... μικρό ή μεγάλο πέλμα ελαστικού για στρίψιμο?

[Alarm 5.325]

Ενώ με το γόνατο σέρνεις συνεχόμενα μέχρι (ισως!) να χρειαστεί να σηκώσεις την μηχανή(σε συνδιασμό με το γυροσκοπικό στο τιμόνι).

Ασχετο με το θεμα λιγο αυτο, μια αρωτησης εδω. ειμαι στην στροφη μεσα πλαγιασμενος, με counter steering μπορω να την σηκωση την μηχανη η καλυτερα πατωντας πανω στον μαρσπιε ? ειναι επικυνδηνο το πρωτο για low siding ? δεν το εχω δοκιμασει ποτε, αλλα οπως το σκεφτομαι μου φερνει στο μυαλο το διπλομα τιμονιου προς τα μεσα που γινεται στο lowsiding αφου χασει προσφυση. για πειτε πριν κανουμε καμια γκαφα καμια μερα

[Θάνος 157]

Δηλαδή Θάνο, το πέλμα θέτει τα όρια?

Και οκ, δύσκολο να μπούν σχήματα αλλά πανεύκολο να μπούν φωτογραφίες.

Οπότε σύμφωνα με τα λεγόμενά σου, πως εξηγείς τις παρακάτω δύο:

Ποιό έχει μεγαλύτερη κλίση?

Εδω Τζωνη μπλεκει το θεμα, εγω ειπα οτι στην ΙΔΙΑ μοτοσυκλετα θα υπαρχει διαφορα, θα κατεβει πιστευεις το motoGP μηχανακι τοσο

κατω με το ελαστικο του motard;

Επισης η δευτερη φωτο που εβαλες δεν ειναι τερμα...πανε ακομη πιο κατω τα motoGP...σε σημειο να απορεις που χωραει να κατσει ο αλλος.

Ομως ενα 190αρι σαφως και δεν ειναι οτι καλυτερο..πιστευω οτι τα 180αρια ειναι οτι καλυτερο για SS μοτο..αλλιως και τα 160αρια

ειναι πολυ γρηγορα και με μεγαλες κλισεις, εξου και τα φορανε τα SM.

[helonaracer 21]

Λοιπόν Γιάννη, το άρθρο που διάβασες, είναι 100% σωστό, με την βασική προυπόθεση όμως, ότι είναι καθαρά θεωρητικό

Και εξηγώ...

Ας πούμε ότι παίρνουμε, δύο ίδιες μοτό με διαφορετικό όμως φάρδος ελαστικού και μία νεράιδα με μαγικό ραβδάκι, την οποία την καλούμε, να μην αφήσει κανένα από τα δύο έλαστικά να χάσει την πρόσφυση του, τότε, με ίδια κλίση και ίδια ταχύτητα η μοτό με το στενό ελαστικό θα διαγράψει κύκλο μικρότερης ακτίνας από την άλλη με το φαρδύτερο ελαστικό.

Αυτό συμβαίνει, επειδή ο τροχός ναι μέν είναι κυκλικός στο προφίλ του, παρόλαυτά όμως, εξακολουθεί το πέλμα που πατάσει στην άσφαλτο να έχει ένα συγκεκριμένο μήκος, το οποίο για να στρίψει η μοτό, θα πρέπει να στρίψει αυτό το πέλμα επιτόπου. (κάτι σαν κι αυτό που παθαίνουν τα αυτοκίνητα με το μπλοκέ διαφορικό)

Όσο φαρδύτερο το λάστιχο λοιπόν(ή όσο μεγαλύτερη η συνολική διάμετρος_, τόσο μεγαλύτερη επιφάνεια τριβής και τόσο πιό δύσκολο να γίνει αυτή η επιτόπου στροφή

Επειδή όμως, οι νεράιδες ξέμειναν πλέον από μαγικά ραβδάκια, το μόνο που μπορεί να μας εγγυηθεί ότι δεν θα χάσουμε την πρόσφυση μας, είναι η συνολική επιφάνεια τριβής που διαθέτει κάθε στιγμή το πέλμα μας, οπότε, αναλόγως κιλών, αλλά και ισχύως που είμαστε διατεθειμένοι να βγάλουμε μέσα στην στροφή, ανάλογη είναι και η ανάγκη φάρδους του πέλματος ώστε να μην χάσουμε την πρόσφυση, αλλά να μην έχουμε και περίσεμα τέτοιο το οποίο θα μας μειώνει την ακτίνα στροφής.

