2χρονο VS. 4χρονο ???

[mr.marino 56]

Εχω καποιες γνωσεις αλλα δεν θελω να επεκταθω γιατι ειμαι ελειπεις. Και επι της ευκαιρειας σκεφτηκα να κανουμε αυτο το ποστακι ωστε να μεινει κιολας. Θελω απο καποιους που το κατεχουν να μας πουν τα + και - των 2χρονων και 4χρονων κινητηρων. Απο συντηρηση και αξιοπιστια πλευρα, μέχρι του γιατι πιστευουν οτι επικρατουν πια οι 4χρονοι...

Παρακαλω οποιος εχει ορεξη και πραγματικη μηχανολογικη εμπειρια ας απαντησει. Θα μας προσφερει γνωση! Το οτι το 2χρονο θελει λαδακι και πιστονακι το γνωριζω και εγω, γιαυτο οποιοι φιλοι θελουν αλλα δεν το κατεχουν καλυτερα ας μην απαντησουν για να μην γραφουμε αλλα ντ'άλλων. Θα προτιμουσα να μας πει καποιος κυριος που τα γνωριζει εκ των εσω.

[δημητρης2011 0]

μρ. μαρίνο ή μοντάνα φίλε μου συγνώμη που γράφω επειδή είμαι λιγάκι άσχετος αν και σπουδαστής μηχανολογίας θέλω να ποστάρω όμως κάποια σίτε που με βοηθήσαν πολύ να δω τι παίζει και πιστεύω ότι χρειάζονται σε αυτό το τόπικ

http://www.2strokers.com/forum/index.php?topic=3202.0;wap2

http://circuits.gr/index.php?topic=579.0

http://fiatbravoclub.forummotion.com/t39-4

το πρώτο δίνει πολύ καλή ανάλυση για τον 2χρονο

[freack mechanic 44]

Τα δίχρονα μπορούσαν να παρέχουν άφθονη ιπποδύναμη ακόμη και σε πολύ μικρούς κυβισμούς.

Παράλληλα δίναν και άλλα πλεονεκτήματα όπως ελάχιστο βάρος , άμμεση απόκριση γκαζιού , λιγότερες κινούμενες μάζες(αυτό έχει πολλές προεκτάσεις)

πιο φθηνή συντήρηση κ.α Ολα αυτά λοιπόν δεν άρεσαν στις εταιρείες, γιατί τους έβαζε 'ταβάνι' στο θεματάκι των τιμών και δεν μπορούσαν να

πλησιάσουν τις τσέπες μας όσο ηθελαν.

Αυτά που λέγονται περι ρύπων είναι προπαγανδίστικες μπούρδες !! Πόσους παραπάνω ρύπους μπορεί να έχει ένα διχρονό απο ένα θηριώδη 4-5000 CC SUV ?

Για να μήν πούμε πόσο φιλική στο περιβάλλον είναι η κατανάλωση αυτών των τζιποειδών. !!

Η HONDA επίσης είχε εξελίξει δίχρονους κινητήρες με διπλούς θαλάμους καύσης σε σημείο να είναι πιο οικολογικοί απο τους τετράχρονους, οι λεγόμενοι ORBITAL !!

Κάποιοι 'καλοί κύριοι' όμως φρόντισαν να κλειδώσουν αυτές τις πατέντες σε κάποια ερμάρια που δεν τα βλέπει ο ήλιος ποτέ !

[alex_TzR 10]

Αρχικά ως μηχανή εσωτερικής καύσης ορίζουμε όλες εκείνες τις μηχανές που εκμεταλλεύονται την εκρηκτική ανάφλεξη του καυσίμου για να κινήσουν κάποιο έμβολο εντός συγκεκριμένου θαλάμου καύσης.Φυσικά και οι αεροστρόβιλοι θεωρούνται μηχανές εσωτερικής καύσης αλλά εδω θα μας αποσχολήσουν οι εμβολοφόρες μηχανές.Η κίνηση του εμβόλου εν συνεχεία περιστρέφει κάποιο στρόφαλο μεταφέροντας την δύναμη της έκρηξης μέσω του διωστήρος(μπιέλα). Ο στρόφαλος μέσω ενός κιβωτίου μετατροπής ισχύος μεταφέρει τελικά τη κίνηση στους τροχούς του οχήματος ή σε οποιαδήποτε άλλη εφαρμογή επιβάλλει περιστροφική κίνηση, αντλίες , ηλεκτρογεννήτριες, χλοοκοπτικά κλπ

Η ιστορία αυτών των μηχανών ξεκινάει περί τα τέλη του 1600 (όχι δεν είναι αρχαία ελληνική εφεύρεση) όπου και είχαν προταθεί σχέδια με καύσιμο την πυρίτιδα ! Φυσικά ποτέ δεν εφαρμόστηκαν αλλά η ιδέα προχώρησε και περίπου 200 χρόνια μετά εφευρέθηκε ο κύκλος Otto από τον ομώνυμο Γερμανό εφευρέτη ,αν και δούλευε πάνω σε γαλλικές πατέντες…Χρονικά συνέπεσε με την πρώτη επιτυχή εφαρμογή δίχρονου κινητήρα από τον Άγγλο Κλερκ . H συνεισφορά των Γάλλων μηχανικών την περίοδο αυτή είναι τεράστια αφού έχουν κατατεθεί σχέδια όπως του Nτελαμέρ τα οπόια είναι κατά πολύ ανώτερα του Ντάιμλερ (και προγενέστερα) ο οποίος και θεωρείται ο πατέρας του κινητήρα όπως τον ξέρουμε σήμερα , με καθετοποιημένο κύλινδρο δηλαδή και με έγχυση καυσίμου μέσω καρμπιρατέρ (1887).

Πρέπει να γίνει μία μικρή αναφορά στους δύο επικρατέστερους κύκλους,κύκλοι ΟΤΤΟ και κύκλοι DIESEL.Ουσιαστικά διαχωρίζονται από τον τρόπο εναύσεως του καυσίμου.Στους ΟΤΤΟ η έναυση γίνεται με τη βοήθεια εξωτερικού μέσου (μπούζι-σπινθηριστής) ενώ στους DIESEL έχουμε αυτανάφλεξη του καυσίμου λόγω πολύ ισχυρής συμπιέσεως.Οι κινητήρες ΟΤΤΟ διαχωρίζονται σε βενζινομηχανές και αεριομηχανές .Οι βενζινομηχανές που μας απασχολούν εδώ προφανώς έχουν καύσιμο τη βενζίνη . DIESEL έχουν ως καύσιμο τα βαρύτερα της βενζίνης (λιγότερο πτητικά) πετρέλαια η και όσο ανεβαίνουμε στη κλίμακα ισχύος το ελαφρύ 1500 red και βαρύ 3500 red καύσιμο λεβήτων,τα ναυτικά πετρέλαια και άλλα .Υπάρχουν και ενδιάμεσοι κύκλοι όπου έχουμε συμπίεση φυσικού αερίου πχ και στο τέλος της συμπίεσης ψεκασμό ελάχιστης ποσότητος πετρελαίου για να ενεργοποιηθεί η αλυσιδωτή αυτανάφλεξη του μίγματος(diesel-gas).Κατά κανόνα στα οχήματα που απαντάμε έχουμε μηχανική έγχυση καυσίμου στον θάλαμο καύσης .Η άμεση έγχυση πολλαπλών σημείων είναι η τελευταία λέξη στους ΟΤΤΟ κινητήρες ενώ τα συστήματα common rail συναντάμε σε DIESEL μηχανές. Θα σταθώ αρκετά στα common rail συστήματα έγχυσης .

