Nippon Denso 1.443 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 Σε αυτό το θέμα θα προσπαθήσω να αναλύσω τη λειτουργία του δίχρονου κινητήρα,στον βαθμό που μου επιτρέπουν οι γνώσεις μου. Η παρουσίαση θα χωριστεί σε κομμάτια που θα ολοκληρωθούν και θα δημοσιευθούν με τον καιρό.Επειδή η ενασχόλησή μου με το αντικείμενο είναι εντελώς ερασιτεχνικού επιπέδου,θα παρακαλούσα όποιος εντοπίζει λάθη,ανακρίβειες ή σημαντικές παραλείψεις,να τις αναφέρει στα σχόλια. Επίσης,να διευκρινίσω πως όλες οι πληροφορίες και το φωτογραφικό υλικό προέρχονται απο διαδικτυακές πηγές,οι οποίες είναι διαθέσιμες σε όποιον τις ζητήσει. 8 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Nippon Denso 1.443 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 (τροποποιήθηκε) Κατ'αρχήν,να ξεκινήσουμε με μια απεικόνιση του εσωτερικού κόσμου ενός δίχρονου κινητήρα,και παράλληλα,την περιγραφή του τρόπου λειτουργίας του. Όπως φαίνεται λοιπόν στο παραπάνω σχέδιο,ο δίχρονος κινητήρας παρουσιάζει αρκετές ομοιότητες με έναν συμβατικό εμβολοφόρο κινητήρα τεσσάρων χρόνων,όπως και σημαντικές διαφορές. Διακρίνεται ο στροφαλοφόρος άξονας,στον οποίο συνδέεται η μπιέλα (ή διωστήρας),η οποία αποτελεί το συνδετικό κρίκο μεταξύ του εμβόλου και του στροφαλοφόρου άξονα,επιτρέποντας τη μετατροπή της παλινδρομικής κίνησης σε περιστροφική. Αυτό που απουσιάζει σε σχέση με έναν τετράχρονο κινητήρα,είναι οι βαλβίδες με τα ελατήρια και τους οδηγούς τους στην κεφαλή,καθώς και το εκάστοτε σύστημα κινησής τους (εκκεντροφόροι,κοκοράκια,καπελότα κλπ). Παράλληλα,διακρίνονται κάποιες θυρίδες,των οποίων η δουλειά θα εξηγηθεί αμέσως τώρα. Ας υποθέσουμε λοιπόν πως ο δίχρονος κινητήρας μας βρίσκεται σε λειτουργία,και "ζουμάρουμε" σε μια συγκεκριμένη χρονική στιγμή. Το έμβολο βρίσκεται στο Άνω Νεκρό Σημείο,το ανώτερο σημείο της διαδρομής του,το μπουζί έχει δώσει σπινθήρα και έχει ξεκινήσει η καύση.Κατά την καύση,παρατηρείται μια απότομη αύξηση στη θερμοκρασία και την πίεση στον θάλαμο καύσης,η οποία ωθεί το έμβολο πρός τα κάτω.Την ίδια στιγμή που ξεκινά η καύση,όπως φαίνεται στο δεξιά σχήμα,το πιστόνι έχει αποκαλύψει αυτό που στο σχήμα διαβάζεται "inlet port",δηλαδή την θυρίδα εισαγωγής.Η θυρίδα αυτή είναι χυτευμένη στον κύλινδρο,και δεν αποτελεί τίποτα περισσότερο απο ένα άνοιγμα απο όπου θα περάσει ο αέρας,στην πορεία του πρός τον κύλινδρο. Δεν υπάρχει κάποια βαλβίδα η οποία ανοιγοκλείνει τη θυρίδα (όχι ακριβώς,αλλά το αφήνουμε για παρακάτω),το ίδιο το έμβολο την καλύπτει και την αποκαλύπτει με την παλινδρόμησή του στον κύλινδρο. Μόλις λοιπόν το έμβολο έχει διανύσει το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής του πρός τα πάνω στον κύλινδρο,αποκαλύπτει τη θυρίδα εισαγωγής,απο όπου μπαίνει το μείγμα αέρα καυσίμου (αν μιλάμε για κλασσική τροφοδοσία με καρμπυρατέρ ή ψεκασμό πρίν τη θυρίδα) ή σκέτος ο αέρας (αν μιλάμε για σύστημα ψεκασμού στον στροφαλοθάλαμο,ή το κύλινδρο). Το μείγμα εισέρχεται στο στροφαλοθάλαμο,γιατί η ανοδική κίνηση του εμβόλου οδηγεί σε αύξηση του όγκου του στροφαλοθαλάμου. Η αύξηση του όγκου οδηγεί σε μείωση της πίεσης,δημιουργία δηλαδή υποπίεσης,σε σχέση με την ατμοσφαιρική,κάτι που εξηγείται απο τον νόμο του Boyle για τα ιδανικά αέρια,που υπαγορεύει πως το γινόμενο της πίεσης επί τον όγκο,μας δίνει μια σταθερά k. (PV=k). Συνεπώς,έτσι προκύπτει η αντιστρόφως ανάλογη σχέση πίεσης και όγκου. Αν θεωρήσουμε συμβατικά πως οι δύο πιέσεις,η υποπίεση του στροφαλοθαλάμου και η ατμοσφαιρική,τείνουν να εξισωθούν,έχουμε τον λόγο για τον οποίο παρατηρείται εισροή μείγματος στο στροφαλοθάλαμο. Συνεχίζοντας λίγο παρακάτω στον κύκλο ενός δίχρονου κινητήρα,η καύση έχει πλέον προχωρήσει αρκετά,και το έμβολο κατεβαίνει,οδεύοντας πρός το κατώτερο σημείο της διαδρομής του.Καθώς κατεβαίνει,αποκαλύπτει μια άλλη θυρίδα,την εξαγωγής (exhaust port στο σχήμα),απο όπου αρχίζει η απομάκρυνση τον καυσαερίων.