Αναζήτηση στην κοινότητα

Καλησπερα σε ολα τα μελη του forum! Ειπα να γραψω εναν αναλυτικο οδηγο πως μπορουμε να επιλεξουμε κυλινδρο καθως και πιστονι για το μηχανακι μας ΣΩΣΤΑ και οχι με κοψοδουλειες παλευοντας μετα να το συμαζεψουμε Επιδη εχει γεμισει πραγματικα ολο το forum απο τετοιου ειδους θεματα ειπα να κανω αυτον τον οδηγο (και με την βοηθεια των διαχειριστων να καρφιτσωθει ψηλα ψηλα) να βοηθησει καποια μελη να διαλεξουν, να αγορασουν και να τοποθετησουν σωστα τον νεο κυλινδρο για το παπακι τους Επισης θα προσπαθησω να καλυψω οσο το δυνατον περισσοτερα θεματα καθως και την περιγραφη με οσο το δυνατον περισσοτερες φωτογραφιες και να ειναι κατανοητος ακομα και στον πιο αρχαριο σε τετοιου ειδους εργασιες. Αξιζει να αναφερθω οτι η διαδικασια ειναι πανω κατω η ιδια αλλα σε καποια παπακια αλλαζει η σειρα τοποθετησης των ανταλλακτικων Το ολο θεμα βασιζεται ΚΑΘΑΡΑ σε εμπειρικες γνωσεις και αυτοπειραματισμους σε δικο μου παπακι καθως και μετα απο συνενεση σε παπιες φιλων μου ΠΑΝΤΑ να ανατρεχετε το Service Manual απο το μηχανακι σας. Ειναι πολυ πιο εξειδικευμενο και επεξηγει πολυ περισσοτερα απο αυτον τον οδηγο Παμε να ξεκινησουμε Ο ΚΥΛΙΝΔΡΟΣ Ο κυλινδρος αποτελει ενα απο τα βασικα κομματια του κινητηρα μας. Συχνα αναφερεται και ως «κορμος» του κινητηρα και στο εσωτερικο του κινειται το πιστονι του κινητηρα ή αλλιως η «καρδια» του κινητηρα μας Τα βασικα μερη ενος κινητηρα τυπου HONDA C90 Οι περισσοτεροι κινητηρες που κυκλοφορουν στην αγορα αποτελου κυριως κλωνοι κινητηρων της HONDA ειτε τυπου σαν του C90 ειτε του Innova. Αυτο δεν σημαινει οτι δεν υπαρχουν κινητηρες που μοιαζουν σε κινητηρες αλλης μαρκας (οπως πχ της YAMAHA) οπως ειναι οι FAGIT.... Ο κυλινδρος κατασκευαζεται συνηθως απο 3 υλικα: Απο αλουμινιο, απο σιδερο και απο μαντεμι. Εσωτερικα μπορει να ειναι επιστρωμενος με καποιου ειδους επιστρωση οπως το Nicasil ή κεραμικη επιστρωση για μεγαλυτερη αντοχη στις καταπονησεις που δεχεται, για καλυτερη απαγωγη θερμοτητας, για ελαχιστοποιηση τριβων μεταξυ ελατηριων πιστονιου (βλεπε παρακατω) και τοιχωματων του κυλινδρου. Συνηθως οι καλης ποιοτητας κυλινδροι με επιστρωση ειναι πιο ακριβοι συγκριτικα με ιδιας μαρκας και χαρακτηριστικων της ιδιας εταιριας. Τι πρεπει να προσεξω κατα την ερευνα αγορας; Τεσσερα ειναι τα χαρακτηριστικα που πρεπει να προσεξουμε κατα την αγορα ενος κυλινδρου. Για το τι μηχανακι ειναι κατασκευασμενος να μπαινειΤην διαμετρο του (μετριεται σε χιλιοστα ή σε ιντσες πολυ σπανια)Την διαδρομη για την οποια προοριζεται (μετριεται σε χιλιοστα και ειναι αναλογως της διαδρομης του στροφαλου που εχει ο κινητηρας μας)Την κεφαλη για την οποια προοριζεται (αλλοι κυλινδροι προοριζονται για ειδικες κεφαλες οπως αυτοι της TAKEGAWA) Το πρωτο ειναι το μηχανακι που προοριζεται να μπει. Μπορει σε καποιες αγγελιες να δειτε οτι κανει για κινητηρες HONDA. Προσοχη μεγαλη καθως δεν ταιριαζει σε ολους του κινητηρες της HONDA ο καθε κυλινδρος. Θα πρεπει να προσδιοριζεται και το μοντελο του κινητηρα. Συνηθως ομως το γραφουνε...Η διαμετρος του κυλινδρου μας επιτρεπει να επιλεξουμε το πιστονι για να λειτουργησει ιδανικα για το μηχανακι μας. Οταν λεει οτι ο κυλινδρος ειναι 53mm εννοουμε οτι η εσωτερικη διαμετρος του κιλυνδρου ειναι κατασκευασμενη και κατεργασμενη για να υποδεχεται ΜΟΝΟ 53mm πιστονι. Οτιδηποτε αλλο πολυ απλα ειτε δεν θα χωραει ειτε θα «κολυμπαει» μεσα στον κυλινδρο.Η διαδρομη συνηθως αναγραφεται επανω στο κουτι. Εαν δεν αναγραφεται ειναι πολυ πιθανο να εννοειται η εργοστασιακη διαδρομη στροφαλου (πχ για τον στροφαλου του HONDA ASTREA που ειναι 50mm)Η τελευταια περιπτωση ειναι σε περιπτωσεις οπου οι βασεις ή το προσωπο ειναι σχεδιασμενο για ειδικες κεφαλες. Συνηθως συναντατε σε περιπτωσεις της TAKEGAWA οπου χρειαζεται τροποποιηση το καρτερ ωστε να μπορεσει ο κυλινδρος να δεθει και θα συνεργαζεται με την συγκεκριμενη κεφαλη που ειναι σχεδιασμενος να δουλευει (πχ την τετραβαλβιδη της TAKEGAWA) Μετρηση του κυλινδρου σε διαμετρο με μικρομετρο Αξιζει να σημειωθει οτι υπαρχουν τροποι οπου μπορει καποιος κυλινδρος να τροποποιηθει ωστε να δεχθει μεγαλυτερης διαμετρου εμβολο (πιστονι) απο αυτο που