dysprinter 25 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 6 , 2013 Ποιο είναι για εσας το καλυτερο καρμπυρατερ..? Ξεκινάω εγώ με ψηφίζοντας πρώτο το keihin και μετά ακολουθεί το micuni...:) 1 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Ο Καλος Μητσαρας 314 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 6 , 2013 +1 κι εγω στα keihin τεινω.... Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Smias 2.708 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 6 , 2013 Keihin σειρά Fcr & FcrMX ! Μετά Mikuni TMR & TM . Θάνατος στα καρμπ. υποπιεσης! Ζήτω τα μηχανικά με αντλία επιτάχυνσης! 4 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
bestoftherest7 249 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 6 , 2013 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
DIAMAPA 1.059 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 6 , 2013 κι εγω απ αυτα που ξερω keihin fcr τα καλυτερα αν και φοραω keihin δυστυχως ειναι υποπιεσης οποτε Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
tzoutz 3.515 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 6 , 2013 Keihin σειρά Fcr & FcrMX ! Μετά Mikuni TMR & TM . Θάνατος στα καρμπ. υποπιεσης! Ζήτω τα μηχανικά με αντλία επιτάχυνσης! :yawn: Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
ΓιωργοςΚΤΜ 1.376 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 6 , 2013 fcr mx? σε τι διαφερει δηλαδη? Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
DIAMAPA 1.059 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 6 , 2013 κι αν θελετε να εξηγησετε τι ειναι η αντλια επιταχυνσης...... Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
chiliplayer 527 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 6 , 2013 Βασικά τι διαφορά έχουν τα υποπίεσης από τα μηχανικά; Έτσι για να μαθαίνουμε! Έχω ακούσει ότι τα μηχανικά είναι πολύ πιο ευαίσθητα αν και έχουν πολύ καλύτερη απόκριση στο γκάζι - ισχύει; Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
FlyingInADream 10.380 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 6 , 2013 (τροποποιήθηκε) Τι είναι μηχανικό, τι υποπίεσης. Μάλιστα... Λοιπόν: Πρέπει να τα πιάσουμε με απλά λόγια από την αρχή. Τι είναι η βασική ιδέα του καρμπυρατέρ; Η βασική ιδέα του καρμπυρατέρ, είναι ένας σωλήνας, μέσα από τον οποίο περνάει αέρας, και οπως περνάει, παρασύρει αναροφώντας και λίγη βενζίνη. Οπότε αέρας και βενζίνη ανακατεύονται, και μετά πάνε στον κύλινδρο και καίγονται. Πόσο αέρας περνάει όμως; Όσο ρουφάει το μοτέρ; ¨Οσο νάναι; Ή όσο θέλουμε εμείς; Προφανώς το τελευταίο. Για να γίνει αυτό, υπάρχει ένας μηχανισμός γνωστός και ως πεταλούδα που ανάλογα πόσο ανοίγουμε-κλείνουμε το γκάζι, ανοίγει η πεταλούδα ή κλείνει, και μπορεί έτσι να κάνει τον σωλήνα του καρμπυρατέρ, από τελείως ανοικτό μέχρι τελείως σφραγισμένο. Χονδρικά και σαν βασική ιδέα, αυτό είναι το καρμπυρατέρ. Καρμπυρατέρ υποπίεσης. Στο καρμπυρατέρ αυτό, ελέγχουμε με το γκάζι την πεταλούδα, που ορίζει πόσο αέρας και συνεπώς μίγμα θα πάει στο μοτέρ. Εκτός όμως από την πεταλούδα που ελέγχουμε εμείς 100%, υπάρχει πάνω από την πεταλούδα το slide, μια συρόμενη πόρτα ας το πούμε που και αυτή φράζει-ξεφράζει την είσοδο του