Common rail λοιπόν . Παλιά ανακάλυψη και αυτή .Βλέπεται ακόμα δεν έχω αναφερθεί στον 20ο αιώνα πόσο μάλλον στον 21ο…Ελβετική εφεύρεση της δεκαετίας του 60 που έτυχε σοβαρής υλοποίησης 20 χρόνια πριν από την desmo japan η οποία διεκδικεί τα πρωτεία . Ωριμάσανε τα υλικά και οι μέθοδοι οπότε επετράπει η υλοποίηση αυτή .Η αρχή λειτουργίας κάνει λόγο για ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα ψεκασμού ανά injector και οδήγηση/έλεγχο από εγκέφαλο που διαβάζει δεδομένα σε πραγματικό χρόνο . Η FIAT απλούστευσε και εξέλιξε το σύστημα αυτό για να έρθει να το αγοράσει έναντι πινακίου φακής η γερμανική bosch και να το βγάλει μαζικά με τεράστια επιτυχία και κέρδη .Η Bosch πάτησε στην οικονομική αδυναμία του ομίλου FIAT εκείνη την περίοδο.Η FIAT έχει αναγνωρίσει το λάθος αυτό σαν ένα από τα μεγαλύτερα στην ιστορία του ομίλου…Στο τεχνικό σκέλος έχουμε μικρούς σωληνοειδής αγωγούς που απολήγουν σε πιεζοηλεκτρικές βαλβίδες οι οποίες ελέγχουν απόλυτα την ποσότητα και τον χρόνο ψεκασμού καυσίμου .Αυτοί οι σωλήνες στην άλλη τους πλευρά απολήγουν σε ΚΟΙΝΟ αγωγό (common rail) ο οποίος τροφοδοτείται από αντλία βυθισμένη σε καύσιμο και παράγει υπερυψηλή πίεση πολλών χιλιάδων bar.Η τεράστια πίεση όταν εκτονώνεται στο πιεζοηλεκτρικό ακροφύσιο λόγω τρομακτικής ταχύτητας δημιουργεί νέφος καυσίμου και απόλυτη ανάμιξη με τον αέρα.τυρβώδη φαινόμενα λαμβάνουν χώρα και η αυτανάφλεξη τείνει να έχει ιδανικά χαρακτηριστηκά .Όσο μεγαλύτερη η πίεση και όσο καλύτερος έλεγχος γίνει τόσο θα βελτιώνεται αυτό το σύστημα άμεσου έγχυσης .Τα υλικά πλέον επιτρέπουν τεράστιες πιέσεις-θερμοκρασίες και τα ηλεκτρικά με τους αισθητήρες και τις βαλβίδες απόλυτο έλεγχο.Ο έλεγχος μπορεί να γίνει τόσο ιδανικά ανά κύλινδρο έτσι ώστε να ψεκάζεται το απόλυτα ελάχιστο ποσό καυσίμου ανάλογα με την κατάσταση που επικρατεί μέσα στο κύλινδρο ,το φορτίο του και πολλές άλλες παραμέτρους.Ο θόρυβος μειώνεται δραστικά αφού πλέον ο ψεκασμός λαμβάνει χώρα ελάχιστα πριν την μέγιστη συμπίεση δηλαδή ελέγχεται πλήρως και χρονικά ! Σημειώστε το σύστημα common rail ,δεν αποτελεί σύμπτωση το γεγονός ότι σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές έχουν υλοποιήσει common rail συστήματα με πιο γνωστά σε μας τα tdi της wv ,τα jtd του ομίλου fiat,τα hdi του ομίλου psa,Daimler CDI,BMW D-engines, Honda i-CTDi κλπ. Οπότε το φαινόμενο λαμβάνει παγκόσμια χαρακτηριστηκά και θεωρείται είδη λύση μονόδρομος για την βιομηχανία μηχανών εσωτερικής καύσης.

Εικόνα

Εικόνα

ποια η σχέση αυτής της πατέντας με τους δίχρονους κινητήρες?

Ο δίχρονος κινητήρας είναι πραγματικά πολύ απλός. Υλοποιεί έναν πλήρη θερμοδυναμικό κύκλο σε 2 κινήσεις του πιστονιού(360 μοίρες περιστροφής στροφάλου) συνδυάζοντας την έναρξη της συμπίεσης και το τέλος της αποτόνωσης με την εισαγωγή καυσίμου/αέρα και την εξαγωγή καυσαερίου αντίστοιχα. Να σημειωθεί εδώ ότι οι κινητήρες δίχρονοι και τετράχρονοι δύναται να υλοποιούν κύκλο OTTO ή DIESEL με την ανάλογη διάταξη εγχυτή , σπινθιριστή ,βαλβίδων χωρίς αποκλειστηκότητες.Οι κύκλοι έχουν να κάνουν με τη θερμοδυναμική του θέματος και την έναυση όπως εξηγήθηκε πριν ενώ οι χρόνοι με την υλοποίηση της μηχανής ,δεν υπάρχει περιορισμός .Μπορούμε να έχουμε 2Χ ΟΤΤΟ και DIESEL όπως και 4X ΟΤΤΟ ή DIESEL ,όπως και φυσικά παραλλαγές τύπου WANKEL (άλλο θέμα αυτό).2Χ εφαρμογές DIESEL απαντάμε στην ναυπηγική και στη βιομηχανία οπού συνήθως απαιτούνται χαμηλοί ρυθμοί περιστροφής ,ισχυρή ροπή στρέψης και αξιοπιστία .σε τέτοια μεγέθη οι 2Χ DIESEL υπερτερούν κατά κράτος.

Εικόνα

ναυτικός δίχρονος diesel τεράστιας ισχύος 95.000 hp 12 cylinder 8000hp/cylinder

250tons/day diesel fuel

Εικόνα

Τα εν γένη πλεονεκτήματα του δίχρονου κινητήρα είναι η απλότητα της κατασκευής δεδομένου ότι απουσιάζουν κινούμενες μάζες όπως βαλβίδες ,εκκεντροφόροι ,καδένες εκκεντροφόρων,καπελότα γρανάζια κίνησης και άλλα μηχανικά στοιχεία που συναντάμε στους τετράχρονους κινητήρες. Επιπλέον έχουμε μία έκρηξη ανά περιστροφή επομένως παραγωγή έργου σε κάθε πλήρη περιστροφή σε αντίθεση με τα 4Χ που έχουμε έκρηξη κάθε 2 πλήρης περιστροφές του στροφάλου.Γίνεται είδη αντιληπτό ότι ο 4Χ πρέπει να ανέβει σε υψηλότερους αριθμούς περιστροφής για να πλησιάσει τον 2Χ σε καθαρή παραγωγή έργου.