εξαρχης εχει κατασκευαστει. Σε αυτο ομως υπαρχει περιορισμος καθως ενδεχεται με την τροποποιηση του να αδυνατισει σαν κατασκευη και να ραγισει με καταστροφικα αποτελεσματα. Η διαδικασια λεγεται Boring. Ο κυλινδρος στερεωνεται σε τραπεζι δραπανου ωστε να ειναι επιπεδος και ανοιγεται η εσωτερικη διαμετρος του. Απαραιτητη προυποθεση ειναι η αγορα του νεου εμβολου πριν την διαδικασια ωστε το ρεκτιφιε που θα αναλαβει την ολη διαδικασια να μπορεσει να «ταιριαξει» το νεο εμβολο με τον παλιο κυλινδρο. Μετα ο κυλινδρος γυαλιζεται (Honing) ωστε να φυγουν οι γρατσουνιες απο την κατεργασια και ειναι ετοιμος πλεον για τοποθετηση. Honing ή γυαλισμα κυλινδρου γινεται και οταν μετα απο τεχνικο λαθος θελουμε να επαναφερουμε την επιφανεια σε λεια κατασταση ωστε να μην καιει λαδια ο κινητηρας μας. Κακοτεχνιες σε αυτες τις τεχνικες εχουν σαν αποτελεσμα την ταχυτερη φθορα τοσο του κυλινδρου οσο και των ελατηριων του εμβολου καθως και την καυση λαδιων κατα την λειτουργια οπως και μειωμενες επιδοσεις. Για αυτο καλυτερα ειναι να γινεται απο καποιο εξειδικευμενο και εμπιστο ρεκτιφιε οι διαδικασιες... Boring κυλινδρου οπου η εσ. διαμετρος μεγαλωνει για να δεχθει το νεο εμβολο Ο κυλινδρος οπως ειναι μετα απο 4 διαδοχικα περασματα στην διαδικασια του Boring Μετα την διαδικασια λειανσης του κυλιδνρου με λειαντικο κοπιδι διαμαντιου (Honing) ΕΜΒΟΛΟ (ΠΙΣΤΟΝΙ) Το εμβολο (ή πιστονι) ειναι η «καρδια» του κινητηρα μας. Ειναι αυτο το ανταλλακτικο που δεχεται τρομερες πιεσεις και θερμοκρασιες ωστε σε συναρτηση με τον στροφαλο να μετατρεψει την καυση του καυσιμου σε κινητικη ενεργεια ωστε να κινηθει το μηχανακι. Το εμβολο συνηθως ειναι κατασκευασμενο ετσι ωστε να αντεχει αυτες τις καταπονησεις. Συνηθως χρησιμοποιουνται μεταλλα οσο το δυνατον πιο ελαφρια και ανθεκτικα σε αναλογη σχεση με το κοστος τους. Συνηθως ειναι απο κραματα αλουμινιου-ατσαλιου, διαφορων σκληροτητων αλουμινιου, τιτανιου, τιτανιου-ανθροκονηματων και αλλων υλικων που ξεφευγουν πολυ κατα το κοστος αγορας. Συνηθως τα δυο πρωτα κραμματα ειναι αυτα που επικρατουν στην budget αγορα πιστονιων με τα υπολοιπα να ερχονται καθαρα μονο για ειδικες περιπτωσεις και μονο κατα παραγγελια. Εχουν συνηθως 3 υποδοχες στην εξωτερικη τους διαμετρο οπου εκει τοποθετουνται τα ελατηρια του πιστονιου. Υπαρχουν ομως και περιπτωσεις οπου υπαρχει μονο μια υποδοχη για ενα και μονο ελατηριο οπου επιτελει την λειτουργια και των τριων. Τα ελατηρια εχουν συγκεκριμενες «αρμοδιοτητες». Το πρωτο εχει ως κυριο μελημα να διατηρει την συμπιεση στον θαλαμο καυσης οταν το εμβολο ειναι στην κορυφη του κυλινδρου. Το δευτερο επιτελει την διατηρηση της κυριας συμπιεσης του κινητηρα καθολη την διαρκεια λειτουργειας του και επικουρικα βοηθα το πρωτο ελατηριο. Το τελευταιο και τριτο ελατηριο ειναι αυτο που κρατα το λαδι να περασει απο το πιστονι στον θαλαμο καυσης και κατα την λειτουργια ουσιαστικα «ελεγχει» ποσο λαδι θα παραμενει επανω στα τειχωματα του κυλινδρου και στην ποδια του εμβολου ωστε να ελαχιστοποιουνται οι τριβες κατα την λειτουργια του κινητηρα Πληρης αναλυση του εμβολου (πιστονιου) Η κανονικη τοποθετηση τους στον κυλινδρο αφου τοποθετηθουν στο πιστονι γινεται με ειδικο εργαλειο πολυ απλο στην κατασκευη και λειτουργια του. Βεβαια οι περισσοτεροι τα περνανε με το χερι με λιγη συμπιεση αλλα καλα ειναι χρησιμοποιουνται τα εργαλεια και για να μας διευκολυνουν αλλα και να γινεται σωστα η ολη διαδικασια Εργαλειο συμπιεσης των ελατηριων εμβολου για τοποθετηση εμβολου με ελατηρια στον κυλινδρο. Η κατασκευη ειναι ενα απλο φυλλο ελαστικου πλαστικου με ενα σφιχτηρα οπου τοποθετειται γυρω απο το εμβολο και τα συμπιεζει ωστε να εχουν την ιδια διαμετρο με την εσ. διαμετρου του κυλινδρου. Εμβολο (πιστονι) με τα ελατηρια του τοποθετημενα. Προσεξτε οτι τα ελατηρια εχουν διαφορετικη διαμετρο απο το πιστονι ωστε να μπορουν να «σφραγιζουν» το κενο αναμεσα στο εμβολο και τον κυλινδρο. Ακομα ενα σημαντικο που θα πρεπει να προσεξουμε ειναι να εχουμε το σωστο διακενο στα ελατηρια μας. Τα ελατηρια δεν ειναι τελεια κατασκευασμενα απο το εργοστασιο και καλο θα ειναι το διακενο να ελεγχεται ωστε να αποδιδουν οπως πρεπει. Ολα τα