1985-1995 Η χρυση 10ετια της μοτοσυκλετας.

[ALX™ 3.016]

Το RF πούλησε περισσότερο σε 400άρια (στην Ελλάδα τουλάχιστον) Πάντως είχα δει αρκετά μπατσικά πριν χρόνια.

[Mi_ka 2.388]

Για το RF900, το είχαν δηλώσει πως τα σαλάχια Μάντα ήταν η πηγή σχεδιαστικής έμπνευσης, εξ'ου και τα βράγχια στα πλαϊνά του φέριγκ.

Βλέπανε οι Σουζουκαίοι πως το όλο σχέδιο GSXR με τα αεροελαιόψυκτα με τα αεροελαιόψυκτης ιστορίας και τα πλαίσια ουχί δύο δοκών δεν πάει πιο μακρυά και αποφάσισαν να δουν αν θα πιάσει η μπλόφα για "ανθρώπινες" μοτοσυκλέτες ουχί τίγκα σπορ καθώς το πολύ "σπορτίφ" παιχνίδι που ξεκίνησαν με το πρώτο άγριο GSXR το καρπώνονταν πλέον οι ανταγωνιστές με πιο εξελιγμένες αρχιτεκτονικές.

Φυσικά και δεν έπιασε, η εποχή δεν ήταν ακόμη politically correct, βιάστηκαν 10 χρόνια, να μην πω 15 με τα NT που βλέπω τώρα.

& live δοκιμές τους το 1970!!!! (

)

Μόνο και μόνο γι'αυτό το βίντεο θα πρέπει να σου βγάλω το καπέλο!

Όσο για το βάρος που αντιπαθούσε ο πολύ ζόρικος Τσάπμαν, να θυμίσω πως σχεδίαζε αγωνιστικά και οχήματα σπορ-χόμπυ που δεν σε ένοιαζε να βιδώνεις τα πάντα εσύ ή ο μπάτλερ κάθε 10 ώρες οδήγησης στο ζεστό γκαράζ σου στη γηραιά Αλβιώνα. (Ακόμα παραμιλάω όποτε θυμάμαι την βόλτα που με πήγανε με Κάτερχαμ το '99 - και τι είναι το Κάτερχαμ? Ένα βαρύτερο Λότους Σέβεν (αγωιστικό του Τσάπμαν) που βάρυνε γιατί ενισχύθηκε για να αντέχει σε χρήση δρόμου και να ξεβιδώνεται λιγότερο.... Όχι, δε βάρυνε με έρμα αλλά με παχύτερους σωλήνες πλαισίου.

Τώρα, για να απαντήσω πλήρως εμπεριστατωμένα σε όλο το ποστ θα πρέπει να μου βγει το λάδι να ψάχνω ιστορικά στοιχεία να σε αντικρούω οπότε θα περιοριστώ σε απλές διαπιστώσεις ανακατέματος που έχεις κάνει μάλλον γιατί εγώ δεν έγραψα ξεκάθαρα τι εννοούσα και ευλόγως το παρανόησες:

Δεν εννοούσα πως τα κάνανε βαριά για να μην κουνάνε από την εξτρά αδράνεια αλλά πως για την τεχνογνωσία που είχαν τότε, το παραπάνω βάρος προέκυψε από περιττές ενισχύσεις σε σημεία που δεν χρειαζόταν πραγματικά, γι'αυτό και η είσοδος των υπολογιστών και των μεθόδων σχεδίασης πεπερασμένων στοιχείων επέτρεψε την ταυτόχρονη ελάφρυνση και ενίσχυση των σκελετών.

Δηλαδή, αν τα κάνανε πιο ελαφριά κόβοντας από παντού, το αποτέλεσμα θα είχε θέματα καθώς θα έχανε ακαμψία και εκεί που δεν θα έπρεπε, καθώς ακόμα μαθαίνανε να σχεδιάζουν πυραύλους που όμως δεν ήταν ειδικά αγωνιστικά μηχανάκια αλλά καθημερινής χρήσης οχήματα και τα κουνήματα δεν θα τα αντιμετώπιζε πληρωμένος επαγγελματίας αλλά χομπίστας καθημερινός αναβάτης.

Επειδή αυτά τα καθημερινά πυραυλ...εεε μηχανάκια δεν τρέχουν στην επίπεδη Μπόνεβιλ αλλά στην τότε πίστα δοκιμών "Ευθεία της Θήβας" και αντίστοιχους δρόμους, η επιπλέον αδράνεια από τα κιλά ενισχύσεων δευτερευόντως καμουφλάριζε τις ελαστικότητες που εμφανίζονταν όταν το πλαίσιο την άκουγε με 250+ πάνω σε σαμαράκια και πρωτευόντως προέκυπτε λόγω περιττού υλικού που δεν ξέρανε ακόμα από που να το βγάλουν.

Τώρα ξέρουν καλύτερα τι να κάνουν με την σωστή ακαμψία εκεί που πρέπει και κυρίως την ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ εκεί που πρέπει στο σκελετό - εδώ τα εύσημα για το ογκώδες αυτό σχεδιαστικό λιθαράκι τα παίρνει η Χόντα που επέμενε στην εισαγωγή ελαστικότητας στα πλαίσια της απέναντι στην όσο το δυνατό μεγαλύτερη ακαμψία που πρέσβευε η φιλοσοφία Τζένεσις.

Όσον αφορά την αεροδυναμική, Ηλίου Φαεινότερον πως όταν τρέχεις χρειάζεσαι φέριγκ και μάλιστα σταθερό για να μην επιβαρύνει το τιμόνι - αυτό το ξέρουν ήδη από τα τέλη του '20.

Δύο βασικές σχολές ξέρω πως υπήρξαν, του Ντάστμπιν ("Σκουπιδοντενεκές") που είναι τα πλήρως ολόσωμα που έχεις στις κάτω φωτογραφίες και του στάνταρ σήμερα "Δελφινιού" που έχει τον μπροστινό τροχό εκτεθειμένο (εξαίρεση τα θωρηκτά της Κάβα/Σούζι/Χόντα τον έχουν κάπως πιο καλυμένο με φτερό που έρχεται πιο μπροστά και το Κ1 της Μπέμπας τον είχε περίκλειστο).

Τα νταστμπιν είχαν μεγάλα προβλήματα αστάθειας σε πλάγιους ανέμους γι'αυτό και απαγορεύτηκαν (και όχι εγκαταλήφθηκαν) ενώ τα δελφίνι, όσο προσεγμένα και να είναι, η διαφορά έγκειται κυρίως σε τελικές λόγω αεροδυναμικής τριβής και άνεση κάλυψης του τρελού αλλά όχι τόσο πολύ ως προς τι θα γίνει στο σαμαράκι με 300 καθώς η αεροδυναμική Κατωδύναμη (downforce) που παράγεται σε κάθε περίπτωση είναι πολύ υποδεέστερη των dustbin αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε πως το μηχανάκι στρίβει κιόλας και αεροδυναμική κατωδύναμη υπογωνία θα κάνει το κράτημα απρόβλεπτο με τον αναβάτη να μεταβάλει την αεροδυναμική του συνόλου έντονα αναλόγως στάστης σώματος και πάει λέγοντας και ελπίζω να βρεθεί κάποιος σπουδαγμένος στο πράμα γιατί δε κατε'ω το.