Να περάσουμε στους μικρής ισχύος δίχρονους που αφορούν μικρά οχήματα κίνησης γιατί το φάσμα εφαρμογής τους πραγματικά είναι τεράστιο. Στους κινητήρες αυτούς συναντάμε αρκετές υλοποιήσεις. Σε γενικές γραμμές εδώ διαφοροποιούνται οι δίχρονοι στον τρόπο γόμωσης με μίγμα αέρος καυσίμου και στον τρόπο απόπλυσης των καυσαερίων μετά την έκρηξη. Στη κορυφή του κυλίνδρου όταν μιλάμε για OTTO υπάρχει σπινθηριστής .Οι απλούστεροι δίχρονοι έχουν περιμετρικά του θαλάμου δύο θυρίδες με υψομετρική διαφορά μεταξύ τους.το έμβολο καθώς κατεβαίνει παρασύρει μίγμα αέρα καυσίμου λαδιού και το εγκλωβίζει στον θάλαμο του στροφάλου ο οποιός είναι στεγανός.Το λάδι λιπαίνει τα τοιχώματα ελατήρια του εμβόλου ,τον στρόφαλο και τα σημεία έδρασης του όπως και την έδραση του διωστήρα στο έμβολο. Καθώς το πιστόνι εφάπτεται εσωτερικά περιμετρικά στον θάλαμο και κινείται παλινδρομικά ,αποκαλύπτει και καλύπτει τις δύο θυρίδες,εισαγωγής και εξαγωγής σε διαφορετικά ύψη.

Εικόνα

η διάταξη αυτή έχει αρκετά μειονεκτήματα καθώς οι φάσεις έιναι πολύ κοντά μεταξύ τους και οι μεταβολές δεν γίνονται όπως θα περίμενε κανείς δεδομένου των υψηλών ταχυτήτων .Συνέπεια αυτού αρκετό κάυσιμο από την εισαγωγής επιστρέφει στο καρμπιρατερ ( ή και δραπετεύει άμεσα προς την εξαγωγής) και πολλά καυσαέρια ανακυκλώνονται διαρκώς εντος του θκ (θάλαμος καύσης) σαμποτάροντας σοβαρά την απόδοση και την κατανάλωση.

Τα βήματα της εξέλιξης δεν ήσαν πολλά στους δίχρονους κινητήρες.

Βαλβίδες REED:

Πρόκειται για μονόδρομες βαλβίδες ή και αλλιώς αντεπιστροφής.Επιτρέπουνε την ροή ρευστού προς μία μόνο κατεύθυνση .Όταν τοποθετηθούν πριν την εισαγωγής και μετά το καρμπιρατέρ αναγκάζουν το μίγμα που εισέρχεται στον στροφαλοθάλαμο να παραμείνει εκεί και να μην επιστρέψει πίσω στο καρμπυρατέρ. Αυτό το στοιχείο βοήθησε να εξελιχθούν μεγαλύτερα διαμετρήματα βαλβίδων εισαγωγής. Αποτελούνται από φύλλα μετάλλου ή πλαστικού και έχουν αποδειχθεί αρκετά αξιόπιστες.

Εικόνα

Περιστροφική βαλβίδα εισαγωγής

Αποδίδει αρκετά καλυτέρα από τις reed δεδομένου ότι δεν επιφέρει αντίσταση στην εισαγωγή του μίγματος όπως κάνουν τα πέταλα των reed.Η περιστροφική βαλβίδα ακολουθεί την περιστροφή του στροφάλου παίρνοντας κίνηση από ένα γρανάζι που συνεργάζεται με τον στροφαλοφόρο άξονα και εξασφαλίζει άνοιγμα και κλείσιμο σε συγκεκριμένες μοίρες προσομοιώνοντας τον απόλυτο εγκλωβισμό του μίγματος στο στροφαλοθάλαμο .Η περιστροφική βαλβίδα μοιάζει με ημιφέγγαρο .τα στελέχη της αποκαλύπτουν και καλύπτουν τις οπές συναρτήσει των μοιρών που βρίσκονται.

Εικόνα

Η εφαρμογή αυτής της μεθόδου ανήκει στην καναδικών συμφερόντων ROTAX (ανήκει πλεόν στον καναδικό κολοσσό BRP)την εταιρεία που μάλλον θα αποτελέσει τον δούρειο ίππο των 2X κινητήρων για την επανείσοδό τους στην νέα εποχή.Η περιστροφική βαλβίδα βρίσκει συνήθως εφαρμογή σε διατάξεις πολύ-κύλινδρων κινητήρων .Να σημειωθεί ότι και η Kawasaki έχει υλοποιήσει δίχρονους με περιστροφική βαλβίδα.

Έμβολα. Η γεωμετρία τους συνδέεται άμεσα με την αεριοδυναμική και την συστροφή που θέλουμε να προσδώσουμε στο μίγμα καύσης σε συνδυασμό πάντα με την γωνία εισαγωγής στον στροφαλοθάλαμο ,για την βέλτιστη ανάμιξη του με τον αέρα όπως και παγίδευση του Επιπλέον θέλουμε την καλύτερη δυνατή απόπλυση μετά την έκρηξη .Τα υλικά ήταν πάντα ελαφριά κράματα αλουμινίου προς χάρην της ευστροφίας με κορυφαία τα σφυρήλατα έμβολα.

Εικόνα

Τέλος μεγάλη έμφαση στην εξέλιξη του δίχρονου δόθηκε στην διαμόρφωση του θαλάμου εξαγωγής καυσαερίων . Γιατί οι εξατμίσεις των δίχρονων είναι καμπυλωτές και έχουν διαφορετικές διατομές κατά μήκος ? Εδώ λαμβάνει χώρα το φαινόμενο της κυματικής υπερσυμπίεσης ,ένα είδος υπερσυμπιεστή δηλαδή.Θα προσπαθήσω να το κάνω απλο αν και είναι πολύπλοκο.Ο σκοπός των καμπυλωτών ελλειπτικών εξατμίσεων είναι να εκμεταλλευτούν τα κύματα πίεσης που γέννιονται στην θυρίδα εξαγωγής, μετά την έκρηξη κατλα τη φάση της εκτόνωσης ,έτσι ώστε να συνεισφέρουν στην αναπνοή του κινητήρα . Αυτό γίνεται εφικτό σχεδιάζοντας έτσι την εξάτμιση ούτως ώστε τα ισχυρά θετικά και τα αρνητικά κύματα να συναντιόνται ΑΝΤΑΝΑΚΛΩΜΕΝΑ μέσα στη φούσκα διαστολής πίσω στην θυρίδα εξαγωγής ακαριαία όταν απαιτείται από το φορτίο υψηλή η χαμηλή πίεση αντίστοιχα. Αυτά τα κύματα ταξιδεύουν με ταχύτητα ήχου έτσι ο συγχρονισμός είναι ευαίσθητος,δηλαδή η επιιστροφή τους πρέπει να βρεί την εξαγωγής ανοιχτή για να ενισχύσει το φαινόμενο. Τα αρνητικά κύματα συμπίεσης βοηθούν να σαρώσουν τα καυσαέρια από τον κύλινδρο και τα θετικά κύματα συμπίεσης αναγκάζουν το άκαυστο μίγμα αέρα βενζίνης να επιστρέψει πίσω στον θκ για τη μετάκαυση του. Η φούσκα της εξάτμισης είναι στην πραγματικότητα ένας έξοχος υπερσυμπιεστής που αναγκάζει περισσότερο άκαυτο μίγμα βενζίνης/αέρα να συμπιεστεί στον κύλινδρο από τον υπολογισμένο όγκο του . Η ταχύτητα των κυμάτων αυτών είναι συνάρτηση κυρίως της θερμοκρασίας που επικρατεί στον θάλαμο των καυσαερίων και λιγότερο των στροφών του στροφάλου. Αυτό ταυτόχρονα σημαίνει ότι μια εξάτμιση συγκεκριμένης γεωμετρίας θα αποδίδει ιδανικά σε ένα περιορισμένο αριθμό στροφών του κινητήρα και όχι σε όλο το εύρος .Καθώς οι στροφές θα αλλάζουν από τις ιδανικές τα κύματα αντανάκλασης θα φθάνουν στην θυρίδα εξαγωγής ετεροχρονισμένα μην βοηθώντας έτσι στην ογκομετρική απόδοση του κινητήρα (υπερ-συμπίεση) .Εδώ ακριβώς εντοπίζεται και το στενό φάσμα λειτουργίας του δίχρονου κινητήρα .Όταν έχουμε τον απόλυτο συντονισμό στην εξάτμιση το μοτέρ ξεσπάει υστερικά αλλά αυτό διαρκεί σε ένα μικρό εύρος περιστροφής.Το αν θα είναι ψηλά η χαμηλά έχει να κάνει με τα χαρακτηριστικά που θα προσδώσουμε στην εξάτμιση εμείς.Αυτό είναι ζωτικής σημασίας για τον δίχρονο δεδομένου ότι δεν έχουμε αφοσιωμένα στοιχεία μηχανών όπως βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής που βοηθάνε στην απόλυτα ελεγχόμενη αναπνοή.

