεφθαρμένους ελεγκτές-πολίτες-πολιτικούς. Ποιος και γιατί να επενδύσει??? Τέλος τα περί πολιτικού συστήματος, νοοτροπίας και αλληλοσυμφερόντων τα έχουμε πει τόσες φορές πια... Φιλική συμβουλή: Σκέψου ότι το 2012 χτίζεις την χώρα σου από την αρχή. Το 2011 έγινες ρόμπα ΠΑΓΚΟΣΜΙΩΣ, αν θέλεις να γίνεις κάποτε ξανά αντικείμενο σεβασμού/θαυμασμού μπορείς. Αν όλοι πληρώναμε τους φόρους μας το 2012, το 33% που λείπει δεν θα υπήρχε ως έλλειμμα. Αν δεν εκλέγαμε τους πολιτικούς μας με βάση τα ρουσφέτια ίσως να μην είχαμε αυτούς που έχουμε και κλαιγόμαστε τώρα. Αν πιστέψεις στις πραγματικές δυνατότητες του όποιου κράτους έχουμε και όχι στις μπαρόυφες περί πετρελαίων-χρυσού-γραμματίων της τράπεζας της ανατολής-εξόδου από το ευρώ κτλπ μπορείς να τα καταφέρεις το 2012. Κουράγιο και στους Έλληνες που ζούνε έξω, γιατί αυτό το διάστημα είναι αλήθεια ότι ακούμε τα πάνδεινα...

Αν ήμουν εγώ... http://monahus.blogspot.com/2012/01/blog-post_8675.html

Αυτά το γαμωΔΝΤ δεν τα βλέπει? Οι περιβόητες "διαρθρωτικές μεταρρυθμίσεις" δεν περιλαμβάνουν επιτέλους την αποκατάσταση της Δημοκρατίας στη χώρα που την εμπνεύστηκε? Πώς θα πάμε μπροστά που υποτίθεται ότι κόπτονται? ΑΡΓΟΥΜΕ ΠΟΛΥ....

fake and gay

καθικι!!!!ελπιζω τωρα που βγηκε το θεμα κατα εξω να τον #$%$%$ και να μην το θαψουν

Απο εμενα παντως ακυρο. Και να σταματισει να βρεχει ο δρομος θα εχει νερα. Πως να το κανουμε, δεν βγαζω την κουκλα μου στην βροχη

Εγω πιο πολυ θα ανησυχουσα για τα νερα που εχουν μπει στο καρτερ παρα για το λεκε....

Χρονια σου πολλα ΤRE και σε ολους οσοι γιορταζουν

Ώπα - ώπα, αν κάποιος θέλει το χαλαρότερο χαρακτήρα και το ευκολότερο σκάλισμα του ΧΤ τότε δεν του κάνει το DR. Εμένα το ΧΤ600Ε μια φορά που το έκανα βόλτα ούτε με βόλεψε ούτε μου άρεσε - παραείναι αργόστροφου χαρακτήρα για τα γούστα μου και το διχρονάκικο στυλ μου και με παραφράκαρε η θέση οδήγησης μακριά από το τιμόνι, χειρότερα από το μαμά DR. Άλλος όμως μπορεί να το προτιμάει έτσι, να οδηγάει λιγότερο με τη μέση πηγαίνοντας μαζί με το μηχανάκι, στυλ που είναι χειρότερο για προσέγγιση των ορίων αλλά καλύτερο για χαλαρή βόλτα. Όχι όμως ότι θα προλάβαινα τον Χούντρα αν ήταν με νορμάλ XT και εγώ με το DR μου σε σφικτή ανάβαση. Τον εαυτό μου όμως θα τον πέρναγα μακράν και περισ΄ότερο χαμόγελο. Επιπλεόν πάντως, το ΧΤ εξακολουθούν να το κλέβουν ενώ το DR δεν αποτέλεσε ποτέ στόχο.

χαχαχαχα δεν το είχα δει (φυσικό αφού δεν βλεπω TV) καλά ο τύπος τι νόμιζε, πως είναι ο Μωυσής? Θα ορμήσει με το βε-στρου και θα σκίσει να νερά στην μέση? Δεν έβλεπε το επιπλέον αυτοκίνητο-σημαδούρα? ήταν και κόκκινο..... Καμία λογική ο υποψήφιος σωτήρας της κατάστασης....

http://www.hondaoriginalparts.com/honda_motorcycle_parts_selection_pfk.php?block_01=13KPH3E1&block_02=E__0500&block_03=18

http://www.gorgolis.gr/monster180.htm Εδώ! Στην σελίδα του Γκοργκόλη!

