ShapeshifterGR98

Συγνώμη που ξεθάβω αυτό εδώ μετά από 3 μήνες, αλλά είπα να γράψω την απάντηση για όποιον τυχόν το χρειαστεί. Αν η βίδα βρίσκεται στην μπροστινή μεριά, προς φιλτροκούτι/χοάνη, τότε ρυθμίζει τον αέρα. Βιδώνοντας το κάνουμε πλουσιότερο, ενώ ξεβιδώνοντας γίνεται φτωχότερο. Παραδείγματα τέτοιων καρμπ: Keihin PE, Keihin PWK, Mikuni VM, Mikuni TM Αντιθέτως αν η βίδα είναι στην πίσω μεριά, προς λαιμό εισαγωγής, τότε ρυθμίζει την ροή του καυσίμου. Εκεί βιδώνοντας γίνεται φτωχότερο και ξεβιδώνοντας πλουσιότερο. Το ανάποδο δηλαδή! Παραδείγματα: Keihin PB/APB (τύπου Astrea/Innova), Keihin PD (τύπου CM200) και το Mikuni VM22SH που είχαν τα XT125, YBR125 και μοιάζει αρκετά με τα PD. Σε γενικές γραμμές η "ιδανική" ρύθμιση είναι κάπου στις 1μιση με 2 στροφές από τέρμα βιδωμένη. Και στις 2 περιπτώσεις, η ρύθμιση αυτή είναι για το ρελαντί και τις χαμηλές στροφές. Με ζεστό τον κινητήρα, ανεβάζουμε λίγο το ρελαντί και έπειτα βιδώνουμε-ξεβιδώνουμε το βιδάκι ρύθμισης μέχρι να πετύχουμε το υψηλότερο ρελαντί. Έπειτα χαμηλώνουμε λίγο το ρελαντί (από το βιδάκι στο slide προφανώς) και ξαναδοκιμάζουμε. Επαναλαμβάνουμε το ίδιο πράμα 3-4 φορές μέχρι να σιγουρευτούμε πως βρήκαμε το σωστό σημείο. Mini Tips: 1) Αν η βίδα ρύθμισης θέλει πάνω από 2μιση στροφές για να δουλέψει σωστά το μηχανάκι, τότε το προζιγκλέρ (pilot jet) είναι μεγάλο, του βάζουμε ένα μικρότερο. 2) Αν στο ξερόγκαζο/μαρσάρισμα ο κινητήρας ανεβάζει αργά στροφές ή εμφανίζει αδυναμία, τότε θέλουμε μεγαλύτερο προζιγκλέρ. 3) Αν μετά από μαρσάρισμα, οι στροφές πέφτουν πιο κάτω από το "λογικό" ρελαντί και μετά ξανακρατάει σωστά ρελαντί ή πάει να σβήσει, τότε ο κινητήρας καίει πλούσιο. Το πλούσιο μείγμα συνοδεύεται και από πιο "βαθύ" ήχο εξάτμισης, ίσως μαύρο καπνό και φυσικά μαυρισμένο μπουζί. Καλό tuning!