Ενίοτε δε, στην αγωνιστική κυρίως οδήγηση, όπου το ντριφτ είναι μαστ, θέλουμε και μικρότερο φάρδος πέλματος από όσο χρειάζεται για να μην γλιστρήσει, έτσι ώστε αφ ενός με το μικρότερο φάρδος πέλματος έχουμε μικρότερη ακτίνα στροφής κι αφ εταίρου το μικρότερο φάρδος πέλματος, επιτρέπει στο λάστιχο να πλαγιολισθήσει ελενχόμενα και να διαγράψει ακόμη μικρότερη ακτίνα στροφής(εφόσων είναι radial βέβαια ε?)

Αυτά όλα βέβαια, εφόσων συγκρίνουμε ίδιου τύποτε λαστιχα με ίδιο σκελετό, γόμες, προφίλ, κορώνα κλπ

[Multijohn 880]

OK. Δεκτά παιδιά. Δέχομαι οτι παίζει ρόλο και το ντρίφτ που εννίοτε είναι το ζητούμενο. Στα μοτσαρντ όμως.

Μπορεί τότε κάποιος να μου πεί πως εξηγεί την παρακάτω φωτο και μετά θα πώ και την ''δική'' μου εξήγηση:

Υπ όψιν οτι είναι 125... και μη μου πεί κανείς οτι τα GP παίρνουν μεγαλύτερη κλίση!

Τροποποιήθηκε Μάρτιος 2 , 2009 από τον Multijohn

[IoannisPanagiotidis 2.125]

Λοιπόν Γιάννη, το άρθρο που διάβασες, είναι 100% σωστό, με την βασική προυπόθεση όμως, ότι είναι καθαρά θεωρητικό

Και εξηγώ...

....φιλε σε ευχαριστω για την τοποθετηση σου! ...καταλαβαινεις τωρα τι φλασιά εφαγα οταν ετσι απο ενα σκιτσο γρεμιστικε (εστω και θεωρητικα) μπροστα μου ο μυθος για το μεγαλο στριφτερο λαστιχο που χαζευεις πισω απο ενα SS υπερμηχανημα και το θαυμαζεις για τον επιβλητικό, ψαρωτικό ογκο του !

...οπως ειπαν και παραπανω οι φιλοι σιγουρα ειναι και οι παράμετροι καλύτερο φρεναρισμα , περισσοτερο κρατημα, μεγαλυτερη αντοχη σε φθορα κτλ ...που σπρώχνουν τους κατασκευαστες στη χρυση τομη γυρω στα 180 πελμα!...αλλα ....

....ειλικρινα τωρα γιατι μεσα απ τις συζητησεις μας εχω καταλαβει οτι εχεις και την εμπειρία και τις γνωσεις να σκεφτεις και να κρινεις τα πραγματα μεσα απ τη δικα σου βιώματα ..... δωσε μου μια απαντηση στο παρακατω ερωτημα ...

...ας πιασουμε ενα VFR 800 καλη ωρα του φιλου μου του Κωστα που φοραει ενα "μπαμπάτσικο" 180 πισω ! ....μια πολυ καλη μοτοσυκλετα με αρκετη ροπη οσο ανεβαινεις και ενα σχετικο πολυ στριφτερο στήσιμο ....αν βαλεις σε ενα τετοιο μηχανακι ενα 150 πισω με καθαρα ασφαλτινη γωμα ...δηλαδη ποσο θα εχανε σε κρατηματα και φρεναρισματα ...οταν αυτο το λαστιχο ειναι υπεραρκετο για μια μοτοσυκλετα σαν την δικια μου που ειναι σχεδον της ιδιας δυναμης, του ιδιου βαρους και μαλιστα ακομα ψιλοτερο αν θελουμε να μιλησουμε για σταθεροτητα σε στροφη υπο κλιση!

...δεν θα εστριβε πιο ευκολα ενα VFR με 150 πισω απο οτι ενα με 180?... αλλα να σου πω πιο ειναι το προβλημα κατα την ταπεινη γνωμη μου!...ολα ειναι marketing!...πουλαει το θεαμα!...πουλαει το ακραίο !...πουλαει αυτο που φαινεται επικίνδυνο!

...δηλαδη αν φορουσε ο "Γιατρος" ενα λαστιχο 150 πισω στο R1 του δεν θα χρειαζοταν να "ξυσει αυτι" σε καθε στροφυλικη και οι κλισεις που θα επερνε μεσα στη πιστα θα ηταν αναλογες με αυτες που παιρνει και ο απλος κοσμακης εξω στο δρομο.... αρα σιγα τα αυγα!...δεν πουλαει!...βαλτου λοιπον ενα τεραστιο να δειχνει και το πισω μαχιμο ...ριξε και ενα καλο διμετρο πιπινι εκει διπλα να κραταει την ομπρελα στο "φιλο οδηγο" και αστους τους αλλους εμας να σκουπιζουμε τα σαλια μας απ τα περιοδικα και τις φωτογραφιες....και με βαση την θεωρια οτι ειναι "μεγαλυτερη τοσο το καλυτερο" ανοιγουμε το στομα και αρχιζουμε τα "πωω-πω!"