σχηματική αναπαράσταση του sonic supercharger (κοινώς φούσκα :lol: )

Εικόνα

Εικόνα

Εικόνα

Εικόνα

Οι κατασκευαστές εφάρμοσαν λύσεις μεταβλητού διατομής στην εξαγωγής και πολύπλοκες γεωμετρίες έτσι ώστε να ανοίξουν το εύρος του συντονισμού σε μεγαλύτερο φάσμα στροφών του στροφάλου για να αποκτήσει ο δίχρονος γραμμικότητα και να πέσει η κατανάλωση, επίσης το μήκος και η διατομή του τελικού είναι μεγάλης σημασίας για την σωστή λειτουργία.

power valve,kips,rc , AETC

είναι τα αντίστοιχα συστήματα της Yamaha & KTM,Kawasaki , Honda ,Suzuki που υλοποιήθηκαν επιτυχώς σε δίχρονους κινητήρες .Tα V-TACS- PGM Honda και ΚΙPS της KAWASAKI είναι αριστοτεχνήματα εφαρμοσμένης μηχανικής αφού με φυγοκεντρικές βαλβίδες και ξεχωριστούς θαλαμίσκους καύσης μεταβάλουν τον όγκο του τελικού. Συνδυαζόμενα με την cdi ελέγχουν την έναυση σε διαφορετικές μοίρες στροφάλου συναρτήσει των στροφών κινητήρα και της θέσης του γκαζιού.

2χρονοι big-bang toυ 1992

Nαι καλά διαβάσατε οι κινητήρες ανισόχρονης έναυσης έτυχαν εφαρμογής πρώτα σε δίχρονες μηχανές .Σε συνδυασμό με τον χρονισμό της ανάφλεξης και με την κατάλληλη γεωμετρία στροφάλου μπορούμε να έχουμε τις εκρήξεις δηλαδή παραγωγή έργου, πολύ κοντά ή και ταυτόχρονα σε έναν πολυ-κύλινδρο κινητήρα .Κατ άυτό τον τρόπο επιτυγχάνουμε να αλλάξουμε τον τρόπο απόδοσης της ισχύος του κινητήρα έτσι όπως μας εξυπηρετεί.

Θα σταθώ στον screamer του NSR 500 του 1990.Ενας κλασικός τετρακύλινδρος V

μέχρι τότε είχε διαστήματα έναυσης 90° ,ο πρώτος big-bang είχε έναυση 2 κυλίνδρων ταυτόχρονα ανά 180°.οπότε είχαμε παραγωγή διπλάσιου έργου (2 κύλινδροι-έκρηξη 2 εμβόλων) ανά διπλάσιες μοίρες σε σχέση με τους κλασικούς κινητήρες .Αυτό είχε σαν συνέπεια λίγο μικρότερη μέγιστη ιπποδύναμη αλλά πολύ ισχυρότερα κύματα ροπής στο φάσμα στροφών και πιο ομαλή συμπεριφορά και μεταφορά αυτής στον τροχό. Το 92 το σύστημα βελτιώθηκε περεταίρω με έναυση ζεύγους σε διαστήματα 68 και 292 μοιρών.

Ταυτόχρονα η διάταξη V των 112 μοιρών ακύρωνε δραστικά τις πρωτεύουσες δονήσεις των κυλίνδρων οπότε ένας μόνο αντικραδασμικός εξουδετέρωνε αποτελεσματικά τα γυροσκοπικά του ενός και μοναδικού στροφαλοφόρου , δίνοντας στο μοτέρ ασύγκριτα χαρακτηριστικά ευστροφίας και ομαλότητας . Η εξάτμιση αυτού του NSR παρήγαγε έναν απαράμιλλο ήχο στα χρονικά των κινητήρων…

Εκείνη την εποχή η εξέλιξη του nsr και η αδυσώπητη κόντρα κυρίως με την Yamaha και τα αντίστοιχα μοτέρ της έφτασαν τους δίχρονους σε πολύ υψηλά επίπεδα εξέλιξης .Οι αγώνες και τα πρωταθλήματα είναι η απόλυτη δύναμη στην εξέλιξη .

Εικόνα

Ο Doohan κυριάρχησε για πολλά χρόνια στο παγκόσμιο στερέωμα στα 500 κυβικά και έζησε την καλύτερη δεκαετία των δίχρονων από το 89 εώς το 99 με πολλά πρωταθλήματα .Ο αυστραλός είχε απαράμιλλο οδηγικό style και οι αγώνες του είναι χάρμα οφθαλμών ακόμα και σήμερα .Από πίσω του κρύβεται ο αρχιμηχανικός Burgess ο οποίος κατάλαβε πολύ νωρίς ότι το θέμα δεν είναι η υστερική δύναμη αλλά η ομαλή μεταφορά αυτής στη πίστα και η ελεγχόμενη επιτάχυνση δίχως απρόοπτα καθώς και η γεωμετρία του πλαισίου και το βάρος αυτού.Το nsr 500 του 95 ζύγιζε περί τα 130 κιλά στεγνο και απέδιδε περί τα 180 άλογα στο τροχό.

Εικόνα

Ο Burgess έχει υποθεί ότι είναι ο άνθρωπος που εκτόξευσε την Honda και το HRC τμήμα της σε τέτοια μεγέθη που βιώνουμε την επικράτηση της εταιρείας σε πολλά επίπεδα μέχρι και σήμερα.

