Jump to content

kostastsiou

Μέλη
  • Δημοσιεύσεις

    337
  • Εγγράφηκε

  • Τελευταία επίσκεψη

  • Days Won

    1

kostastsiou last won the day on Αύγουστος 31 2013

kostastsiou had the most liked content!

Πόντοι

416 Excellent

Σχετικά με το μέλος kostastsiou

  • Κλάση
    Σπίτι, δουλειά
  • Γενέθλια Μάιος 19

Άλλα Στοιχεία

  • Φύλο
    Άνδρας
  • Τόπος
    Λουτσα

Η Μοτοσικλέτα μου

  • myBike: Κατασκ/ής
    Honda
  • myBike: Μοντέλο
    CBR600Totaled

Η Μοτοσικλέτα των Ονείρων μου

  • dreamBike: Κατασκ/ής
    Aprilia
  • dreamBike: Μοντέλο
    RSV
  • dreamBike: Κυβισμός
    1000

Πρόσφατοι επισκέπτες στο προφίλ

2499 προβολές προφίλ
  1. Όχι. Αυτό με το backpressure δεν ισχύει. Backpressure στη ρευστομηχανική σημαίνει πτώση πίεσης λόγω εντοπισμένων (αλλαγές διατομής, κούρμπες, βαλβίδες) και γραμμικών (ιξώδης τριβή κατά μήκος της σωλήνωσης) απωλειών. Είναι ΠΑΝΤΑ αρνητικό φαινόμενο και ουδεμία συσχέτιση έχει με αυτά που ακούγονται στην πιάτσα του στυλ "για να κρατάει συμπίεση κτλ. Αυτό που συμβαίνει και με μια μεγάλης διαμέτρου σωλήνωση εξάτμισης χάνεται απόδοση έχει να κάνει με τα εξής: 1) Οι απώλειες πίεσης, κάποιος θα φανταζόταν ότι συνδέονται άμεσα και αντιστρόφως ανάλογα με την τη διάμετρο της σωλήνωσης, δηλαδή όσο μεγαλώνουμε αυτή τη διάμετρο θα έπρεπε να μειώνονται αντιστοίχως οι απώλειες. Φυσικά διαισθητικά είναι σωστό και ισχύει αλλά όχι τόσο απλά: Ας θεωρήσουμε ένα απλό παράδειγμα σωλήνωσης χωρίς εντοπισμένες απώλειες, παρά μόνο ένα συγκεκριμένο μήκος L: Η εξίσωση που διέπει την πτώση πίεσης είναι: Δp=λ*(ρ/2)*(V^2)/D, όπου λ συντελεστής γραμμικών απωλειών, ρ πυκνότητα του ρευστού, V ταχύτητα ροής και D διάμετρος σωλήνα. Φαίνεται ξεκάθαρα ότι οι απώλειες είναι ανάλογες με το τετράγωνο της ταχύτητας και αντιστρόφως ανάλογες της διαμέτρου του αγωγού, οπότε αν μεγαλώσει η διάμετρος του αγωγού, για συγκεκριμένη παροχή, θα μειωθεί λόγω διατήρησης μάζας(και θεωρώντας σταθερή πυκνότητα->διατήρηση όγκου) η ταχύτητα (Παροχή όγκου=εμβαδόν διατομής*ταχύτητα=π/4*D^2*V για κυκλική διατομή αγωγού-->σταθερή παροχή=αύξηση διαμέτρου συνεπάγεται πτώση ταχύτητας και μάλιστα ανάλογη του τετραγώνου της αύξησης διαμέτρου). 'Άρα συμπεραίνουμε ότι θα μας συνέφερε να μεγαλώναμε όσο γίνεται την διατομή για να ελαχιστοποιήσουμε την ταχύτητα τις ροής και ακολούθως τις απώλειες. Όμως δεν ασχοληθήκαμε καθόλου με τον συντελεστή γραμμικών απωλειών λ. Για πρακτικούς λόγους ορίζεται ο αδιάστατος αριθμός Reynolds: Re=V*D/ν όπου ν το κινηματικό ιξώδες. Ο Reynolds βοηθάει στο να έχουμε ένα απλό σημείο αναφοράς για την ποιότητα της ροής χωρίς να ασχολούμαστε με μια συγκεκριμένη περίπτωση (αδιαστατοποίηση του προβλήματος). Χονδρικά για Re=0-2300 η ροή είναι στρωτή (χαμήλες ταχύτητες ροής γενικά0 ενώ για Re>4000 είναι σαφώς τυρβώδης. Ενδιάμεσα λογίζεται ως μεταβατική. Εδώ μας ενδιαφέρει να συσχετίσουμε τον συντελεστή απωλειών λ με τον αριθμό Reynolds. Συμβαίνουν λοιπόν τα εξής: Στη στρωτή περιοχή ( Re=0-2300 ) αποδεικνύεται με αναλυτικό τρόπο (ακριβώς δηλαδή, θεωρητικός τύπος) ότι λ=64/Re, δηλαδή ο συντελεστής απωλειών είναι αντιστρόφως ανάλογος με τον αριθμό Reynolds, που σημαίνει ότι σε μια μεγάλη διατομή, με χαμηλές ταχύτητες ροής οι απώλειες θα είναι υψηλές! σ Στην μεταβατική και πλήρως τυρβώδη ροή τώρα, λόγω των χαοτικών μη γραμμικών όρων των εξισώσεων δεν υπάρχει πλήρως αναλυτική λύση συσχέτισης του λ με τον Re , αλλά διάφορες ημιεμπειρικές σχέσεις που οπτικοποιούνται με το διάγραμμα Moody (εξάρτηση από την ποιότητα κατασκευής του αγωγού, όπως τραχύτητα κτλ.) Επειδή το θέμα ξεφεύγει μια γενική συνολική εικόνα για τον λ σε σχέση με τον Re είναι αυτή. Φαίνεται καθαρά η γραμμική πτώση στην στρωτή περιοχή και η συμπεριφορά στην τυρβώδη.(αυξανόμενες γενικά απώλειες). (laminar στρωτή, transition μεταβατική κτλ) Εν τέλει γενικά σε σωληνώσεις υπάρχει μια χρυσή τομή ανάλογα με την παροχή και γενικά προτιμούνται ελαφρώς τυρβώδεις ροές. Η φυσική εξήγηση είναι αρκετά σύνθετη και έχει να κάνει με το ότι η τυρβώδης ροή ενεργοποιεί το οριακό στρώμα και εξαφανίζει τοπικές αποκολλήσεις της ροής που συνεπάγονται απώλειες (οριακό στρώμα-boundary layer: περιοχή της ροής κοντά στα τοιχώματα του αγωγού όπου η ταχύτητα δεν είναι αυτή της μέσης ροής αλλά εμφανίζει έντονη διακύμανση λόγω τραχύτητας, η ταχύτητα ακριβώς πάνω στο τοίχωμα είναι πάντα μηδεν (συνθήκη μη ολίσθησης) και μέχρι να γίνει αυτή της μέσης ροής απαιτείται μία ακτινική απόσταση ) Από εκεί και πέρα άλλοι παράμετροι επιλογής διαμέτρου έχουν να κάνουν με τον ηχητικό συντονισμό για διευκόλυνση της απόπλυσης-πλήρωσης-αύξησης ογκομετρικού βαθμού απόδοσης και με το συντονισμό κατά Ηelmholtz (παρεμφερή φαινόμενα), κυρίως με την ένταση του κυματικού παλμού, αλλά αυτά άλλη φορά.
  2. Καλό θα ήταν το μαστορικό παπατζιλίκι σχετικά με τα οφέλη του backpressure να ελαττωθεί.
  3. Η συνεισφορά της διατήρησης της στροφορμής στη σούζα υπάρχει, αλλά είναι αρκετά μικρότερη της αδρανειακής λόγω επιτάχυνσης, τώρα για την περιστροφή που προκαλείται σε ένα άλμα, εκεί σαφώς επικρατεί η α.δ.στρο. εξαιτίας ακριβώς του ότι βρίσκεται στον αέρα και είναι πρακτικά μονωμένο σύστημα.
  4. http://www.tsolkas.gr/html/greek.html Το φόρουμ είναι έτοιμο για την αλήθεια
  5. Μάγκες παίζει καλό σκου με των 10 αν ενδιαφέρεστε !!
  6. kostastsiou

