black_hawk 573 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Απρίλιος 24 , 2007 Όσο μεγαλύτερη ποσότητα αέρα εισέρχεται στο θάλαμο καύσης ενός κινητήρα, τόσο μεγαλύτερη είναι η απόδοσή του. Η χρήση υπερτροφοδότη, εξαρτήματος που αυξάνει την πίεση του αέρα στην είσοδο του κυλίνδρου, είναι ένας διαδεδομένος τρόπος για την απόδοση μεγαλύτερης ισχύος. Το βασικό συστατικό ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητηρα είναι φυσικά η τουρμπίνα του. Εκείνη διαθέτει στο εσωτερικό της δύο φτερωτές, που συνδέονται μεταξύ τους μέσω ενός άξονα. Ο στροβιλοσυμπιεστής καυσαερίων εκμεταλλεύεται τη διαστολή και την κινητική ενέργεια των καυσαερίων και τις χρησιμοποιεί για τη συμπίεση του αέρα στην εισαγωγή. Έτσι, ο θάλαμος καύσης δέχεται μεγαλύτερη ποσότητα αέρα (άρα και περισσότερη μάζα), που σε συνδυασμό με την περισσότερη βενζίνη που διοχετεύουν τα μπεκ, έχουμε περισσότερο καύσιμο μείγμα (υπερπλήρωση). Όλα αυτά έχουν ως αποτέλεσμα την αύξηση της ιπποδύναμης. Ουσιαστικά ένα από τα βασικότερα περιφερειακά μέρη ενός υπερτροφοδότη είναι ο εναλλάκτης θερμότητας. Το Intercooler είναι ουσιαστικά ένα ψυγείο, το οποίο τοποθετείται ανάμεσα στην τουρμπίνα και στην εισαγωγή αέρα και έχει ως σκοπό του να ψύχει τον αέρα και άρα να αυξάνει την πυκνότητά του, αφού εκείνος που οδηγείται στο θάλαμο καύσης, αναπτύσσει αρκετά μεγάλες θερμοκρασίες λόγω της συμπίεσής του. Τα περισσότερα Intercooler είναι αερόψυκτα, ενώ σε ειδικές κατασκευές χρησιμοποιούνται και υδρόψυκτα, που είναι πιο αποδοτικά. Ο υπερτροφοδότης καυσαερίων μπορεί, με τις κατάλληλες μελέτες και από έμπειρο μηχανικό, να τοποθετηθεί σε ατμοσφαιρικά αυτοκίνητα. Για τα ήδη τουρμπάτα αυτοκίνητα, το πιο σύνηθες στάδιο βελτίωσης είναι η αλλαγή της τουρμπίνας σε μεγαλύτερη αλλά και κάποιων περιφερειακών μερών, με αποτέλεσμα την αύξηση της απόδοσης. Ολίγη από ιστορία… Η ιδέα για αύξηση της απόδοσης, μέσω της συμπίεσης του αέρα στο θάλαμο καύσης, ήταν των γνωστών G. Daimler και R. Diesel. Από 1885-1896 το έψαχναν, αλλά το 1905 ο Ελβετός μηχανικός Α. Buchi ήταν εκείνος που το έκανε πράξη, αφού προηγήθηκε η ιδέα του μηχανικού υπερσυμπιεστή (Kompressor) το 1900. Επειδή το αποτέλεσμα δεν ήταν το αναμενόμενο, ο ίδιος -βασιζόμενος και στις μελέτες της General Motors, που τοποθετούσε τουρμπίνες στα αεροπλάνα από το 1920- παρουσίασε εκ νέου το 1925 νέα πρόταση, με αύξηση της απόδοσης πάνω από 40%. Το 1930 πολλά πετρελαιοκίνητα φορτηγά έκαναν χρήση υπερτροφοδότησης καυσαερίων. Το Intercooler το εφηύρε η Garett στα τέλη της δεκαετίας του '30. Το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με turbo ήταν το Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket του 1962. Το πρώτο βενζινοκίνητο αυτοκίνητο παραγωγής με turbo ήταν το SAAB 99 Turbo του 1976. (Απο το autotriti) 1 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