Εικόνα

Από το 1980 μέχρι και σήμερα οι μηχανές που μελέτησε ο Βurgess έχουνε κερδίσει 157 gp και moto gp αγώνες 280 podium και 14 πρωταθλήματα.Μετά τον Doohan ανέλαβε τον Rossi .Όταν ο κορυφαίος συναντάει τον απόλυτο το αποτέλεσμα δεν μπορεί παρά να είναι ισοπεδωτικό.Ο Burgess έχει το άγγιγμα του πρωταθλητή ανεξαρτήτως δίχρονων ή τετράχρονων κινητήρων

Το 2002 ήρθε το τέλος των δίχρονων αγωνιστικών 500 κυβικών ,όπως και των 250 τα οποία αντικαταστάθηκαν μαζικά από 1000 κυβικών τετράχρονους και 600 αντίστοιχα.Φυσικά το ίδιο συνέβει και με τη μαζική παραγωγή πολιτικών οχημάτων σχεδόν από όλες τις κατασκευάστριες.

Οι λόγοι πίσω από αυτή την απόφαση είναι αρκετά αδιευκρίνιστοι. Η κατηγορία των 125 υπάρχει ακόμα αλλά λέγεται ότι από το 12 θα τρέχουν 250 τετράχρονα και εκεί.

Στο τρίτο μέρος θα κάνω λόγο για τον ρόλο των κατασκευαστών σε αυτή την επιλογή και κυρίως την επιρροή της Honda .Θα μιλήσω λίγο για το παρόν και για κάποιες εφαρμογές δίχρονων και θα κλείσω με εικασίες και σενάρια για την επιστροφή αυτών στη μαζική παραγωγή.

Η ΚΤΜ το 2008 ανακοίνωσε ρεκορ πωλήσεων δίχρονων μηχανών ,25000 οχήματα της αυστριακής εταιρείας πωλήθηκαν το 2008.Η ΚΤΜ ισχυρίζεται ότι οι δίχρονοι κινητήρες υψηλής απόδοσης μπορούν να εξελιχθούν επ’άπειρο χωρίς αντίπαλο.Η αυστραλιανή εταιρεία ORBITAL δοκιμάζει χρόνια τώρα κινητήρες χιλίων κυβικών δικύλινδρων 2Χ και ανακοινώνει ιπποδυνάμεις άνω των 200 iππων ελαφρύτερους ,οικονομικότερους και πιο αξιόπιστους από τον τετράχρονο ανταγωνισμό.

Εικόνα

To σύστημα της orbital

http://www.orbeng.com.au/

Η εταιρεία έχει τεράστια έσοδα από τις πατέντες της οι οποίες χρησιμοποιούνται ευρέως από βιομηχανίες όπως η gm η ford h fiat κλπ.

Οι πατέντες της ουσιαστικά υλοποίουν ένα common rail σύστημα άμεσου ψεκασμού του καυσίμου σε δίχρονες μηχανές.Στα common rail αναφέρθηκα αναλυτικά στο πρώτο μέρος.Ο λόγος είναι ότι η τεχνολογία αυτή υπάρχει πολλά χρόνια τώρα και εφαρμοζόμενη απαλλάσσει τους δίχρονους από όλα τα μεινοκτήματά τους και τους δίνει μοναδικά χαρακτηριστηκά.

Η aprilia ,άλλη μία κατασκευάστρια που έχει στιγματίσει την ιστορία των δίχρονων κατέχει ένα rs250 άμεσου ψεκασμού βασιζόμενη στην τεχνολογία της orbital το οποίο επί δύο συνεχείς χρονιές δεν έβγαλε στην παραγωγή για αδιευκρίνιστους λόγους.

Τμήματα R&D σε ευρώπη ασία και αμερική δηλώνουν περίτρανα :Οτιδήποτε γνωρίζει ο κόσμος για τους δίχρονους είναι λάθος και η επιστροφή τους θα εκθρονίσει οριστηκά τα τετράχρονα μοτερ.

Στο δεύτερο σκέλος εξήγησα που χωλαίνει ο δίχρονος.Έχει πρόβλημα στην αναπνοή και στον έλεγχο των μιγμάτων εντός του θκ.Άκαυστα φεύγουν από τις θυρίδες εξαγωγής ,καυσαέρια ανακυκλωνονται επ'άπειρο στον θκ και η εξάτμιση αποδίδει καλά σε μικρό εύρος.Νοχελικές καμπυλες ισχύος και ροπής που καταλήγουν σε υστερικά ύψη μέσα σε λίγες μόλις χιλιάδες στροφές.Μεγάλη απώλεια άκαυστων στην εξαγωγή.

Το ζητούμενο είναι η γραμμικότητα.Η ομαλή απόδοση της ισχύος από χαμηλες περιστροφές μέχρι ψηλά και η όσο το δυνατόν σταθερότερη καμπύλη ροπής σε αυτό το φάσμα.Όλα αυτά με την ελάχιστη δυνατή κατανάλωση και ρύπους.

Ας δούμε τι λέει ο αρχιμηχανικός Blundell της Lotus: Ολοι οι δίχρονοι κινητήρες είναι σε θέση να περάσουν εύκολα τις τρέχουσες προδιαγραφές ρύπων αν ενσωματώσουν το σύστημα άμεσου ψεκασμού της orbital.Οι κατασκευαστές όμως έχοντας επενδύσει ασύλληπτα εκατομμύρια στην εξέλιξη των τετράχρονων δείχνουν πολύ χαρούμενοι με την προκατάληψη και την άγνοια των ανθρώπων που μιλάνε για βρώμικους και απότομους δίχρονους κινητήρες.

Το σύστημα ψεκασμού της orbital αξιοποιεί την πίεση του αέρα για την άμεση έγχυση βενζίνης.Διαχωρίζει το λάδι από την βενζίνη και εγκλωβίζει την βενζίνη σε ένα θύλακα αέρα οδηγώντας έτσι σε πολύ καλή καύση εντός του σύντομου δίχρονου κύκλου.Ο ψεκασμός του μίγματος γίνεται μέτα την κάλυψη της εξαγωγής και πρίν την έναυση οπότε δεν έχουμε διαφυγή καυσίμου στην εξάτμιση.Το σύστημα επειδή ακριβώς φέρει μπεκ και πεπιεσμένο αέρα προκαλεί σταγονίδια βενζίνης σε πλούμιο αέρα ,συνθήκες που οδηγούν σε αποδοτικότατη έκρηξη και τέλεια κάυση.Τα μπεκ εδώ είναι αρκετά πιο απλά από τα πιεζοηλεκτρικά των common rail στα diesel επειδή εδώ δεν χρειάζονται χιλιάδες bar πιεσης παρά λίγες εκατοντάδες.Το σύστημα περιορίζει την κατανάλωση καυσίμου κατά 80% σε σχέση με παραδοσιακά δίχρονα συνδυάζοντας φυσικά και την αντίστοιχη επέμβαση στην ανάφλεξη.

Επίσης γεμίζει την καμπύλη ροπής του δίχρονου σε όλο το φάσμα των στροφών σε επίπεδα ανώτερα του τετράχρονου.

Εικόνα

Ο Mike Ambler ,αρχιμηχανικός του r&d της Aprilia όταν δοκίμαζαν τον ψεκασμό της orbital σε ένα rs250 δήλωσε:το rs με άμεσο ψεκασμό σε μέγιστο φορτίο παρήγαγε λιγότερους ρύπους από το πιο εξελιγμένο rs 250 με καρμπιρατερ προηγούμενης γεννιάς όταν δούλευε στο ρελαντι.