αέρα, και ταυτόχρονα φράσει-ξεφράζει την τρύπα από την οποία μπαίνει η βενζίνη, με την βελόνα στην άκρη του. Ποιός ελέγχει το slide; Όχι εμείς, αλλά η υποπίεση του μοτέρ. Ο κάθε κύλινδρος, καθώς το μοτέρ γυρίζει, κάθε φορά που κάνει εισαγωγή, ρουφάει μίγμα και η ατμοσφαιρική πίεση του το φέρνει. Αυτό λέγεται , υποπίεση. Το slide λοιπόν το ανοίγει η υποπίεση του κυλίνδρου. Όσο πιο γρήγορα γυρίζει το μοτέρ, τόσο πιο υποπίεση δημιουργεί, άρα και τόσο πιο πολύ ανοίγει το slide, και άρα τόσο πιο αέρας και βενζίνη περνάει από το slide. Με τον τρόπο αυτό, εμείς ελέγχουμε την πεταλούδα, που λέει στο καρμπυρατέρ ''μεχρι τόσο μίγμα θα βάλεις'' αλλά το σύστημα του slide με την υποπίεση, ελέγχει πόσο από αυτό που ζητήσαμε, και λέει ''ναι οκ, μέχρι όσο ζήτησε ο οδηγός, αλλά εγώ τώρα θα δώσω όσο μπορεί ο κινητήρας να πάρει'' Αυτό είναι το καρμπ υποπίεσης. γνωστό και ως CV από τις λέξεις constant velocity δλδ σταθερής ταχύτητας. Διακρίνεται η πεταλούδα D, το slide C, η βελόνα Ι , ο χώρος της βενζίνης GLK και ο θάλαμος της υποπίεσης που ''ρουφάει'' το slide προς τα πάνω ONJ Το μηχανικό κάρμπ. Στο μηχανικό κάρμπ, δεν υπάρχει πεταλούδα. Και δεν υπάρχει σύστημα που να ανοίγει το slide με την υποπίεση. Αντίθετα, το slide συνδέεται απευθείας με την ντίζα του γκαζιού και ανοίγει όσο εμείς του πούμε, άμεσα. Το μηχανικό καρμπυρατέρ δλδ, δεν λαμβάνει υπόψην του, τις απαιτήσεις του κινητήρα, μόνο την εντολή του οδηγού. H ντίζα στο πάνω μέρος, τραβάει απευθείας το slide που διακρίνεται το μαύρο μέσα στο carb. Αποτέλεσμα: Τα καρμπυρατέρ υποπίεσης, τείνει να είναι πιο οικονομικό και πιο ομαλό για τον κινητήρα, γιατί δεν χώνει μίγμα όσο του λέμε εμείς, αλλά όσο του λέμε εμείς ΚΑΙ όσο μπορεί να κάψει εκείνη την στιγμή το μοτέρ. Το μηχανικό καρμπυρατέρ είναι πιο άμεσο και βγάζει περισσότερη και πιο γρήγορα την δύναμη, γιατί δεν κάθεται να περιμένει πότε θα ανοίξει το slide, σε κάποιες περιπτώσεις όμως π.χ. όταν από χαμηλές στροφές ανοίγουμε τέρμα το γκάζι ξαφνικά, πετάει τζάμπα το μίγμα στο μοτέρ. Από εκεί και πέρα, υπάρχουν πολλές ιδιαιτερότητες, που καθορίζουν τον τρόπο απόδοσης του κάθε μηχανισμού. Γενικά πάντως το υποπίεσης είναι πιο ομαλό και πιο οικονομικό, ενώ το μηχανικό πιο άμεσο, πιο δυνατό αλλά και λίγο πιο σπάταλο ενώ ανταποκρίνεται σωστά σε μικρότερο εύρος στροφών. Η αντλία επιτάχυνσης. Σε μερικούς κινητήρες, κυρίως σε μεγάλους μονοκύλινδρους, όταν το μοτέρ δουλεύει σε χαμηλές στροφές, και ανοίξουμε απότομα και τέρμα το γκάζι, η ανταπόκριση του καρμπ σε παροχή βενζίνης, δεν είναι αρκετά άμεση. Αποτέλεσμα, ανοίγεις απότομα το γκάζι από ρελαντί, μπαίνει μεγάλη ποσότητα αέρα τις πρώτες στιγμές, αλλά όχι και ανάλογη βενζίνη, το μίγμα γίνεται φτωχό, και το μοτέρ σβήνει. Εδώ έρχεται η αντλία επιτάχυνσης: Ένα εξτρά κύκλωμα απελευρώνει για λίγες στιγμές μια εξτρά ποσότηα βενζίνης στο μίγμα, για μέχρι η κανονική παροχή βενζίνης στο καρμπ να ισοροπήσει, και έτσι ο κινητήρας δεν σβήνει ούτε δυσανασχετεί στο ξαφνικό άνοιγμα γκαζιού. Ε αυτή είναι η αντλία επιτάχυνσης. Τροποποιήθηκε Φεβρουάριος 6 , 2013 από τον FlyingInADream 15 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