ελατηρια ειναι ενας ανοιχτος κυκλος ουσιαστικα αλλα υπαρχουν περιπτωσεις οπου ηταν απλα ενα κυκλικο δαχτυλιδι. Εκει προβενουμε ειτε στην αντικατασταση του ειτε στην κοπη και ελεγχου διακενου ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΑ. Το σωστο διακενο αναφερεται παντα μεσα στο Service Manual του κινητηρα. Για το ASTREA ειναι για το 1ο και 2ο μεγιστο 0.05mm και για το 3ο μεγιστο 1.1mm Διακενο ελατηριου Μεγαλη προσοχη πρεπει να δωθει και στο διακενο που εχει το ελατηριο μεσα στην «φωλια» του στο εμβολο. Εαν ειναι πολυ μικρο θα «κολλησει» και δεν θα δουλευει σωστα και καποια στιγμη θα σπασει με καταστροφικες συνεπειες για τον κινητηρα ενω εαν ειναι πολυ μεγαλο θα «κολυμπαει» και δεν θα αποδιδει σωστα. Το διακενο αυτο μετριεται οταν ειναι κανονικα τοποθετημενα στο εμβολο τα ελατηρια. Για το σωστο διακενο συμβουλευτειτε στο Service Manual του κινητηρα σας. Διακενο ελατηριων-εμβολου Παμε τωρα στο προσωπο του πιστονιου. Ειναι το σημειο οπου το καυσιμο συμπιεζεται καθως οδηγειται στον θαλαμο καυσης. Εδω 2 πραγματα πρεπει να προσεξουμε. Την μπομπα του και την μη συγκρουση του με τις βαλβιδες της κεφαλης οταν αυτες ειναι ανοιχτες. Η μπομπα ειναι το σημειο που θα καθορισει ποση συμπιεση θα εχει ο κινητηρας μας. Τα εργοστασιακα εμβολα συνηθως δεν εχουν μπομπα ή εαν εχουν ειναι πολυ μικρη. Για καθημερινη χρηση συστηνεται ιδια μπομπα με το εργοστασιακο εμβολο... Τωρα για την συνεργασια των βαλβιδων με το πιστονι θα πρεπει απλα να μην συγκρουστουν. Για αυτο και εχουν και ειδικο χωρο επανω τους τις λεγομενες «τσεπες». Εαν και καποια εχουν καποιοι βελτιωτες συνηθως να ελεγχουν αυτο το σημειο προς αποφυγη σπασιματος του κινητηρα και εαν δεν ειναι αρκετο το κενο εκει σε ρεκτιφιε προβαινουν στο «κατεβασμα των τσεπων» ωστε να αποφυγουν την συγκρουση με τις βαλβιδες. Ο πιο ευκολος τροπος ειναι η τοποθετηση πλαστελινης (ελαχιστης ποσοτητας) και δοκιμη εαν βρισκουν εαν ειναι ολα κανονικα τοποθετημενα. Εαν βρισκουν η πλαστελινη συμπιεζεται και μετρουν ποσο θα χρειαστει κατεβασμα. Εχουν δει τα ματακια μας σε ερασιτεχνικες κατεργασιες κατεβασμα τσεπων με τροχο....για αυτο καλα ειναι να γινεται σε ενα εμπιστο και αξιοπιστο ρεκτιφιε. Εργοστασιακο πιστονι. Προσεξτε οτι ειναι επιπεδο Ελαφρια πομπα σε πιστονι της AASA. Με την τοποθετηση του αυξανουμε και την συμπιεση του κινητηρα μας Μεγαλη πομπα σε πιστονι απο C70. Προσεξτε πως ειναι σκαμμενες οι «τσεπες» επανω του ωστε να μην βρισκουν οι βαλβιδες! Ανοιγμα τσεπων βαλβιδων σε 55mm πιστονι με... αλλους πιο "ακριβεστατες" μεθοδους Συγκρουση βαλβιδας εξαγωγης με το πιστονι και αμεση καταστροφη τους Αφου αναλυσαμε το καθενα απο αυτα παμε να δουμε την τοποθετηση τους. Υλικα που θα χρειαστουμε Διαφορα εργαλεια αναλογως τον τυπου της παπιαςΤα καινουργια ανταλλακτικαΜια πενσα ασφαλειωνΕνα κατσαβιδι ισιο (καλα ειναι να ειναι μικρο σε παχος κοντα στην μυτη)ΦλαντζεςΦλαντζοκολλαΛαδι (καλα ειναι να χρησιμοποιησουμε το ιδιο που βαζουμε και στον κινητηρα μας)ΔυναμοκλειδοΦιλλερΛεπτη ισια λιμα ακονισματοςΜπουζοκλειδοΓαντια και προστατευτικα γυαλια για τα ματια μας (εκτος εαν εχετε ανταλλακτικα ματια μπορειτε και να μην τα χρησιμοποιησετε...)Locktite μετριας δυναμηςΠλαστικο σφυρι (ματσολα) ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ Τοποθετουμε το μηχανακι σε ισιο, σταθερο επιπεδο και στο διπλο σταντ. Στριβουμε και το τιμονι κατα βουληση ωστε να μας βολευει κατα την διαρκεια των εργασιων. Ξεκιναμε ΠΑΝΤΑ με τον κινητηρα σε ΚΡΥΑ κατασταση. Σε διαφορετικη περιπτωση δεν χρειαζεται να πω τιποτα παραπανω για τις συνεπειες. Λυνουμε τα 2 παξιμαδια απο τα μπουζονια της εξατμισης και αφαιρουμε την εξατμιση απο την κεφαλη. Εδω ισως χρειαστει να χαλαρωσετε και το παξιμαδι που στηριζεται η εξατμιση στην βαση ωστε να την βγαλετε απο την κεφαλη. Αφαιρουμε την μπουζοπιπα και λυνουμε το μπουζι. Αυτο θα μας χρησιμευσει μετα για τον χρονισμο του κινητηρα Λυνουμε τις 2 βιδες που συνδεουν την κεφαλη με τον λαιμο του καρμπυρατερ. Κρατηστε με 2 σκοινακια το καρμπ σε ορθια θεση οπως αυτην που ηταν τοποθετημενο ωστε να μην υπερχειληζει και σταζει βενζινες Λυνουμε τα 4 παξιμαδια μπροστα απο την