Όχι, η αλλαγή κυλινδροπίστονου δεν αλλάζει κάτι στα έγγραφα. Μόνο σε περίπτωση που το κοντέρ μηδενίσει (στα 99.999χλμ να πάει στα μηδέν) ή αλλαχθεί με καινούριο λόγο ζημιάς. Εκεί συνήθως απλά αναγράφεται είτε αλλαγή χιλιομετρητή, είτε βλάβη χιλιομετρητή και τέλος. Το μηχανάκι περνάει κανονικά ΚΤΕΟ και πάλι, τουλάχιστον στο δικό μου έτσι έγινε. Όσον αφορά την βελτίωση κινητήρα, όπως το δει κανείς. Δεν θα κρυφτώ, και εγώ το πείραξα. Μετατροπή σε καρμπυρατέρ, εκκεντροφόρος (3ο στάδιο), σκληρά ελατήρια βαλβίδων και συμπλέκτη + ένα πιο μακρύ γρανάζωμα (15-35)...τι κατάλαβα; Το μηχανάκι απλώς "φόρτωνε" πιο σβέλτα. Α, και η τελική από 105-110, ανέβηκε στο αστρνομικό νούμερο των 115 ολόκληρων χιλιομέτρων ανά ώρα. Δεν έγινε supersport του λίτρου, και ΔΕΝ περίμενα να γίνει εξαρχής. Κυρίως για το λύσε-δέσε που μου αρέσει το έκανα. Άξιζε; Για εμένα σχετικά ναι γιατί 1) ο ψεκασμός τα έκλασε για 3η φορά σε αυτό το μηχανάκι, οπότε με το καρμπ ξεφορτώθηκα το καταραμένο Mikuni DCP-FI και 2) με σχετικά λίγα λεφτά του έδωσα αυτή την παραπάνω δύναμη που θεωρούσα ότι του λείπει, χωρίς να μπλέξω με "χοντρά" κόλπα όπως στροφαλομπιέλες, ανοιγμένες κεφαλές κλπ. Και ήτανε και ένα καλό σχολείο για να μάθω 5 πράματα παραπάνω από μηχανολογία. Ξαναλέω, είναι όπως το δει κανείς. Και όλα αυτά για να καταλήξω που; Στο να του ξαναβάλω την μαμά εξάτμιση, ένα μικρότερο καρμπ (18mm) γιατί με κούρασε ο θόρυβος και η κατανάλωση. Τώρα, είναι στο σπίτι ως ένας αξιόπιστος εργάτης που δεν ζητάει πολλά. Αν καταφέρω να ταιριάξω και το φιλτροκούτι, για να είναι εντελώς προστατευμένο, να μπουν και λίγο μικρότερα ζιγκλεράκια στο καρμπ και να είναι και σχεδόν αθόρυβο, θα είναι το ιδανικό πλέον για εμένα.

Α, τι λέγαμε χθες για τιμές πώλησης; Ιδού! Κοπιάστε παλικάρια! Το αφεντικό τρελάθηκε! Το δούλεμα που έχει πέσει στα σχόλια της αγγελίας δεν λέγεται. Αλλά ο τύπος ακάθεκτος, 4000€ για κρύφτο-ιξ. Ενημερωτικά, το 2007-2009 κόστιζε περί τα 2600-2700€ κούτα, ολοκαίνουριο. Το 2015-2016 έκανε 3000€ λίγο πριν αποσυρθεί από την αγορά μιας και δεν ήτανε συμβατό με Euro 4. Πολλοί ήτανε αυτοί που στα σχόλια πρότειναν τις "λογικές" τιμές στα 3000€ και στα 2500€. F*ck logic.

Μα και τώρα ζητάνε παράλογα ποσά. Για να βρεις κρύπτον-χ σε σωστή κατάσταση θες μεταξύ μεταξύ 2300-2500€. Βρίσκεις και κάποια χρέπια με κάτω από 1900€ αλλά συνήθως είναι ξεπατωμένα μέχρι τελικής πτώσης. Στα λεφτά που δίνει η SYM το VF185 και σε αυτά που ζητάνε για GTR, βρίσκεις ΑΝΕΤΑ μοτοσυκλέτα. Για κάθε γούστο κιόλας.