Τέλως πάντων, αεροδυναμικά οι εξελίξεις πάνω σε ότι αφορά τη σταθερότητα είναι περιορισμένες καθώς το φέργκ Δελφίνι έχουν προσεγγίσει τα αεροδυναμικά όρια τους ήδη από τη σειρά Κ, άντε και τον πρώτο ΖουΖουΡα 1100 καθώς οι αεροδυναμιστές των αεροπλάνων τα ψάξανε όλα αυτά 20-30 χρόνια νωρίτερα.

ΑΛΛΑ, όταν γράφεις

Πριν αρχίσουμε να εμπλέκουμε τα CAD των εταιριών, θα αναφέρω πως οι υπολογιστές μπήκαν έντονα στις βιομηχανίες αφενός γιατί την δεκαετία του 80 (τέλη) μπορούσαν πλέον να αξιοποιηθούν, αφετέρου προσπαθούσαν να μειώσουν το κόστος εξέλιξης σε αεροδυναμικές σήραγγες και δοκιμές σε πίστες και δρόμους. Οι υπολογιστές ουσιαστικά μείωσαν τις εργατοώρες σε μελέτες και βόλτες, αύξησαν την πιθανότητα να βγει σωστό το προϊόν από την αρχή και συνεπώς συγκράτησαν χρήμα στις τσέπες των αφεντικών.

Όμως, μη θεοποιούμε τους υπολογιστές.

σφυρίζω ΦΑΟΥΛ - τέτοια λέγανε και οι Σοβιετικοί για "Μπουρζουάδικη Ψευδοεπιστιμή των Υπολογιστών" και τον ήπιαν από τους Δυτικούς και αν δεν είχαν γερή κατασκοπεία να κλέβει σχέδια θα είχαν φουντάρει 20 χρόνια νωρίτερα.

Υπολογιστές στην αυτοκινητοβιομηχανία ήδη μπήκαν από τα τέλη '60 αλλά όντως στα τέλη '70-αρχές '80 άρχισαν να γίνονται βατοί για τα σχεδιαστήρια μικρών και μεσαίων εταιριών οπότε και άρχισε η αθρόα εμφάνιση νέων σχεδίων λόγω ευκολίας CAD, και μετά, στα τέλη του '80,γενικεύεται η χρήση της μεθόδου πεπερασμένων στοιχείων για τη σχεδίαση πλαισίων. Ο Χατζάρας θυμάμαι να πρωτοαναφέρεται στην συγκεκριμμένη μέθοδο μηχανολογικής σχεδίασης νομίζω στην παρουσίαση του Fireblade, αλλά μπορεί να κάνω και λάθος καθώς, παρόλο που δεν είμαι αρχαίος, η μνήμη μου ρετάρει (πλατίνες θα'ναι, όχι firmware απντέιτ).

Ξανά τέλος πάντων, ελπίζω να μπει στην κουβέντα κάποιος με μεγαλύτερη γνώση, πτυχία και τα τοιαύτα ή ο Χατζάρας ο ίδιος που σίγουρα θα τα ξέρει καλύτερα, γιατί αυτή η αντιπαράθεση με κουράζει και δεν οδηγεί κάπου να μαλώνουν δύο ημιμαθείς με ελλειπή εμπεριστάτωση των λεγόμενων τους.

Τροποποιήθηκε Μάρτιος 2 , 2012 από τον Mi_ka

[makisp 1.735]

Το σαλάχι και σε 600. 105 άλογα 195 κιλά. Γενικά πάσχανε αρκετά αναρτήσεις-φρένα αλλά από μοτερ πολύ καλά. 135 γεμάτα άλογα το 900. Εγώ πάντως τότε το θεωρούσα πολύ όμορφο και ήταν σε πάρα πολύ καλή τιμή.

[ksino1100 13.310]

Θα ξεκινήσω ελαφρώς ανάποδα, κυρίως από τα σημεία του κειμένου σου που μου έκαναν εντύπωση.

Και την μεγαλύτερη μου έκανε αυτό ακριβώς το σημείο.....

Ξανά τέλος πάντων, ελπίζω να μπει στην κουβέντα κάποιος με μεγαλύτερη γνώση, πτυχία και τα τοιαύτα ή ο Χατζάρας ο ίδιος που σίγουρα θα τα ξέρει καλύτερα, γιατί αυτή η αντιπαράθεση με κουράζει και δεν οδηγεί κάπου να μαλώνουν δύο ημιμαθείς με ελλειπή εμπεριστάτωση των λεγόμενων τους.

Ξεκινώ με μια λέξη: «μαλώνουν»!!!

Που μου προκαλεί έκπληξη, αφού ουδέποτε τα κείμενά μου μπορούν να χαρακτηριστούν ως επιθετικά.

Καταθέτω την άποψή που, τις σκέψεις μου και δεν ζητώ να τις δεχθεί ο συνομιλητής.

Έχω μια γραμμή στο μυαλό μου, την εξελίσσω (χωρίς αναστροφές και στρίβειν αλά Γαλλικά) και μέχρι εκεί. Με απλά λόγια, γράφω ακριβώς ό,τι θα συζητούσαμε δια ζώσης.

Δεν μπορώ να καταλάβω, γιατί παρεξήγησες τα λόγια μου.

Κανείς συνομιλητής ή αναγνώστης του thread δεν είπε κάτι τέτοιο.

Ημιμαθείς είμαστε όλοι. Και δεν αναφέρομαι σε εμάς μόνο, αλλά σε οποιοδήποτε κάτοικο του πλανήτη.

Το ίδιο και ο Χατζάρας, το ίδιο και ο πτυχιούχος μηχανολόγος.

Στην κουβέντα που κάνουμε, μόνο εξειδικευμένοι μηχανολόγοι/βιομηχανικοί σχεδιαστές θα είχαν ακριβείς απόψεις και απαντήσεις.

Καλό είναι να μην υποβιβάζουμε την κουβέντα, που σε τελική ανάλυση συμπεριλαμβάνει και εμπειρίες πραγματικές και όχι εικονικές, επί χάρτου.

Μόνο και μόνο γι'αυτό το βίντεο θα πρέπει να σου βγάλω το καπέλο!

Όσο για το βάρος που αντιπαθούσε ο πολύ ζόρικος Τσάπμαν, να θυμίσω πως σχεδίαζε αγωνιστικά και οχήματα σπορ-χόμπυ που δεν σε ένοιαζε να βιδώνεις τα πάντα εσύ ή ο μπάτλερ κάθε 10 ώρες οδήγησης στο ζεστό γκαράζ σου στη γηραιά Αλβιώνα. (Ακόμα παραμιλάω όποτε θυμάμαι την βόλτα που με πήγανε με Κάτερχαμ το '99 - και τι είναι το Κάτερχαμ? Ένα βαρύτερο Λότους Σέβεν (αγωιστικό του Τσάπμαν) που βάρυνε γιατί ενισχύθηκε για να αντέχει σε χρήση δρόμου και να ξεβιδώνεται λιγότερο.... Όχι, δε βάρυνε με έρμα αλλά με παχύτερους σωλήνες πλαισίου.