κεφαλη. Ισως χρειαστει λιγο αντισκουριακο εαν εχουν χωματα και αλλες βρωμιες οπως λαδια καμενα, εντομα απανθρακωμενα, ασβεστες (ναι το εχω δει και αυτο) κτλ Λυνουμε την βιδα στο πλαινο καπακι. Συνδεονται με μια μεγαλη βιδα απο την μερια που ειναι το μπουζι και κρατα την μια ψυκτρα απο την μερια του μπουζι και το καπακι του γραναζιου της κεφαλης απο την αλλη. Αφαιρουμε το στρογγυλο καπακι του γραναζιου της κεφαλης. Λυνουμε τις δυο βιδες που συγκρατουν το γραναζι του εκκεντροφορου. Προσοχη μην τις χασετε γιατι ειναι και μικρες και δυσευρετες οπως και προσοχη μην χασετε τον οδηγο του γραναζιου! Ειναι ενα μικρο κυλινδρικο ανταλλακτικο που σε αλλες κεφαλες υπαρχει σε αλλες οχι Λυνετε την βιδα που συγκρατει την κεφαλη με τον κυλινδρο και βρισκεται διπλα απο το καπακι του γραναζιου κεφαλης. Σε καποια παπακια ενδεχεται να εχει ακομα μια βιδα ακριβως στην κατω μερια της κεφαλης. Τσεκαρετε πριν προχωρησετε και εαν υπαρχει ξεβιδωστε την Μπορειτε πλεον να αφαιρεσετε την κεφαλη απο τον κυλινδρο. Ισως να ειναι δυσκολο να βγει. Προσπαθηστε τραβωντας και στριβωντας την ελαφρα γιατι ενδεχομενως να εχει κολλησει καλα η φλαντζα κεφαλης με τον κυλινδρο. Εαν δεν ξεκολλα με μια ματσολα (πλαστικο σφυρι) χτυπαμε ελαφρα στις ακρες και προς τα εξω ωστε να βγει. Μην επιχειρησετε να βαλετε καποιο κατσαβιδι εκει! Οι κεφαλες ειναι απο κραμματα αλουμινιου και γρατζουνιες γινονται βαθιες και ευκολα με αποτελεσμα να καιει φλαντζες μετα και να χρειαζεται λειανση η κεφαλη σε ρεκτιφιε Προσοχη επισης γιατι κατω αριστερα (οπως κοιταμε απο μπροστα το μηχανακι No. 13 στην εικονα) υπαρχει ενας οδηγος και θα χρειαστει μετα στην συναρμολογηση. Πλεον βλεπουμε τον κυλινδρο και το πιστονι. Αφαιρεστε την βιδα στο δεξι μερος του κυλινδρου που κρατα το ραουλο της καδενας και μετα αφαιρεστε και την βιδα που συγκρατει τον κυλινδρο με το καρτερ του κινητηρα. Προσοχη να μην χασετε τιποτα! Επισης στο ανω αριστερο και κατω δεξιο μπουζονι μπροστα απο τον κυλινδρο υπαρχουν απο ενας οδηγος κυλινδρου στο καθενα. Προσοχη οταν τραβηξετε τον κυλινδρο να μην τα χασετε. Τραβηξτε και αφαιρεστε τον παλιο κυλινδρο. Εδω τωρα βλεπουμε το πιστονι και πως αυτο συνδεεται με την μπιελα του στροφαλου. Το μονο που το κρατα ειναι 2 ασφαλειες και ενας πυρος. Με την πενσα ασφαλειων αφαιρουμε την δεξια ασφαλεια (οπως κοιταμε απο μπροστα το μηχανακι) και με ενα κατσαβιδι σπρωχνουμε τον πυρο να βγει απο αριστερα προς τα δεξια. Και επιτυχως πλεον εχουν αφαιρεσει το πιστονι Τωρα ειναι η ωρα να ελεγξουμε τα καινουργια ελατηρια. Τοποθετουμε εσωτερικα στο επανω μερος του κυλινδρου το 1ο ελατηριο. Με ενα φιλλερ ελεγχουμε το διακενο (οπως περιγραφεται παραπανω). Το ανωτατο οριο για τον κινητηρα του ASTREA πρεπει να ειναι 0.05mm. Το φιλλερ θα πρεπει να κινειται μεσα στο διακενο με ελαχιστη δυσκολια χωρις ωστοσο να κινειται και πολυ ελευθερα. Επαναλαμβανουμε το ιδιο και για το 2ο και 3ο ελατηριο Αφου ελεγξουμε το διακενο των ελατηριων στον κυλινδρο παμε να ελενξουμε το διακενο με το εμβολο. Παταμε απλα το ελατηριο μεσα στην ειδικη υποδοχη στο εμβολο και μετραμε με το φιλλερ απο την πανω και την την κατω μερια του ελατηριου. Το μεγιστο επιτρεπτο οριο για τον κινητηρα ASTREA ειναι 0.12mm απο καθε μερια. Αυτο το κανουμε μονο για το 1ο και 2ο ελατηριο. Εχοντας ελενξει οτι ολα ειναι ενταξει και μεσα στα επιτρεπτα ορια τοτε τοποθετουμε τα ελατηρια στο εμβολο. Εδω να πουμε οτι ξεκιναμε λιγο αναποδα. Πρωτα βαζουμε το ελατηριο λαδιου δηλαδη το 3ο ελατηριο. Αυτο αποτελειται απο 3 επιμερους ελατηρια: 2 ιδια και ενα κυματιστο. Τα 2 ιδια ειναι σαφως πιο λεπτα απο τα υπολοιπα για να μην μπερδευονται. Περναμε πρωτα το ενα λεπτο, μετα το κυματιστο και μετα το αλλο λεπτο ελατηριο. Ακουλουθως περναμε το 2ο ελατηριο συμπιεσης. Ειναι πιο χοντρο σε παχος απο οτι το 1ο οποτε μην μπερδευτειτε ειδαλλως εαν τοποθετηθει ως πρωτο θα φθαρει γρηγορα και θα αρχισει να καιει λαδια οπως και να χανει συμπιεση ο κινητηρας. Τελος τοποθετουμε το 1ο ελατηριο (ειναι λεπτοτερο απο το 2ο αλλα παχυτερο απο αυτα του 3ο ελατηριου λαδιου). Ολα τα ελατηρια εχουν επανω τους ενα σημαδι. Αυτο μπορει να ειναι ενα γραμμα, μια τελεια ή