Εντός πόλης νομίζω πως απλά δουλεύει ως καφετέρια machine...παρκάρεις το τσίλικο εργαλείο έξω από το καγκουροστέκι, γουστάρουν οι συνάδελφοι, γουστάρουν και τα αντίστοιχα τσικάκια. Αργότερα στην κουβέντα καφέ, ακούγονται "γαμάτες" κάτι έννοιες όπως, CDI κεφαλή, καρμπ PWK28 (τα PWK μόνο σωστά δεν δουλεύουν σε 4Τ, αλλά δεν πειράζει), Takegawa στροφαλομπιέλα και λοιπά καλούδια. Προσωπικά ή θα έμενα με το "ήρεμο" Address μου, ή θα πήγαινα σε κάποιο 250αρι το οποίο δεν έχει την πρακτικότητα του παπιού, αλλά σε βγάζει σχετικά τίμια στην πόλη. Το μόνο μέρος που θα δεις όντως αγωνιστική κουλτούρα με παπιά είναι η Ασία. Εκεί τα κάνουν αγνώριστα από τις μετατροπές και τρέχουν σε επίσημα οργανωμένους αγώνες σε πίστες (Cub Prix)...με χορηγούς, έπαθλα και λοιπά βραβεία. Οι αυτοσχέδιες κόντρες στον περιφερειακό που κάνουμε εδώ στο Ελλαδιστάν, μόνο racing δεν είναι.

Θα σου πω ακριβώς τι κατάλαβα για τα παπιά. Το καλοκαίρι το πέρασα 3 μήνες καθημερινά με το V-Strom του πατέρα μου. Ο φάδερ ξεκίνησε οδηγός σε επικαθήμενα οπότε το στρώμα το είχα διαθέσιμο κάθε μέρα. Την μηχανή την είχα για σπίτι-δουλειά, βόλτες, μπάνια αλλά και δουλειές μέσα στην πόλη. Εκεί κατάλαβα και την πραγματική αξία του παπιού: ένα πολύ χρηστικό και εύκολο όχημα για αστικές μετακινήσεις με χαμηλή κατανάλωση και φθηνή συντήρηση. Κολλάει κάπου με το αρχικό θέμα αυτού του θρεντ; Σχεδόν. Αυτό που θέλω να πω είναι πως μετά από τόσα χρόνια "ψαξίματος" με βελτίωσεις στο δικό μου, έπρεπε να περάσω καθημερινότητα με μοτοσυκλέτα για να δω τον πραγματικό σκοπό της πάπιας, και να καταλάβω πως ότι και να κάνεις, "μηχανάρα" δεν θα γίνει. Το καλύτερο που μπορεί να γίνει σε ένα παπί είναι να βελτιώσεις φρένα, αναρτήσεις και φώτα...εκεί υστερούν κυρίως. Τα μοτέρ τους είναι εξαρχής σχεδιασμένα για αυτά που έγραψα παραπάνω. Οι σχιστομάτιδες φίλοι μας, δεν τα σχεδίασαν με υψηλές επιδόσεις κατά νου. Από εκεί και πέρα...

Ειλικρινά, ποτέ δεν κατάλαβα γιατί βάζουν launch control στα παπιά... Γιατί δεν το αφήνεις όπως είναι; Δεν είσαι ευχαριστημένος με το κιτ της Yamaha και το πρόγραμμα;

Ρύθμιση από το βιδάκι για αρχή όπως είπε και ο φλάινγκ. Αν και για Daytona ακούγεται συχνά το πατινάρισμα...αν δεις και δεν σώζεται κοίτα μήπως μπορείς να βάλεις καλύτερα δισκάκια σε ποιότητα. Λογικά από Astrea πρέπει να παίρνει.

Δυστυχώς η ροπή του Suzuki Διεύθυνση 125 είναι τόσο υψηλή που ουτε η NASA δεν μπορεί να το σώσει. Και όπως έλεγε και ο KokkinaFeggaria σε παρουσίαση από ένα Max 100..."σκοτώνει το εργαλείο! Γ@μει και δέρνει!"