Ηξερα οτι βαραει η πολλη ζεστη, αλλα και το πολυ κρυο?

προσπαθεί να αυτοκτονήσει και δεν του βγαίνει

Ρε λες να το κανω τουριστικο το Χασκυ? Θα παρουμε και κατι ψιλα αποζημειωση για τραυματισμο, δεν εχω καψει και σταλα βενζινη κανα μηνα.. το βλεπω το ονειρο

το καλητερο σουβλατζιδικο στην ελλαδα το ξερει κανεις?

Συμφωνω με τον Athan και με τα υπολοιπα παιδια παραπανω,και να συμπληρώσω και εγω παιδια στα πολυ σωστα που ειπατε,οτι δεν ξεχρεωνει η Ελλαδα με τα δάνεια που παιρνει,απλα πληρωνει τους τόκους προηγουμενων δανείων,και θυμηθειτε αυτο που γραφω,οτι ΚΑΙ ΘΑ ΜΑΣ ΧΡΕΩΚΟΠΗΣΟΥΝ ΚΑΙ ΘΑ ΜΑΣ Π%ΔΗΞΟΥΝ ΣΤΟΥΣ ΦΟΡΟΥΣ ΓΙΑ ΠΟΛΛΑ ΕΤΗ και δεν θα μπορουμε να ανασάνουμε,και θα πληρωνουμε δηλαδη και θα χασουμε τα χρηματα μας (οταν μας διωξουν απο το ευρω),ειναι οργανωμένο το σχεδιο παιδια,πλεον οικονομικα διαλυεται μια χωρα,και οχι απο κατακτητές.