καποιο λογοτυπο. Αυτο το σημαδι παντα κοιταει προς τα επανω αλλιως τα ελατηρια σας δεν θα «σφραγιζουν» πολυ καλα. Αφου τα περασουμε ειναι ωρα να ρυθμισουμε το κενο αναμεσα τους. Τα ελατηρια θα πρεπει να εχουν διαφορα μεταξυ τους κατα 120 μοιρες. Τι μας λες τωρα ρε Βαγγο; Που να το βρω τωρα το μοιρογνωμονιο; Ειναι ευκολο. Φανταστειτε το πιστονι οπως το κοιταζετε απο πανω σαν ενα ρολοι. Το συγκρινετε με το ρολοι σας. Το 1ο ελατηριο θα πρεπει να κοιταει το κενο του στις 2. Το 2ο ελατηριο θα πρεπει να κοιταει το κενο του στις 10 και απο το 3ο ελατηριο το επανω ελατηριο το κενο του θα κοιταει στις 5 και το κατω ελατηριο θα κοιταει στις 7 Διαταξη των ελατηριων στο πιστονι και σωστη διαφορα κενου μεταξυ τους Με την επιγραφη IN να κοιταει προς τα πανω βαζουμε προσεκτικα την μια ασφαλεια του πιστονιου απο την αριστερη μερια (οπως κοιταμε απο πανω το πιστονι) και το ευθυγραμμιζουμε με την θεση του πειρου στην μπιελα. Με την επιγραφη ΙΝ να κοιταει προς τα πανω, βαζουμε λιγο λαδι στον πειρο και περναμε τον πειρο βαζοντας τελος και την ασφαλεια προσεκτικα και βεβαιωνομαστε οτι εχουν πατησει καλα και οι δυο ασφαλειες και δεν προκειται να βγουν. Μπορουμε με τον παλιο πειρο να δοκιμασουμε πατωντας τις απο την εξωτερικη μερια. Εαν δεν εχουν μπει καλα θα μπουνε στην σωστη θεση με αυτον τον τροπο. Τωρα εχουμε το πιο δυσκολο εργο: Να περαστουν τα καινουργια ελατηρια στον καινουργιο κυλινδρο. Εγω χρησιμοποιω αυτην την πατεντα. Χρειαζεται μονο ενα μεγαλο tie wrap και ενα φυλλο λαμαρινας ή καποιον λεπτο πλαστικο σωληνα τον οποιο εχουμε κοψει μια λωριδα κατακορυφα ωστε να μπορει να συμπιεζει τα ελατηρια. Πατεντα που χρησιμοποιειται ως σφιχτηρας ελατηριων πιστονιου. Βαζουμε τους οδηγους του κυλινδρους στο επανω και κατω δεξιο μπουζονι που υπηρχαν πισω απο τον κυλινδρο και εφοσον τους εχουμε βγαλει. Περναμε το λαστιχακι στην κατω μερια των καρτερ οπου υπαρχει και η αντιστοιχη υποδοχη για αυτο. Ειναι σημαντικο να κατσει καλα εκει το τσιμουχακι μιας και απο εκει περναει λαδι απο κεφαλη προς τα καρτερ και εαν δεν πατησει καλα θα χανετε λαδια απο εκει. Περναμε και την φλαντζα κυλινδρου σε αυτο το σημειο. Ειναι πιο λεπτη απο αυτη της κεφαλης και εαν ειναι aftermarket ξεχωριζει ακομα περισσοτερο μιας και η φλαντζα κεφαλης ειναι πολυ πιο χοντρη και μεταλλικη. Χρησιμοποιοντας την παραπανω πατεντα ή εαν δεν θελουμε μονο την δυναμη μας ωστε να συμπιεσουμε τα ελατηρια προσπαθουμε να τα βαλουμε στον κυλινδρο ο οποιος εχει προηγουμενως λαδωθει καλα στο εσωτερικο του. Μολις μπουν ολα τα ελατηρια (ακομα και το τελευταιο) μεσα κρατοντας την καδενα σπρωχνουμε τον κυλινδρο ωστε να μπει να πατησει καλα επανω στην φλαντζα περνοντας και την καδενα και το ραουλο της μεσα απο την εγκοπη που εχει στην δεξια μερια του. Βιδωνουμε το ραουλο με την ειδικη βιδα και στην συνεχεια βιδωνουμε την βιδα ωστε να συγκρατησουμε τον κυλινδρο σταθερα πανω στα καρτερ. Περναμε τωρα στο προσωπο του κυλινδρου. Φερνουμε το πιστονι τερμα μπροστα τραβοντας την καδενα. Βαζουμε το τσιμουχακι που αντιστοιχει μπροστα στο κατω μερος του κυλινδρου και περναμε τους οδηγους στο ανω αριστερο και κατω δεξιο μπουζονι. Περναμε την φλαντζα κεφαλης μαζι με το ορθογωνιο λαστιχακι για την εγκοπη στο δεξι μερος του κυλινδρου. Εγω συνηθιζω να βαζω φλαντζοκολλα σε αυτην την φλαντζα. Αλλοι δεν βαζουν. Η ποσοτητα που βαζω ειναι μια μικρη σε παχος γραμμη φλαντζοκολλας οσο το δυνατον πιο κοντα στα μπουζονια και γυρω απο την δεξια εγκοπη οπου περνα η καδενα. Με το σφιξιμο μετα αυτην απλωνει ομοιομορφα και σφραγιζει τα παντα και απλα μετα σκουπιζω οτι πεταει απο την εξωτερικη πλευρα με ενα ελαφρα νωπο πανι. Οπως προειπα ετσι κανω εγω. Τωρα υπαρχουν ατομα που απλα λαδωνουν ελαφρα το προσωπο του κυλινδρου και της κεφαλης και απλα τοποθετουν την φλαντζα. Ο τροπος χρησιμοποιω εγω Στο κατω αριστερο μπουζονι βαζουμε το αντιστοιχο τσιμουχακι καθως και τον οδηγο που προυπηρχε εκει. Περνουμε την κεφαλη και με βενζινη καθαριζουμε τον θαλαμο καυσης καθως και το προσωπο της κεφαλης. Εαν υπαρχουν κομματια φλαντζας που δεν βγαινουν με ενα ξυραφακι ASTOR και σε πολυ πλαγια θεση με το ξυραφακι τα αφαιρουμε. Καλο