Εγώ θα σου έλεγα να αφήσεις τις ιδέες για 600αρι από τώρα. Μιας και θα είσαι 100% φουλ έξτρα παράνομος, αν σε σταματήσουν μάλλον δεν θα είναι ευχάριστη εμπειρία. Θες αλήθεια να χαλάσεις την ζαχαρένια σου για μια παράνομη "καψούρα"? Ξεκίνα για αρχή με το να βγάλεις το Α1, υπάρχουν διάφορα μοτοσυκλετάκια 125 στο στυλ του 660....XT125X, WR125 , DR125SM, D-Tracker 125. Από αυτά που ανέφερα τσέκαρε το WR125X...είναι κυριολεκτικά σαν μικρογραφία του ΧΤΧ660, θα σου αρέσει πιστεύω. Και έχει και ίδιο μοτέρ με το R125. Εγώ το θεωρώ πολύ όμορφο μοτό...και λίγο πιο "ζωηρό" από γκάζι σε σχέση με τα άλλα. Θα αποκτήσεις μια εμπειρία (εφόσον λες πως δεν έχεις), θα είσαι ΝΟΜΙΜΟΣ και θα βολτάρεις άνετος. Και όταν έρθει η ώρα με το καλό, κάνεις τα κουμάντα σου για Α2 και πας σε μεγαλύτερο μοτό. Όμορφα, λογικά και ΝΟΜΙΜΑ....το κάθε πράμα στον καιρό του.

Βαρύ edit αλλά το έκανα φόντο στον υπολογιστή

Άρα από την μπαταρία δεν "ξεφεύγει" τίποτα. Κατάλαβα. Και πολύ καλά έκανες, γιατί υπάρχουμε και εμείς που από ρεύματα και ηλεκτρολογικά...είμαστε ακόμα στο νηπιαγωγείο

Ερώτηση. Στο δικό μου το injection καταργήθηκε. Τα καλώδια τρόμπας, TPS και βαλβίδας ISC παραμένουν στο μηχανάκι, ωστόσο δεν τροφοδοτούν κάτι. Άρα αυτό το περίσσευμα ρεύματος, καταλήγει ξανά στην μπαταρία, σωστά;

Οκ τότε... Τι καρμπυρατέρ να βάλω σε μοτέρ Suzuki 53.5mm με ημιπομπέ πιστόνι (racing κατηγορία να ούμε), εκκεντροφόρο και γρανάζωμα 14-34; Ο σκοπός μου είναι να φτάσω τελική 160 (πλήρωσα για όλο το κοντέρ, θα χρησιμοποιήσω ΟΛΟ το κοντέρ), χωρίς όμως να το πετάξω από γκρεμό.

Μην φοβάστε. Εχω χάσει σχεδόν κάθε ελπίδα στην δική μου γενιά. Οι περισσότεροι είναι τι ποτο να παρω (στο κλαμπ), το νέο σκουπιδοτραγουδο που βγήκε και μπαμπα-μαμα δώστε μου €€ να βγω. Και υπάρχουν ΠΟΛΛΟΙ 25-20κατι που απλά κοπροσκυλιάζουν και ζουν με χαρτζιλίκι γονιών. Εγω που δουλευω 10 ώρες την μέρα για να είμαι αυτόνομος και για να μαζέψω λεφτά για να πάω και σε 2η σχολή, και όσοι δουλευουμε είμαστε βλαμμένα, ενάντια στην πλειοψηφία. Η φάση είναι πιο απελπιστική από όσο νομίζετε. Ωστόσο δεν είναι ανάγκη να είμαστε όλοι βαλτοί στο ίδιο τσουβάλι. Βέβαια μαζί με τα ξερά καίγονται και τα χλωρά... Abandon all hope.

Ωχ κατάλαβα. Ευτυχώς εμένα ο εγκέφαλος έχει την επεξεργαστική ισχύ μιας ηλεκτρονικής Yamaha V50. Όποτε δεν υπάρχει περίπτωση να τους φτάσω.

Εεεεετσι, αυτό είμαστε η νέα γενιά! Αγράμματοι, απαίδευτοι και όντας εγκεφαλικά κατώτεροι αδυνατούμε να σκεφτούμε ορθολογικά και καθωσπρέπει με έναν αυστηρά προκαθορισμένο τρόπο. Το μόνο που ξέρουμε είναι να σπαταλάμε οξυγόνο και να πίνουμε στα κλαμπ ακούγοντας (τ)ραπ.

