Nippon Denso

Δεν είναι boxer ρε παλικάρια το μοτέρ για να είναι R51,μονοκύλινδρο είναι.Κατα 90% είναι R35 αρχών δεκαετίας '50,φαίνεται από το πλαίσιο απο πρεσαριστό ατσάλι και το καπάκι του κινητήρα.Δεν ξέρω αν είναι BMW ή ανατολικογερμανική EMW,έχουν μικρές διαφορές που δε μπορώ να τις διακρίνω απο τη φωτογραφία.

BMW ή EMW R35 πρέπει να είναι.Υπ'όψιν ότι η ανακατασκευή μιας παλιάς BMW απαιτεί αρκετές χιλιάδες ευρώ για να γίνει σωστά.

Νομίζω τα μπέρδεψες λίγο. Απο τα τέλη της δεκαετίας του '70 σε κάθε μοντέλο της Honda το πρώτο γράμμα στον αριθμό πλαισίου συμβολίζει τον κυβισμό,για αυτό ένα CBR400 έχει κωδικό NC29-XXXXXX.ένα Bros 400 NC25,το NS μου NC19 και πάει λέγοντας.Έτσι και τα VFR400 ξεκίνησαν ως NC21,έγιναν 24,30 και στο RVF400 35.Ο κωδικός του μοντέλου για τα NC30 δεν ήταν διαφορετικός για τα ιαπωνικά και τα Ευρωπαικά,και αυτό φαίνεται εδώ. Το RC45 δεν ήταν αποκλειστικά αγωνιστικό,έτρεξε σε πολλούς αγώνες και πρωταθλήματα όπως και το προγενέστερο RC30,και τα 2 όμως είχαν βγεί στην παραγωγή σε περιορισμένο αριθμό για λόγους ομολογκασιόν.Επίσης,το NC30 είναι ρέπλικα του RC30,ρέπλικα του RC45 είναι το RFV400 NC35.Μήπως μπερδεύτηκες με τα αγωνιστικά RVF400 που τρέχανε στην F3 τότε; Αυτά απ'όσο ξέρω ήταν works μηχανές,οι ιδιώτες μπορούσαν να αγοράσουν ένα NC30 και να χρησιμοποιήσουν τα εξαρτήματα που έδινε το HRC σε ξεχωριστό manual,μαζί με υποδείξεις για σετάρισμα και μετατροπές. Αν έχεις ακόμα αντίγραφο της άδειας μπορείς να τσεκάρεις τον αριθμό πλαισίου,και θα δείς ότι λεει NC30-XXXXX.Όπως το βλέπω εγώ,ο μόνος τρόπος να είχε κωδικό RC είναι να έχει πλαίσιο απο 750 ή να είχες κάποιο εργοστασιακό αγωνιστικό,πλην όμως αυτό στη φωτογραφία είναι ένα πολιτικό NC30.Μια φωτογραφία του αγωνιστικού για σύγκριση: Ολα αυτά εννοείται χωρίς καμία διάθεση αντιπαράθεσης.