Τώρα, για να απαντήσω πλήρως εμπεριστατωμένα σε όλο το ποστ θα πρέπει να μου βγει το λάδι να ψάχνω ιστορικά στοιχεία να σε αντικρούω οπότε θα περιοριστώ σε απλές διαπιστώσεις ανακατέματος που έχεις κάνει μάλλον γιατί εγώ δεν έγραψα ξεκάθαρα τι εννοούσα και ευλόγως το παρανόησες:

Δεν εννοούσα πως τα κάνανε βαριά για να μην κουνάνε από την εξτρά αδράνεια αλλά πως για την τεχνογνωσία που είχαν τότε, το παραπάνω βάρος προέκυψε από περιττές ενισχύσεις σε σημεία που δεν χρειαζόταν πραγματικά, γι'αυτό και η είσοδος των υπολογιστών και των μεθόδων σχεδίασης πεπερασμένων στοιχείων επέτρεψε την ταυτόχρονη ελάφρυνση και ενίσχυση των σκελετών.

Δηλαδή, αν τα κάνανε πιο ελαφριά κόβοντας από παντού, το αποτέλεσμα θα είχε θέματα καθώς θα έχανε ακαμψία και εκεί που δεν θα έπρεπε, καθώς ακόμα μαθαίνανε να σχεδιάζουν πυραύλους που όμως δεν ήταν ειδικά αγωνιστικά μηχανάκια αλλά καθημερινής χρήσης οχήματα και τα κουνήματα δεν θα τα αντιμετώπιζε πληρωμένος επαγγελματίας αλλά χομπίστας καθημερινός αναβάτης.

Επειδή αυτά τα καθημερινά πυραυλ...εεε μηχανάκια δεν τρέχουν στην επίπεδη Μπόνεβιλ αλλά στην τότε πίστα δοκιμών "Ευθεία της Θήβας" και αντίστοιχους δρόμους, η επιπλέον αδράνεια από τα κιλά ενισχύσεων δευτερευόντως καμουφλάριζε τις ελαστικότητες που εμφανίζονταν όταν το πλαίσιο την άκουγε με 250+ πάνω σε σαμαράκια και πρωτευόντως προέκυπτε λόγω περιττού υλικού που δεν ξέρανε ακόμα από που να το βγάλουν.

Τώρα ξέρουν καλύτερα τι να κάνουν με την σωστή ακαμψία εκεί που πρέπει και κυρίως την ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ εκεί που πρέπει στο σκελετό - εδώ τα εύσημα για το ογκώδες αυτό σχεδιαστικό λιθαράκι τα παίρνει η Χόντα που επέμενε στην εισαγωγή ελαστικότητας στα πλαίσια της απέναντι στην όσο το δυνατό μεγαλύτερη ακαμψία που πρέσβευε η φιλοσοφία Τζένεσις.

Όσον αφορά την αεροδυναμική, Ηλίου Φαεινότερον πως όταν τρέχεις χρειάζεσαι φέριγκ και μάλιστα σταθερό για να μην επιβαρύνει το τιμόνι - αυτό το ξέρουν ήδη από τα τέλη του '20.

Δύο βασικές σχολές ξέρω πως υπήρξαν, του Ντάστμπιν ("Σκουπιδοντενεκές") που είναι τα πλήρως ολόσωμα που έχεις στις κάτω φωτογραφίες και του στάνταρ σήμερα "Δελφινιού" που έχει τον μπροστινό τροχό εκτεθειμένο (εξαίρεση τα θωρηκτά της Κάβα/Σούζι/Χόντα τον έχουν κάπως πιο καλυμένο με φτερό που έρχεται πιο μπροστά και το Κ1 της Μπέμπας τον είχε περίκλειστο).

Τα νταστμπιν είχαν μεγάλα προβλήματα αστάθειας σε πλάγιους ανέμους γι'αυτό και απαγορεύτηκαν (και όχι εγκαταλήφθηκαν) ενώ τα δελφίνι, όσο προσεγμένα και να είναι, η διαφορά έγκειται κυρίως σε τελικές λόγω αεροδυναμικής τριβής και άνεση κάλυψης του τρελού αλλά όχι τόσο πολύ ως προς τι θα γίνει στο σαμαράκι με 300 καθώς η αεροδυναμική Κατωδύναμη (downforce) που παράγεται σε κάθε περίπτωση είναι πολύ υποδεέστερη των dustbin αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε πως το μηχανάκι στρίβει κιόλας και αεροδυναμική κατωδύναμη υπογωνία θα κάνει το κράτημα απρόβλεπτο με τον αναβάτη να μεταβάλει την αεροδυναμική του συνόλου έντονα αναλόγως στάστης σώματος και πάει λέγοντας και ελπίζω να βρεθεί κάποιος σπουδαγμένος στο πράμα γιατί δε κατε'ω το.

Τέλως πάντων, αεροδυναμικά οι εξελίξεις πάνω σε ότι αφορά τη σταθερότητα είναι περιορισμένες καθώς το φέργκ Δελφίνι έχουν προσεγγίσει τα αεροδυναμικά όρια τους ήδη από τη σειρά Κ, άντε και τον πρώτο ΖουΖουΡα 1100 καθώς οι αεροδυναμιστές των αεροπλάνων τα ψάξανε όλα αυτά 20-30 χρόνια νωρίτερα.

Συμφωνώ στα περισσότερα από αυτά που γράφεις.

Γιατί διαφέρουν πολύ από όσα ανέφερες σε προηγούμενα posts σου.

Γιατί όταν αναφέρεις αυτό:

Όταν 250άρίζεις για πλάκα, χρήσιμα είναι τα παραπάνω κιλά για να πηγαίνεις ίσια.

και στο καπάκι διαφωνείς με την άποψη του Μάκη (makisp)

Τώρα ναι, τότε όχι.

και μάλιστα συνεχίζεις έτσι:

Το βάρος καμουφλάρει την ικανότητα του πλασίου/αναρτήσεων να τα βγάζουν πέρα στις φορτίσεις αδρανείας/γυροσκοπικού τροχών/ αεροδυναμικής φόρτισης ή συνήθως απόφόρτισης οπότε όταν πουλάς πύραυλο σε βατό κόστος και τώρα μαθαίνεις (πριν 20 χρόνια) πως να φτιάχνεις πυραύλους, προτιμάς να έχει παχάκια παρά να αρχίζει τα τσιφτετέλια όποτε προσπερνάει νταλίκα ή καβαλάει λακούβα.

τότε, ειλικρινά, δεν παρεξήγησα τα προηγούμενα λόγια σου γιατί πολύ απλά έγραφες πολύ διαφορετικά λόγια από τα τελευταία σου!

Έλεγες πως «το βάρος καμουφλάρει την ικανότητα του πλαισίου/αναρτήσεων να τα βγάζουν πέρα στις φορτίσεις» (που βεβαίως είναι πέρα για πέρα λάθος) για να το "μετατρέψεις" σε «τεχνογνωσία που είχαν τότε, το παραπάνω βάρος προέκυψε από περιττές ενισχύσεις σε σημεία που δεν χρειαζόταν πραγματικά» ή «η επιπλέον αδράνεια από τα κιλά ενισχύσεων δευτερευόντως καμουφλάριζε τις ελαστικότητες που εμφανίζονταν όταν το πλαίσιο την άκουγε με 250+ πάνω σε σαμαράκια και πρωτευόντως προέκυπτε λόγω περιττού υλικού που δεν ξέρανε ακόμα από που να το βγάλουν.».