Eχεις απολυτο δικιο.Το ιδιο ερωτημα εχω.Κοιτα τι λεει ο φιλος πιο κατω..... Και η αληθεια για την ΜΗ αντιδραση ειναι καπου εκει.Ο Ελληνας ποτέ δεν βοηθησε τον διπλανο του.Πλην εξαιρετικα ελαχιστων περιπτωσεων. Ομως οσο σφιγγει το ζωναρι το αισθημα επιβιωσης,ατομικης και οικογενειακης κανουν ακομα πιο δυσκολη την αλληλοβοηθεια.Ο αλλος νοιαζεται για τον εαυτο του και για την οικογενεια του και για κανενα αλλο... Μη γελιομαστε...τα εχω ξαναγραψει . H σκεψη μου οτι ολα γινονται οργανωμενα,με ενδεχομενο δολο,εξυπηρετωντας συγκεκριμενο σκοπο -για να χτισουν μια μηχανη εργατων με χαμηλο κοστος...για τους επερχομενους επενδυτες αφενος ενω αφετερου να επιστραφουν εντοκα στους δανειστες μας οσα χρηματα φαγωθηκαν και καταχραστηκαν απο λιγους και πληρωνουν αλλοι... ΤΟ ΚΛΟΥΒΙ: Πολιτικοι μας πηδανε προασπιζοντας τα συμφεροντα του συναφιου τους... Τραπεζικο συστημα-πνιγει τους παντες με αισχροκερδη δανεισμο και εχουν παντα τη στηριξη του επισημου Κρατους(σιωπηλα βεβαια για να μην αγανακτησει ο κοσμος) Νομοθετικο Συστημα-κανει Νόμο τα οσα εξαγγελουν οι Πολιτικοι Καναλαρχες και μεγαλοεκδοτες-παπαγαλιζουν τα πολιτικα και εφυσηχαζουν τον κοσμο ωστε να μην ξυπνησει.Παραπλανουν παντα και στηριζουν τους "απο πανω" και φυσικα οι μεγαλοΕπιχειρηματιες-αυτοι εχουν την ΔΥΝΑΜΗ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ και κινουν τις παραπανω κατηγοριες μαριονετων... Ολοι οι παραπανω ΑΛΛΗΛΟΣΤΗΡΙΖΟΝΤΑΙ και ΑΛΛΗΛΟΚΑΛΥΠΤΟΝΤΑΙ σε ενα χρυσο κλουβι που αφηνει ολους τους αλλους απεξω και τους ιδιους αλωβητους απο εμας... Κι εμεις φυσικα ρωταμε μηπως μας ψεκαζουν...ναι ρε μαλακες Ελληνες,μεσα στους μαλακες κι εγω...μας ψεκαζουν ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟ ΤΡΟΠΟ ΣΚΕΨΗΣ!!!Και κοιμομαστε τον υπνο του δικαιου.Ενα δικκαιο ΜΟΝΟ για το "κλουβι"... Δειτε κι αυτο...το ξαναειπα παλιοτερα... Η Ελλαδα μεσα στην Ευρωπη... Οι Ευρωπαιοι μας δανεισαν χρηματα,τα οποια αν χρησιμοποιουνταν με διαφανεια και σωστη σκεψη,στο βωμο της αναπτυξης θα ειχαμε μια Χωρα Α'ταχυτητας.Με ατομικη και κοινωνικη ευημερια.Σε προσωπικο και συλλογικο επιπεδο.Μια Χωρα που θα μπορουσαμε ευημερωντας να απολαμβανουμε ολα οσα μας προσφερει και να παραγουμε εργο.Να μην εχουμε αναγκη απο αφεντικα αλλά και να μην αισθανομαστε την αναγκη να ...αγανακτουμε! Ηταν τοτε καπου στα παλια χρονια,οχι πολυ,που απο την εισοδο ακομα της Ελλαδας στην Ε.Ο.Κ ή Ο.Ν.Ε αν θελεις που καποιοι με Οραμα μάς προσφεραν τη θετικη εκδοχη και εξελιξη της Ελλαδας,αν ολα πηγαιναν ρολόι οπως πιο πανω ειπα...Μια Χωρα με μισθους και εργα,μια Χωρα με ανοδο του βιωτικου επιπεδου...Εκτος απο τους Οραματιστες υπηρξαν ομως και οι ρεαλιστες....που γνωριζοντας την ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΟΟΤΡΟΠΙΑ ειδαν την αρχη ενος τελους για τη Χωρα μας.Ο Ελληνας με τη νοοτροπια του κουτοπονηρου αλλά και του ρουσφετιου και της μασας και της βολεψης και ΚΥΡΙΩΣ της αλληλενδετης σχεσης "μεσου" και λαου ηταν δεδομενο οτι θα εφτανε στο χειλος της καταστροφης...Ο Πολιτικος ηταν απλα ο ενδιαμεσος κρικος απο την μιζερια στην κιβδηλη ανεση και ευημερια.