Κάτοχος ενός Yamaha DT125X του 2005 εδώ και 1 χρόνο και 70 ημέρες,είπα να κάτσω και εγώ να γράψω τις εντυπώσεις μου.Τα γραφόμενα τα χώρισα σε 2 μέρη,για να μην ταλαιπωρείται ο αναγνώστης που ενδεχομένως να μην ενδιαφέρεται για τα τεχνικά.Στο 1ο μέρος κάνω μια μικρή τεχνική ανάλυση,στα πλαίσια των δυνατοτήτων και των γνώσεών μου πάντα,και οι εντυπώσεις αυτού του 1+ χρόνου θα γραφτούν στο 2ο. Μέρος 1ο Τεχνικά χαρακτηριστικά Κινητήρας Όπως θα συμπεράνετε από τα παρακάτω,το DT125Χ και το ετεροζυγωτικό δίδυμο αδερφάκι του,το DT125RE,δεν είναι τίποτα άλλο παρα μια εκμοντερνισμένη έκτελεση μιας παλιάς συνταγής,αφού το όνομα "DT125" υπήρχε στους καταλόγους της Yamaha από το 1972.Τα X και RE είναι οι τίτλοι τέλους σε μια πορεία τριών και πλέον δεκαετιών.Χωρίς περαιτέρω φλυαρίες,περνάω στο ψητό. Ξεκινώντας από το σημαντικότερο (;) κομμάτι μιας μηχανής 125 κυβικών λοιπόν,τον κινητήρα.Έναν κινητήρα που μπορείς να τον πείς και αειθαλή,αφού πρωτοεμφανίστηκε το μακρινό 1983 στο πρώτο υδρόψυκτο DT,και με την τοποθέτηση YPVS συν κάποιες μικροαλλαγές,είναι κατα 99% ίδιος από το 1987.Αν λάβει κανείς υπόψιν ότι και το DT του '83 δανείστηκε την βασική του αρχιτεκτονική από το YZ125 του '81,μιλάμε για ένα μοτεράκι που έκλεισε τον κύκλο του σχεδόν 25 χρόνια μετά το ντεμπούτο του,χωρίς αυτό να σημαίνει πως δεν ήταν επίκαιρο σχεδιαστικά μέχρι και την απόσυρσή του. Η τροφοδοσία γίνεται από ένα Mikuni TM 28 χιλιοστών,επίπεδου slide,με powerjet για καλύτερη "μέτρηση" του μείγματος στα μεγάλα ανοίγματα του γκαζιού.Στον αυλό εισαγωγής μετά το καρμπυρατέρ υπάρχει ο θάλαμος YEIS (Yamaha Energy Induction System) για εξισορρόπηση των κρουστικών κυμάτων στην εισαγωγή,και άρα βελτιωμένη απόκριση στο γκάζι και μείωση της κατανάλωσης καυσίμου (σύμφωνα πάντα με τη Yamaha).Στην πορεία του προς το στροφαλοθάλαμο,το μείγμα συναντά μια βαλβίδα Reed,το περίφημο Torque Induction που μπορούσε να διαβάσει κανείς στα καπάκια των αερόψυκτων τότε RD της δεκαετίας του '70.Στις θυρίδες,όπου παίζεται και όλο το παιχνίδι της ισχύος,το DT ακολουθεί τα motocrossάδικα πρότυπα των αρχών της δεκαετίας του '80,όταν οι κατασκευαστές χρησιμοποιούσαν ό,τι όπλα διέθεταν για να αποδόσει το μοτέρ και τον τελευταίο ίππο που μπορούσε.Υγρόψυξη,power valve,δισκοβαλβίδες οι μεν,reed οι δε,και seven port system.Αυτό το τελευταίο είναι και η κληρονομία των YZ στο DT: Επτά θυρίδες εκ των οποίων η μια boost.Λίγο πριν βγούν τα καυσαέρια από τον κύλινδρο,συναντάνε και την power valve (YPVS),η οποία βρίσκεται εκεί για να μπαλώνει τις τρύπες ισχύος που προκύπτουν από τον αποσβεστικό συντονισμό των κυμάτων σε θυρίδες,αυλό και εξάτμιση.Ο έλεγχός της γίνεται μέσω ντίζας από σερβομοτέρ με κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού για αύξηση της ροπής που μπορεί να ασκηθεί,που παίρνει εντολές από έναν μικρουπολογιστή.Ο μικρουπολογιστής αυτός λαμβάνει δεδομένα για τις στροφές του κινητήρα από την ανάφλεξη,αλλά και για τη θέση της power valve σε σχέση με την εντολή που της έχει δωθεί,από ένα ποτενσιόμετρο.Με τον τρόπο αυτό,το κύκλωμα έχει ανάδραση και μπορεί να διορθώνει τις μοίρες περιστροφής της βαλβίδας. Κατα τα λοιπά,ο κινητήρας έχει ελαφρά υπερτετράγωνες διαστάσεις (56x50,7), ο θάλαμος καύσης είναι θολωτός με το μπουζί τοποθετημένο στην κορυφή και σεβαστού πλάτους ζώνες σύνθλιψης περιμετρικά του,ενώ το πιστόνι με τα 2 ελατήρια (3 μόνο σε MZ,Jawa και λοιπές ανατολικές) δίνει μια συμπίεση της τάξης του 6.7:1 (μην τρελαίνεστε,με την power valve ανοιχτή).Σε αντίθεση με άλλα μοτέρ της κατηγορίας,το DT δεν έχει κάποια ηλεκτροχημική επίστρωση στον κύλινδρο-Nikasil,SBC,χρωμίου και λοιπές-άρα ούτε τόσο σφιχτές ανοχές ούτε τόση αντοχή στη φθορά.Το κλασσικό μαντέμι όμως,σε περίπτωση που έχουμε "γεννητούρια",με ένα ρεκτιφιέ δυο δρόμους παρακάτω είναι έτοιμο,ενώ αν χαρακτεί το Nikasil,ξεκινούν οι διαπολιτισμικές επαφές με το Ηνωμένο Βασίλειο.Για 15 ίππους μιλάμε,διαλέγετε και παίρνετε.Προχωρώντας προς τα κάτω,η μπιέλα εδράζεται σε βελονοειδή ρουλεμάν,ενώ ο διαιρούμενος στροφαλοφόρος σε σφαιρικά.Με ένα γρανάζι στο αριστερό άκρο του παίρνει κίνηση ο αντικραδασμικός άξονας,ενώ με ένα ακόμα ελικοειδές (αυξημένες απώλειες,μειωμένος θόρυβος) μεταδίδεται η κίνηση στην καμπάνα.Το μοτέρ φυσικά είναι υγρόψυκτο,με την αντλία να στέλνει ψυκτικό στον κύλινδρο και έπειτα στο κάθετα τοποθετημένο ψυγείο.Το κύκλωμα είναι κλειστό,θερμοστατικά ελεγχόμενο,και αξίζει να σημειωθεί ότι περιλαμβάνει και μια δίοδο σύνδεσης του κυκλώματος του κυλίνδρου με το καρμπυρατέρ,για να θερμαίνεται κατά τη λειτουργία του σε χώρες με βαρυχειμωνιά.Για την λίπανση ευτυχώς δεν απαιτούνται κουνήματα και αναδεύσεις στο βενζινάδικο,καθώς υπάρχει το Autolube,με μια τρόμπα που κινείται από το γρανάζι του αντικραδασμικού άξονα να στέλνει λάδι ακριβώς μετά το καρμπυρατέρ.Δεν είναι στοχευμένης λίπανσης,όπως το CCI της Suzuki,αλλά τη δουλειά του την κάνει αποδεδειγμένα χρόνια τώρα,γι'αυτό δεν υπάρχει κανένας λόγος να το καταργήσετε.Κλείνοντας με τα του μοτέρ,το κιβώτιο έχει 6 ταχύτητες και 3 αντί για 4 φουρκέτες,και η εκκίνηση γίνεται με τη βολικότατη μίζα που φρόντισε να εξοπλίσει το DT η Yamaha.