θα ηταν πριν ξανασυναρμολογηθει να λειανθει το προσωπο της κεφαλης σε ενα καλο αξιοπιστο και εμπειρο ρεκτιφιε για να αφαιρεθουν τυχον παραμορφωσεις. Περναμε την καδενα μεσα στην κεφαλη και τοποθετουμε την κεφαλη και βιδωνουμε την βιδα στο δεξιο μερος που συγκρατει την κεφαλη με τον κυλινδρο καθως και τα 4 παξιμαδια στο μπροστινο μερος της κεφαλης. Εδω μια παρατηρηση και μια συμβουλη. Ολα τα παξιμαδια ειναι το ιδιο εκτος απο ενα. Αυτο το ενα μπαινει στο μπουζονι που μεταφερεται το λαδι στην κεφαλη και εχει μια χαλκινη ροδελα. Αυτην η ροδελα καλα ειναι να αλλαχθει με μια καινουργια μιας και θα ειναι συμπιεσμενη και ενδεχεται να χανει λαδι. Αυτο το παξιμαδι δεν το σφιγγουμε στο τερμα ακομα οπως κανουμε στα αλλα 3 με το δυναμοκλειδο στα 14Nm. Θα σας εξηγησω αργοτερα για ποιο λογο το κανουμε αυτο. Παμε τωρα στο πισω μερο και απο την δεξια μερια οπου ειναι το βολαν. Λυνουμε το καπακι εαν ειναι αμιζο, εαν ειναι μιζατο λυνουμε τις 2 βιδες που υπαρχουν στο καπακι μια στο κεντρο και μια στην κορυφη. Το βολαν εχει καποια γραμματα επανω χαραγμενα. Εμας μας ενδιαφερει το “ T ” που σημαινει Timing δηλαδη χρονισμος. Εαν ολα ειναι ενταξει και δεν κουνηθηκε το πιστονι θα πρεπει αυτο το Τ να ειναι στην τρυπα της βιδας απο πανω στα μιζατα ενω στο αμιζο θα πρεπει να ειναι ευθυγραμμισμενο με το σημαδακι επανω στα καρτερ Ευθυγραμμιση Τ βολαν με το σημαδι στο καπακι του βολαν Παμε τωρα παλι στην κεφαλη και χωρις να κουνησουμε το βολαν απο την θεση του βαζουμε το γραναζι της κεφαλης μαζι με την καδενα ωστε το σημαδακι που εχει το γραναζι να κοιταει προς τα εξω και να ειναι ευθυγραμμισμενο με το σημαδι επανω στην κεφαλη. Εδω το μπουζι θα σας δυσκολεψει να τα ευθυγραμμισετε αφου θα φτιαχνει συμπιεση και θα σας χαλαει την ευθυγραμμιση για αυτο και το αφαιρεσαμε στην αρχη. Αφου διπλοτσεκαρουμε χωρις να κουνησουμε τιποτα οτι ταυτοχρονα το σημαδι Τ του βολαν ειναι ευθυγραμμισμενο με το σημαδι στα καρτερ ή την τρυπα στο καπακι και το σημαδι στο γραναζι ειναι ευυγραμμισμενο με το σημαδι της κεφαλης βιδωνουμε το γραναζι στον εκκεντροφορο της κεφαλης. Εαν δεν μπορουμε να το βιδωσουμε βζαζουμε την καδενα και βιδωνουμε το γραναζι ξανακανοντας την διαδικασια χρονισμου με τα σημαδια και βαζουμε την καδενα χωρις να μας φυγουν τα σημαδια απο την ευθεια. Κανοντας μια περιστροφη με το χερι το βολαν (στα αμιζα) ή με το την μανελα (στα μιζατα) ξαναβαζουμε το σημαδι Τ στην ευθεια με το σημαδι στο καρτερ ή την τρυπα στο καπακι και ξαναελεγχουμε εαν ειναι το σημαδι απο το γραναζακι της καδενας στην ευθεια με το σημαδι της κεφαλης. Συμβουλη: Εαν παρεκλινει λιγο απο το σημαδι σημαινει οτι ειτε η καδενα θα χρειαστει αλλαγη αργοτερα ειτε οτι το γραναζι της τρομπας λαδιου (στα ASTREA) θα χρειαστει αμμεσα αλλαγη γιατι ειναι φαγωμενο! Ευθιγραμμιση των σημαδιων σε βολαν και γραναζι κεφαλης Βιδωνουμε το καπακι του γραναζιου της κεφαλης στα 10Nm γιατι παραπανω θα κλωτσησει και θα μας χαλασει τοσο τη βιδα οσο και το καπακι. Βιδωνουμε και το μπουζι και τοποθετουμε την μπουζοπιπα στην θεση της. Βιδωνουμε το καρμπυρατερ με τις 2 βιδες του στην κεφαλη αλλαζοντας μονο την φλαντζα λαιμου-κεφαλης σε αυτο το σημειο ωστε να μην εχουμε διαρροες αερα στο μειγμα καυσιμου. Βιδωνουμε και την εξατμιση εχωντας αλλαξει την φλαντζα στο κατω μερος της κεφαλης. Ισως να μην βγαινει οποτε δοκιμαστε με ενα ισιο κατσαβιδι να την τραβηξετε και να την βγαλετε. Βαζουμε μπροστα και αφηνουμε 1 λεπτο να δουλεψει ο κινητηρας. Τωρα με το δυναμοκλειδο ρυμθισμενο στα 14Nm και ενω ο κινητηρας δουλευει θα διαπιστωσετε οτι απο το κατω αριστερο μπουζονι μπροστα στην κεφαλη σταζει απο μια σταγονα λαδι. Βιδωνετε αυτο το παξιμαδι μαζι με την χαλκινη ροδελα του στα 14Nm. Με αυτον τον τροπο αφαιρεσατε τον αερα μεσα απο το κυκλωμα. Για καποια χιλιομετρα θα οδηγειτε καπως μετρια και χαλαρα για να «στρωσετε» τα καινουργια πραγματα και να «πατησουν» σωστα και θα κανετε συχνες αλλαγες λαδιων για να φευγουν τα γρεζια απο μεσα ωστε να μην σας δημιουργησουν προβλημα στο «στρωσιμο». Μετα μπορειτε να το χαρειτε στο επακρο οπως εσεις θελετε. Καλη επιτυχια σε οποιον αποφασισει να το δοκιμασει μονος του!