Παράλληλα,η καθοδική κίνηση του εμβόλου συμπιέζει το μείγμα που έχει μπεί στο στροφαλοθάλαμο,και κλείνει σιγά-σιγά τη θυρίδα εισαγωγής. Σειρά λοιπόν για το τρίτο και τελευταίο είδος θυρίδας να αποκαλυφθεί καθώς το έμβολο πάει προς το ΚΝΣ: η θυρίδα μεταφοράς (transfer port). Μέσω του ανοίγματος της θυρίδας μεταφοράς,το συμπιεσμένο μείγμα στον στροφαλοθάλαμο μεταφέρεται στον κύλινδρο (για τους λόγους που εξηγήθηκαν προηγουμένως). Κάπου εδώ πρέπει να ξεκαθαριστεί ένα κρίσιμο ζήτημα. Όταν η θυρίδα εξαγωγής άνοιξε,ξεκίνησε η απομάκρυνση των καυσαερίων από τον κύλινδρο,μια διαδικασία που ονομάζεται Blowdown. Δεν ολοκληρώθηκε όμως η απομάκρυνση,και απλά μπήκε από τη θυρίδα μεταφοράς νέο μείγμα για να καεί. Το ίδιο το φρέσκο μείγμα,θα οδηγήσει στην πλήρη (στην πραγματικότητα δεν είναι ποτέ πλήρης) απομάκρυνση των καυσαερίων από τον κύλινδρο,σε μια διαδικασία που ονομάζεται σάρωση (scavenge). Μέχρι εδώ όλα καλά. Το φρέσκο μείγμα θα απομακρύνει οριστικά τα καυσαέρια,και θα ξεκινήσει ένας νέος κύκλος καύσης.Στην πραγματικότητα τα πράγματα δεν είναι ακριβώς έτσι.Η θυρίδα εξαγωγής και η θυρίδα μεταφοράς μένουν για ένα χρονικό διάστημα ταυτόχρονα ανοικτές,οπότε κατά την είσοδο νέου μείγματος,εώς και 30% αυτού του μείγματος φεύγει άκαυστο,από τις θυρίδες εξαγωγής.Ο βασικός λόγος για τον οποίο ο δίχρονος κινητήρας αντιμετωπίζει πρόβλημα με την κατανάλωση καυσίμων και τις εκπομπές ρύπων. Δεν σφραγίζει η θυρίδα εξαγωγής με την πρώτη μοίρα περιστροφής του στροφαλοφόρου,μετά το Κάτω Νεκρό Σημείο,αλλά παραμένει για ένα διάστημα ανοικτή,οδηγώντας στο φαινόμενο που περιγράφηκε. Αφού απομακρυνθούν όσα καυσαέρια είναι εφικτό,το έμβολο ξεκινάει και πάλι την κίνησή του προς τα επάνω,κλείνοντας τη θυρίδα εξαγωγής και τη μεταφοράς,ανοίγοντας την εισαγωγής,για να ξεκινήσει με τον ίδιο τρόπο άλλος ένας κύκλος. Ο λόγος για τον οποίο ένας δίχρονος κινητήρας παράγει πολύ μεγαλύτερη ισχύ στον ίδιο κυβισμό απο έναν τετράχρονο κινητήρα,είναι πως η παραγωγή έργου γίνεται μια φορά σε κάθε 360 μοίρες περιστροφής του στροφαλοφόρου,ενώ σε έναν τετράχρονο,μια φορά σε κάθε 720 μοίρες. Θεωρητικά η ισχύς ενός δίχρονου θα έπρεπε να είναι ακριβώς διπλάσια αυτής ενός τετράχρονου,όμως λόγω των απωλειών καύσιμου μείγματος από την εξαγωγή (εως και 30% θυμίζω),η ισχύς σε έναν άριστα σχεδιασμένο και υψηλής απόδοσης δίχρονο κινητήρα,είναι περίπου 60% μεγαλύτερη αυτής ενός τετράχρονου. Παράλληλα,η απουσία όλων των εξαρτημάτων που αρχικά αναφέρθηκαν,μειώνει τόσο το βάρος,όσο και την αδράνεια λόγω λιγότερων κινούμενων μερών,όπως επίσης και την πολυπλοκότητα. Αυτά για αρχή,και θα εστιάσω σε κάποιους πιό συγκεκριμένους τομείς στη συνέχεια. Τροποποιήθηκε Ιούνιος 16 , 2014 από τον Nippon Denso 9 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Nippon Denso 1.443 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 Κάποιος που κατανόησε καλά τα παραπάνω,θα κατάλαβε πόσο σημαντική είναι η διαδικασία της σάρωσης (scavenge process). Είναι ουσιαστικά το "κλειδί" για την επίτευξη ενός συνδυασμού υψηλής απόδοσης,βελτιωμένης οικονομίας καυσίμου και χαμηλότερων ρύπων.Αξίζει λοιπόν να εστιάσουμε λίγο στη διαδικασία σάρωσης. Υπάρχουν δύο κύρια είδη σάρωσης που θα συναντήσει κανείς σε έναν δίχρονο κινητήρα μοτοσυκλέτας,και ένα ακόμα που δε μας πολυαφορά όμως καθώς δεν εφαρμόζεται στον χώρο αυτό. Το πρώτο είδος σάρωσης,ονομάζεται Cross Flow Scavenging. Θα μας βοηθήσει το παραπάνω σχήμα στην κατανόησή του. Υπενθυμίζω λοιπόν,πως αυτό που θέλουμε ιδανικά,είναι μια σάρωση κατα την οποία θα μπαίνει φρέσκο μείγμα στον κύλινδρο,που θα απομακρύνει όσο το δυνατόν μεγαλύτερο μέρος των καυσαερίων,χωρίς όμως να φεύγει και αυτό άκαυστο στην εξαγωγή. Σε αυτή τη μέθοδο,το έμβολο έχει μια ιδιαίτερη διαμόρφωση που ονομάζεται deflector piston.Αυτό το τοίχωμα που σχηματίζεται από την πλευρά της θυρίδας μεταφοράς,έχει σκοπό να εμποδίσει το φρέσκο μείγμα από το να περάσει απ'ευθείας στην θυρίδα εξαγωγής και να χαθεί.