Συμφωνώ σε αρκετά (όχι όλα) από όσα γράφεις στο τελευταίο σου post, αλλά ειλικρινά δε σε παρεξήγησα/παρανόησα.

Ποτέ το βάρος δεν ήταν σύμμαχος στα οχήματα (εκτός κι αν μιλάμε για οχήματα μεταφορών) και η αδράνεια ενός βαριού οχήματος μόνο κακό κάνει στην οδική και οδηγική αποτελεσματικότητα.

Γιαυτό ανέφερα τον Τσάπμαν, που χαρακτηριστικά ανέφερε χαρακτηριστικά πως: "Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere"

Και την λογική αυτή ακολούθησε και στα οχήματα δρόμου που κατασκεύασε, τεκμηριώνοντας πως ακόμα και ένα ελαφρύ όχημα μπορεί να είναι και γρήγορο και σταθερό, σε ευθείες και καμπές.

Τα Lotus 7 (series 3 συγκεκριμένα, για να τα συνδέσω με την Caterham) ήταν οχήματα για track days

και αγώνες, με εξοπλισμό που συμπεριλάμβανε μόνο τα απολύτως απαραίτητα.

Τα Caterham που ξεκίνησαν ως ακριβή αντίγραφα των series 4 Lotus 7 αλλά στο καπάκι «επέστρεψαν» στην series 3, είναι ακριβώς της ίδιας λογικής/σχεδίασης με κύρια διαφορά τα μηχανικά μέρη (μοτέρ,σασμάν και φρένα/τροχοί/αναρτήσεις).

Οι όποιες διαφορές βάρους προκύπτει κυρίως από τα βαρύτερα μηχανικά μέρη (πχ από 1500cc της Lotus, έχουμε περάσει και σε 2λιτρα Duratec της Ford σε κάποιες εκδόσεις που σημαίνει πως από τα 105 άλογα ανεβήκαμε στα 210 ή και 260, η τελική ανεβαίνει από τα 180 στα 240+).

Είναι λογικό να αυξηθεί λίγο η μάζα για να μπορεί το αυτοκίνητο να στρίβει και να φρενάρει με 40% περισσότερα χλμ/ώρα.

Τα Caterham δεν βάρυναν για να αντέχουν τις ανωμαλίες του δρόμου, αλλά για να αντέχουν την ανωμαλία του οδηγού που πουσάρει το μοτέρ για περισσότερα γκάζια και επιδόσεις (απομακρυνόμενος από την βασική ιδέα του Chapman)

Αν γυρίσω στις μοτοσυκλέτες, τις παλιές εποχές, χωρίς CAD και έξυπνες τεχνικές, δεν μπορώ επ' ουδενί να ισχυριστώ πως οι εταιρίες αύξαναν το βάρος στις μοτοσυκλέτες για να γίνουν σταθερές στα πολλά, ώστε «η επιπλέον αδράνεια από τα κιλά ενισχύσεων δευτερευόντως καμουφλάριζε τις ελαστικότητες που εμφανίζονταν όταν το πλαίσιο την άκουγε με 250+».

Αν μια μοτοσυκλέτα δεν έχει σωστή γεωμετρία και αποσβέσεις στις αναρτήσεις της, σωστό πλαίσιο (αρκούντως άκαμπτο, αλλά το άκαμπτο από το ελαστικό δεν μπορούν να διαφέρουν πάνω από 5 άντε 10 κιλά επιπλέον ενισχύσεων στον λαιμό και την στήριξη του πίσω ψαλιδιού) δεν χρειάζεται να είναι βαρίδι για να πάει ευθεία.

Μια ZZR1400 δεν είναι πιο σταθερή στα 300km/h επειδή ο αναβάτης της ζυγίζει 140kg σε σχέση με μια άλλη που ο αναβάτης της είναι 85kg. Ίσα ίσα, ο ελαφρύς αναβάτης θα την κάνει σταθερότερη (αφενός λόγω καλύτερης αεροδυναμικής, που είναι το σημαντικότερο στα 300km/h, αφετέρου λόγω μικρότερης μάζας στις αναρτήσεις).

Και πραγματικά αυτό έλεγες στην αρχή (βαρύ μηχανάκι = πιο σταθερό) και γιαυτό έφερνα αντιρρήσεις.

Και επιβεβαιώνεται ακόμα και από αυτή σου τη φράση:

προτιμάς να έχει παχάκια παρά να αρχίζει τα τσιφτετέλια όποτε προσπερνάει νταλίκα ή καβαλάει λακούβα.

το οποίο είναι σαφέστατα λάθος.

Κάνε ένα πείραμα, όποτε θέλεις και έχεις την ευκαιρία.

Πάρε ένα βαρύ μηχανάκι (Goldwind, τουριστικό BMW κοκ) και ένα ελαφρύ μηχανάκι (πχ R6) και προσπέρασε μια νταλίκα.

Το βαρύ μηχανάκι θα κουνήσει περισσότερο και θα καταβάλεις περισσότερη προσπάθεια να το επαναφέρεις (κυρίως λόγω μεγαλύτερης πλευρικής επιφάνειας που επηρεάζεται περισσότερο από τους ανέμους).

Και για να το κάνω ακόμα πιο σαφές και εύκολο.

Πάρε το μεγάλο BMW και προσπέρνα την νταλίκα μόνος και μετά άλλη μια φορά αλλά φορτωμένος (με συνεπιβάτη ή/και αποσκευές) και θα δεις πως η βαριά περίπτωση είναι απείρως χειρότερη/δυσκολότερη.

ΑΛΛΑ, όταν γράφεις

σφυρίζω ΦΑΟΥΛ - τέτοια λέγανε και οι Σοβιετικοί για "Μπουρζουάδικη Ψευδοεπιστιμή των Υπολογιστών" και τον ήπιαν από τους Δυτικούς και αν δεν είχαν γερή κατασκοπεία να κλέβει σχέδια θα είχαν φουντάρει 20 χρόνια νωρίτερα.

Υπολογιστές στην αυτοκινητοβιομηχανία ήδη μπήκαν από τα τέλη '60 αλλά όντως στα τέλη '70-αρχές '80 άρχισαν να γίνονται βατοί για τα σχεδιαστήρια μικρών και μεσαίων εταιριών οπότε και άρχισε η αθρόα εμφάνιση νέων σχεδίων λόγω ευκολίας CAD, και μετά, στα τέλη του '80,γενικεύεται η χρήση της μεθόδου πεπερασμένων στοιχείων για τη σχεδίαση πλαισίων. Ο Χατζάρας θυμάμαι να πρωτοαναφέρεται στην συγκεκριμμένη μέθοδο μηχανολογικής σχεδίασης νομίζω στην παρουσίαση του Fireblade, αλλά μπορεί να κάνω και λάθος καθώς, παρόλο που δεν είμαι αρχαίος, η μνήμη μου ρετάρει (πλατίνες θα'ναι, όχι firmware απντέιτ).

Δεν είπα πουθενά πως οι υπολογιστές είναι ψευτοεπιστήμη!!!

Πουθενά. Είναι σαφές πως βοήθησαν πάρα πολύ την εξέλιξη στην σχεδίαση/υλοποίηση βιομηχανικών προϊόντων.