Μανιβέλα δεν υπάρχει,αλλά δε σας απαγορεύει κανείς να πάρετε ό,τι χρειάζεστε από κάποιο παλιότερο DT και να την βάλετε,μέχρι και η είσοδος για τον άξονα υπάρχει ταπωμένη στο καπάκι του συμπλέκτη. Για μπορέσει να περάσει τις προδιαγραφές ρύπων Euro 2 και να είναι και μέσα στα νόμιμα πλαίσια ισχύος το DT,η Yamaha πέρα από το "συντηρητικής" διαμέτρου καρμπυρατέρ και μερικά ηλεκτρολογικά κόλπα ,έχει τοποθετήσει και καταλύτη μέσα στο θάλαμο διαστολής,μαζί με διαφράγματα περιορισμού της διαμέτρου του σε κάποια σημεία.Υπάρχει και σύστημα εμπλουτισμού των καυσαερίων με οξυγόνο (AIS) για 2 λόγους.Πρώτων γιατί η παρουσία οξυγόνου οξειδώνει τους υδρογονάνθρακες σε CO2 και νερό,και άρα φέρνει τις εκπομπές HCs στα σωστά επίπεδα,και δεύτερον,γιατί οι απώλειες φρέσκου μείγματος-αναπόφευκτες στους συμβατικούς δίχρονους και ειδικά στις χαμηλές στροφές-θα έφερναν άκαυστη βενζίνη σε επαφή με την ενεργό φάση του καταλύτη,και θα τον δηλητηρίαζαν με συνοπτικές διαδικασίες.Μετά από όλα τα παραπάνω,το μοτέρ αποδίδει 15 ίππους και 1.3 κιλά ροπής,αμφότερα στις 8000 στροφές,ενώ τα κόκκινα αρχίζουν στις 10.500. Πλαίσιο-Αναρτήσεις-Φρένα Σχεδιαστικά το πλαίσιο ανήκει και αυτό σε περασμένες εποχές,αφού έχει μείνει ουσιαστικό ίδιο από τις αρχές της δεκαετίας του '90.Ατσάλινο,κλειστό,περιμετρικό μονής ραχοκοκαλιάς,κλασσική εντουράδικη συνταγή ιάπωνα κατασκευαστή δηλαδή.Σε σχέση με το RE,οι μηχανικοί της Yamaha μείωσαν τη γωνία caster στις 24.5 μοίρες απο 27,καθώς και το ίχνος από τα 107 στα 73.1 χιλιοστά.Σε συνδυασμό με τη μείωση του μεταξονίου κατα 19 χιλιοστά,οδηγούμαστε σε ένα πλαίσιο με μεγαλύτερη διάθεση να βουτάει στις στροφές και πιο ελαφριά αίσθηση,με κάποια θυσία στην σταθερότητα.Πάνω του βιδώνεται ο κινητήρας σε 3 σημεία:Στο εμπρός τμήμα των κάρτερ απευθείας με βίδες,με 2 λεπτά λαμάκια που συνδέουν το καπάκι του κυλίνδρου με την κεντρική δοκό,καθώς και στο πίσω τμήμα των κάρτερ,μέσω του άξονα που δένει το ψαλίδι με το πλαίσιο,και ο οποίος διαπερνά και τα κάρτερ.Η άκαμπτη σύνδεση πλαισίου-κινητήρα (τα ελαστικά παρεμβύσματα στην πίσω έδραση είναι εκεί λόγω της παρουσίας του ψαλιδιού,και όχι ως ελαστικές βάσεις),βοηθά στη διατήρηση της ακαμψίας του συνόλου,και με τον ίδιο σκοπό,η περιοχή γύρω από το λαιμό είναι αρκετά ενισχυμένη.Το ψαλίδι είναι ατσάλινο,από συγκολλημένους σωλήνες ορθογωνικής διατομής,ενώ όπως ειπώθηκε,βιδώνει με τον άξονά του να περνά μέσα από το μοτέρ και εδράζεται σε βελονοειδή ρουλεμάν.Αυτό αφενώς βοηθά στη διατήρηση του μεταξονίου σε λογικά επίπεδα,αφετέρου φέρνει τον άξονα του ψαλιδιού κοντά στο γρανάζι κίνησης,μειώνοντας την κινηματική αλληλεπίδραση της αλυσίδας με την πίσω ανάρτηση.Αυτό το τελευταίο είναι αρκετά σημαντική υπόθεση,δεν έσπαγαν τζάμπα το κεφάλι τους ο συγχωρεμένος ο Boyesen και οι μηχανικοί στο Ρίμινι. Από αναρτήσεις υπάρχουν τα απολύτως απαραίτητα.Μπροστά,ένα συμβατικότατο πηρούνι με νύχι,41 χιλιοστών,της Paioli.Και όταν το πηρούνι δεν έχει καν cartridge,θα ήταν παράλογο να περίμενε κανείς να είναι ρυθμιζόμενο με οποιονδήποτε τρόπο.Απολύτως καμία ρύθμιση λοιπόν,ούτε καν τάπες με αεροβαλβίδες,nichts που λένε και οι Γερμανοί.H διαδρομή του είναι στα 200 χιλιοστά,σε σχέση με τα 270 του RE.Πίσω τα πράγματα είναι εξίσου απλά,με ένα αμορτισέρ ρυθμιζόμενο μόνο ως προς την προφόρτιση,με κόντρα παξιμάδι στο κάτω μέρος του,που εδράζεται στο γνωστό σύστημα μοχλισμού Monocross της Yamaha.Να πούμε και ένα μπράβο στη Yamaha που φρόντισε να εξοπλίσει με γρασσαδόρους το όλο σύστημα,μερικοί κατασκευαστές το "ξεχνάνε".Η διαδρομή είναι και πάλι μειωμένη σε σχέση με του RE,απο 260 στα 230 χιλιοστά. Η μετατροπή σε motard έγινε με 17αρες Excel Takasago αλουμινίου εμπρός-πίσω,με διαστάσεις ελαστικών 120/70 και 140/60 αντίστοιχα.Σε ό,τι αφορά τα φρένα,πίσω υπάρχει μονοπίστονη Nissin που φρενάρει ένα δίσκο 220 χιλιοστών (ίδιος με του RE),ενώ μπροστά διπίστονη Brembo με δίσκο 298 χιλιοστών (230 και μονοπίστονη στο RE).Όταν ακούει κανείς Brembo,συνειρμικά σκέφτεται τετραπίστονες monoblock,τούτη εδώ όμως είναι μια απλή διπίστονη με κόντρα.Όχι ότι χρειάζεται τετραπίστονη της χρυσής σειράς της Brembo για να σταματήσει το DT των 134 κιλών (με βενζίνη,λάδι,διχρονόλαδο,ψυκτικό και μπαταρία,8 κιλα περρισότερα σε σχέση με το RE),αλλά κουβέντα να γίνεται.Καλοδούχεμενη λοιπόν η Brembo (ψαρώνει και τους αδαείς),εξίσου καλοδεχούμενες οι τρόμπες της Nissin εμπρός-πίσω. Κλείνοντας,ένα σχόλιο για την κατασκευή του DT.Όπως και αρκετά ακόμα μοντέλα Yamaha,έτσι και το DT κατασκευαζόταν στην Ευρώπη,και συγκεκριμένα στο εργοστάσιο της Yamaha στη Βαρκελώνη,το οποίο μας άφησε χρόνους πριν μερικά χρόνια.Η ιαπωνο-ευρωπαική καταγωγή του αντικατοπτρίζεται και στην προέλευση των εξαρτημάτων του.Brembo η εμπρός δαγκάνα,Nissin η τρόμπα,Paioli το πηρούνι,Denso το ψυγείο,CEV το εμπρός φανάρι,Koito το πίσω,και πάει λέγοντας.Όσοι πάντως εξακολουθούν να ζούν με τις προκαταλήψεις του παρελθόντος και δεν θέλουν οτιδήποτε ιταλικό κοντά στα ηλεκτρικά τους,θα χαρούν να μάθουν πως ρελέ,σερβομοτέρ,ανορθωτής κλπ προέρχονται από Omron,Denso,Matsushita,Shidengen και λοιπές ιαπωνικές. (Συνεχίζεται...)