black_hawk 573 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Απρίλιος 24 , 2007 (τροποποιήθηκε) Aς προχωρησω παρα κατω, και αν κανεις mod εκτιμα, ας μεριμνησει σχετικα με τα παραπανω.. :/ Σε αντιθεση με το turbo (turbocharger πιο σωστα) υπαρχει και το supercharger (Kompressor) το οποιο ομως περνει κινηση απο τον στροφαλο του κινητηρα με οτι απωλειες συνεπαγεται αυτο. Λογω λοιπον του τροπου λειτουργιας τους το turbo εχει το λεγομενο lag (υστερηση) το οποιο ειναι ο χρονος που χρειαζετε απο το πατημα του γκαζιου μεχρι να αρχισει να <<Φουσκωνει>> η τουρμπινα,το οποιο φαινομενο τεινει πλεον να ειναι μηδαμινο,εχει λιγοτερα κινουμενα μερη και ειναι πιο οικονομικο και ευκολο στην συντηρηση. Ο Kompressor απο την αλλη δεν εχει καθολου υστερηση, αφου ακομα σχεδον και απο το ρελαντι η "φτερωτη"που εχει μεσα περνωντας κινηση απο τον στροφαλοφορο αξονα γυρναει,εχει πολλες απωλειες λογω οτι για να περιστραφει ο κοχλιας επιβαρυνει το μοτερ (στροφαλο) οποτε απο την ονομαστικη του ισχυ αφαιρουμε την ιπποδυναμη που <<κλεβει>> για να περιστραφει,εχει πολυ ακριβη συντηρηση και δεν σηκωνει επισκευη,δηλαδη δεν αλλαζει (οπως στο turbo) αλλα παει ολο μαζι. Λογω διαφορετικου τροπου κινησης λοιπον, οι μεν turbo κινητηρες αποδιδουν την ισχυ τους σε ψηλες σχετικα στροφες, συγκρινομενοι με τους kompressor οι οποιοι αποδιδουν απο τη στιγμη που κινειται ο στροφαλος Τελευταια η VW παρουσιασε κινητηρα και με τα δυο ειδη (Turbo και Kompressor) με παρα πολυ καλη αποδοση τοσο στις χαμηλες στροφες οσο και στις ψηλες! Και δυο διαγραμματα σχετικα με τον τροπο λειτουργιας αυτων των δυο ειδων υπερσυμπιεσης: Τροποποιήθηκε Απρίλιος 24 , 2007 από τον black_hawk Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
IoannisPanagiotidis 2.125 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Απρίλιος 24 , 2007 αφου συνελθω απ τα γελια ...με σακατεψατε ...!!! :D ...θελω να πω ... πραγματι, τουλαχιστον για μενα πολυ ενδιαφεροντα τα παραπανω ...πολλα τα ηξερα αλλα στο περιπου ... ... σωστος ο Θανασης !!! ...και απο προσφατη συζήτηση που ειχα με φιλο για τη νεα 335coupe απορία... ποια η λειτουργια το Β turbo και γιατι δεν βαζουν ενα μεγαλυτερο τουρμπο και βαζουν δυο ? ...οσο για τα μυδια καμια καλη συνταγη για μυδια σαγανακι βρε παιδια !!! .......... Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
black_hawk 573 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Απρίλιος 24 , 2007 "Τι είναι καλύτερος - ένας υπερπληρωτής ή ένα τούρμπο;" . Η απλή απάντηση είναι: "Εξαρτάται." Και οι υπερπληρωτές και τα turbos έχουν τα ευδιάκριτα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα. Η επιλογή του σωστού είδους αναγκασμένης επαγωγής για το όχημά σας θα εξαρτηθεί από το ιδιαίτερο όχημά σας, τις οδηγώντας συνήθειές σας, τις προτιμήσεις δύναμής σας, και τις ανάγκες σας. Διευκρινιζοντας: -------------------------------------------------------------------------------- Eνας