Αντ'αυτού, οδηγείται σε μια κατακόρυφη πορεία προς το επάνω,η οποία γίνεται καθοδική καθώς η "κοιλάδα" που σχηματίζεται από την άλλη πλευρά του εμβόλου,σε συνδυασμό με την ανοδική κίνησή του,οδηγούν στην απομάκρυνση των καυσαερίων,περιορίζοντας τις απώλειες φρέσκου μείγματος,σε σχέση με μια διάταξη στον οποία η κορώνα του εμβόλου θα ήταν επίπεδη. Όμως προκύπτουν και κάποια μειονεκτήματα.Η ιδιαίτερη αυτή διαμόρφωση του εμβόλου,οδηγεί στο σχηματισμό ενός θαλάμου καύσης με μη ιδανικό σχήμα,δημιουργώντας προβλήματα στην σάρωση,κυρίως στις υψηλές στροφές και σε μεγάλα φορτία του κινητήρα,όπως επίσης και προβλήματα αυτανάφλεξης και υπερθέρμανσης. Τα προβλήματα αυτά μειώνονται σε μεγάλο βαθμό με την υιοθέτηση ενός διαφορετικού σχήματος εμβόλου,που ονομάζεται QUB,το οποίο όμως προσθέτει αρκετή πολυπλοκότητα στον κύλινδρο. Παρ'όλα αυτά,δεν έγινε ευρεία υιοθέτηση του συστήματος αυτού,αλλά οι μηχανικοί στράφηκαν στο 2ο είδος σάρωσης Το είδος αυτό ονομάζεται Loop Scavenging (Reverse Loop Scavenging στην αρχή,για να καθιερωθεί το απλό Loop μετά).Η διαφορά είναι πως εδώ,η θυρίδα μεταφοράς μετακόμισε στην ίδια πλευρά που βρίσκεται και η θυρίδα εξαγωγής,και όχι απέναντι,όπως στο cross flow. Εδώ,το φρέσκο μείγμα οδηγείται απευθείας πάνω από την κορώνα του εμβόλου,προσκρούει στα τοίχωματα του κυλίνδρου,ακολουθεί ανοδική πορεία,και έπειτα κατευθύνεται πρός τη θυρίδα εξαγωγής,σπρώχνοντας τα καυσαέρια εκτός κυλίνδρου. Το βασικό πλεονέκτημα γίνεται εύκολα αντιληπτό: Το έμβολο δεν χρειάζεται να έχει περίεργη διαμόρφωση,αλλά μπορεί να έχει οποιαδήποτε μορφή μας εξυπηρετεί καλύτερα,στο σχηματισμό ενός "αποδοτικού" θαλάμου καύσης (ημισφαιρικού ας πούμε). Ένα μειονέκτημα είναι πως υπάρχει σε εκείνη την πλευρά του κυλίνδρου που βρίσκονται τα 2 είδη θυρίδων,ανομοιόμορφη θερμική καταπόνηση.Υπάρχει η θυρίδα εξαγωγής,όπου ο χώρος που καταλαμβάνει έχει αυξημένη θερμοκρασία,ενώ υπάρχει και ο χώρος γύρω από την θυρίδα μεταφοράς,όπου μπαίνει φρέσκο μείγμα,και η περιοχή διατηρεί μια σαφώς χαμηλότερη θερμοκρασία. Το Loop Scavenging έχει καθιερωθεί στις περισσότερες,αν όχι όλες,δίχρονες μοτοσυκλέτες. Ένα τρίτο είδος scavenging,πιο πολύπλοκο αλλά και το πιο αποδοτικό απο όλα,είναι το λεγόμενο Uniflow,με το οποιό όμως δε θα ασχοληθώ,καθώς η χρήση του περιορίζεται κυρίως σε μεγάλους δίχρονους ντίζελ ή εξωλέμβιες. 5 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
DT200 101 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 (τροποποιήθηκε) ορίστε μερικά σχήματα http://static.howstuffworks.com/flash/two-stroke.swf http://www.2strokeen...wo-stroke_c.gif Τροποποιήθηκε Ιούνιος 16 , 2014 από τον DT200 1 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Nippon Denso 1.443 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 Ύστερα και από την ανάλυση της σάρωσης,πιστεύω να έχει γίνει αντιληπτό πως αυτό που μας εξασφαλίζει μέγιστη απόδοση,ισχύ και οικονομία,είναι ο σωστός έλεγχος της ροής των αερίων (ή ρευστών,έστω) μέσα στον κύλινδρο.Δεν θέλουμε ακανόνιστη ροή ή ανομοιόμορφους στροβιλισμούς και αναταράξεις. Είναι σημαντικό να υπάρχει μια σωστή και ομοίομορφη ροή,που θα επιτρέπει την καλύτερη δυνατή σάρωση,με παράλληλο περιορισμό των απωλειών καύσιμου μείγματος. Οι θυρίδες εισαγωγής,εξαγωγής και κυρίως,μεταφοράς,δεν έχουν τυχαίο σχήμα,μέγεθος,κλίση,ύψος. Δεν είναι απλά τρύπες απο όπου μπαινοβγαίνουν και ανταλάσσονται αέρια. Όλες οι μεταβλητές που αναφέρθηκαν,παίζουν πάρα πολύ σημαντικό ρόλο για την απόδοση ενός δίχρονου κινητήρα. Για παράδειγμα,οι θυρίδες εισαγωγής πρέπει να μένουν για μεγαλύτερο διάστημα ανοιχτές κάθως οι στροφές αυξάνονται. Η γωνία των θυρίδων μετοφοράς,η "στόχευσή" τους δηλαδή στον κύλινδρο,μεταβάλλει ανάλογα την κλίμακα όπου επιτυγχάνεται η καλύτερη σάρωση.