Χαμόγελο και αισιοδοξία,που έλεγε και ο Γιάνης.Μήπως βιαζόμαστε λίγο;

Τέτοιες ώρες,ο εθνικός διχασμός περιμένει στη γωνία,υποκινούμενος από τους συνήθεις ύποπτους. Δεν θα γράψω τίποτα για την κυβέρνηση,την Ευρώπη το ευρώ και τη δραχμή. Εγώ θα πώ μόνο να παραμείνουμε ψύχραιμοι,όσο το δυνατόν πιο ενωμένοι,και να μην αφήσουμε κανέναν Στρατούλη,Άδωνη,Μιχαλολιάκο και δεν ξέρω εγώ ποιόν να μας βάλει σε λογικές που μας κατέστρεψαν συστηματικά στο παρελθόν.Ανοίξτε τα αυτιά σας,πάψτε να ακούτε τον κάθε καραγκιόζη που ασκεί πολιτική με τα λεφτά του σε ασφαλές μέρος,σκεφτείτε τις συνέπειες των 2 επιλογών ξεκάθαρα και πού μας οδηγούν,και επιλέξτε.Το μόνο σίγουρο είναι πως έρχονται δύσκολες ημέρες και χρόνια,ας φροντίσουμε να είμαστε τουλάχιστον όλοι μαζί και όχι ο καθένας στο στρατόπεδό του.