Εγώ πάλι από ρεύματα ξέρω πως δεν κάνει να βάζουμε το πιρούνι στην πρίζα καθώς το κρατάμε

Α εγώ όταν έβγαλα το δίπλωμα για το μηχανάκι το 2016

Μπα; Από Απρίλιο έχει να γραφτεί κάτι εδώ μέσα; Anyways, σήμερα έκατσα έκανα έναν έλεγχο στις βαλβίδες. Και γιατί να μην βάλω και υλικό; Πάμε! (Note: το μοτέρ είναι τίγκα στην βρωμιά, αλλά δυστυχώς έτσι όπως είναι οι δρόμοι του Βόλου ακόμα και να το καθαρίσεις πάλι κ*λος θα γίνει σε 1-2 μέρες...) Για αρχή ξεβιδώνουμε αυτή τη βίδα, στο καπάκι του βολάν. Πάνω και δεξιά από το φίλτρο λαδιού: Αυτό είναι το "παραθυράκι" για να μπορέσουμε να βρούμε το Τ μας. Παράλληλα βγάζουμε και το μπουζί για να πέσει λίγο η συμπίεση και να γυρίσουμε το μοτέρ λίγο πιο εύκολα. Τώρα...υπό ΦΥΣΙΟΛΟΓΙΚΕΣ συνθήκες βγάζουμε και αυτό το πλαστικό καπάκι: Όταν το βγάλουμε με ένα καρυδάκι γυρνάμε τον κινητήρα μέσω του βολάν. Επειδή όμως δεν είχα το κατάλληλο εργαλείο, έστησα το μηχανάκι στο διπλό στάντ, έβαλα 4η και γύρισα τον πίσω τροχό. Same thing. Παράλληλα αφαιρούμε και το καπάκι του εκκεντροφόρου Περιστρέφουμε σιγά σιγά την μηχανή, μέχρι να εμφανιστεί το Τ: Ταυτόχρονα φροντίζουμε τα δυο σημαδάκια στην κεφαλή μας να είναι ευθυγραμμισμένα: Από την εσωτερική μεριά της κεφαλής υπάρχει μια εγκοπή. Το γρανάζι του εκκεντροφόρου έχει ένα σημαδάκι πάνω. Σε κάποια είναι μια γραμμή, στο Suzuki έχει ένα κυκλάκι. Αν αυτά τα δυο είναι ευθυγραμμισμένα και βλέπουμε σωστά και το Τ, στο "κέντρο" από το παραθυράκι, τότε βρήκαμε το ΑΝΣ και μπορούμε να ρυθμίσουμε. Σε περίπτωση που το Τ φαίνεται, αλλά τα σημάδια στην κεφαλή δεν κάθονται σωστά, τότε το μοτέρ έχει λάθος χρονισμό. Αφαιρούμε το καπάκι της βαλβίδας εισαγωγής: Το ελέγχουμε για τυχόν φθορές. Αν χρειαστεί αλλάζουμε και το o-ring του με ένα καινούριο για να μην χάνει λάδια το μοτέρ. Και τελικά φτάνουμε στην βαλβίδα Ο εκκεντροφόρος δίνει κίνηση στο κοκοράκι το οποίο με την σειρά του "σπρώχνει" (ανοίγει δηλαδή) την βαλβίδα και εισέρχεται το μείγμα στον θάλαμο καύσης. Τα ελατήρια φροντίζουν για την σωστή επαναφορά της βαλβίδας. Στο δικό μου ο εκκεντροφόρος και τα ελατήρια είναι αλλαγμένα. Και πάλι, η διαδικασία παραμένει η ίδια είτε το μοτέρ είναι εργοστασιακό είτε με aftermarket πράματα. Παίρνουμε ένα σετ φιλεράκια Ξελασκάρουμε το παξιμάδι μέχρι να έχει αρκετό κενό. Τοποθετούμε το φίλερ εδώ ανάμεσα: Αν το φίλερ περνάει εύκολα, κοινώς "κολυμπάει" εκεί μέσα, τότε περιστρέφουμε τον ρεγαλουτόρο (με τα χέρια σας, γυρνάει πανεύκολα) ΔΕΞΙΟΣΤΡΟΦΑ για να πάρουμε τα κενά. Ο σκοπός είναι το φίλερ να μην κολυμπάει, αλλά ούτε και να "μαγκώσει". Να έχει δηλαδή μια φυσιολογική αντίσταση, οπότε καλό είναι να δώσουμε προσοχή στην κίνηση του φίλερ. Μόλις βρούμε το σωστό διάκενο, σφίγγουμε ξανά το παξιμάδι. Δεν θέλει να το καργάρουμε τέρμα! Απλά να σφίξει θέλουμε! Τέλος, ξαναβάζουμε το καπάκι πίσω στην θέση. Επαναλαμβάνουμε την ακριβώς ίδια διαδικασία και στην βαλβίδα εξαγωγής....προσοχή μόνο γιατί με το που βγει το καπάκι της εξαγωγής θα τρέξει και λίγο λάδι. Αφού τα κάνουμε όλα αυτά, ελέγχουμε τις βίδες να είναι σωστά σφιγμένες. Τώρα είστε έτοιμοι για βόλτα! Τιμές για διάκενα Suzuki Address 125 βάση του κατασκευαστή: Εισαγωγής: 0.03mm - 0.08mm Εξαγωγής: 0.08mm - 0.13mm Μέσες τιμές πήρα εγώ...0.05 για εισαγωγής και 0.10 για εξαγωγής. Εννοείται ρυθμίζουμε με κρύο κινητήρα! Αυτά