Το ύψος των θυρίδων εξαγωγής και το μέγεθός τους,μεταβάλλει τη διάρκεια του Blowdown. Γενικά δηλαδή,αυτό που λένε "θυρίδωμα",είναι πολύ μεγάλη υπόθεση για τον δίχρονο κινητήρα,δεν γίνεται τυχαία,αλλά με συγκεκριμένο σκοπό και άριστη γνώση τόσο του επιθυμητού τρόπου απόδοσης,όσο και των χαρακτηριστικών του κινητήρα και το τί μεταβάλλεται και πού στοχεύει κάθε αλλαγή. Καθώς τα παραπάνω είναι ένα ζήτημα το οποίο δεν γνωρίζω καλά και δεν επιθυμώ να παραπληροφορήσω κανέναν,θα μείνω απλά στο να τονίσω τη σημασία των μεταβλητών που αναφέρθηκαν για όλων των ειδών τις θυρίδες. Προφανώς,δεν υπάρχει μια θυρίδα απο κάθε είδος σε έναν κινητήρα,αλλά πολλές για κάθε δουλειά. Για παράδειγμα,υπάρχουν κύριες και δευτερεύουσες θυρίδες μεταφοράς,συνολικά από 2 εώς και 8 διαφορετικές,υπάρχει η επιλογή για μια θυρίδα εξαγωγής,ή δύο που "επικοινωνούν" μεταξύ τους,ή και τρείς,μία κύρια και 2 δευτερεύουσες μικρότερου μεγέθους.Ο αριθμός και η τοποθέτηση/σχεδιασμός τους,αποτελεί χαρακτηριστικό κάθε κινητήρα ξεχωριστά,και έχει να κάνει με το τι έδειξαν οι αναλύσεις ροής που έκανε ο κατασκευαστής και οι δοκιμές,καθώς και σε τι είδος απόδοσης στόχευε. Αφού ξεκαθαρίσαμε τι κάνουν οι θυρίδες εισαγωγής,εξαγωγής και μεταφοράς,ας δούμε τέλος,μια ειδική κατηγορία των τελευταίων.Οι λεγόμενες "Boost Ports". Οι Boost Ports είναι και αυτές θυρίδες μεταφοράς,με λίγο διαφορετικό ρόλο όμως σε σχέση με τις κύριες.Η παρουσία των boost ports έχει σκοπό να βελτιώσει τη σάρωση. Υπάρχουν δύο διαφορετικές διατάξεις.Η πρώτη είναι αυτή που εφαρμόζεται σε έναν κινητήρα με Loop Scavenging, όπως τον σχεδιάσε ο Γερμανός μηχανικός Adolf Schnurle. Σε αυτή τη διάταξη,η θυρίδα αυτή (boost port είπαμε) βρίσκεται απέναντι ακριβώς από τη θυρίδα εξαγωγής.Διακρίνονται και οι 2 θυρίδες μεταφοράς,τοποθετημένες σε οξεία γωνία μεταξύ τους. Η διάταξη δοκιμάστηκε από τόν "μάγο" Walter Kaaden της MZ,και αποδείχθηκε πως βελτιώνε την απόδοση εώς και 20% στις υψηλές στροφές.Η boost port απελευθερώνει μια ποσότητα φρέσκου μείγματος,ενισχύοντας το ρεύμα μείγματος που προερχόταν από τις 2 κύριες θυρίδες μεταφοράς (ή και περισσότερες),και βελτιώνοντας τη σάρωση. Αρχικά οι boost ports ήταν μικρότερου μεγέθους και τοποθετημένες σε μεγαλύτερο ύψος σε σχέση με τις κύριες,αλλά οι δοκιμές έδειξαν πως ήταν προτιμότερη η τοποθέτησή τους χαμηλότερα,και με μέγεθος αντίστοιχο (σχεδόν) των κύριων. Η δεύτερη διάταξη εμφανίστηκε το 1956,με εμπνευστή τον Joe Ehrlich. Eδώ οι boost ports τοποθετούνται ανάμεσα στις κύριες θυρίδες μεταφοράς και της εξαγωγής,συμβάλλοντας στη δημιουργία scavenging 2 ταχυτήτων.Ένα αργά κινούμενο ρεύμα από τις κύριες θυρίδες,και ένα πιο γρήγορο,από τις boost ports. Τέλος,μια ματιά στις κεφαλές των δίχρονων κινητήρων. Σε αντίθεση με αυτές ενός τετράχρονου,είναι απλά ένα καπάκι,με κατάλληλη όμως διαμόρφωση για τον θάλαμο καύσης. H περιοχή γύρω από την τρουλωτή διαμόρφωση,ονομάζεται squish band area. Και για το τέλος,μια ματιά σε κυλίνδρους δίχρονων κινητήρων,για να φανερωθεί η διαμόρφωση των θυρίδων: 6 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
o_xlapatsas 2.920 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 ΠΑΜΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕΕ Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
φαφαλας 30 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 τα ποσοστα που εβαλες στο τελος δεν μου μοιάζουν σωστα. ενα σύγχρονο 1000 τετρακυλινδρο εχει 160 πραγματικα αλογα τροχο σε σωστό δυναμομετρο. 160/2 μας κανει 80 αυτο ειναι το 50% εσυ λες 60% αρα η απόδοση ενος 500cc διχρονου θα επρεπε να ειναι περι τα 90 αλογα. ολα αυτα οπως λες για εναν άριστα σχεδιασμένο και υψηλής απόδοσης δίχρονο κινητήρα ακομα και μαμα rg500 (μηχανη δρομου) του 1980 ειναι σε αυτή την αναλόγια περιπου. που δεν τα λες και διχρονα απόδοσης. τα φτιαγμένα rg δε φτανουν και 120-130 αλογα τροχο. αρα περνανε το 60% και ολα αυτα με τεχνολογια και υλικα του 1980 το νεο ronax 500 εχει 160 αλογα. δηλαδη 100% (διπλασια απόδοση) (αλλα κ αυτο ειναι με παλια τεχνολογια 2 στροφαλα,βαρος τριβές+injection που κοβει αλογα) τα αγωνιστικα nsr 500 το 1990-2000 ειχαν 180-190 αλογα δηλαδή ξεπερνάνε το διπλάσιο τις απόδοσης στο λιτρο είχαν ανετα 360 άλογα.. αυτα ειναι νούμερα που ποτε δεν θα ξεπεραστούν απο ατμοσφαιρικο κινητήρα εκτος 2τ για την ακρίβεια με την σημερινή εξέλιξη τις τεχνολογιας