λοιπον.... αφορμης δοθεισας απο τη δρομολογουμενη αλλαγη των τακακιων,ειπα να κανω μια πιο ολοκληρωμενη προσπαθεια βελτιωσης των φρενων μου,χωρις να αλλαξω κατι. αρχικα ειπα λοιπον,να καθαρισω τρομπα φρενου,σωληνακι(λαστιχενιο). 1.τα βουτηξα για λιγες ωρες στο ξυδι να φυγουν τα αλατα και να απελευθερωθουν τα εμβολα και τα ρακορ για καλυτερη ροη υγρου. 2.η δαγκανα ειναι μονοπιστονη με γλιστρα.για να απελευθερωθουν τα τακακια απο τη δαγκανα,πρεπει να μετατοπιστει ο "πλευστος(;)" βραχιονας που κουμπωνουν πανω,ωστε να απελευθερωθει λιγος χωρος για να βγει το τακακι.με τη βοηθεια της μεγγενης ,το καταφερα ,με αποτελεσμα να μπει τελειως μεσα το εμβολο αλλα και ο βραχιονας με τη γλιστρα 3.καθαρισα την εξωτερικη μερια του εμβολου,εβαλα τα τακακια,αλλα επρεπε να επαναφερω το βραχιονα της γλιστρας. ειχε κολλησει πισω ,ειναι παρακεντρο,και δεν ειχε και καποιο σημειο να ασκηθει κοντρα στη μεγγενη.με τα πολλα,τα καταφερα.το εβγαλα,το καθαρισα,και το γρασαρισα,σε συνδιασμο με σπρει σιλικονης στη γλυστρα. 4.ειχα επιχειρησει προχειρα να βαλω συνδεσω τη δαγκανα με τα τακακια στο κυκλωμα με τη τρομπα,ωστε να δω οτι ολα πανε καλα.παρολα αυτα,τα υγρα,δε κατεβαινανε απο τη τρομπα.θεωρησα οτι το εμβολο της δαγκανας ειχε κολλησει επειδη το μετατοπισα αρκετα πισω στο βημα 2. βγαζω τη δαγκανα ,με τη βοηθεια ενος κομπρεσερ,και με προσοχη,πεταω εξω το εμβολο της.φυσικα ειχε μπιχλα,23 χρονια ακαθαριστη...ειχε ψωριασει τοπικα σε ενα σημειο της πατουρας απο τη μεσα μερια,και ειχε 2 πολυ μικρες αμυχες σε αλλο ενα σημειο σχετικα ψηλα ,προς την εξωτερικη τσιμουχα.επειδη τα χρηματα ειναι περιορισμενα,το ebay ανεφικτο,και βιαζομαι να εχω φρενα αμεσα,ειπα απλα να καθαρισω οσο το δυνατον καλυτερα χωρις να αγορασω κιτακι. καθαριστηκε τοσο το σωμα,οσο και οι το πιστονι χωρις να βγουν οι τσιμουχες,επαναλιπανθηκε ,και επανατοποθετηθηκε παλι με τη χρηση αερα. εβαλα και τα τακακια ,και κουμπωσα τη δαγκανα πανω στο καλαμι. 5.συμπληρωσα υγρα,αλλα και παλι,τιποτα.η σταθμη δε κατεβαινε οσο κι αν πατουσα τη μανετα,πιεση στο μαρκουτσι δεν ενιωθα καμια τρομερη,και ανοιγοντας το ρακορ της εξαερωσης στη δαγκανα,δε κατεβαινε καθολου υγρο. ελυσα τελειως και το ρακορ που ενωνει σωληνακι -δαγκανα,και παλι δε κατεβαζει τιποτα απο το μαρκουτσι.αντε καμια σταγονιτσα ,εντελως δυσαναλογα με την ποσοτητα και τη πιεση στο δοχειο της τρομπας.πλεον,το'χω παρατησει ετσι να κρεμεται 6.κανω κατι λαθος;χαλασα κατι;και αν ναι,τι απ'ολα;και τρομπα και δαγκανα;

Καθαρισε μεσα απο τις τσιμουχες / ελαστικους δακτυλιους που κρατανε οξω νερα και σκονες απο το εμβολο και βάλε εκει μεσα λιγο γρασο με το χέρι. Θα συνελθει το εμβολο και δεν θα κολλαει. Το ίδιο και τις γλυστρες της δαγκανας. Νο 13,14 οι γλιστρες. Νο 2,3 οι δακτυλιοι στα εμβολα. Νο 18 ο πείρος τακακιών. Και αυτός θέλει καθάρισμα με σφουγγάρι πράσινο κουζίνας. Μην το κάνεις με γυαλόχαρο φεύγει η επίστρωση + πιάνει σκουριά... http://images.cmsnl....4f0900_0ecc.gif Δες στη φωτό τα Νο16 + 15. Είναι ελαστικά εξαρτήματα εύκαμπτα και προστατεύουν τα εμβολα + γλύστρες αντίστοιχα, απο σκόνες και νερά. Αυτά ανασηκώνονται ελαφρά και ''ξεκουμπώνουν''. Τότε θα δεις μέσα θα εχουν πολυκαιρισμένο....γράσσο + μόλυνση απο μουργα του δρόμου.. Τα καθαρίζεις με πανί ποτισμένο με βενζίνη και τα ξεπλένεις με νερό. Μόλις στεγνωσουν, βάζεις γράσο με το δάχτυλο και τα κουμπώνεις. Σκουπίζεις ότι περίσσεψε απο το γράσσο + είσαι έτοιμος. Πριν ξεκινήσεις πλύνε τα με μια οδοντόβουρτσα + κάνα σαμπουάν ότι να'ναι για να φύγουν τα χοντρά και να μαλακώσει λίγο το λάστιχο, ωστε να μην σου κοπεί... Το Νο 2 είναι η τσιμούχα που κρατάει τα υγρά πίσω απο το έμβολο. Δεν χρειάζεται εκει κάτι. Το γράσο θα φτάσει μόνο του ως εκεί.... Δεν θελει πολύ - μην το γεμίσεις - διότι με τις θερμοκρασίες εκεί, θα το ξεράσει και μετα φρενα γιοκ! Λίγο, να πάρει μεσα να ''δουλεύουν γλυκά'' όλα...