υπερπληρωτής ορίζεται ως: "μια συσκευή (ως ανεμιστηρας ή συμπιεστή) για τη διατήρηση σταθερής ατμοσφαιρικής πιέσεως της καμπίνας ενός αεροπλάνου ή για την αύξηση της δαπάνης αέρα όγκου μιας μηχανής εσωτερικής καύσεως πέρα από αυτήν που θα συρόταν κανονικά μέσα μέσω της δράσης άντλησης των εμβόλων". Ένας στροβιλοσυμπιεστής ορίζεται ως: "ένας φυγοκεντρικός ανεμιστήρας που οδηγείται από τους στροβίλους εξάτμισης αέριο και που χρησιμοποιείται στο supercharge μια μηχανή". Σύμφωνα με Webster, ένας στροβιλοσυμπιεστής συμπεριλαμβάνεται στον καθορισμό γιατί οι υπερπληρωτές - είναι στην πραγματικότητα ένας πολύ συγκεκριμένος τύπος υπερπληρωτή - ένας που οδηγείται από την εξάτμιση δηλητηριάζουν με αέρια. Αλλοι υπερπληρωτές που δεν εμπίπτουν σε αυτήν την κατηγορία - το είδος ότι όλοι χρησιμοποιούμαστε να ακούσουμε περίπου - οδηγούνται κανονικά άμεσα από το στροφαλοφόρο άξονα της μηχανής μέσω μιας ασταθούς τροχαλίας. Έτσι στην πραγματικότητα, δεν είναι δίκαιο να συγκριθούν όλοι οι υπερπληρωτές με τους στροβιλοσυμπιεστές, επειδή όλοι οι στροβιλοσυμπιεστές είναι επίσης υπερπληρωτές. Με σκοπό αυτήν την συζήτηση, εντούτοις, ένας υπερπληρωτής θα εξεταστεί ότι όλοι οι υπερπληρωτές που είναι δεν οδηγούνται άμεσα από τη μηχανή, ενώ οι στροβιλοσυμπιεστές θα εξεταστούν όλοι οι υπερπληρωτές που οδηγούνται από την εξάτμιση μηχανών δηλητηριάζουν με αέρια. Ομοιότητες -------------------------------------------------------------------------------- Και οι υπερπληρωτές και οι στροβιλοσυμπιεστές είναι αναγκασμένα συστήματα επαγωγής και έχουν έτσι τον ίδιο στόχο - να συμπιέσουν τον αέρα και να αναγκάσουν περισσότερα μόρια αέρα στις αίθουσες καύσης της μηχανής από θα επιτρεπόταν κανονικά στην ατμοσφαιρική πίεση εδώ στη γη (εν πλω επίπεδο 14,7 PSI). Το όφελος περισσότερα μόρια αέρα στις αίθουσες καύσης είναι ότι επιτρέπει στη μηχανή σας για να καψει περισσότερα καύσιμα ανά κτύπημα δύναμης. Με μια μηχανή εσωτερικής καύσεως, που καίει περισσότερα καύσιμα σημαίνουν ότι μετατρέπετε περισσότερα καύσιμα στην ενέργεια και τη δύναμη. Για αυτόν τον λόγο, supercharged και οι μηχανές παράγει κανονικά 40% 100% + περισσότερη δύναμη (ανάλογα με το ποσό ώθησης - ελέγξτε έξω τον υπολογιστή horespower μασ) από τις κανονικά απορροφημένες μηχανές. Πώς λειτουργούν -------------------------------------------------------------------------------- Ένας υπερπληρωτής τοποθετείται στη μηχανή και οδηγείται από μια τροχαλία που είναι ευθύγραμμη με την ασταθή (ή εξάρτημα) ζώνη. Ο αέρας σύρεται στον υπερπληρωτή και συμπιέζεται από είτε ένα στροφείο (υπερπληρωτής φυγοκεντρικός-ύφους), τις δίδυμες περιστρεφόμενες βίδες (βιδωτός υπερπληρωτής), είτε τους αντιθέτως περιστρεφόμενους στροφείς (υπερπληρωτής ρίζα-τύπων). Ο αέρας απαλλάσσεται έπειτα στην εισαγωγή της μηχανής. Η γρηγορότερη ασταθής ταχύτητα (περισσότερες