βρισκόμαστε στα μόλις 230-250 αλογα στο λιτρο με την χρήση τετραχρονων μοτερ στα moto gp ακομη και τα v2 nsr 500 στο τελος εφτασαν τα 160. δηλαδη οσα εχουν τα σημερινα τετρακυλινδρα 1000 σε σειρα δρομου οι πολλοι κύλινδροι και η διαταξη σε σειρα των κυλινδρων ωφελούν την μεγιστη αποδωση ενω τα v και δικύλινδρα οφελουν την ροπη τα 250αρακια racing καπου μετα το 2000 καταφεραν να ξεπερασουν τα 100 αλογα τροχο. και ολα αυτα απο δικύλινδρο 250αρι με διαταξη v τα σημερινα 250 δικυλινδρα βγαζουν 30 αλογα? δηλαδη τα διχρονα εφτασαν να εχουν τριπλασια + απόδοση απο ενα σημερινό 4τ μοτο στα ιδια κυβικα σε ποσοστα βγαινει 300%+ μεγαλητερη αποδωση για το 2τ και οχι 60% που λες ακομη και αν συγκρινουμε ενα ninja 250 σημερινο με ενα kr1-s 250 που ειναι οσο το δυνατόν ποιο ιδια γινεται απο αποψη μοτερ (για σωστη σύγκριση) βλέπουμε οτι το διχρονο εχει ακριβος την διπλασια απόδοση και με το μειονέκτημα οτι βγηκε στην παραγωγή το 1990 εναντι του 2014 (σε νουμερα βαζω χοντρικα οτι το ninja βγαζει 30 αλογα τροχο (που δεν τα βγαζει. 33 λεει το εργοστασιο στροφαλο οποτε καπου στα 27 θα ειναι τροχο) το kr1-s βγάζει 60 τροχο. η ποιο παλια (πρωτη) του έκδοση εβγαζε 55 ακομη και αν κατεβουμε στα 50cc ενα σημερινο 2τ σωστο βγαζει 8-12 αλογα τα ιδια με ενα 125 4τ παπι. αρα υπερδιπλαδια απόδοση αυτα για να μην μιλήσω και για τρικυλινδρα αγωνιστικα 50αρια με σασμαν 15 σχεσεων που εβγαζαν πανω απο 20 αλογα και ειχαν τελικες κοντα στα 200 :) ξεχασα τα 125cc ενα μονοκυλινδρο aprilia rs 125 ανοικτο ποσα αλογα βγαζει τροχο? 30? ενα μονοκυλινδρο cbr 250 ποσα βγαζει οποτε βλέπουμε οτι στην πραξη η διαφορα απόδοσης ειναι καπου στο διπλο και οχι 60% λογο απωλειων καυσης μπλα μπλα μπα Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
FlyingInADream 10.368 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 (τροποποιήθηκε) Μάλλον ερμήνευσες λάθος το 60%. ΣΥΝ 60% παραπάνω εννοεί, δλδ έχει ήδη 100% αρχική τιμή ως προς τον ευτατό του ο τετράχρονος, ε ο δίχρονος ίδιου κυβισμού έχει 100+60=160% επί του τετράχρονου. Οι συγκρίσεις που κάνεις, αγωνιστικά μοτέρ δίχρονα με όχι αγωνιστικά τετράχρονα, και βγάζεις 300% είναι εντελώς άκυρες. Τροποποιήθηκε Ιούνιος 16 , 2014 από τον FlyingInADream 2 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
φαφαλας 30 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 Μάλλον ερμήνευσες λάθος το 60%. ΣΥΝ 60% παραπάνω εννοεί, δλδ έχει ήδη 100% αρχική τιμή ως προς τον ευτατό του ο τετράχρονος, ε ο δίχρονος ίδιου κυβισμού έχει 100+60=160% επί του τετράχρονου. Οι συγκρίσεις που κάνεις, αγωνιστικά μοτέρ δίχρονα με όχι αγωνιστικά τετράχρονα, και βγάζεις 300% είναι εντελώς άκυρες. δηλαδη 160%? δεν ξερω τα ποσοστα μπερδεύουν λιγο. αν το 4τ ειναι 100 αλογα τοτε το 100%=100 αλογα. 200αλογα=200% τις αρχικης απόδοσης έβαλα αγωνιστικά μοτερ γιατι ελεγε για "άριστα σχεδιασμένο και υψηλής απόδοσης δίχρονο κινητήρα κατι που στις μοτο δρόμου δεν ξερω κατα ποσο συμβαίνει το 60% μαλλον αναφερόταν σε μοτερ δρομου και σχετικα παλιας σχεδίασης. 1980 και πισω Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Nippon Denso 1.443 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 (τροποποιήθηκε) Να κάνουμε μια πιό σωστή σύγκριση για να φανεί αυτό που λέω (ό,τι λέει και ο Flying δηλαδη). Το 1985,το RG 500 έβγαζε 95 ονομαστικούς ίππους στα 500 κυβικά. Ας πάρουμε έναν τετράχρονο και ιδιαίτερα εξελιγμένο ανταγωνιστή,το FZ 750 της Yamaha που αποδίδει 105,επίσης το 1985. Με απλή μέθοδο των τριών (και σε καθαρά θεωρητική βάση πάντα) βγαίνει πως στα 750 κυβικά,το RG 500 θα απέδιδε 142 ίππους,που δεν μπορούμε να γνωρίζουμε αν θα ήταν τόσο φυσικά,καθώς παραβλέπουμε πάρα πολλούς παράγοντες.Αλλά ας το δεχτούμε έτσι. Η διαφορά τους λοιπόν είναι 37 ίπποι. Αν πάρεις το κλάσμα των θεωρητικών +37 ως πρός τους 105 ίππους του FZ,θα δείς ότι είναι το 35% περίπου. Συνεπώς,ένας υποθετικό RG 750, θα είχε το 135% της απόδοσης ενός FZ 750. Αν θέλαμε να έχει το 200% της απόδοσης του FZ,θα έπρεπε να αποδίδει 210 "νόμιμους" ίππους το 1985. Νομίζω ότι και σε αγωνιστικά μοτέρ να γίνει η σύγκριση,το ποσοστό θα είναι κοντά σε αυτό το 60%,θα προσπαθήσω να το επιβεβαίωσω με άλλη σύγκριση σύντομα. Εdit: Πάμε και μια στα αγωνιστικά τώρα. To Suzuki XR 51 του '86 αποδίδει απο 750 κυβικά 130 ίππους.