    Kawasaki Ninja H2 (Supercharged)

    Το σασμαν, όπως φαίνεται στη φώτο του flying είναι διαφορετικό απο κλασσικό μοτοσυκλέτας , αφού έχει διάταξη κομπλερ(Dogs) ανάλογη με σειριακό αγωνιστικού αυτοκινήτου(και motogp/f1), δηλαδή οι φουρκέτες μετακινόυν μόνο το ενδιάμεσο δαχτυλίδι που φέρει κόμπλερ αμφίπλευρα και αυτο κομπλάρει το αντίστοιχο κομπλερ του γραναζιού(το γρανάζει δεν ολισθαίνει, είναι ακίνητο σε σχέση με το άξονα κατά την αξονική διεύθυνση), ενώ σε κλασσική μοτοσυκλέτα δρόμου μετακινεί ολόκληρο το γρανάζι(ή ενιαία ζεύγη γραναζιών με το αυλάκι της φουρκέτας στο κέντρο του γραναζιού) που είναι ενιαίο με το κομπλερ του. Ελαφρύτερο κινούμενο μέρος, γρηγορότερη, ευκολότερη ακριβέστερη αλλαγή και ελάχιστη συνεισφορά και στο packaging του κιβωτίου.
  7. Το μόνο που πρέπει να γνωρίζουν όλοι είναι οτι απο τη στιγμή που είναι μέλη του συνόλου, ΔΕΝ δικαιούνται άσκοπα να θέτουν τον εαυτό τους σε κίνδυνο(όπως επιχειρηματολογουν δικιά μου είναι η ζωή κτλ) και αυτό διότι ένας ενδεχόμενος τραυματισμός ή θάνατος είναι ζημιογόνος για όλη την κοινωνία τόσο λόγω εργατικής αχρήστευσης του , όσο και όλα τα υπόλοιπα που απορρέουν για το δημόσιο χρήμα που επενδύθηκε πάνω του (υποτίθεται). Από εκεί και πέρα αυτα τα τοπικ δεν προσφέρουν κάτι , καθώς το ένστικτο επιβίωσης ήδη έχει απολεσθεί σε αυτα τα άτομα, και έχει αντικατασταθεί απο άλλες προτεραιότητες, σίγουρα υποδεέστερες για κάποιον λογικό, αλλά αν αυτος το έχει πιστεψει δε πείθεται ούτε με την εικόνα χυμένων εγκεφάλων στην άσφαλτο. (αποδεδειγμένο από κάγκουρες που συρρέουν σε κηδείες φίλων τους ξεκράνωτοι κτλ)
  8. Χθες με paypal έκανα αγορά 25 ευρω.. Μετά δοκίμασα γύρω στα 40 ευρω πάλι απο ebay και δεν δεχόταν. Α και πλέον βγάζει We're sorry, but your transaction couldn't be completed using the selected card, MasterCard x-****. This happened because it has been denied by the card issuer. Δεν έχω κάνει κάποια άλλη χρήση της καρτάς εκτος απο τη χθεσινή αγορά...ούτε ανάληψη ούτε τίποτα. Update: Ούτε με παράκαμψη του paypal και κατευθείαν την κάρτα το δέχεται ...Χρεωστική eurobank παρεμπιπτόντως
  9. kostastsiou