Η καμπύλη που βλέπουμε επάνω αφορά πραγματικό δίχρονο 450 μονοκύλινδρο άμεσου ψεκασμού σε σχέση με αντίστοιχο τετράχρονο.Ο δίχρονος αποδυκνύεται ισχυρότερος σε όρους ιπποδύναμης και ροπής,πολύ γραμμικός και απαιτεί πολύ αραιά διαστήματα συντήρησης.

Φημολογείται ακόμα ότι ένα ΚΤΜ 300 exc έξοπλίζεται με άμεσο ψεκασμό της orbital.Ο αρχιμηχανικός της KTM Bartol λεεί: ¨όταν μιλάμε για δίχρονους βλέπω μόνο πλεονεκτήματα,το βάρος,η ισχύς,το κόστος και η απλότητά τους είναι αδιαμφισβήτητα.Ένα 2χρονο 250 αντιστοιχεί σε ένα 4χρονο 800 και η συμπεριφορά τους στην πίστα είναι παρόμοια.Αν κατασκεύαζα έγω ένα ss για τον δρόμο θα ήταν 500cc v4 δίχρονο,δεν έχω καμία αμφιβολία ότι θα ήταν ανώτερο από τα σύγχρονα ss και θα μπορούσε να περνάει euro 3 .Συνεχίζει λέγοντας: Οι τεχνικόι λόγοι και οι ρύποι για τους οποίους καταργήθηκαν οι δίχρονοι είναι παραμύθια.Είναι όλα δικαιολογίες για ένα στρατηγικό σχέδιο επιχείρησης που εφεύρε και εφάρμοσε παγκοσμίως η HONDA.

O Ahern της orbital λέει: Oλοι οι κατασκευαστές έχουν σχέδια για τους δίχρονους και δείχνουν ενδιαφέρον εκτός από τη Honda.

O Blunbell της LOTUS συνεχίζει: Η Honda έχει φοβερούς μηχανικούς δίχρονων κινητήρων οι οποίοι ώθησαν την τεχνολογία στο θέμα δίχρονοι πολλά χρόνια μπροστά.Τώρα όμως στους κύκλους της εταιρείας όποιος κάνει λογο για δίχρονα ακούγεται σαν ανυπακοή….Η επιρροή της HONDA είναι τόσο ισχυρή που αλλόιωσε τις πραγματικές μηχανολογικές αλήθειες όπως τις ξέρουμε!

Ο Αmbler (aprilia) συνεχίζει: Oι δίχρονοι μπορεί να είναι τουλάχιστον το ίδιο κάθαροί με τους τετράχρονους και σίγουρα πολύ πιο οικονομικοί σε κατανάλωση, η Ηonda το ξέρει καλύτερα από τον καθένα αυτό.

10 χρόνια πριν από άποψη εκπομπών ο τετράχρονος υπερτερούσε,το τμήμα μαρκετινγκ της Honda ¨κόλλησε στα τετράχρονα χρόνια πριν και επιμένει¨ λέει ο ahern(orbital)

To 2005-2006 η aprilia εξέλισσε έναν 600 δίχρονο άμεσου ψεκασμού μέσα στο σασί του rs 250.το πρωτότυπο είχε 110-125 ιππους στις 8 με 9 χιλιάδες στροφές και βάρος 140 κιλά.Βέβαια το τμήμα μαρκετινγκ της εταιρείας διέκρινε ότι θα ήταν καλυτερα να διαφημίσει και να παράγει το ΜΑΝΑ, το οποίο δεν πήγε πολύ καλα,παρά ένα δίχρονο άμεσου ψεκασμού στην κατηγορία των 600ss .Η aprilia έχει είδη έτοιμα αυτά τα οχήματα και ανά πάσα στιγμή μπορει να τα βγάλει μαζικά όταν δει ευκαιρία όπως δηλώνει ο Francesco Polimeni ισχυρός αντρας της φίρμας.

Εικόνα

Η aprilia με τα 33 παγκόσμια δίχρονα πρωταθλήματα δηλώνει έτοιμη.

Η ΚΤΜ είναι πολύ κοντά και αυτή. Εταιρείες που κάνανε όνομα μέσα από τα αγωνιάρικα δίχρονα δύσκολα ξεχνάνε τα γονίδια τους….

Η Lotus παρακολουθεί και έχει είδη διάφορες υλοποιήσεις δίχρονων άμεσου ψεκασμού.

Η brp που ελέγχει την rotax και την evinrude έχει βγάλει στην παραγωγή δίχρονους άμεσου ψεκασμού που υπερσκελίζουν άνετα τον τετράχρονο ανταγωνισμό σε όλα τα επίπεδα σε σημεία που ανάγκασε το τμήμα r&d της Υamaha να εξελίξει και αυτή δίχρονα πολυ-κύλινδρα άμεσου ψεκασμού για τις εξωλέμβιές της.

http://www.yamaha-motor.com.au/products ... di/10-z200

Εικόνα

.

Η επιρροή της HONDA όμως και των άλλων ιαπώνων που εθελοτυφλούν είναι τόσο ισχυρή που ακόμα κάνουμε εικασίες.Τεράστια οικονομικά μεγέθη πίσω από αυτές τις στρατηγικές επιλογές στερούν τον άνθρωπο από την απόλαυση της δίχρονης τεχνολογίας όπως την ξέρουν οι παλιοί,χωμάτινοι και όχι μόνο,αναβάτες.Ο χρόνος θα δείξει ποιες τεχνολογίες θα επικρατήσουν και ποια συμφέροντα θα επιβληθούν άλλων….

Το τρίτο μέρος εμπεριέχει μεγάλο μέρος ενός αρθρου του MCN με όλες αυτές τις μαρτυρίες,με τίτλο η αντεπίθεση του δίχρονου.Μετέφρασα το μεγαλύτερο κομμάτι του επειδή έχει τόσες πολλές μαρτυρίες και αλήθειες.

Εικόνα

ΠΗΓΗ: http://www.kawasaki-bikers.gr/core/forum/viewtopic.php?f=34&t=9056

Τροποποιήθηκε Ιανουάριος 19 , 2011 από τον alex_TzR

[ALX™ 3.016]

Αυτό ΔΕΝ διαβάζεται :P

[belvedere 3]

Τα δίχρονα μπορούσαν να παρέχουν άφθονη ιπποδύναμη ακόμη και σε πολύ μικρούς κυβισμούς.

Παράλληλα δίναν και άλλα πλεονεκτήματα όπως ελάχιστο βάρος , άμμεση απόκριση γκαζιού , λιγότερες κινούμενες μάζες(αυτό έχει πολλές προεκτάσεις)

πιο φθηνή συντήρηση κ.α Ολα αυτά λοιπόν δεν άρεσαν στις εταιρείες, γιατί τους έβαζε 'ταβάνι' στο θεματάκι των τιμών και δεν μπορούσαν να

πλησιάσουν τις τσέπες μας όσο ηθελαν.

Αυτά που λέγονται περι ρύπων είναι προπαγανδίστικες μπούρδες !! Πόσους παραπάνω ρύπους μπορεί να έχει ένα διχρονό απο ένα θηριώδη 4-5000 CC SUV ?

Για να μήν πούμε πόσο φιλική στο περιβάλλον είναι η κατανάλωση αυτών των τζιποειδών. !!

Η HONDA επίσης είχε εξελίξει δίχρονους κινητήρες με διπλούς θαλάμους καύσης σε σημείο να είναι πιο οικολογικοί απο τους τετράχρονους, οι λεγόμενοι ORBITAL !!