Το Yamaha 0W81 αποδίδει 145 ίππους στα 500 κυβικά. Στα 750 και πάλι με απλή μέθοδο των τριών,θα απέδιδε 217.Η διαφορά είναι 87.5 ίπποι. Αν πάρουμε πάλι το κλάσμα,μας βγαίνει πως είναι ένα +67%,αλλά να θυμόμαστε πως συγκρίνουμε μηχανή endurance με μηχανή GP. Νόμιζω οπότε,πως το 60% περίπου είναι ένα σωστό ποσοστό. Τροποποιήθηκε Ιούνιος 16 , 2014 από τον Nippon Denso Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
φαφαλας 30 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 πριν το 90 ναι.. κάπου τοσο ήταν η αναλόγια, αλλά τοτε τα δίχρονα δεν είχαν καμια σοβαρή εξέλιξη τα 4τ ειχαν αρκετες και απο παλαιοτερα (βλεπε rc166) αργοτερα άρχισε να αυξάνει η αναλόγια υπέρ των 2τ εκει ηταν που πλεον δεν έβλεπες 4τ στις πίστες την εποχη που τα nsr ηταν στα 180 αλογα που ηταν τα τετραχρονα? το ιδιο και με τα tz τελευταιας γενιας οπως και με τα aprilia που άγγιξαν τα 100 αλογα. εκει οι αναλογίες στους αγωνες και στον δρομο ηταν άλλου. η καλύτερη σύγκριση ειναι kr1-s με ninja. ιδια εταιρία,ιδια κυβικα,ιδιος αριθμός κυλίνδρων, και ιδια διαταξη μοτερ (οχι v)και σχεδον ιδιως τυπος μοτοσυκλέτας και χρήσης εκει γιατι ειναι διπλάσια η αναλόγια? αργοτερα ξαναήρθαν τα 4τ στους αγωνες και απο τοτε η αναλογία ανεβαίνει υπερ τους οπως ειναι λογικο λογο εξέλιξης (στα aprilia rs 125 = 30 αλογα. ενω cbr125 να βαλω 10? αντε 15. διπλάσιο ειναι ξανα) Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
o_xlapatsas 2.920 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 σωστά τα λες, το ποσοστό πάντα είναι κάπου στο 60% πάνω για τους δίχρονους. οι λόγοι είναι αυτοί που έχεις προαναφέρει γενικά. οι δίχροπνοι θεωρητικά θα έπρεπε να αποδίδουν τα διπλάσια, αλλά η απώλεια καυσίμου τους έκοβε ήδη πολλά...και η πολύ βιαστική καύση. οι αγωνιστικοι κινητήρες γύριζαν και πολύ γρήγορα, για αυτό ανέβαινε η ιπποδύναμη. περισσότερες καύσεις στη μονάδα του χρόνου nippon πολύ ωραίο θέμα. να θυμηθούμε και τα παλιά λίγο! (αν οι δίχρονοι εξελίσσονταν με ψεκασμό-αντλία πλήρωσης-βαλβίδες-απομονωμένα κάρτερ, θα ήταν τελείως αλλού...παράδειγμα, οι δίχρονοι πετρελαιοκινητήρες που ήδη και ανέκαθεν επεδείκνυαν τις δυνατότητές τους σε πλοία και τρένα) Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Nippon Denso 1.443 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 (τροποποιήθηκε) πριν το 90 ναι.. κάπου τοσο ήταν η αναλόγια, αλλά τοτε τα δίχρονα δεν είχαν καμια σοβαρή εξέλιξη τα 4τ ειχαν αρκετες και απο παλαιοτερα (βλεπε rc166) αργοτερα άρχισε να αυξάνει η αναλόγια υπέρ των 2τ εκει ηταν που πλεον δεν έβλεπες 4τ στις πίστες την εποχη που τα nsr ηταν στα 180 αλογα που ηταν τα τετραχρονα? το ιδιο και με τα tz τελευταιας γενιας οπως και με τα aprilia που άγγιξαν τα 100 αλογα. εκει οι αναλογίες στους αγωνες και στον δρομο ηταν άλλου. η καλύτερη σύγκριση ειναι kr1-s με ninja. ιδια εταιρία,ιδια κυβικα,ιδιος αριθμός κυλίνδρων, και ιδια διαταξη μοτερ (οχι v)και σχεδον ιδιως τυπος μοτοσυκλέτας και χρήσης εκει γιατι ειναι διπλάσια η αναλόγια? αργοτερα ξαναήρθαν τα 4τ στους αγωνες και απο τοτε η αναλογία ανεβαίνει υπερ τους οπως ειναι λογικο λογο εξέλιξης (στα aprilia rs 125 = 30 αλογα. ενω cbr125 να βαλω 10? αντε 15. διπλάσιο ειναι ξανα) Δεν βγαίνουν τα μαθηματικά... Το Ninja 250 που μου λές έχει ένα μοτέρ που σχεδιάστηκε τη δεκαετία του '80,και μάλιστα στα "τουριστικά" GPZ και GPX. Να πάρουμε μήπως το μοτέρ των ZXR 250 που ήταν race replica? 45 ίπποι,μόλις 10 κάτω απο το KR-1S αντίστοιχης χρονολογίας.Θες σύγκριση με σημερινό; Κακώς μέν,γιατί έχουν αλλάξει οι προδιαγραφές ρύπων,ο προσανατολισμός των μικρών entry-level μοντέλων κλπ,αλλά πάρε το Ninja 300 που είναι ένα σύγχρονο μικρό SS. Κάνε πάλι τις πράξεις, 64% πάνω θα σου βγεί το KR. Στους αγώνες,να πάρουμε το RC211V που έτρεχε μαζί με το NSR 500? 