Όπως ήρθαν κοντά στον εθνικό διχασμό..

Δεν έχω διάθεση να υπερασπιστώ τους δημοσιογράφους,και πολλοί από αυτούς στη λίστα σίγουρα έχουν συμφέροντα που συμβαδίζουν με αυτά του ΔΝΤ και των αφεντικών τους.Αυτό που δεν μου αρέσει και δεν δέχομαι όμως,είναι πως με 10 γραμμές από μια άγνωστη εφημερίδα και χωρίς απολύτως καμία τεκμηρίωση,καταδικάσαμε τους ενόχους με συνοπτικές διαδικασίες,γιατί η "είδηση" αφορά κάτι που θέλαμε καιρό να ακούσουμε.Η πιθανότητα αυτά που λέει να είναι αλήθεια υπάρχει,αλλά χωρίς στοιχεία,όσο και να το θέλει κανείς δεν μπορεί να γίνει σιγουριά.

Δυστυχώς αναβάλονται οι εκτελέσεις στο Γουδί. http://www.enikos.gr/economy/323748,Ta-mazeyei-o-Roymeliwths-gia-ta-seminaria-toy-DNT-BINTEO-.html

Του ALX (;) είναι η φωτογραφία,που δεν γράφει πλέον εδώ...

Έχει αναφερθεί στο παρελθόν πως πρόκειται για μια RC213V με όλα τα απαραίτητα για να κυκλοφορεί στο δρόμο.Όπως φαίνεται από τα παραπάνω,μάλλον πρόκειται για ένα RCV1000R που πλέον θα μπορούν να αγοράσουν οι κοινοί θνητοί (λέμε τώρα...).Και αυτό,γιατί δεν έχει το seamless κιβώτιο (αναμενόμενο),ούτε πνευματικές βαλβίδες (και πάλι αναμενόμενο).Πλαίσιο,ψαλίδι και τροχοί είναι σχεδόν ίδια,αναρτήσεις και φρένα φαίνονται κορυφαία.Ο κινητήρας έχει διάφορες ενδιαφέρουσες λύσεις,χωροταξικά ακολουθούνται τα πρότυπα του RCV,ενώ φαίνεται πως υπάρχουν μεγάλα περιθώρια προσαρμογής κινητήρα,γεωμετρίας και φυσικά αναρτήσεων και ηλεκτρονικών ανάλογα με την πίστα. Τα βασικά "φάουλ" είναι 2,και ασυγχώρητα.Η απόδοση του κινητήρα για τα δεδομένα superbike έτους 2015,είναι υπερβολικά χαμηλή.Όταν δε,μιλάμε για μηχανή που πλησιάζει τις 200.000 ευρώ,είναι απλά τραγική.Ουσιαστικά,η μηχανή έχει εξελιχθεί για χρήση μόνο σε πίστα,για αυτό και ο κινητήρας αποδίδει όσο πρέπει μόνο όταν τοποθετηθεί το κιτ (το οποίο θα είναι πραγματικά αστείο να χρεώνεται έξτρα...).Μια μηχανή που μπήκαν στον κόπο να την "ομολογκάρουν" όμως,δε μπορεί να κοστίζει όσο σχεδόν 10 Yamaha R1,και στο δρόμο να είναι καμια 30αρια ίππους λιγότερο ισχυρή.Τα 200.000 που ζητάει η Honda,δεν ξέρω αν μπορούν να δικαιολογηθούν με κάποιον τρόπο που δεν βλέπω,αλλά και να μπορούσαν,πάλι θα ήταν εξωφρενικά πολλά για μια μηχανή.