Και λεω κιβδηλη γιατι η συντριπτικη πλειοψηφια των χρηματων που δαπανηθηκαν και μοιρασθηκαν και που προηλθαν απο Κοινοτικα Πλαισια Στηριξης,αντι να υλοποιησουν τα Οραματα και να δωσουν αναπτυξη,εφτασαν στις τσεπες επιτηδειων,τα γνωστα ΛΑΜΟΓΙΑ......αντι να δυναμωσουν την Ελλαδα και τους Πολιτες της,απλα εγιναν ερμαιο στα χερια κερδοσκοπων και λαμογηδων καθε λογης!Μαζι τα φαγαμε αλλά οχι ολοι...καποιοι...καποιοι επιτηδειοι και γνωριζοντες οτι ο Ελληνας ειναι θρασυδειλος και ανεκτικος εως μαλακιας και ανημποριας... Η συνεχεια γνωστη...φτανουμε στο 2010 και μάς λενε οι εταιροι "no more Greeks"...Για τους "ξενους" δεν υπαρχει Ελληνας ως μοναδα,ως ατομο.Υπαρχει ενα Κρατος Μελος της ΕΟΚ το οποιο απετυχε να περπατησει πλαι-πλαι με τα Κρατη που διαφερουν απο μας...σε σκεψη,σε νοοτροπια.Με Κρατη οπου προτεραιοτητα ειναι το Κοινωνικο Οφελος και ο Σεβασμος στον Πολιτη και η Κοινωνικη μεριμνα,η παιδεια,η Υγεια,η Μορφωση,η Διαφανεια,ο τροπος σκεψης...Με Κρατη οπου οι Πολιτικοι αποχωρουν παραιτουμενοι οταν δεν υπηρετουν το Κοινωνικο Οφελος...δεν κατεβαινουν απο την καρεκλα της Εξουσιας και εξαφανιζονται ηρεμα και ανετα και χορτατοι ανενοχλητοι και ατιμωρητοι αλλά κυριως με χαλαρη τη συνειδηση τους γιατι ξερουν οτι απο ξκατω ο Ελληνας ειναι κοροϊδο και της στιγμης... No more Greeks λοιπον...αλλά επουδενι δεν θελουν να χασουν τα χρηματα που μάς δανεισαν.Μια σιωπηλη συμφωνια παλι με ενδιαμεσο κρικο τον Πολιτικο στην Ελλαδα..."Δεν θα πειραξουμε τους Εχοντες,δεν θα τα βαλουμε με το Τραπεζικο συστημα,δεν μας νοιαζουν αν τα εφαγαν λαμογια,δεν θελουμε επιστροφη χρηματων απο οσους τα τσεπωσαν και τα φυγαδευσαν σε λημερια,ισως κι Ελβετικα"......."Θελουμε-μας λενε οι Τροϊκανοι-τα λεφτα μας με καθε τροπο,με ευκολο τροπο".... Ερχεται ο Πολιτικος,εξαιρεσεις υπαρχουν αλλά βουλιαζουν στην ατσαλινη πειθω ενος Πελωριου Δρακου που λεγεται Συστημα,και κανει αφαιμαξη σε οτι μπορει απο ποιους;Απο αυτους που ειναι ανικανοι να αντιδρασουν...Και δωστου και ριχτου και κοψε και κλεισε μαγαζια και βουλιαξε οικογενειες και οδηγησε τελικα στην εξαθλιωση την μεσαια και κατωτερη οικονομικα ταξη,που ειναι πλειοψηφια στην Ελλαδα,να βγαλουνε τα σπασμενα για οσους εφαγαν.....Και το παραδεχεται ο καθε Πολιτικαντης "παιρνουμε αδικα και βαναυσα αλλά αναγκαια μετρα"...αναγκαια γιατι ειμαστε η ευκολη λυση,η αναιμακτη λυση...Γιατι ειναι ανικανοι να χτυπησουν τους αλλους κρικους του Συστηματος που συντηρει την Ελλαδα τοοοοσα χρονια... Και οδηγειται ο μεσος Ελληνας για μια μεγαλη περιοδο στο εξης ξεβρακωτος να δουλευει ειλωτας για να πληρωνει χαρατσια και φορους δυσβασταχτους...Ενω οι συνηθεις υποπτοι βολεμενοι στην ασφαλεια του χρηματος χαμογελουν και αναμενουν.Τη στιγμη που η εξαθλιωση θα κουρασει τοσο οσο τα πεινασμενα σκυλια που δεν εχουν τη δυναμη ουτε να γαβγισουν και με ενα ραπισμα κρυβονται με την ουρα στα σκελια ζητωντας μονο ενα κομματι ψωμι για επιβιωση...Οποις σπασμωδικες αλλα ανοργαωτες κινησεις και αντιδρασεις απλα καταπνιγονται με την στηριξη του Συστηματος.Απλα και αναιμακτα,γιατι ως γνωστον το αιμα των πολλων δεν μετραει..........μπροστα στο Χρημα! Φοβαμαι οτι οσοι με την σιωπη,σιωπη σε καλπες,σιωπη σε φωνη,σιωπη σε αντιδραση,σιωπη σε οργανωση,συνηγορουν και ανεχονται ενα θεατρικο που οδηγει στη λιμοκτονια των πολλων και στο ανοιγμα ψαλιδας Χρηματος-Ανεχειας τοσο η Ελλαδα θα βουλιαζει ως Χωρα και οι Πολιτες θα ειναι στα 6 μετρα ανημποροι να αντιδρασουν ζητωντας μονο ανασες για να ζουν...