    τι ποτό να παρω στο club

    Τρελό προφιλ...παράξενα νοήματα
  10. Το θέμα πάντως με το μικρότερο ζιγκλερ με την αύξηση κυβισμού εξηγείται. Με την αύξηση της ζητούμενης παρόχης από τον κύλινδρο, έχουμε μεγαλύτερες ταχύτητες του ρευστου στις διάφορες διατομές του καρμπυρατέρ και ως εκ τουτου μεγαλύτερη πτώση πίεσης μεταξύ μεγάλης διαμέτρου και στένωσης. Αυτό οφείλεται στην μη γραμμική αλλαγή της πτώσης πίεσης άρα και της ποσότητας που εξαερώνεται απο το ζιγκλερ. Συγκεκριμένα: Η εξίσωση bernoulli απλοποιημένη για μια απλή περίπτωση venturi με την υπόθεση ασυμπίεστης ροής και αρκέτα χαμηλότερα απο ταχύτητες 1 Mach είναι (Με 1 τη θέση πριν απο τη στένωση όπου επικρατουν ατμοσφαιρικές συνθήκες και 2 τη θέση μέσα στη στένωση όπου επικρατεί η χαμηλή στατική πίεση p2) Τα τετράγωνα στους όρους των των ταχυτήτων σημαίνουν ότι μια μεγαλύτερη διαφορά u2 με u1 δε θα προκαλέσουν γραμμική μεταβολή και του p1-p2 άλλα μια μεταβολή ανάλογη της διαφορας των τετραγώνων δηλαδή αρκετα πιο απότομη της γραμμικής. Ετσι λοιπόν η μεγαλύτερη διαφορά των ταχυτήτων εξαιτίας της αυξημένης παροχής απο τον υπερκυβισμό, θα προκαλέσει μία μεγαλύτερη-της-γραμμικής πτώση πίεσης μέσα στην στενή διατομή όπου βρίσκεται το ζιγκλερ και αυτή η υποπίεση θα τραβήξει αντιστοίχως μεγαλύτερη-και-μη-αναλογη ποσότητα καυσίμου για την τάδε ποσότητα αέρα. Το παλαιό ζιγκλερ λοιπον οδηγεί σε ένα πλούσιο πλέον μίγμα και ως εκ τουτου απαιτείται μικρότερο ζιγλερ. Όλα αυτά βέβαια με την υπόθεση ότι μιλάμε για το ίδιο καρμπυρατέρ.
  11. Το σημείο τομής καμπυλων ροπής και ισχύος καμία σχέση δεν έχει με τη μεγιστη οικονομία. Το 5252 rpm ισχύει για συγκεκριμένες μονάδες (hp/Nm) και φυσικά για διαφορετικές μονάδες (kw, lbsft κτλ) αλλάζουν και οι στροφές που τέμνονται. Τώρα για τη μέγιστη οικονομία (σε cruising) δεν μπορεί να βγει κανένα συμπέρασμα απο αυτά τα δεδομένα αφού αφενός ανα φέρονται σε WOT (τέρμα γκάζι) λειτουργία, αφετέρου όταν μιλάμε για cruising αναφερόμαστε σε μια κατάσταση ισορροπίας των αντιστάσεων σε μερικό φορτίο. Με τα διαγράμματα των δυναμομέτρων (και για την ακρίβεια με το προκύπτον διάγραμμα βαθμού απόδοσης vs rpm) θα μπορούσε κάποιος να ξέρει που μπορέι να έχει την μέγιστη οικονομία σε επιταχυνση τέρμα γκαζιου και μόνο.. Δηλαδή με λίγα λόγια πως να κάνει τις πιο αποδοτικές ενεργειακά εκκινήσεις. Απο εκεί και πέρα για τα μερικά φορτία( άνοιγμα πεταλούδας στο Otto πρακτικά) οι καμπύλες τόσο ροπής, όσο και β.α αλλάζουν πολύ.
×
×
  • Create New...