240 ίππους και 1000 κυβικά το μέν,190 περίπου και 500 κυβικά το δε.Στα 1000 κυβικά,θα απέδιδε 380.Διαφορά 140 ίπποι.Πάρε το κλάσμα,+58% βγαίνει. Να πάρω μηχανή του '90 τετράχρονη για να συγκρίνω δε μπορώ,να συγκρίνω εργοστασιακά GP μηχανήματα εκατομμυρίων με τα "ερασιτεχνικού" επιπέδου (συγκριτικά πάντα) AMA? Δε γίνεται. Αν συγκρίνεις όμοια πράγματα,θα δείς ότι δεν καταφέρνει ποτέ η απόδοση να πλησιάσει το 200% ενός τετράχρονου. Τροποποιήθηκε Ιούνιος 16 , 2014 από τον Nippon Denso Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
ΓιωργοςΚΤΜ 1.376 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 Αν ειναι δυνατον.Ο φιλος μας εφτιαξε ενα πολυ ωραιο θεμα να αναλυσει πως δουλευουν αυτου του ειδους οι κινητηρες κ εγω το μονο που βλεπω ειναι αρπαγματα για αυτο το "περιπου εξηντα τοις εκατο" Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Nippon Denso 1.443 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 Δεν υπάρχει πρόβλημα,καλά κάνει και το λέει ο φαφαλας αν διαφωνεί. Η συζήτηση είναι πάντα το ζητούμενο. Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
matzis 194 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 Πολύ ωραίο θεματάκι, ειδικά για μας τους καινούργιους 2χρονους! Μπορείς σε παρακαλώ να κάνεις κ μια ανάλυση για την επιστροφή ενός μέρος των καυσαεριών πίσω στον κίλυνδρο; Έχω διαβάσει πως το "φουσκωμα" στην εξάτμιση, είναι για να γυρνάει ένα μερος των καυσαερίων πίσω. Μπορείς να του εξηγείσεις λιγάκι; Ευχαριστώ! Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Nippon Denso 1.443 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 Πολύ ωραίο θεματάκι, ειδικά για μας τους καινούργιους 2χρονους! Μπορείς σε παρακαλώ να κάνεις κ μια ανάλυση για την επιστροφή ενός μέρος των καυσαεριών πίσω στον κίλυνδρο; Έχω διαβάσει πως το "φουσκωμα" στην εξάτμιση, είναι για να γυρνάει ένα μερος των καυσαερίων πίσω. Μπορείς να του εξηγείσεις λιγάκι; Ευχαριστώ! Δεν τελείωσε η ανάλυση,απλά δεν έχω άλλο χρόνο για σήμερα.Θα γίνει και αυτό,σύντομα. 1 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
biker97 17 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 .......αυτα για να μην μιλήσω και για τρικυλινδρα αγωνιστικα 50αρια με σασμαν 15 σχεσεων που εβγαζαν πανω απο 20 αλογα και ειχαν τελικες κοντα στα 200..... πλακα κανεις τωρα....... Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Nippon Denso 1.443 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 (τροποποιήθηκε) πλακα κανεις τωρα....... Μάλλον το Suzuki RP68 λέει. Δίχρονος V3 50 κυβικών,υδρόψυκτος,με 14 ταχύτητες,απόδοση κοντά στους 20 ίππους και τελική πάνω απο 180. Ορίστε και φωτογραφίες: Τροποποιήθηκε Ιούνιος 16 , 2014 από τον Nippon Denso 3 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
matzis 194 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 50αρης 3κίλυνδρος 2χρονος... Και ένας απο πίσω με την μάνικα για να το γεμίζει Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
stamFR 217 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 αγορινες δωστε καμια πληροφορια για διαφορετικα παχυ φλαντζεων βασης κυλινδρου,διαφορετικου squish(με πλανισμα κεφαλης) ακομα και την τεχνολογια sst που χρησιμοπουει η φμφ για εξατμησεις.... Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
karellen 11.557 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 Πολύ ωραίο θεματάκι, ειδικά για μας τους καινούργιους 2χρονους! Μπορείς σε παρακαλώ να κάνεις κ μια ανάλυση για την επιστροφή ενός μέρος των καυσαεριών πίσω στον κίλυνδρο; Έχω διαβάσει πως το "φουσκωμα" στην εξάτμιση, είναι για να γυρνάει ένα μερος των καυσαερίων πίσω. Μπορείς να του εξηγείσεις λιγάκι; Ευχαριστώ! Υπάρχει ένα gif-άκι θα το βρω... Νάτο 2 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