Κάποιοι 'καλοί κύριοι' όμως φρόντισαν να κλειδώσουν αυτές τις πατέντες σε κάποια ερμάρια που δεν τα βλέπει ο ήλιος ποτέ !

και γω με τα 2χρονα είμαι αλλά καίγαν και κάτι παραπάνω είναι η αλήθεια....

[ironMANos® 1.794]

Τα δίχρονα μπορούσαν να παρέχουν άφθονη ιπποδύναμη ακόμη και σε πολύ μικρούς κυβισμούς. Σωστο

Παράλληλα δίναν και άλλα πλεονεκτήματα όπως ελάχιστο βάρος , άμμεση απόκριση γκαζιού , λιγότερες κινούμενες μάζες(αυτό έχει πολλές προεκτάσεις)Αμεση αποκριση?Αν το διχρονο δεν ειναι στην περιοχη ροπης του δεν ακουει.Σαν να λεμε με 6η και 2000σαλ. πρεπει να κατεβασεις 2-3 ταχυτητες για να στροφαρει.

πιο φθηνή συντήρηση κ.α Ολα αυτά λοιπόν δεν άρεσαν στις εταιρείες, γιατί τους έβαζε 'ταβάνι' στο θεματάκι των τιμών και δεν μπορούσαν να

πλησιάσουν τις τσέπες μας όσο ηθελαν.

Η αιτια ειναι οι ρυποι και δε συγκρινωνται με τα τζιπ αλλα με τα αλλα διτροχα.Μην ξεχνας οτι λογο σαρωσης και μη υπαρξη βαλβιδων αρκετη απο την βενζινη πηγαινε ''στον βροντο''

Η HONDA επίσης είχε εξελίξει δίχρονους κινητήρες με διπλούς θαλάμους καύσης σε σημείο να είναι πιο οικολογικοί απο τους τετράχρονους, οι λεγόμενοι ORBITAL !!

Αυτο δεν το ξερω τι ειναι.

Για ριξε λιγο φως.

[ALX™ 3.016]

και γω με τα 2χρονα είμαι αλλά καίγαν και κάτι παραπάνω είναι η αλήθεια....

Εμ έτσι είναι. Δεν μπορείς να έχεις περισσότερα άλογα χωρίς περισσότερο φαΐ! Πεινάνε κι αυτά...

[DrDoom 4]

Αλλά δεν έχεις να ταΐσεις και απώλειες...

Φράση Μηχανικού και όχι μουτζούρη, που σε αντίστοιχη ερώτηση μου, απάντησε: "Οι δίχρονοι κινητήρες είναι το μέλλον."

Όσοι ενδιαφέρεστε να δείτε που έχουν φτάσει (προς το παρόν) η δίχρονοι κινητήρες, ρίξτε μια ματιά στα εξωλέμβια....

[ypopsifios 120]

Αλλά δεν έχεις να ταΐσεις και απώλειες...

Φράση Μηχανικού και όχι μουτζούρη, που σε αντίστοιχη ερώτηση μου, απάντησε: "Οι δίχρονοι κινητήρες είναι το μέλλον."

Όσοι ενδιαφέρεστε να δείτε που έχουν φτάσει (προς το παρόν) η δίχρονοι κινητήρες, ρίξτε μια ματιά στα εξωλέμβια....

Που οφείλουν να πληρούν αυστηρότατες προδιαγραφές ρύπων προκειμένου να παίρνουν έγκριση πλόων σε ευαίσθητα οικοσυστήματα όπως στις λίμνες!

[ALX™ 3.016]

Αλλά δεν έχεις να ταΐσεις και απώλειες...

Φράση Μηχανικού και όχι μουτζούρη, που σε αντίστοιχη ερώτηση μου, απάντησε: "Οι δίχρονοι κινητήρες είναι το μέλλον."

Όσοι ενδιαφέρεστε να δείτε που έχουν φτάσει (προς το παρόν) η δίχρονοι κινητήρες, ρίξτε μια ματιά στα εξωλέμβια....

Ποια εξωλέμβια?... τα πλοία (ωωωωω ναι, ...τα τεράστια γκαζάδικα, τα κρουαζιερόπλοια κτλ) έχουν δίχρονους κινητήρες! (και τα παλιά και τα καινούρια)

[ypopsifios 120]

Ποια εξωλέμβια?... τα πλοία (ωωωωω ναι, ...τα τεράστια γκαζάδικα, τα κρουαζιερόπλοια κτλ) έχουν δίχρονους κινητήρες! (και τα παλιά και τα καινούρια)

Δες εξωλέμβιες evinrude, η κορυφή!

Ανήκει στον ομιλο brp, όπως αναφέρθηκε πριν.

http://www.evinrude.com/

[DrDoom 4]

Ποια εξωλέμβια?... τα πλοία (ωωωωω ναι, ...τα τεράστια γκαζάδικα, τα κρουαζιερόπλοια κτλ) έχουν δίχρονους κινητήρες! (και τα παλιά και τα καινούρια)

Δεν μπορώ να καταλάβω τι σχέση έχουν τα πλοία με τις εξωλέμβιες μηχανές...

http://en.wikipedia.org/wiki/Outboard_motor

Με συγχωρείται για το

[nicolikas 36]

Αν πάρουμε ως ένδειξη τις εξωλέμβιες μηχανές σκαφών για το μέλλον των δίχρονων κινητήρων τότε τα πράγματα δεν είναι καλά για τα 2Τ! Έχει σταματήσει η εισαγωγή τους από όλες τις εταιρίες εδώ και χρόνια, δεν ξέρω και αν κατασκευάζονται ακόμα! Στη θάλασσα έχουν τα γνωστά πλεονεκτήματα αλλά επειδή πηγαίνεις συνήθως για ΠΑΡΑ πολύ ώρα με τέρμα γκάζι έχουν θέμα πολλών φθορών. Επίσης η κατανάλωσή τους είναι πολύ μεγαλύτερη από έναν αντίστοιχο 4Τ κινητήρα

[ypopsifios 120]

Αν πάρουμε ως ένδειξη τις εξωλέμβιες μηχανές σκαφών για το μέλλον των δίχρονων κινητήρων τότε τα πράγματα δεν είναι καλά για τα 2Τ! Έχει σταματήσει η εισαγωγή τους από όλες τις εταιρίες εδώ και χρόνια, δεν ξέρω και αν κατασκευάζονται ακόμα! Στη θάλασσα έχουν τα γνωστά πλεονεκτήματα αλλά επειδή πηγαίνεις συνήθως για ΠΑΡΑ πολύ ώρα με τέρμα γκάζι έχουν θέμα πολλών φθορών. Επίσης η κατανάλωσή τους είναι πολύ μεγαλύτερη από έναν αντίστοιχο 4Τ κινητήρα

Δυστυχώς και εδώ η Honda εβαλε το χεράκι της όταν θεώρησε ότι ο δίχρονος δεν έχει μέλλον.

Παρουσίασε πριν σχεδόν 10 χρόνια όλη τη γκάμα των εξωλεμβίων της μόνο με τετράχρονους κινητήρες. Τον έκανε μόδα κάτι ανήκουστο πριν μερικές δεκαετίες.

Δυχτυχώς η προκατάληψη περί ρυπογόνων και βενζινοβόρων δίχρονων στο ευρύ αγοραστικό κοινό καλά κρατεί...