http://www.asphaltandrubber.com/bikes/184000-honda-rc213v-s-street-bike/ Έχει αναφερθεί στο παρελθόν πως πρόκειται για μια RC213V με όλα τα απαραίτητα για να κυκλοφορεί στο δρόμο.Όπως φαίνεται από τα παραπάνω,μάλλον πρόκειται για ένα RCV1000R που πλέον θα μπορούν να αγοράσουν οι κοινοί θνητοί (λέμε τώρα...).Και αυτό,γιατί δεν έχει το seamless κιβώτιο (αναμενόμενο),ούτε πνευματικές βαλβίδες (και πάλι αναμενόμενο).Πλαίσιο,ψαλίδι και τροχοί είναι σχεδόν ίδια,αναρτήσεις και φρένα φαίνονται κορυφαία.Ο κινητήρας έχει διάφορες ενδιαφέρουσες λύσεις,χωροταξικά ακολουθούνται τα πρότυπα του RCV,ενώ φαίνεται πως υπάρχουν μεγάλα περιθώρια προσαρμογής κινητήρα,γεωμετρίας και φυσικά αναρτήσεων και ηλεκτρονικών ανάλογα με την πίστα. Τα βασικά "φάουλ" είναι 2,και ασυγχώρητα.Η απόδοση του κινητήρα για τα δεδομένα superbike έτους 2015,είναι υπερβολικά χαμηλή.Όταν δε,μιλάμε για μηχανή που πλησιάζει τις 200.000 ευρώ,είναι απλά τραγική.Ουσιαστικά,η μηχανή έχει εξελιχθεί για χρήση μόνο σε πίστα,για αυτό και ο κινητήρας αποδίδει όσο πρέπει μόνο όταν τοποθετηθεί το κιτ (το οποίο θα είναι πραγματικά αστείο να χρεώνεται έξτρα...).Μια μηχανή που μπήκαν στον κόπο να την "ομολογκάρουν" όμως,δε μπορεί να κοστίζει όσο σχεδόν 10 Yamaha R1,και στο δρόμο να είναι καμια 30αρια ίππους λιγότερο ισχυρή.Τα 200.000 που ζητάει η Honda,δεν ξέρω αν μπορούν να δικαιολογηθούν με κάποιον τρόπο που δεν βλέπω,αλλά και να μπορούσαν,πάλι θα ήταν εξωφρενικά πολλά για μια μηχανή. Όσοι περιμένουμε ένα νέο RC30,θα περιμένουμε μάλλον αρκετά ακόμα...

Αφού τη βρήκες,όλα καλά! Πιθανολογώ πως κάποιοι την πήραν για να κάνουν την πλάκα τους (joyriding αγγλιστί),δεν μπορώ να φανταστώ για ποιόν άλλο λόγο να κλέψει κανείς μηχανή 30 χρονών και όχι ιδιαίτερα μεγάλης χρηματικής αξίας.

Αν δεν έχεις μικρόμετρο,plastigauge και ένα ακριβές ροπόκλειδο,δεν έχει νόημα.Καλύτερα να το πας σε κάποιον να σου μετρήσει τις ανοχές.

Αφού μετρήσεις τις διαμετρικές ανοχές των κομβίων,και επιβεβαιώσεις με το service manual ότι είναι εντός ορίων,επιλέγεις μέταλλα με χρήση Plastigauge.Αν δε το ξέρεις,βρες καλύτερα κάποιον να στο κάνει.

Ανέκαθεν το αυτοκίνητο απευθυνόταν σε ένα σημαντικά μεγαλύτερο κοινό,και πρόλαβε να γίνει καταναλωτικό αγαθό πολύ πριν την μοτοσυκλέτα.Η προσοχή της βιομηχανίας και του κατασκευαστή εστιάζεται στο προιόν που απευθύνεται σε μεγαλύτερο τμήμα της αγοράς,και το οποίο έχει μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους.Από τα μέσα της δεκαετίας του '40 και μετά,το αυτοκίνητο περνούσε σιγά σιγά ακόμα και στα κατώτερα κοινωνικά στρώματα,και είχε γίνει μόδα μέσα στην επόμενη δεκαετία.Οι μηχανές άρχισαν να απενοχοποιούνται 2+ δεκεατίες μετά.Όλα αυτά τα χρόνια,η εξέλιξη ερχόταν από τον χώρο του αυτοκινήτου.Και σε μεγάλο βαθμό,ακόμα έτσι γίνεται. Από εκεί και πέρα,λέγονται μισές αλήθειες. Τα συστήματα ψεκασμού όταν ξεκίνησαν δειλά-δειλά να διαδίδονται στα τέλη της δεκαετίας του '50,ήταν μηχανικά.Αυτό σημαίνει μεγάλο κόστος,αυξημένο βάρος,μεγάλη πολυπλοκότητα και όχι εξασφαλισμένη απόδοση για τα δεδομένα μιας μηχανής.Υπήρχαν για παράδειγμα μπεκ ψεκασμού που να μπορούνα να ακολουθήσουν σε ρυθμούς περιστροφής 10+ χιλιάδων στροφών; Όταν περάσαμε σε ικανοποιητικής απόδοσης συστήματα ηλεκτρονικού ψεκασμόυ (το L-Jetronic δηλαδή),δεν άργησαν ιδιαίτερα να τοποθετηθούν και σε μηχανές.Η οριστική αντικατάσταση άργησε 2+ δεκαετίες,γιατί ακόμα δεν υπήρχαν συστήματα ικανοποιητικά ελαφριά και με σωστή απόκριση για να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις μιας motocross,για παράδειγμα. Τα συστήματα με τους αερόσακους είναι μια χαρά,και υπάρχουν σε 1-2 μοτοσυκλέτες.Τι σχέση όμως η σύγκρουση μιας μηχανής με αυτή ενός αυτοκινήτου;Έχει βρεθεί τρόπος να κρατηθεί ο αναβάτης σε μια συγκεκριμένη θέση για ελεγχόμενη πρόσκρουση,ώστε να έχει νοήμα η χρήση αερόσακου; Τα συστήματα αυτά είναι αρκετά ελαφρία; Χωροταξικά,τι επιλογές υπάρχουν για την τοποθέτησή τους; Οι βαλβίδες με υδραυλικά ωστήρια,έχουν αυξημένο βάρος,άρα και αδράνεια.Σε έναν κινητήρα αυτοκινήτου που ανεβάζει 6-7 χιλιάδες στροφές,αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα.Για αυτό και η Honda τις έχει χρησιμοποιήσει σε αρκετά χαμηλόστροφα μοντέλα της στο παρελθόν.Σε έναν κινητήρα που φτάνει τις 13 χιλιάδες στροφές όμως; Επίσης,πως θα διασφαλιστεί η σταθερή απόδοση του συστήματος,δεδομένης της (αναγκαστικά) κοινής χρήσης λαδιού κιβωτίου (και συμπλέκτη) και κινητήρα,σε συνδυασμό με τους υψηλούς ρυθμούς περιστροφής; Θα μπορεί το λάδι να διατηρεί αντιαφριστικά χαρακτηριστικά,ώστε να μην περνάνε φυσαλίδες αέρα και πάει περίπατο το διάκενο; Αν πάμε σε πνευματικές βαλβίδες,πώς μπορούμε να κρατήσουμε το κόστος σε αποδεκτά επίπεδα; Γενικά,η αλήθεια είναι κάπου στη μέση.Και τα αυτοκίνητα τυγχάνουν σημαντικά μεγαλύτερης προσοχής από τη βιομηχανία,αλλά και οι απαιτήσεις των συνθηκών κίνησης και λειτουργίας μιας μηχανής είναι σημαντικά διαφορετικές.