Είπα πως δεν χρειάζεται να θεοποιούμε τους υπολογιστές.

Γιατί ό,τι και να φτιάξει ένα pc, ό,τι και να εξελίξει, την τελική δοκιμή την κάνει πάντα ο άνθρωπος.

Καμιά μοτοσυκλέτα δεν σχεδιάστηκε από pc και μπήκε στην γραμμή παραγωγής.

Φτιάχνεται ένα μοντέλο και βγαίνει στους δρόμους και τις πίστες για να ραφιναριστεί, να διορθωθεί ή και να απορριφθεί!!

Είναι υπέροχο το cad, είναι υπέροχες οι αυτοματοποιημένες CNC και τα καλούπια φτιαγμένα από laser για ακρίβεια 100στού του χιλιοστού.

Αν όμως η μοτοσυκλέτα δεν περάσει από τα χέρια αναβάτη εξέλιξης δεν βγαίνει στην παραγωγή.-

Ακόμα και στα απολύτως εξειδικευμένα εργαλεία αγώνων, οι δοκιμές εξέλιξης είναι το σημαντικότερο κομμάτι στην τελειοποίηση της μοτοσυκλέτας και επ' ουδενί δεν την σχεδιάζουμε με το cad και την ρίχνουμε στους αγώνες.

Γιαυτό ανέφερα πως δεν πρέπει να θεοποιούμε τους υπολογιστές.

Δεν είμαι κομμουνιστής. Δεν έχω κολλήσει στα παλιά και ούτε χρειάζομαι την KGB να μου τεκμηριώσει πως δεν πρέπει να συνεχίσω να καβαλάω το GPZ600R αφού το ZZR1400 είναι καλύτερο.

Την τεχνολογία και τα pc τα δέχομαι απολύτως γιατί κυρίως βοηθούν να πάρουμε αποτελέσματα σήμερα αντί για μετά από μήνες (αν πηγαίναμε με χαρτί και μολύβι).

Και πέρα από την ταχύτητα κερδίζουμε και σε κόστος.

Αλλά χωρίς τον τελικό έλεγχο ή ρύθμισμα του ανθρώπινου χεριού/μυαλού/ματιού, δεν πουλάμε το προϊόν. Είτε βαρίδι είτε πούπουλο!

[Mi_ka 2.388]

Ξεκινώ με μια λέξη: «μαλώνουν»!!!

Παρεξήγησις, τρόπος του λέγειν - σιγά μη μαλώνουμε!

Το ίδιο και ο Χατζάρας, το ίδιο και ο πτυχιούχος μηχανολόγος.

Στην κουβέντα που κάνουμε, μόνο εξειδικευμένοι μηχανολόγοι/βιομηχανικοί σχεδιαστές θα είχαν ακριβείς απόψεις και απαντήσεις.

¨Εχμ, ο συγκεκριμένος (όπως και άλλοι των περιοδικών) είναι πτυχιούχος μηχανολόγος...

Συμφωνώ στα περισσότερα από αυτά που γράφεις.

Γιατί διαφέρουν πολύ από όσα ανέφερες σε προηγούμενα posts σου.

Γιατί όταν αναφέρεις αυτό:

...

και στο καπάκι διαφωνείς με την άποψη του Μάκη (makisp)

...

και μάλιστα συνεχίζεις έτσι:

...

τότε, ειλικρινά, δεν παρεξήγησα τα προηγούμενα λόγια σου γιατί πολύ απλά έγραφες πολύ διαφορετικά λόγια από τα τελευταία σου!

....

Σόρυ, δεν ήμουν ευκρινής, μέσα στον ερασιτεχνισμό μου.

Όσο για τα του Κάτερχαμ (το μόνο τετράτροχο που ένιωσα σα σε μηχανάκι παρόλο που άλλος οδήγαγε), προφανώς το κατέχεις καλύτερα το θέμα.

Μακάρι να εμφανιζόταν κανένας άλλος νέος Τσάπμαν στους μίζερους βαρύγδουπους καιρούς μας σήμερα.

Αν μια μοτοσυκλέτα δεν έχει σωστή γεωμετρία και αποσβέσεις στις αναρτήσεις της, σωστό πλαίσιο (αρκούντως άκαμπτο, αλλά το άκαμπτο από το ελαστικό δεν μπορούν να διαφέρουν πάνω από 5 άντε 10 κιλά επιπλέον ενισχύσεων στον λαιμό και την στήριξη του πίσω ψαλιδιού) δεν χρειάζεται να είναι βαρίδι για να πάει ευθεία.

Σωστότατα αλλά

Αν γυρίσω στις μοτοσυκλέτες, τις παλιές εποχές, χωρίς CAD και έξυπνες τεχνικές, δεν μπορώ επ' ουδενί να ισχυριστώ πως οι εταιρίες αύξαναν το βάρος στις μοτοσυκλέτες για να γίνουν σταθερές στα πολλά, ώστε «η επιπλέον αδράνεια από τα κιλά ενισχύσεων δευτερευόντως καμουφλάριζε τις ελαστικότητες που εμφανίζονταν όταν το πλαίσιο την άκουγε με 250+».

.....

Κάνε ένα πείραμα, όποτε θέλεις και έχεις την ευκαιρία.

...

Πάρε το μεγάλο BMW και προσπέρνα την νταλίκα μόνος και μετά άλλη μια φορά αλλά φορτωμένος (με συνεπιβάτη ή/και αποσκευές) και θα δεις πως η βαριά περίπτωση είναι απείρως χειρότερη/δυσκολότερη.

Όχι, δεν έχω πλέον, ούτε είχα ποτέ την ευχέρεια για τέτοια πειράματα - ελπίζω να γράψουν άλλοι που το έχουν κάνει με μεγάλα μηχανάκια.

Εγώ μπορώ να καταθέσω ότι προ δεκαετίας δικάβαλος με ελαφρύ θυληκό σε ΚΤΜ640, στην εθνική με 130 ήταν πιο σταθερό στα προσπεράσματα ενώ το CB400 σε όμοιες συνθήκες ήταν πιο ασταθές λόγω ανεπαρκών αναρτήσεων αλλά σε ταχύτητες περί τα 140 και ουχί 240.

Το Έλεφαντ 750 δικάβαλο με πιο βαρύ θυληκό ήταν επίσης πιο σταθερό στην εθνική αλλά και πάλι στα 150-160.

Η εμπειρία μου λέει πως η αυξημένη αδράνεια μαζεύει τις μικρές ταλαντώσεις και μεγενθύνει τις μεγάλες , δηλαδή ένα μικροκούνημα δεν θα εμφανιστεί ή θα αποσβεσθεί εν τη γεννέσει του από την αυξημένη αδράνεια αλλά ένα μεγάλο κούνημα δεν θα ελεγχθεί το ίδιο και ίσως να καταστεί αυξανόμενη ταλάντωση για τον ίδιο λόγο.

Δεν είπα πουθενά πως οι υπολογιστές είναι ψευτοεπιστήμη!!!

Εμένα, προφανώς λανθασμένα, μου φάνηκε πως εννοούσες πως βασικά γλυτώναν χρόνο-κόστος αεροδυναμικών δοκιμών.