Έχουν προχωρήσει τα πράγματα. Δες το πιο πάνω λινκ evinrude και θα δεις ότι όχι μόνο φτιάχνονται από το μεγαλύτερο και σοβαρότερο κατασκευαστή, αλλά δίνουν εγγυήσεις λειτουργίας με ελάχιστο σέρβις!!!

Υπάρχουν και κάποιοι ακόμα λίγοι-μικροί κατασκευαστές που προσπαθούν να διατηρήσουν τον δίχρονο στη ζωή πάντα βέβαια τηρώντας τις νέες προδιαγραφές ρύπων.

[nikolakiss 944]

διαβαζω συνεχως το πρωτο ποστ και προσπαθω να καταλαβω ,αν οι απαντησεις που θες να λαβεις , θες να εχουν μονο μηχανολογικο υποβαθρο η αν απλα επροκειτο για κουβεντα που αφορα σε γενικες γραμμες τα συν και πλην ...?????

[h.a.balafoutre 217]

Πραγματικά η αίσθηση ανοίγω το γκάζι και φεύγω μπροστά με μηδέν αδράνεια πιο γρήγορα κι από την σκέψη μου...μόνον τα 2χρονα το έχουν...αν θέλετε να καταλάβετε τι παει να πει οδήγηση μηχανής...πάρτε ένα καθαρό 125cc, 2χρονο, με λάστιχα τακούνια, πάντε στην κορυφή της Κυψέλης, ένα βροχερό πρωϊνό με γλίτσα κάτω, πάρτε φόρα και φρενάρετε...εκεί θα καταλάβετε όλη την ουσία του τι παει να πει μηχανή...κυρίως χωρίς abs....ελάχιστη μάζα....θα κάνετε έντο απόλυτα ελεγχόμενα...

Αλλά, πολύ λαδιέρα...γ.μ.τ.π.μ. ακόμη βλέπω στα όνειρά μου το TDR250 μπλέ-κίτρινο...αλλά και ένα KDX250....πράσινο kawasaki και τα μυαλά στα κάγκελα....αλλά...πολύ λαδιέρα...

Από εκεί και πέρα...και για τον τομέα συντήρηση έγινε η τράμπα σε παγκόσμιο επίπεδο κι όχι τόσο για περιβαλλοντολογικούς λόγους. Αλλά τι νόημα έχει πλέον!

Τροποποιήθηκε Ιανουάριος 19 , 2011 από τον h.a.balafoutre

[ALX™ 3.016]

ακόμη βλέπω στα όνειρά μου το TDR250 μπλέ-κίτρινο...

Aυτό το έβλεπα κι εγώ πολλά χρόνια στα όνειρά μου.. αλλά τότε...που λεφτά! :(

[h.a.balafoutre 217]

Aυτό το έβλεπα κι εγώ πολλά χρόνια στα όνειρά μου.. αλλά τότε...που λεφτά! :(

Καλά ήταν κόλαση...αλλά μάλλον γλιτώσαμε αρκετά λεφτά...διότι πάλι έτσι θα καταλήγαμε όπως είμαστε τώρα..οπότε...... :2funny:

[sarmelion 76]

Μερικοί άνθρωποι λένε ότι οι δίχρονοι κινητήρες καίνε πολύ ή ότι είναι πολύ ζημιάρηδες.

Σχετικά με τις ζημιές , καλό είναι προαιρετικά να αλλάζονται τα πιστόνια σε κάθε 15000 χμ , οπότε 1 ή 2 πιστόνια (ολόκληρο το κιτ) και μία φλάντζα, κάπου στα 100-200 ευρώ μαζί με τα εργατικά! Δεν νομίζω να είναι τόσο πολλά. Και δεν λέω να κάνουμε σύγκριση μια τετράχρονο στα πρώτα 15000 χμ με μία δίχρονη αλλά σε βάθος χρόνου. Στα 45000 χμ πόσο θα σου κοστίσει η μία και πόσο η άλλη ή σε ενδεχόμενη ζημιά στον κινητήρα.

Όσο για την κατανάλωση βενζίνης, αυτό εξαρτάτε με τι κριτήρια το εξετάζεις.

Για παράδειγμα εγώ έχω ένα TDR 250 το οποίο έχει κάπου στα 55 άλογα και καίει περίπου 12 λίτρα τα 200 χιλιόμετρα.

Αν κάποιος το συγκρίνει με 250 κυβικών τετράχρονα καίει πολύ , αλλά ένας τετράχρονος κινητήρας πόσα κυβικά πρέπει να είναι για να αποδίδει 50 άλογα;

Οπότε αν το συγκρίνεις με τετράχρονους κινητήρες που βγάζουν τα ίδια άλογα δεν νομίζω ότι θα δεις καμία φοβερή διαφορά στην κατανάλωση βενζίνης . Στην κατανάλωση λαδιού έχει μεγάλη διαφορά , ένα δίχρονο θέλει περίπου 20ml για κάθε λίτρο βενζίνης δηλαδή περίπου 6 λίτρα κάθε 5000 χμ.

Εγώ προσωπικά πιστεύω ότι τα 2χρονα είναι καλύτερα και ειδικά τώρα με τα νέα συστήματα ψεκασμού θα μπορούσαν να έφτιαχναν πολύ οικολογικούς κινητήρες διότι πλέον δεν θα έφευγε άκαυστη βενζίνη από την εξάτμιση. Το σίγουρο είναι ότι τις συγκινήσεις που θα σου προσφέρει ένα δίχρονο ελάχιστα τετράχρονα θα στις δώσουν. Για εμένα δεν τίθεται καν θέμα όταν μπορείς να έχεις καλύτερη απόδοση με λιγότερα κυβικά και πολύ μικρότερο βάρος δεν βλέπω τον λόγο γιατί να μην το προτιμήσεις. Η άποψή μου είναι άκρος υποκειμενική βασισμένη στα δικά μου κριτήρια που μπορεί να είναι τελείως διαφορετικά από τα δικά σας.

[BlackmanGR 528]

Προσωπικα μετα απο αυτο εδω το σχημα καταλαβα σωστα πως γινεται η λειτουργια του 2Τ και η χρησιμότητα της εξατμας του διχρονου...

[ironMANos® 1.794]

Και βλεπεις που ειναι η αδυναμια του 2χρονου?

Ποσο καυσιμο(πρασσινο) παει χαμενο,λογω της σαρωσης?

Αναμυγνειετε με το καυσαεριο(γκρι) ενα αρκετα μεγαλο ποσοστο καθαρου καυσιμου.

Ισως ο αμεσος ψεκασμος να σωζει την κατασταση

[Punisher 22]

ενα σπαστικο ρποβλημα που εχουν τα διχρονα ειναι η αναμειξη καυσιμου με λαδιου...Μια φορα να ξεχαστεις μπορεις και να σκωτοθεις

[spad 60]

ο άμεσος ψεκασμός δεν σώζει την κατάσταση! ΛΥΝΕΙ το πρόβλημα!!

πολύ καλό το animation, μου έλυσε τεράστια απορία!!

[ironMANos® 1.794]

Eνταξει,εδω και μια 30ετια περιπου υπαρχει αντλια λαδιου,καθως και λαμπακι οταν μπει στην ρεζερβα.