chiliplayer 527 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 7 , 2013 (τροποποιήθηκε) Πολύ καλή επεξήγηση! Στη φωτό με τα πολλά αγγλικά γράμματα θέλω να ρωτήσω: Όσο μεγαλώνη η υποπίεση (όσο πιο γρήγορα γυρνάει ο κινητήρας) ζητάει να κάψει περισσότερο. Το σλάιντ, τραβιέται προς τα πάνω ή προς τα κάτω; Αν είναι προς τα κάτω το καταλαβαίνω το γιατί. Αλλά μου φαίνεται ότι τραβιέται προσ τα πάνω γιατί αλλιώς γράζει το σωλήνα. Όμως πως μεταφέρεται η υποπίεση (το ρούφηγμα ουσιαστικά) από την εισαγωγή του κυλίνδρου στο ONJ έρος του καρμπ; Τροποποιήθηκε Φεβρουάριος 7 , 2013 από τον chiliplayer Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
FlyingInADream 10.380 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 7 , 2013 Πολύ καλή επεξήγηση! Στη φωτό με τα πολλά αγγλικά γράμματα θέλω να ρωτήσω: Όσο μεγαλώνη η υποπίεση (όσο πιο γρήγορα γυρνάει ο κινητήρας) ζητάει να κάψει περισσότερο. Το σλάιντ, τραβιέται προς τα πάνω ή προς τα κάτω; Αν είναι προς τα κάτω το καταλαβαίνω το γιατί. Αλλά μου φαίνεται ότι τραβιέται προσ τα πάνω γιατί αλλιώς γράζει το σωλήνα. Όμως πως μεταφέρεται η υποπίεση (το ρούφηγμα ουσιαστικά) από την εισαγωγή του κυλίνδρου στο ONJ έρος του καρμπ; Ανοίγει, με το να τραβιέται προς τα πάνω. Η υποπίεση ασκείται μέσω εσωτερικών διόδων στο σώμα του carb, που την φέρνουν από τον κυρίως αυλό του carb. To ελατήριο παλεύει να κλείσει το slide (κατεβάσει) , η υποπίεση να το ανοίξει (ανεβάσει). 1 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
DIAMAPA 1.059 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 7 , 2013 Σ ευχαριστω πολυ για τον κοπο σου να μας εξηγησεις. για αυτο κι οταν ειναι κρυο το μοτερ απαξ και ανοιξεις το γκαζι αποτομα μπουκωνει..... Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Smias 2.708 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 7 , 2013 Ναι , γενικα τα καρμπ. υποπιεσης δεν ακουνε στα αποτομα ανοιγματα . Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
chiliplayer 527 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 7 , 2013 Είναι όμως πιο ανθεκτικά στο μπούκωμα και λοιπά φαντάζομαι. Δηλαδή, αν ανοίξεις το γκάζι τέρμα ενώ είναι σβηστό το μοτέρ, φαντάζομαι ότι τρέχει βενζίνα και μπουκώνει τον κύλινδρο; Η αν ανοίξεις απότομα το γκάζι ενώ είναι στο ρελαντί. Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
ax_ena_honda 15.751 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 7 , 2013 Έχω ακούσει πως το fcr μπορεί να είναι και πιο οικονομικό από τα κανονικά. Κατά πόσο ισχύει κάτι τέτοιο??? Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Smias 2.708 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 7 , 2013 Είναι όμως πιο ανθεκτικά στο μπούκωμα και λοιπά φαντάζομαι. Δηλαδή, αν ανοίξεις το γκάζι τέρμα ενώ είναι σβηστό το μοτέρ, φαντάζομαι ότι τρέχει βενζίνα και μπουκώνει τον κύλινδρο; Η αν ανοίξεις απότομα το γκάζι ενώ είναι στο ρελαντί. Μπα , αν ρυθμιστει σωστα η αντλια επιταχυνσης δε παιζει τετοιο θεμα . Και φυσικα να ειναι γενικα σωστα σεταρισμενο , οπως και καθε αλλο καρμπ. μηχανικο ή υποπιεσης . Έχω ακούσει πως το fcr μπορεί να είναι και πιο οικονομικό από τα κανονικά. Κατά πόσο ισχύει κάτι τέτοιο??? Πιο οικονομικο οχι , στα ιδια με ενα καρμπ. υποπιεσης(αν ειχε πριν τετοιο η μοτο και εγινε αλλαγη) ναι . Ειναι ολα θεμα σωστης ρυθμισης και φυσικα του δεξιου καρπου..! 1 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