Στα υπόλοιπα που λες, τα Σοβιετικών αναφορών πρέπει να τα λάβεις ουχί ως βαρέα δήλωση αλλά ως κουβέντα αμπελοφισλοσοφίας.

Δεν νομίζω πως διαφωνεί κάποιος με τα υπόλοιπα περί R&D που γράφεις - στεναχωριέμαι μόνο που με πήρες τόσο σοβαρά και έφαγες τόσο χρόνο στο γράψιμο αντί να απαντήσεις και εσύ σε παρεΐστικο ύφος ρίχνοντας φιλικές φάπες εκεί που ήμουν ασαφής και λάθος.

Ως Σωκρατικώς γνωστόν, η αλήθεια εκμαιεύεται δια του διαλόγου, οπότε ελπίζω να μπουν και άλλοι, με περισσότερες εμπειρίες επί του πρακταίου και όχι του θεωρητικού, των βιβλίων ή των περιοδικών για να διαφωτιστώ περισσότερο και εγώ.

Ώρες - ώρες πιστεύω πως όλοι αυτοί οι Ινδιάνοι του παρελθόντος του "η Ζωή αρχίζει στα 200+" είτε γίνανε καλοί οικογενειάρχες οπότε που χρόνος για σερφάρισμα σε φόρουμ, ή αποδημήσανε ή σνομπάρουν τα κομπιούτερ ή δεν σκέφτονται αρκετά για να τα χειριστούν και γι'αυτό, επειδή δεν σκέφτονται, πηγαίνανε με 200+ στους τότε ελληνικούς δρόμους.

(Μοντς, σας το είπα, σκ@τ@ θα γενεί το θρεντ γι'αυτό πα τε μας αλλού!)

Τροποποιήθηκε Μάρτιος 4 , 2012 από τον Mi_ka

[innova 04 7.945]

Όχι, δεν έχω πλέον, ούτε είχα ποτέ την ευχέρεια για τέτοια πειράματα - ελπίζω να γράψουν άλλοι που το έχουν κάνει με μεγάλα μηχανάκια.

Εγώ μπορώ να καταθέσω ότι προ δεκαετίας δικάβαλος με ελαφρύ θυληκό σε ΚΤΜ640, στην εθνική με 130 ήταν πιο σταθερό στα προσπεράσματα

..... σκ@τ@ θα γενεί το θρεντ γι'αυτό πα τε μας αλλού!

Μια χαρά είναι !

...έχω την εντύπωση ότι ''πάτε'' σε ανόμοια.

Όχημα + μοτό έχουν χαώδεις διαφορές αεροδυναμικής, συμπεριφοράς, ενεργητικής ασφάλειας.

- σιγα μην περιμένατε εμένα να το πω -

Το ΚΤΜ που λές άνωθεν, έχει 1 πλαίσιο γάιδαρο. Το ίδιο έχω νιώσει κι εγω σε ταχυτητες 140-160. Με ΚΤΜ και με DR 650.

Την άλλη μέρα όμως με ΧΤ 600 '89, πάλι δικάβαλος, το μηχανάκι ''σπαρτάρισε'' ΜΟΛΙΣ προσπέρασα την νταλίκα.

Τα κιλά ίδια σε όλα, και το ΚΤΜ είναι και 15-20 κιλά ελαφρύτερο.

Η Αφρικάνα άκομη χειρότερα.

KLV 1000 ούτε ζέστη, ούτε κρύο. ''Μαζεμένος'' όμως. Πήγα μονός, και 160-170 το μοτό σε φίλο Πάτρα.

Η εύκολη λέξη είναι ''πλαίσιο / αναρτήσεις''.

Οι διαφορές όμως μπορεί να ''κρύβονται'' αλλού.

Μια ταχύτητα κάτω + κόκκινα πχ. Να ''βγάλει'' δύναμη στο λάστιχο και να σταθεροποιηθεί η μοτό.

Κατωφέρεια εκει που προσπερνας.

Απουσία ανέμου

Στιγμιαίος δισταγμός ή κόψιμο γκαζιού για Χ λόγο.

κλπ.

Στα οχήματα όλα αυτά τα παραπάνω, είναι ΠΙΘΑΝΟ να μην επηρεάζουν ΤΟΣΟ δραστικά την μεταβολή της κινητικότητας....

[mm 2 1/2 168]

Aγοραστικε το 1994 και περασαμε 5χρονια σκετη ζαχαρη , κατεχη και το προνομιο να ειναι το πρωτο μηχανακι που πατησε τις ροδες του στον πρωτο ασφαλτοταπητα της πιστα των Μεγαρων ο οποιος δεν αντεξε παρα μερικους μηνες.

ZZR 600

Τροποποιήθηκε Μάρτιος 4 , 2012 από τον mm 2 1/2

[makisp 1.735]

Ωραίο sport touring.

[ksino1100 13.310]

Παρεξήγησις, τρόπος του λέγειν - σιγά μη μαλώνουμε!

Απλά ήθελα να ξεκαθαριστεί ότι ούτε εσύ το βλέπεις σαν «μάλωμα» γιατί ειλικρινά δεν ήθελα να νιώσεις έτσι

¨Εχμ, ο συγκεκριμένος (όπως και άλλοι των περιοδικών) είναι πτυχιούχος μηχανολόγος...

Το ξέρω πως είναι πτυχιούχος μηχανολόγος μηχανικός.

Αφενός γιατί το έγραφε στο Μοτο (διαβάζω Μοτο από το 1985), αφετέρου είχαμε μιλήσει επί προσωπικού με τον Χατζάρα το 1992.

Όταν αναφερόμουν σε εξειδικευμένους μηχανολόγους, εννοούσα πως τα μυστικά και τις ιδιαιτερότητες στο σχεδιασμό πλαισίων τις ξέρει (χωρίς να θεωρηθεί ημιμαθής) κάποιος που σχεδιάζει πλαίσια (εξειδικευμένος μηχανολόγος με μεταπτυχιακό στα cad στα πλαίσια)

Σόρυ, δεν ήμουν ευκρινής, μέσα στον ερασιτεχνισμό μου.

Όσο για τα του Κάτερχαμ (το μόνο τετράτροχο που ένιωσα σα σε μηχανάκι παρόλο που άλλος οδήγαγε), προφανώς το κατέχεις καλύτερα το θέμα.

Μακάρι να εμφανιζόταν κανένας άλλος νέος Τσάπμαν στους μίζερους βαρύγδουπους καιρούς μας σήμερα.

Μακάρι, αν και δύσκολα θα έπειθε τον κόσμο σήμερα που θεωρεί απαραίτητα τα αξεσουάρ στα οχήματά του (ac, ABS, ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, μονώσεις, βαρύ ντουπ στο κλείσιμο της πόρτας κοκ).

Φαντάσου τι καταναλώσεις θα πετύχαινε σήμερα ένα όχημα με ένα μικρό μοτέρ (πχ το twin air της fiat) σε ένα αυτοκίνητο των 700 κιλών (300-350 κιλά λιγότερα πχ από το νέο panda) και πόσο ευκολότερα θα έστριβε και θα επιτάγχυνε!!

Όχι, δεν έχω πλέον, ούτε είχα ποτέ την ευχέρεια για τέτοια πειράματα - ελπίζω να γράψουν άλλοι που το έχουν κάνει με μεγάλα μηχανάκια.