...μηπως...μηπως λεω εχουμε φαει το παραμυθι που μας ταιζουν και οπως ειπα στην αρχη ενω νομιζουμε οτι κερδιζουμε βαζοντας μια μεγαλυετρη λαστιχαρα στην ουσια ισως χανουμαι ευκολια στις στροφες και στα παιχνιδακια!...εκτος και ανα εισαι βρε παιδι μου ευθιακιας(οχι εσυ!...τροπος του λεγην) και αυτο που σε νοιαζει ειναι μονο να βγαζεις τα 200 αλογατα γρηγοροτερα και χωρις απωλιες στην ασφαλτο !

... λεω τωρα εγω ετσι !....συζητηση να γινεται! :D

Υπ όψιν οτι είναι 125... και μη μου πεί κανείς οτι τα GP παίρνουν μεγαλύτερη κλίση!

....ετσι!

...και υπαρχουν πολλοι ανθρωποι που εχουν πολλες γνωσεις και βρισκουν ακομα πιο περισσοτερο ενδιαφερον σε μαχες με μοτοσυκλετες των 125 κυβικων παρα απ τα υπερμηχανηματα των 1000 που για να χασει τη νικη η καλυτερη μηχανη πρεπει να κανει καποιο λαθος ο οδηγος της!

..........

[helonaracer 21]

Καταρχάς,σεότι αφορά την φωτό και τα περί αγώνων,εγώτο εχω ξαναπεί.

Για μένα τα Motogp απλάδεν υπάρχουν.Μπουρούχες που κάνουν ότι στρίβουν.Τα δίχρονα 500 μετα οποία έξυναν στην κυριολεξία ακόμη και τ αυτιά τα πέταξαν έξω καθαρά για να προωθήσουν τα τετράχρονα που μπορούσαν να τα ταυτίσουν με την παραγωγή.Το είχαν δηλώσει άλλωστε. Σε καμία περίπτωση μιά τετράχρονη μπουρούχα δεν μπορεί να πιάσει τις κλίσεις και το θέαμα που έβγαζαν τα V4 500 με τα 130 κιλά.

Τώρα σχετικά με τα άλλα που είπες, εκεί γίνεται το μεγάλο μπέρδεμα.

Μπερδέυεις δηλαδή τον φίλοσου και το VFR 800 με τον δόκτωρ και το μοτοτζιπι του.

Ο δόκτωρ, την ώρα που βγαίνει απ την στροφή και ενώ είναι υπό κλίση(σχεδόν μέγιστη) βγάζει στον δρόμο 200+ άλογα και μάλιστα θέλει να τα βγάλει γλιστρώντας και όχι μόνο αυτό, αλλά δεν έχει καν περιθώριο επιλογής. ΠΡΕΠΕΙ να το κάνει αυτό και μάλιστα σε ΚΑΘΕ στροφη και για ΟΛΟ τον αγωνα.

Να είσαι σίγουρος ότι σε καμία μα καμία περίπτωση δεν μπορεί να το κάνει αυτό με 150 λάστιχο.

Στον δρόμο τώρα αυτό που μας ενδιαφέρει, εμάς και τον κατασκευαστή,είναι τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά της μηχανής(βάρος,ισχύς,γεωμετρία, διάμετρο ζαντών κλπ) σε συνδιασμό όμως με το είδος της μηχανής.

Διότι ναι μεν η μπεμπούλα σου όπως εσύ λες έχει περίπου την ίδια ισχύ και βάρος με το 800,πλην όμως είναι διαφορετικού είδους μηχανή, άρα είναι προορισμένες να οδηγηθούν με διαφορετικό τρόπο.

Η μεν μπέμπα και λόγω του είδους της αλλά και λόγω της γεωμετρίας της, είναι φτιαχμένη ώστε να οδηγείται κυρίως με σταθερό γκάζι μέσα στην στροφή, ενώ ένα σπόρ στρήτ μηχανάκι όπως το 800, είναι φτιαχμένο να στρίβει με ξαφνικό, πλάγιασμα βαθειά μέσα στην στροφή και δώσιμο το μέγιστο δυνατό του γκαζιού πριν φτάσει καν στην κορφή.