Τα Οραματα του παρελθοντος εχουν δωσει τη θεση τους στην πληρη αβεβαιοτητα και μηδενισμο του μελλοντος των παιδιων και εγγονιων μας ακομα...Μια Χωρα καμεννη που συνεχως σιγοκαιει και ειναι τοσο καυτη η ανασα που δεν βαγινει κανεις απο τα λαγουμια...ΣΤΡΟΥΘΟΚΑΜΗΛΙΣΜΟΣ κι ο Ελληνας περιμενει το τσαφ...απο τους ακλλους και παντα θα περιμενει... Δεν ευελπιστω οτι θα γινει τιποτα εαν ο Ελληνας δεν αλλαξει ΤΡΟΠΟ ΣΚΕΨΗΣ...και πρεπει να το κανει αν θελει ΟΡΑΜΑ και ΕΛΠΙΔΑ...Δεν εχω καμμια ελπιδα οτι οι αγανακτισμενοι εχουν καταφερει να αλλαξουν εστω και στο παραμικρο την τρομακτικη δυναμη της λεπιδας των εχοντων εξουσια...Ομως κατι πρεπει να γινει...ΠΡΕΠΕΙ!!!Και θα γινει ειναι σιγουρο....απο εμας εξαρταται!Οχι εμφυλια διαμαχη αλλά λαϊκη Συνοχη....Η υπομονη εχει ορια,λεπτα ορια!!! Εκει μας εχουν φτασει.Να σκεφτομαστε ΝΑ ΠΟΥΛΑΜΕ ΤΑ ΟΝΕΙΡΑ ΜΑΣ για το χατηρι της επιβιωσης.Μιας επιβιωσης που μας επιβαλλουν οι τακτικες του ΚΛΟΥΒΙΟΥ...μεχρι να ξυπνησουμε!!! Θανο μου δυστυχως δεν ΘΑ ειμαστε..ημασταν χρονια τωρα ενοικιαστες...Τι νομιζεις;Οι τραπεζες ανειζααν στεγαστικα με ΥΠΟΘΗΚΗ το σπιτι...σε μια αδυναμια πληρωμης στο επαιρναν.Παντα αλλος ηταν ο κυριος ιδιοκτητης μεχρι να του επιστρεψεις στο 3πλασιο εντοκα το κεφαλαιο που σε δανειζε.ειπαμε το ΚΛΟΥΒΙ κραταει χρονια τωρα!!! Δυστυχως ετσι ειναι...Βολεψακηδες και αυτοι.Αν θελανε να κυβερνησει η Αριστερα θα εκαναν πολυ ωραια και ΔΗΜΟΣΙΑ μια συμφωνια συνασπιστικη ολα τα κομματα της Αριστερας, το ΚΚΕ.ο Τσιπρας,ο Κουβελης και το καθε ΜΛΚΚΕ και θα Γ@ΜΟΥΣΑΝ ολους τους αλλους με 30% στις εκλογες και ΚΥΡΙΩΣ την στηριξη και την ψηφο του ΑΓΑΝΑΚΤΙΣΜΕΝΟΥ Ελληνα... Αλλά δυστυχως ειναι καλυτερα να φωνασκουν ως αντιπολιτευση παρα να μιλανε απο τα εδρανα με το αγγουρι της Κυβερνησης στον κοκκινο-λογω κομματος-κωλ@ τους... Το θεμα ειναι οτι ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΨΗΦΙΣΟΥΜΕ...μην ΧΑΡΙΣΟΥΜΕ ΟΥΤΕ ΜΙΑ ΨΗΦΟ...Τι θα ψηφισεις ομως;;;;;;Εδω ειναι ενα θεμα..!!! Σορυ για το σεντονι αλλά αν εφτασες στο σημειο να διαβαζεις εδω,δεν μπορει...θα καταλαβες οτι κι εγω εχω αγανακτισει με την ψευτια τους και την αδικια τους και ειμαι πανετοιμος να αλλαξω ζωη...να αλλαξω ΤΡΟΠΟ ΣΚΕΨΗΣ ΚΑΙ ΣΤΑΣΗ ΖΩΗΣ...Αυτο χρειαζεται αυτο εφαρμοζω αυτο κανω και θα συνεχισω με ΟΠΟΙΟ ΤΙΜΗΜΑ! Θελω να κανω την ΟΥΣΙΑ ΠΕΡΙΟΥΣΙΑ και να μην μετανοιωσω που εκανα λιγοτερα απο οσα μπορω...κι οπου βγει.Η δικη μου επανασταση κι αν δω και μια γενικοτερη επανασταση,θα ειμαι εκει!

Νταξει κλασσικο να ουμε αραξτε...

Όχι να μην παίξει έτσι.... Γιατί έχω ένα αμάξι που χρειάζεται ψιλομαζέματα λόγο ακινησίας....εννοείται ότι ασφάλεια δεν έχω ανανεώση εφόσον δεν το κυκλοφορώ και δεν έχω και χρήματα τώρα για να κάνω τα παραπάνω. Αλλα.........πρέπει να περάσω ΚΤΕΟ.....και θέλω 300 ασφάλεια + 50 κτεο + 150 τα μαζέματα = 500? και άλλα 230 τα τέλη? 730......ενώ θα μπορούσα κάλλιστα να καθαρίσω με 200 και το ξαναπαρκάρω εκεί που κάθεται....

εγώ έχω αυτό Ο σύνδεσμός μου και είναι ότι πιο "γαιδουρινό" ρούχο έχω βάλει στην πολυετή μου εμπειρία με το δίκυκλο μιλάμε κυριολεκτικά για πανοπλία.