FlyingInADream 10.380 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 7 , 2013 (τροποποιήθηκε) Σ ευχαριστω πολυ για τον κοπο σου να μας εξηγησεις. για αυτο κι οταν ειναι κρυο το μοτερ απαξ και ανοιξεις το γκαζι αποτομα μπουκωνει..... Αυτό το φαινόμενο έχει άλλο λόγο. Όταν είναι κρύο το μοτέρ, η βενζίνη έχει την τάση να κολλάει στα τοιχώματα των κρύων αυλών και γενικότερα, δεν εξαερώνεται καλά, δλδ δεν γίνεται ομογενές το μίγμα. Αποτέλεσμα, δεν καίγεται σωστά με αποτέλεσμα το μοτέρ να σβήνει. Για αυτό το πρόβλημα, υπάρχει το τσοκ, το οποίο ανοίγουμε όσο είναι κρύο το μοτέρ. Το τσοκ είναι στην ουσία ένα επιπλέον κύκλωμα μέσα στο καρμπ, που εμπλουτίζει παραπάνω το μίγμα σε βενζίνη, έτσι ώστε παρά το κρύο να φτάνει η σωστή ποσότητα στον κύλινδρο. Για αυτό και αφού ζεσταθεί το μοτέρ, πρέπει να κλείνουμε το τσοκ, γιατί αφού ζεσταθεί η παραπανίσια βενζίνη πάει χαμένη και μπουκώνει τον χώρο καύσης. ------ Για το άλλο που ρωτήσατε, όχι, όσο είναι σβηστός ο κινητήρας, όσο και να παίξουμε με το γκάζι, δεν τρέχει η βενζίνη. Θυμίζω ότι και τον αέρα, και την βενζίνη, την ''ρουφάει'' ο κύλινδρος που δουλεύει, αν δεν δουλεύει, δεν την ρουφάει, οπότε γιατί να τρέξει; Μέσα σε κάθε καρμπ, υπάρχει και το φλοτέρ, που είναι εντελώς ίδιο πράγμα με το φλοτέρ που σταματάει το καζανάκι στο μπάνιο. Έτσι λοιπόν, όταν είναι σβηστό το μοτέρ, ακόμη και αν το ντεπόζιτο φέρνει βενζίνη λόγω βαρύτητας στο καρμπ, το φλοτέρ μόλις η στάθμη της βενζίνης φτάσει εκεί που πρέπει, φράζει την ροή από το ντεπόζιτο, και η βενζίνη σταματάει να κινείται. To φλοτέρ είναι μια ή δυο φούσκες, σε ένα μοχλό, που επιπλέουν στην βενζίνη. Έτσι μόλις η βενζίνη πάει στην στάθμη που πρέπει, το φλοτέρ ανυψώνεται και η βελόνα σπρώχνεται και σφραγίζει την ροή της βενζίνης. Ιδού το φλοτέρ με την βελόνα του. Μια βλάβη που μπορεί να τύχει, είναι να πάει κάποιο μικροσκοπικό σκουπίδι στην βελόνα του φλοτέρ, και να μην κλείσει. Τότε η βενζίνη θα ρέει και θα πλημυρίσει τα πάντα. Για να μην γίνει αυτό, κάθε μοτοσυκλέτα έχει φίλτρο βενζίνης, υπάρχει συνήθως μικρό φιλτράκι και μέσα στο καρμπ πάνω από το φλοτέρ, και επιπλέον υπάρχει κάποιας μορφής ''αυτόματος'' διακόπτης της ροής από το ντεπόζιτο στο καρμπ. Ο διακόπτης αυτός είναι είτε ηλεκτρικού τύπου (ηλεκτρική αντλία), είτε υποπιέσεως. Έτσι όταν σβήνουμε τον κινητήρα, ο αυτόματος διακόπτης, σφραγίζει το ντεπόζιτο και δεν γίνεται να πλημυρίσει το καρμπ, ακόμα και αν μια φορά τύχει να μπλοκάρει το φλοτέρ του. Εδώ ένας διακόπτης με υποπίεση. Αυτό βρήσκεται βιδωμένο στο ντεπόζιτο και από αυτό περνάει η βενζίνη. Μόλις ο κινητήρας σβήσει, σταματάει και η υποπίεση, οπότε το ελατήριο στο άκρο της εικόνας, σπρώχνει το διάφραγμα να κλείσει και να σφραγίσει το πέρασμα της βενζίνης. Μόλις ο κινητήρας περιστραφεί, η υποπίεση ρουφάει την μεμβράνη και ανοίγει το πέρασμα της βενζίνης. Η υποπίεση του μοτέρ, φτάνει με ένα λαστιχένιο σωληνάκι στο εξάρτημα. Τροποποιήθηκε Φεβρουάριος 7 , 2013 από τον FlyingInADream 2 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