Οπότεόπως βλέπεις, το 800 έχει ανάγκη από μεγαλύτερο λάστιχο το οποίο θα μπορέσει να αντέξει και το πιό βίαιο γκάζι

Επίσης το αυτό ισχύει και σε ότι αφορά την χρήση που θα κάνει ο κάθε αναβάτης. Η μπέμπα δηλαδή δεν φτιάχνεται με σκοπό να ξύνει κάτω. Σαφώς και μπορεί να το κάνει κάποιος αν θέλει,αλλά ο σχεδιαστής όταν κάνει τις επιλογές του, δεν υπολογίζει ότι θα το πάρει κάποιος να κυνηγάει τα SS στον δρόμο, οπότε υπολογίζει και λιγότερα χιλιόμετρα ανά ακτίνα στροφής, άραμικρότερη φυγόκετρο άρα μικρότερη ανάγκη πρόσφυσης σε σχέση με ένα σπορ μηχανάκι που έχει σχεδιαστεί υπολογίζωντας ότι ο αναβάτης του θα πάει να το στρίψει γρήγορα.

Επίσης η μπέμπα σαν ονοφφ,που θα κληθεί αν κινηθεί σε νερό,λάσπες, χιόνι κλπ, έχει ανάγκη μικρού πλάτους ελαστικού προκειμένου να έχει καλή πρόσφυση σε συνθήκες υψηλής άντωσης.

Σε γενικές γραμμές,πιστεύω ότι τα λάστιχα που βγαίνουν στην παραγωγή είναι σε ικανοποιητικά μεγέθη.Ειδικά σε ότι αφορά τα SS που ακόμη και με τα 180-190 έχουν τέτοια ισχύ που διώχνει το λάστιχο για πλάκα

[helonaracer 21]

OK. Δεκτά παιδιά. Δέχομαι οτι παίζει ρόλο και το ντρίφτ που εννίοτε είναι το ζητούμενο. Στα μοτσαρντ όμως.

Μπορεί τότε κάποιος να μου πεί πως εξηγεί την παρακάτω φωτο και μετά θα πώ και την ''δική'' μου εξήγηση:

Υπ όψιν οτι είναι 125... και μη μου πεί κανείς οτι τα GP παίρνουν μεγαλύτερη κλίση!

Μα το ερώτημα που έχει τεθεί, δεν είναι το ποιό λάστιχο αντέχει μεγαλύτερη κλίση.

Το ποιά κλίση μπορεί να αντέξει το λάστιχο, έχει να κανει με τις μοίρες του πέλματος,με την ισχύ που θα του δώσεις, και με την φυγόκεντρο που είναι συνέπεια του βάρους και της ταχύτητας.

Το 125 με την χαμηλή ισχύ και βάρος που έχει,μπορεί με μικρό λάστιχο να κινηθεί με πολύ μεγαλύτερη κλίση από ότι ένα μηχανάκι μεγαλύτερης ισχύος και βάρους

Το θέμα που έθεσε όμως ο Γιάννης, στην ουσία είναι, το ποιά είναι η ελάχιστη απαιτούμενη κλίση για δύο ίδια μηχανάκια,σε ίδια ταχύτητα και ακτίνα στροφής, χωρίς να υπολογίσουμε τον παράγοντα πρόσφυση

Εκεί το μικρότερο λάστιχο, χρειάζεται σαφώς μικρότερη κλίση για να στρίψει με ίδια ταχύτητα σε ίδια ακτίνα στροφής απ ότι ένα φαρδύτερο.

Υ.Γ.Το ντρίφτ είναι ζητούμενο και στα GP. Αν βάλεις έναν πρωταθλητή να οδηγήσει χωρίς να ντριφτάρει, τότε θα χάσει γύρω στα 2 δεύτερα στον γύρο

[Θάνος 157]

OK. Δεκτά παιδιά. Δέχομαι οτι παίζει ρόλο και το ντρίφτ που εννίοτε είναι το ζητούμενο. Στα μοτσαρντ όμως.

Μπορεί τότε κάποιος να μου πεί πως εξηγεί την παρακάτω φωτο και μετά θα πώ και την ''δική'' μου εξήγηση:

Υπ όψιν οτι είναι 125... και μη μου πεί κανείς οτι τα GP παίρνουν μεγαλύτερη κλίση!

Αν δεν κανω λαθος στα 125 εχουν 160αρια.. Εγω πραγματικα εχω προβληματιστει και παραπανω το εχω πει οτι σε γενικες

γραμμες τα ιδανικα ελαστικα ειναι τα 180αρια και τα 160αρια..