Εγώ μπορώ να καταθέσω ότι προ δεκαετίας δικάβαλος με ελαφρύ θυληκό σε ΚΤΜ640, στην εθνική με 130 ήταν πιο σταθερό στα προσπεράσματα ενώ το CB400 σε όμοιες συνθήκες ήταν πιο ασταθές λόγω ανεπαρκών αναρτήσεων αλλά σε ταχύτητες περί τα 140 και ουχί 240.

Το Έλεφαντ 750 δικάβαλο με πιο βαρύ θυληκό ήταν επίσης πιο σταθερό στην εθνική αλλά και πάλι στα 150-160.

Η εμπειρία μου λέει πως η αυξημένη αδράνεια μαζεύει τις μικρές ταλαντώσεις και μεγενθύνει τις μεγάλες , δηλαδή ένα μικροκούνημα δεν θα εμφανιστεί ή θα αποσβεσθεί εν τη γεννέσει του από την αυξημένη αδράνεια αλλά ένα μεγάλο κούνημα δεν θα ελεγχθεί το ίδιο και ίσως να καταστεί αυξανόμενη ταλάντωση για τον ίδιο λόγο.

Είναι άδικη η σύγκριση γιατί έχουμε δραματικές αλλαγές σε πλαίσια και αναρτήσεις.

Γιαυτό ανέφερα πιο πάνω να γίνει δοκιμή σε μια μοτοσυκλέτα με σκέτο αναβάτη αλλά και φορτωμένη (αν και εκεί υπάρχουν «θεματάκια» αλλά ΟΚ....)

Το πόσο θα αποσβεστούν μικρές ή μεγάλες ταλαντώσεις έχει να κάνει κυρίως με την ενδοτικότητα των αναρτήσεων. Αν πχ το elefant το ρύθμιζες με τέρμα σκληρές αναρτήσεις θα κουνούσε και αυτό.

Είναι το κλασικό λάθος που κάνουν αναβάτες (ιδιαίτερα SS) που ρυθμίζουν τα πάντα σκληρά «για να κρατάει καλύτερα» και συνήθως τις πρώτες κιόλας μέρες, τρώνε σφαλιάρες από τα έντονα tank slappings.

Είναι ο ίδιος λόγος που η Honda είχε γράψει την (φθηνή για μένα και την κατηγορία της μοτοσυκλέτας και το κοινό που απευθυνόταν) δικαιολογία πως: «στο ΧΧ δε βάλαμε ρυθμιζόμενο πιρούνι γιατί μια λάθος ρύθμιση από άπειρο αναβάτη θα κάνει το όχημα απολύτως επικίνδυνο στα πολλά χιλιόμετρα/ώρα»

Στα υπόλοιπα που λες, τα Σοβιετικών αναφορών πρέπει να τα λάβεις ουχί ως βαρέα δήλωση αλλά ως κουβέντα αμπελοφισλοσοφίας.

Δεν νομίζω πως διαφωνεί κάποιος με τα υπόλοιπα περί R&D που γράφεις - στεναχωριέμαι μόνο που με πήρες τόσο σοβαρά και έφαγες τόσο χρόνο στο γράψιμο αντί να απαντήσεις και εσύ σε παρεΐστικο ύφος ρίχνοντας φιλικές φάπες εκεί που ήμουν ασαφής και λάθος.

Nαι, ως πλάκα το πήρα.

Ο λόγος που έγραψα τόσα, ήταν σαφής.

Ξεκίνησε μια ωραία κουβέντα και όφειλα σε σένα και όσους διαβάζουν, να είμαι σαφής και με σοβαρό τρόπο γραφής.

Δε μου αρέσει να αντιμετωπίζω με ελαφρότητα ένα σοβαρό κείμενο!

Πάντα ως μέλος της παρέας, αλλά ήθελα να φαίνεται ξεκάθαρα πως σου απαντώ χωρίς χαχαχούχα.

Και πριν παρεξηγηθώ, δεν απαντώ ως «θεωρητικά σκεπτόμενος», αλλά (όπως ανέφερα και πιο νωρίς) γράφω με βάση θεωρητικές γνώσεις αλλά κυρίως όσα έχω μάθει από τις εμπειρίες μου.

Ως Σωκρατικώς γνωστόν, η αλήθεια εκμαιεύεται δια του διαλόγου, οπότε ελπίζω να μπουν και άλλοι, με περισσότερες εμπειρίες επί του πρακταίου και όχι του θεωρητικού, των βιβλίων ή των περιοδικών για να διαφωτιστώ περισσότερο και εγώ.

Ώρες - ώρες πιστεύω πως όλοι αυτοί οι Ινδιάνοι του παρελθόντος του "η Ζωή αρχίζει στα 200+" είτε γίνανε καλοί οικογενειάρχες οπότε που χρόνος για σερφάρισμα σε φόρουμ, ή αποδημήσανε ή σνομπάρουν τα κομπιούτερ ή δεν σκέφτονται αρκετά για να τα χειριστούν και γι'αυτό, επειδή δεν σκέφτονται, πηγαίνανε με 200+ στους τότε ελληνικούς δρόμους.

Οι παλιότεροι μάλλον δεν σερφάρουν τόσο.

Και ίσως να αρνούνται να μιλήσουν απαντώντας μας με την φράση:

«δεν γράφω σε fora. Γράφω στους δρόμους»

(Μοντς, σας το είπα, σκ@τ@ θα γενεί το θρεντ γι'αυτό πα τε μας αλλού!)

Δε νομίζω πως είμαστε off topic.

Όσα αναφέρουμε παίζουν σε εκείνη την περίοδο, όταν άλλαξαν κάποια βασικά σχεδιαστικά πράγματα στις μοτοσυκλέτες.

Αν βεβαίως κρίνουν οι mods διαφορετικά, κανένα πρόβλημα κι από μένα!

[karellen 11.557]

''Ημιμαθείς είμαστε όλοι''...''τις ιδιαιτερότητες στο σχεδιασμό πλαισίων τις ξέρει (χωρίς να θεωρηθεί ημιμαθής)''

Μικρή παρέμβαση:Ημιμαθής είναι αυτός που νομίζει ότι τα ξέρει όλα και το παίζει γνώστης.

Αυτό εξυπακούεται δεν ισχύει για το Χατζάρα αλλά ούτε και για σας.

[ksino1100 13.310]

Θεωρώ πως το μυαλό όλων μας, σε συνδυασμό με τις παρωπίδες της σύγχρονης εκπαίδευσης και την έλλειψη χρόνου, μας κάνουν όλους ημιμαθείς. Με την έννοια πως κανείς μας, δεν μπορεί να ξέρει τα πάντα (ακόμα και στον τομέα «του»).

Ακόμα και ο απολύτως εξειδικευμένος, κάποια στιγμή θα ανακαλύψει κάτι νέο που θα είναι διαφορετικό από ό,τι θεωρούσε μέχρι εκείνη τη στιγμή «δεδομένο».

Όποιος έχει χρόνο και διάθεση, ας διαβάσει αυτά τα δύο κείμενα, που είναι άκρως ενδιαφέροντα!!