Αυτα τα αεροελαιόψυκτα GSX-R είναι αλητεία,ακόμα και 30 σχεδόν χρόνια μετά.

Ο αισθητήρας πίεσης δηλαδή θα γνωρίζει πως μια συγκεκριμένη τιμή πίεσης αντιστοιχεί σε πλήρη αποφόρτιση του αμορτισέρ; Το λάδι του αμορτισέρ αλλάζει ιξώδες ανάλογα με την θερμοκρασία,άρα θα μεταβάλλεται και το σημείο αυτό.Θα πρέπει να μετράς δηλαδή και την θερμοκρασία του λαδιού.Επίσης,τι γίνεται σε ενδεχόμενο αφρίσματος του λαδιού; Γενικά είναι αρκετά πολύπλοκο,και δύσκολο να δουλέψει. Αλλά μπράβο για τη σκέψη και μόνο.

Αυτά που μαζεύουν στα αστυνομικά τμήματα είναι συνήθως όσα σήκωσε ο γερανός της τροχαίας,δηλαδή παρατημένα,καμμένα κλπ.Όσα δε τα αναζητήσει ο ιδιοκτήτης,φεύγουν για ΟΔΔΥ.Και το VFR κατι τέτοιο μάλλον

Ροπόκλειδο 20 ευρώ,πεταμένα λεφτά.Για ένα σωστό,θα πρέπει να υπολογίζεις από 80 και πάνω.

Όχι. Κυλινδροκεφαλή http://www.cmsnl.com/honda-nr750-1992-european-direct-sales_model3530/head-assy-rear_12020mt7000/#.VV7znEb0lwY Εμπρός φανάρι http://www.cmsnl.com/honda-nr750-1992-european-direct-sales_model3530/light-assy-head_33100mt7611/#.VV7zsEb0lwY Πάνω fairing http://www.cmsnl.com/honda-nr750-1992-european-direct-sales_model3530/cowl-set-stype1_77230mt7610za/#.VV7z4Eb0lwY

Όντως ακριβά τα OEM http://www.cmsnl.com/honda-nr750-1992-european-direct-sales_model3530/tank-compnh211m_17510mt7000za/#.VV403Eb0lwY

Υπάρχουν και τα Daytona 900 (τρικύλινδρο) και 1200 (τετρακύλιδρο) σε πιο sport πλευρά.