Υποθεση πλεον κανω και λεω..τα 125 ομως ειναι τα ΜΙΣΑ μηχανακια απο τα GP..Αρα μηπως για τις καθε αναλογιες μοτοσυκλετας

οι κατασκευαστες δινουν το μικροτερο ελαστικο που μπορει να παρει; Μην ξεχναμε οτι πρεπει να συγκρινουμε ιδια μηχανακια για το ερωτημα

του Γιαννη, γιατι αλλιως ναι τα 160αρια για την ιδια στροφη ιδια χλμ (χωρις απαραιτητα να ειναι τερμα κατω) θελουν μεγαλυτερη γωνια κλισης

απο οτι θα χρειαστει το 180αρι που για να παει με τα ιδια χλμ στην ιδια στροφη θα πρεπει να εχει μικτροτερη κλιση!

[helonaracer 21]

Μα πως το βγάζεις ρε συ Θάνο το ότι το 180άρι θα πάρει την στροφή μεμικρότερη κλίση???

[Θάνος 157]

Μα πως το βγάζεις ρε συ Θάνο το ότι το 180άρι θα πάρει την στροφή μεμικρότερη κλίση???

Μα ετσι ειναι Γιωργο, το 160αρι θα εχει μια κλιση 50 μοιρες πχ ενω το 180αρι 47 πχ. Αυτο αλλωστε δεν λεμε τοση ωρα;;; :D

Και με βαση το σκιτσο εκει καταληγουμε..

[Θάνος 157]

Λοιπον...επειδη πονοκεφαλιασα :D Το θεματακι δεν ειναι απλο,

απο την μια εχουμε το σεναριο που με το μικροτερο σε πελμα ελαστικο χρειαζεται λιγοτερη κλιση η μοτοσυκλετα απο οτι ενα ιδιο

μηχανακι με ενα ελαστικο με μεγαλυτερο πελμα!

Απο την αλλη αυτο που εχω θεσει εγω αρχικα ειναι οτι εκει που θα τερματισει το μικροτερο ελαστικο το μεγαλυτερο θα εχει παραπανω

περιθωρια κλισης, αρα και για αυτο ειναι "καλυτερο" (αυτο ομως συγκεκριμενα για SS, οπου το SS σαν κατασκευη εχει πολλα περιθωρια

κλισης που με ενα 150αρι δεν θα τα εκμεταλλευτει! ΠΡΟΣΟΧΗ! Οχι ομως το 125αρι ss, αλλα ενα 1000αρι!). Ομως αυτο το σεναριο αναιρει

το πρωτο! Ναι το αναιρει γιατι αν εκει που τελειωνει το 160αρι με το 180αρι θελουμε εκ φυσεως μικροτερη κλιση για το ΙΔΙΟ αποτελεσμα

θα εχει φτασει λογικα και το 180αρι στο τερμα του!

Μπερδευτικα :D

[helonaracer 21]

ρε μη μπερδέυεσαι....

Αυτό που σε κάνει να νομίζεις ότι εκεί που το ένα τελειώνει, το άλλο έχει κι άλλαπεριθώρια κλίσης, είναι η κορώνα,η οποία όμως υπάρχει ασχέτως φάρδους.

Πάρε για παράδειγμα μιά απόλυτα ημικυκλική κορώνα.

Εκεί και το 120 και το 150 και το 190 θα έχουν το τέρμα τους στην ίδια ακριβώς κλίση.

Η διαφορά που θα υπάρξει από την διαφορά φάρδους,είναι στην επιφάνεια πατήματος που θα έχει το καθένα ασχέτως κλίσης όμως.

Από τελείως όρθιο μέχρι τελείως ξάπλα, το 120 θα έχει μικρότερη επιφάνεια που θα εφάπτεται με το έδαφος απότο 150 και αυτό μικρότερη από το 190

Κι αυτή ακριβώς η μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής με το έδαφος που έχει το 190 είναι που το κάνει "δυσκίνητο", δηλαδή να δυσκολεύεται να περιστραφεί ως προς τον κάθετο άξονα του, έτσι ώστε να ακολουθήσει την πορεία της στροφής.

Φενικό συμπέρασμα ξαναλέω, είναι ότι βάζεις όσο φαρδύ λάστιχο χρειάζεται ώστε να έχεις την απαιτούμενη πρόσφυση και ΜΟΝΟ,όπως αυτή προκύπτει από τα κιλάτης μηχανής, την ιπποδύναμη που είσαι διατεθειμένος να βγάζεις στην στροφή(συν περιθώρια ασφαλείας) και τις ταχύτητες ανα κλίση με τις οποίες σκοπεύεις να κινείσαι