Κείμενο 1

Κείμενο 2

Τροποποιήθηκε Μάρτιος 4 , 2012 από τον ksino1100

[vforever 1.225]

1992-1995

cb1000

98 αλογα

236 κιλα

227 χλμ τελικη

Αυτο που εγω αποκαλω..........ΜΗΧΑΝΑΡΑ

[ksino1100 13.310]

Αρχικά, χρόνια πολλά Θοδωρή για εχθές! Ό,τι επιθυμείς.

Κλασική μοτοσυκλέτα το CB1000!!

Μοτοσυκλέτα στην οποία βλέπεις μοτέρ, περιφερειακά, χύμα και απροκάλυπτα.

Αντίστοιχα όμορφη με την (ιδανική για μένα) Hornet 900, στην οποία υπήρχαν μερικές πινελιές σύγχρονης σχεδίασης (πχ μονό αμορτισέρ πίσω, εξάτμιση ψηλά κοκ), αλλά δεν την βάζω γιατί ήρθε το 2002.

[vforever 1.225]

Αρχικά, χρόνια πολλά Θοδωρή για εχθές! Ό,τι επιθυμείς.

Κλασική μοτοσυκλέτα το CB1000!!

Μοτοσυκλέτα στην οποία βλέπεις μοτέρ, περιφερειακά, χύμα και απροκάλυπτα.

Αντίστοιχα όμορφη με την (ιδανική για μένα) Hornet 900, στην οποία υπήρχαν μερικές πινελιές σύγχρονης σχεδίασης (πχ μονό αμορτισέρ πίσω, εξάτμιση ψηλά κοκ), αλλά δεν την βάζω γιατί ήρθε το 2002.

Ευχαριστω Γιαννη.Οπως τα λες ειναι.Βλεπεις μοτερ και το ευχαριστιεσαι.Και με καποια ποιοτητα γενικα σε ολο το μηχανακι.

[ksino1100 13.310]

Δεν θυμάμαι αν την έχουμε βάλει στην χρυσή εποχή, αλλά πρέπει οπωσδήποτε να μπει.

Mostro M900 (ή όπως είναι πλέον γνωστή, Monster 900)

H Ducati «του λαού», με τις παραξενιές της αλλά και τις ομορφιές της, ήρθε για να μείνει και να αποδείξει πως η απλότητα είναι επίσης απολαυστική.

[Mi_ka 2.388]

Αν θυμάμαι καλά, ήταν η πρώτη Ντουκάτι μετά από πολλά χρόνια χωρίς φέριγκ και ομαλές γραμμές και όταν ένας εργάτης που μόνταρε τα πρωτότυπα είπε "Τι τέρας!" (Ma che Mostro!) τσουπ! γεννήθηκε το όνομα...

[ksino1100 13.310]

Αν θυμάμαι καλά, ήταν η πρώτη Ντουκάτι μετά από πολλά χρόνια χωρίς φέριγκ και ομαλές γραμμές και όταν ένας εργάτης που μόνταρε τα πρωτότυπα είπε "Τι τέρας!" (Ma che Mostro!) τσουπ! γεννήθηκε το όνομα...

Σωστός!!

Έτσι θυμάμαι κι εγώ πως έγινε.

Νομίζω στο Μοτό το είχαν αναφέρει.

[makisp 1.735]

Αρχικά, χρόνια πολλά Θοδωρή για εχθές! Ό,τι επιθυμείς.

Κλασική μοτοσυκλέτα το CB1000!!

Μοτοσυκλέτα στην οποία βλέπεις μοτέρ, περιφερειακά, χύμα και απροκάλυπτα.

Αντίστοιχα όμορφη με την (ιδανική για μένα) Hornet 900, στην οποία υπήρχαν μερικές πινελιές σύγχρονης σχεδίασης (πχ μονό αμορτισέρ πίσω, εξάτμιση ψηλά κοκ), αλλά δεν την βάζω γιατί ήρθε το 2002.

Καλά το Big-1 ήταν όνομα και πράγμα. Το μέγεθος του δεν φαίνεται καλά στην φωτογραφία γιατί είχε 18ρηδες τροχούς και ξεγελάει το μάτι. Μοτέρ από cbr1000f ρυθμισμένο για ροπές.

Και το monster βέβαια σημαδιακή μοτοσυκλέτα καθότι ξεκίνησε ολόκληρη κατηγορία αυτή των streetfighter.

Τροποποιήθηκε Μάρτιος 5 , 2012 από τον makisp

[Kostas-MotoLover 10.029]

1) ΧΤ 550....... ξέρω περιμένατε εμένα να το βάλω. Τί να πει κανείς γι' αυτό? Περιττά τα λόγια με τα όποια αρνητικά του (ταμπούρα πχ)

2) XR 600 Άφησε εποχή με τη μανιβέλα του (πρωτόγνωρη συμπίεση) και τον απαράμιλλο ήχο του.

(φωτογραφία δεν μπορώ ν' ανεβάσω λόγω φωτομπάκετ, ας το κάνει κάποιος)

Και όπως το ονειρεύομαι (βελτιωμένο)

:wub:

Αν πέσει στην αντίληψή σας κανά τέτοιο προς πώληση, ενημερώστε.

[peterpan 1.735]

Να κανω μια ψιλο-ακυρη ερωτηση?

Γιατι επιμενει η Yamaha να βαζει τετοια τιμονια σε αυτα τα μηχανακια, μεχρι και τα τελευταια αεροψυκτα ΧΤ φοραγανε παρομοια, δεν ειναι εντελως ασχετο,με τον χαρακτηρα της μοτοσυκλετας?

[Mi_ka 2.388]

Θυμόσαστε το κόλλημα με τους διακόπτες τύπου XT για κοντά 20 χρόνια?

[peterpan 1.735]

Ελα Κωστα, αναποδο μπροστινο ,και δισκοφρενα μπρος πισω ,σε εντουρο μορφη.

http://www.car.gr/classifieds/bikes/view/2234475/

[karellen 11.557]

Θυμόσαστε το κόλλημα με τους διακόπτες τύπου XT για κοντά 20 χρόνια?

Οι διακόπτες ΚΑΙ τα όργανα.

Ό,τι είχε το DT μου το '82 τα ίδια είχε και το ΧΤ το 2002!

[George_® 3.317]

Οι διακόπτες ΚΑΙ τα όργανα.

Ό,τι είχε το DT μου το '82 τα ίδια είχε και το ΧΤ το 2002!

ε... και στο ΧΤR δεν ειναι κ τοσο διαφορετικοι...για μετα απο 30 χρονια...

Τροποποιήθηκε Απρίλιος 7 , 2012 από τον TRANTEN

[Kostas-MotoLover 10.029]

Ελα Κωστα, αναποδο μπροστινο ,και δισκοφρενα μπρος πισω ,σε εντουρο μορφη.

http://www.car.gr/cl...s/view/2234475/

Έννοια σου και τα έχω κοιτάξει στις αγγελίες όλα.

Δε μ' αρέσει το συγκεκριμένο. Πολύ πασπαρτού τό 'χει και δε δείχνει "καθαρό". Από ένστικτο το λέω.

Οι διακόπτες ΚΑΙ τα όργανα.

Ό,τι είχε το DT μου το '82 τα ίδια είχε και το ΧΤ το 2002!

Και ίδια είχε και η γουρούνα μου (το Grizzly) του 2009!!!!!!!!!