Τώρα τα είδατε τα ψέματα ρε παιδιά; Από το '81 (μην πάμε και πιο πρίν) ψέματα,και ο λαός 30+ χρόνια τώρα,σταθερά ψήφο σε όσους του πουλάνε ψεύτικες ελπίδες,του τάζουν πράγματα που δεν γίνονται,και προσπαθούν με γελοίους λαικισμούς να του ανυψώσουν το εθνικό του φρόνημα. Ο τΣύριζα προσπάθησε να βάλει στο ίδο σύνολο δύο ασυμβίβαστα ενδεχόμενα.Και "κατάργηση των μνημονίων με έναν νόμο",και συνολική αλλαγή πολιτικής στην Ευρώπη,αλλά και παραμονή στο ευρώ,και όλα τα χρήματα θα δωθούν χωρίς όρους,και θα χορεύουν και οι αγορές.Καλή προσπάθεια,δεν το χάψαμε. Συνολική αλλαγή πολιτικής στην Ευρώπη δεν μπορούσε να έρθει με τους όρους που τη ζητήσανε.Τσαμπουκάς,μαγκιές,εκβιασμοί και τα γνωστά.Επειδή επέλεξε εμάς ο ελληνικός λαός,να πείτε στους πολίτες σας να δώσουν λεφτά και γρήγορα.Και τους όρους,τους βάζουμε εμείς.Ποντάρανε στο ότι δήθεν θα αναγνωρίσουν τα κοινωνικά προβλήματα που έχει φέρει η κρίση στην Ελλάδα (καρφί δε τους καίγεται),δήθεν δεν υπάρχει νομικό πλαίσιο για έξοδο της χώρας από το ευρώ,δήθεν άμα βγούμε εμείς θα σας πάρουμε μαζί μας και θα βάλουμε βόμβα στην Ευρώπη.Όπως έλεγα και λέγανε αρκετοί πριν τις εκλογές,όντως δεν υπήρχε περίπτωση να μας πετάξουν εκτός ευρώ επειδή βγάλαμε Σύριζα και όχι αυτόν που θα άρεσε σε εκείνους.Απλά θα μας ανάγκαζαν να φτάσουμε σε τέτοιο σημείο απο πλευράς ρευστότητας,που θα βγαίναμε μόνοι μας αν δεν δεχόμασταν τους όρους τους.Και ώ τι έκπληξη,αυτό έκαναν. Υπήρχε περίπτωση να μιλήσει ο Ολάντ; Πότε έθεσε τέτοιο θέμα στους Γερμανούς αυτά τα 2-3 χρόνια που είναι στην κυβέρνηση; Από τη σύγκριση της πολιτικής που υποσχέθηκε,και αυτής που εφάρμοσε στην Γαλλία,τι συμπέραναν εκεί στον τΣύριζα; Ποιό κόμμα από Ισπανία-Πορτογαλία-Ιταλία όχι μόνο θα δεχόταν την ταύτιση με την Ελλάδα (μακράν η χειρότερη περίπτωση στην Ευροζώνη),αλλά θα συστρατεύονταν στην ανάγκη αλλαγής πολιτικής,με αποτέλεσμα να αποδεχθούν ενώπιον των ψηφοφόρων τους ότι έλεγαν και έκαναν μαλακίες γιατί ήταν κότες; Τα κοινοβούλια φτωχότερων κρατών που εδώ και χρόνια δεν βλέπουν με καλό μάτι τη χρηματοδότησή μας,καθώς και παραδοσιακά οπαδών της ακραίας λιτότητας (Ολλανδία,Φινλανδία κλπ),υπήρχε περίπτωση να επικυρώσουν μια συμφωνία που θα φώναζε "μας πήρανε τα σώβρακα αυτοί που μας χρωστάνε"; Δώστε μόνοι σας τις απαντήσεις. Για να μη περάσει λάθος μήνυμα,είμαι από τους πρώτους που θα ήθελα αλλαγή πολιτικής στην Ευρώπη,χαλάρωση της λιτότητας,και να υπάρξει επιτέλους έναυση συζήτησης από τους μη Γερμανόφωνους.Πλην όμως,φαινόταν ότι κάτι τέτοιο δεν γίνεται. Και τώρα που τελειώσε το παραμύθι της ολόκληρης πίτας και του χορτάτου σκύλου,τώρα που καραγκιόζηδες σαν τον Καμμένο εκτέθηκαν με τις μαλακίες που αράδιαζαν εδώ και 3-4 μήνες,επιστρέψαμε εκεί που ήμασταν.Ή θα παρουσιάσουμε μέτρα και μεταρρυθμίσεις,ή είμαστε ελεύθεροι να φύγουμε και να κάνουμε ότι μας φωτίσει ο θεός.Και ας πάει ο Καμμένος να ζητήσει μετρητά άνευ όρων από τους φιλέλληνες στη Ρωσσία και την Κίνα,να δούμε τι θα πάρει,ας πάει και η αριστερή πλατφόρμα να κάνει αντικαπιταλιστική επανάσταση παρέα με τη Βολιβία.Δημιουργική ασάφεια θέλανε,ε ας την πάρουν τώρα. Εγώ το ξαναλέω πως η δραχμή είναι χειρότερη λύση,και γιατί η οικονομία είναι σε κακό χάλι δομικά και λειτουργικά, και θα χρειαστούν πολλά χρόνια-και προσπάθειες ανθρώπων που δεν υπάρχουν στην πολιτική-για να ξεκινήσει να γίνεται κάτι,αλλά και γιατί υπάρχουν και γεωπολιτικοί παράγοντες.Δεν είναι προς το συμφέρον μας η απομόνωση από την Ευρώπη. Ας εξαντλήσουμε ό,τι περιθώρια υπάρχουν,ας λύσουμε επιτέλους και κανα πρόβλημα σε αυτή τη χώρα (γραφειοκρατία,φοροδιαφυγή κλπ),και βλέπουμε.Επιτέλους όμως,δουλειά και όχι λόγια!