φαφαλας 30 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 Δεν βγαίνουν τα μαθηματικά... Το Ninja 250 που μου λές έχει ένα μοτέρ που σχεδιάστηκε τη δεκαετία του '80,και μάλιστα στα "τουριστικά" GPZ και GPX. Να πάρουμε μήπως το μοτέρ των ZXR 250 που ήταν race replica? 45 ίπποι,μόλις 10 κάτω απο το KR-1S αντίστοιχης χρονολογίας.Θες σύγκριση με σημερινό; Κακώς μέν,γιατί έχουν αλλάξει οι προδιαγραφές ρύπων,ο προσανατολισμός των μικρών entry-level μοντέλων κλπ,αλλά πάρε το Ninja 300 που είναι ένα σύγχρονο μικρό SS. Κάνε πάλι τις πράξεις, 64% πάνω θα σου βγεί το KR. Στους αγώνες,να πάρουμε το RC211V που έτρεχε μαζί με το NSR 500? 240 ίππους και 1000 κυβικά το μέν,190 περίπου και 500 κυβικά το δε.Στα 1000 κυβικά,θα απέδιδε 380.Διαφορά 140 ίπποι.Πάρε το κλάσμα,+58% βγαίνει. Να πάρω μηχανή του '90 τετράχρονη για να συγκρίνω δε μπορώ,να συγκρίνω εργοστασιακά GP μηχανήματα εκατομμυρίων με τα "ερασιτεχνικού" επιπέδου (συγκριτικά πάντα) AMA? Δε γίνεται. Αν συγκρίνεις όμοια πράγματα,θα δείς ότι δεν καταφέρνει ποτέ η απόδοση να πλησιάσει το 200% ενός τετράχρονου. χαλαει λιγο το θεμα με τα πολλα λογια για τα ποσοστα :-p τα zxr ηταν τετρακυλινδρα, δεν μπορείς να τα συγκρίσεις με 2 κύλινδρο δίχρονο εχει βγει ποτε καποιο 2 κυλινδρο 4τ 250cc δρόμου με πάνω 40 αλογα για να στέκει το 60%? δεν νομίζω. απο την αλλη εχει βγει οχι ενα αλλα αρκετα 250 2τ δικύλινδρα δρομου με κοντά ή και πανω απο 60 άλογα τροχο αρα στα 250 δικύλινδρα δρόμου τα δεδομένα λενε οτι ισχύει το 200% το RC211V ποια χρονια ειχε 240 τροχο? γιατι ο doohan ετρεχε με nsr και οχι με rc211? o rossi κ αυτος nsr ειχε μια εποχή μηπως ολα αυτα ηρθαν μετα την 'αποφασισμενη' κατάργηση των 2τ? οπου αρχιζαν να βαζουν τρελους περιορισμους δυναμης στα 2τ τελευταια προσπάθεια για συγκριση όμοιων μηχανων η honda το 1990+ έδινε την δυνατότητα σε λευταδες ιδιώτες να αποκτήσουν αγωνιστικο μηχανακι ή και να φτιαξουν δικη τους ομαδα το ονομα αυτου honda rs 250 έβγαζε περι τα 80+ αλογα τροχο, υπηρχαν και τα yamaha tz 250 που νομιζω οτι ηταν 85 αλογα η honda μερικά χρόνια μετα ξανα δινει την ιδια δυνατότητα αλλα σε 4τ. το ονομα αυτου NSF250R (κοστιζει καπου στα 30.000 ευρώ) τα άλογα του ειναι περι τα 45 (και δεν ξερω αν ειναι στρόφαλο ή τροχο) (για τροχο δύσκολο το κόβω οχι απίθανο δε) ξανα βλεποντας αυτα τα 2 στο μισο βγαίνει περίπου η απόδοση (βεβαια δεν ξερω αν το nsf ειναι μονοκυλινδρο ή δικύλινδρο, ισως ακυρη η σύγκριση ) και φυσικα το nsf εχει και το πλεονέκτημα τις εξέλιξης και των νεων υλικων κτλ η ιδια εταιρια εφτιαξε 2 μηχανακια για να εξυπηρετουν τον ιδιο σκοπο/χρηση, απλα σε διαφορετικο χρόνο αν μαλιστα ειναι μονοκυλινδρο το nsf τοτε αντι του honda rs 250 μπορουμε να το συγκρινουμε με το honda rs 125 (που μπορούσε να το αγοράσει ιδιώτης) οποτε βλεπουμε οτι εχουν την ιδια απόδοση (το rs125 εβγαζε τα ιδια αλογα με το σημερινο 250) αρα ισχύει το 200% στην σύγκριση αγωνιστικού μοτο για ιδιώτη τα δεδομένα δείχνουν 200% για το 2τ αυτες ηταν οι οσο το δυνατόν δικαιοτερες συγκρίσεις που μπορούσα να κανω με τα χωματερα τι γινεται? βγαζει καμια εταιρια 250 αρι 4τ και 2τ μαζι για σωστη σύγκριση? ακομη το τετραχρονο aprilia rs4125 εχει περι τα 12 αλογα αν δεν κανω λαθος ενα rs 50 εχει καπου στα 10. παλι ειμαστε αρκετα κοντα την διπλη απόδοση rs4-125 vs rs 125 εχουν 15 αλογα διαφορα. δηλαδή ξανα διπλασια αποδωση για το 2τ rs4-125=15 αλογα του βαζω χαριστικα rs 125= 30 αλογα και ειναι σχεδον ιδια μηχανακια και για τον ιδιο σκοπό με οσο το δυνατόν γινεται μικρότερη διαφορα στην ηλικία,φτιαγμενα απο την ιδια εταιρια με παρόμοια πλαισια-περιφεριακα-και τιμή, απευθύνονται στο ιδιο κοινό. τι αλλο θες δλδ? Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Nippon Denso 1.443 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 Δεν υπάρχει περίπτωση να συμφωνήσουμε,οπότε δε το συνεχίζω.Πάμε παρακάτω Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
matzis 194 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Ιούνιος 16 , 2014 Υπάρχει ένα gif-άκι θα το βρω... Νάτο Καλό το gifακι αλλά κ μια εξήγηση του τι ακριβώς γίνεται θα ήταν καλύτερη! Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