Αυτό που λες δεν ισχύει... ΑΝ θεωρητικά δεν ήτανε αξιόπιστα, τότε τι ακριβώς σε κάνει να πιστεύεις πως βελτιωμένο θα είναι πιο αξιόπιστο; Και αν ΟΝΤΩΣ δεν ήτανε αξιόπιστα, τότε δεν είχαν τόσες πολλές πωλήσεις.

Αυτό που φοβάσαι, θα έπρεπε να το φοβάσαι αν ανέβαζες χιλιοστά, και όχι τώρα που το μηχανάκι είναι εργοστασιακό. Με την ίδια λογική, όλα τα 125αρια θα έπρεπε αναγκαστικά να τα κάνουμε περί τα 140-150 κυβικά για να μην "σπάσουν". Αν το οδηγάς ανθρώπινα, δεν το τρέχεις όσο είναι κρύο το μοτεράκι, δεν είσαι συνέχεια κόφτες και το συντηρείς όπως πρέπει και όποτε πρέπει, ούτε θα ζορίζεται, ούτε θα χαλάσει.

Γιατί δεν το αφήνεις ως έχει; Μια χαρά περπατάει το Sprinter και μανίσιο

Κατάλαβα Και τώρα μια ακόμα, ίσως βλακώδης ερώτηση, αλλά από ηλεκτρικά ακόμα το παλεύω να τα μάθω σωστά...η προηγούμενη και η τωρινή μπαταρία (GS GTZ7S) είναι 6Α. Για αυτό μπορεί και το μηχανάκι να σηκώσει 60/55W φώτα; Ενημερωτικά, με 35/35 βγαίνει από το εργοστάσιο. Η μίζα πάντως έδειξε μια κάποια παραπάνω σπιρτάδα, σε σχέση με την στάνταρ 4.5Α

Αλήθεια, αν βάλουμε μια μπαταρία με περισσότερα Αmpere, πχ από 4.5Α σε 6Α κερδίζουμε κάτι το ουσιαστικό;