Ανοιγω ενα μεγαλο κεφαλαιο που για καποιο λογο δεν βλεπω να συζητιεται στα φορα που ειναι η ανακατασκευη δαγκανων φρενων. Επιτρεψτε μου μια γρηγορη ανασκοπηση για να εξηγηθω για το πως προεκυψε το ολο θεμα. Ο μονος τομεας που παντα ενοιωθα οτι η VFR μου υστερει σε σχεση με μεταγενεστερα μοντελα ηταν στα φρενα -μικρες διπιστονες με γλυστρα, τι να σου κανουν, ποσο μαλλον οταν εχεις συνηθισει στις monoblock αγκυρες της Ducati... Ετσι πριν 2 χρονια αποφασισα να κανω μια δραστικη αλλαγη. Στηριζομενος σε σχεδια και την ιδεα ενος Αγγλου κατοχου VFR, μετρησα και εφτιαξα στο CAD εναν ανταπτορα για τετραπιστονες δαγκανες, κατασκευαστηκε απο αλουμινιο αεροπορικου τυπου στην Αμερικη και στη συνεχεια αγορασα ενα ζευγαρι μεταχειρισμενων τετραπιστονων δαγκανων απο VTR 1000 σε πολυ καλη κατασταση -τουλαχιστον οπτικα. Μπηκαν ολα επανω μαζι με σωληνακια υψηλης και συνδιαστηκαν με μια καινουργια ευμεγεθη τρομπα 19mm απο CBR600RR του 2007. (Σημειωτεον οτι ολα τα VFR μεχρι και το VTEC φορανε τρομπες 12mm ενω το VTR εχει 15 χιλιοστων και 19-21mm παιζουν παραδοσιακα σε superbikes.) Παρα τις αλλαγες ομως η διαφορα ομολογουμενως δεν με εντυπωσιασε. Ο λεβιες ειχε μια αρχικη νεκρη διαδρομη και δεν ειχε το αρχικο "δαγκωμα" που μου αρεσει. Ξερω οτι η Honda το κανει εσκεμμενα μεχρι ενα σημειο για λογους φιλικοτητας αλλα οχι σε τετοιο σημειο. Εκανα εξαερωση, αλλαξα υγρα, αλλα και παλι η αποκριση στη μανετα δεν ηταν αυτο που θα περιμενα. Τελικα καποια στιγμη εβγαλα τις δαγκανες και πατωντας το λεβιε των φρενων ειδα οτι ενα πιστονι ειχε κολλησει και δεν εβγαινε καθολου εξω - οσο μπελας και αν ειναι η ανακατασκευη των δαγκανων επρεπε να γινει και τα οσα βρηκα στη πορεια μου ανοιξαν πραγματικα τα ματια... {Παραλογη Ελληνικη Πραγματικοτητα ON} Την ολη διαδικασια αναγκαστηκα να την κανω μονος μου και λεω αναγκαστηκα γιατι αν μπορουσα να δωσω ενα λογικο ποσο και να γινει η δουλεια απο καποιον που ξερει καλυτερα θα το εκανα, ομως οσο κουφο και αν ακουγεται αυτο δεν καταφερα τιποτα. Ο πλεον αρμοδιος στα θεματα φρενων στο γνωστο μαγαζι του κεντρου παροτι ειμαστε γνωστοι εδω και χρονια, ειναι γνωστο οτι ειναι πολυ ιδιορρυθμος χαρακτηρας. Πηγα δυο φορες εκει και του ζητησα και τις δυο φορες βοηθεια για την δουλεια ομως και τις δυο ...αρνηθηκε λεγοντας ουσιαστικα "οτι ειναι πολυ μεγαλη διαδικασια γι' αυτον και θα χρεωσει πολλα και καλυτερα να το κανω μονος μου". Ειναι η πρωτη φορα που παω σε μαγαζι παρακαλωντας να μου κανει μια δουλεια και αυτος να αρνειται! Απ' την αλλη το να αφησω καποιον γενικο μηχανικο να κανει αυτη τη δουλεια ηταν κατι που δεν ηθελα γιατι οπως τοσοι αλλοι εχω φαει τη ζωη μου να βρω ΕΝΑΝ καλο μαστορα και καθε φορα μενω απογοητευμενος με κατι. Μεγαλο κεφαλαιο αυτο το πραγμα περι μαγαζιων και μηχανικων ομως... {/Παραλογη Ελληνικη Πραγματικοτητα OFF} Αφου εκανα τη σχετικη ερευνα και μελετη επιασα δουλεια και τελικα καταλαβα οτι υπαρχει ΤΕΡΑΣΤΙΑ αποσταση απο το "αλλαζω τακακια" μεχρι το "φτιαχνω ουσιαστικα τα φρενα μου". Αν κρινω απο το τι βρηκα στη πορεια και το εκανα θα πω οτι ενδεχομενως υπαρχει ενας αρκετα μεγαλος αριθμος μηχανων εκει εξω με φρενα σε μαυρο χαλι χωρις να το ξερουν και χωρις να εχουν σκεφτει ποτε να κανουν κατι παραπανω απο το κλασσικο τακακια-σωληνακια-υγρα. Ετσι σκεφτηκα οτι ισως ειναι χρησιμος ενας οδηγος του τι κανουμε για να ανακατασκευασουμε τις δαγκανες των φρενων μας αλλα πριν προχωρησω θελω να ρωτησω εσας περισσοτερο απο απορια. Εχει κανει ποτε καποιος ανακατασκευη στις δαγκανες των φρενων του;