στροφές/λεπτό του κινητήρα) περιστρέφει τον υπερπληρωτή γρηγορότερα και επιτρέπει στον υπερπληρωτή για να παραγάγει περισσότερη ώθηση (κανονικά 6 έως 9 PSI για ένα όχημα οδών). Οι χαρακτηριστικές μέγιστες λειτουργούσες ταχύτητες για έναν υπερπληρωτή είναι περίπου 15.000 περιστροφές/λεπτό (βιδωτοί και υπερπληρωτές ύφους ριζών) και 40.000 περιστροφές/λεπτό (υπερπληρωτές φυγοκεντρικός-ύφους). Ένας στροβιλοσυμπιεστής λειτουργεί με τον ίδιο σχεδόν τρόπο με έναν φυγοκεντρικό (εσωτερικό στροφείο) υπερπληρωτή, εκτός αν δεν οδηγείται από τις τροχαλίες και τις ζώνες που συνδέονται με το στρόφαλο της μηχανής. Ένα τούρμπο οδηγείται αντ' αυτού από την εξάτμιση δηλητηριάζει με αέρια που έχει αποβληθεί από τη μηχανή και ταξιδεύει μέσω της πολλαπλής εξάτμισης. Η εξάτμιση διατρέχει αέριο ενός δεύτερου του στροβίλου του στροβιλοσυμπιεστή, ο οποίος οδηγεί το στροφείο που συμπιέζει τον αέρα. Οι χαρακτηριστικές λειτουργούσες ταχύτητες ενός στροβιλοσυμπιεστή είναι μεταξύ 75.000 και 150.000 περιστροφών/λεπτό. Κεφάλι στην επικεφαλής σύγκριση -------------------------------------------------------------------------------- Τώρα είναι χρόνος να αξιολογηθεί ο στροβιλοσυμπιεστής εναντίον του υπερπληρωτή σύμφωνα με διάφορους σημαντικούς παράγοντες. Κόστος Το κόστος των συστημάτων υπερπληρωτών και στροβιλοσυμπιεστών για την ίδια μηχανή είναι περίπου το ίδιο, έτσι κοστισμένος δεν είναι γενικά ένας παράγοντας. Καθυστέρηση Αυτό είναι ίσως το μεγαλύτερο πλεονέκτημα που ο υπερπληρωτής απολαμβάνει πέρα από το tubo. Επειδή ένας στροβιλοσυμπιεστής οδηγείται από την εξάτμιση δηλητηριάζει με αέρια, ο στρόβιλος του στροβιλοσυμπιεστή πρέπει πρώτα να τυλίξει επάνω προτού να αρχίσει να γυρίζει ακόμη και το στροφείο του συμπιεστή. Αυτό οδηγεί στο χρόνο καθυστερήσεων που είναι ο χρόνος που απαιτείται για το στρόβιλο για να φθάσει στην πλήρη ρυθμιστική βαλβίδα του από ένα ενδιάμεσο περιστροφικό κράτος ταχύτητας. Κατά τη διάρκεια αυτού του χρόνου καθυστερήσεων, ο στροβιλοσυμπιεστής δημιουργεί ελάχιστα σε καμία ώθηση, το οποίο σημαίνει λίγα σε κανένα κέρδος δύναμης κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου. Τα μικρότερα turbos τυλίγουν επάνω πιό γρήγορα, το οποίο αποβάλλει μερικές από αυτήν την καθυστέρηση. Οι στροβιλοσυμπιεστές χρησιμοποιούν έτσι ένα wastegate, το οποίο επιτρέπει στη χρήση ενός μικρότερου στροβιλοσυμπιεστή για να μειώσει την καθυστέρηση αποτρέποντας την από να περιστρέψει πάρα πολύ γρήγορα με τις υψηλές ταχύτητες μηχανών. Το wastegate είναι μια βαλβίδα που επιτρέπει στην εξάτμιση για να παρακάμψει τις λεπίδες στροβίλων. Οι αισθήσεις wastegate ωθούν την πίεση, και εάν παίρνει πάρα πολύ υψηλό, θα μπορούσε να είναι ένας δείκτης που ο στρόβιλος περιστρέφει πάρα πολύ γρήγορα, έτσι το wastegate παρακάμπτει μερικές από την εξάτμιση γύρω από τις λεπίδες στροβίλων, που επιτρέπει στις λεπίδες για να επιβραδύνει .. Ένας υπερπληρωτής, αφ' ετέρου, συνδέεται άμεσα με το στρόφαλο, έτσι δεν υπάρχει καμία "καθυστέρηση". Οι υπερπληρωτές είναι σε θέση να παραγάγουν την ώθηση σε μια πολύ χαμηλή περιστροφή/λεπτό, ανεμιστήρες τύπων ιδιαίτερα βιδωτούς και ριζών. Αποδοτικότητα Αυτό είναι το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του τούρμπο. Ο στροβιλοσυμπιεστής είναι γενικά πιό οικονομικός να λειτουργήσει καθώς όπως οδηγείται πρώτιστα από την πιθανή ενέργεια στην εξάτμιση δηλητηριάζει με αέρια που ειδάλλως θα χανόταν έξω την εξάτμιση, ενώ ένας υπερπληρωτής σύρει τη δύναμη από το στρόφαλο, ο οποίος μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να γυρίσει τις ρόδες. Το στροφείο του στροβιλοσυμπιεστή τροφοδοτείται επίσης μόνο υπό τους όρους ώθησης, έτσι υπάρχει λιγότερο παρασιτική έλξη ενώ το στροφείο δεν περιστρέφει. Ο στροβιλοσυμπιεστής, εντούτοις, δεν είναι χωρίς ανεπάρκεια δεδομένου ότι δημιουργεί πρόσθετες backpressure εξάτμισης και τη διακοπή ροής εξάτμισης. Θερμότητα Επειδή ο στροβιλοσυμπιεστής τοποθετείται στην πολλαπλή εξάτμισης (που είναι πολύ καυτή), η ώθηση στροβιλοσυμπιεστών υπόκειται στην πρόσθετη θέρμανση μέσω του καυτού περιβλήματος του τούρμπο. Επειδή ο καυτός αέρας επεκτείνεται (ο αντίθετος στόχος ενός τούρμπο ή ενός υπερπληρωτή), intercooler γίνεται απαραίτητο σχεδόν σε όλοι οι εφαρμογές για να δροσιστεί η δαπάνη αέρα προτού να απελευθερωθεί στη μηχανή. Αυτό αυξάνει την πολυπλοκότητα της εγκατάστασης. Ένας φυγοκεντρικός υπερπληρωτής αφ' ετέρου δημιουργεί μια πιό δροσερή απαλλαγή αέρα, έτσι intercooler δεν είναι συχνά απαραίτητο σε επίπεδα ώθησης κάτω από 10psi. Ως εκ τούτου εν λόγω, μερικοί υπερπληρωτές (ειδικά υπερπληρωτές ρίζα-τύπων) δημιουργούν τις καυτότερες θερμοκρασίες απαλλαγής, οι οποίες καθιστούν επίσης ένα intecooler απαραίτητο ακόμη και αρκετά στις εφαρμογές χαμηλός-ώθησης. Κύμα Επειδή πρώτα στροφία στροβιλοσυμπιεστών επάνω προτού να παραδοθεί η ώθηση στη μηχανή, υπάρχει ένα κύμα της δύναμης που παραδίδεται αμέσως όταν ανοίγει το wastegate (περίπου 3000 περιστροφές/λεπτό). Αυτό το κύμα μπορεί να είναι καταστρεπτικό στη μηχανή και drivetrain, και μπορεί να καταστήσει το όχημα δύσκολο να οδηγήσει ή να χάσει την έλξη. Πίσω πίεση Επειδή ο υπερπληρωτής εξαλείφει την ανάγκη να εξεταστεί η διακοπή εξάτμισης αέριο που δημιουργείται με την παρεμβολή ενός στροβίλου στροβιλοσυμπιεστών στη ροή εξάτμισης, ο υπερπληρωτής δεν δημιουργεί κανένα πρόσθετο backpressure εξάτμισης. Το ποσό δύναμης που χάνεται από το στρόβιλο ενός τούρμπο μειώνει αυτό είναι γενική αποδοτικότητα. Θόρυβος Ο στροβιλοσυμπιεστής είναι quiter γενικά από τον υπερπληρωτή. Επειδή ο στρόβιλος του τούρμπο είναι στην εξάτμιση, το τούρμπο μπορεί ουσιαστικά να μειώσει το θόρυβο εξάτμισης, κατασκευάζοντας τη μηχανή εργαστείτε χωρίς θόρυβο. Μερικοί φυγοκεντρικοί υπερπληρωτές είναι γνωστοί για να είναι θορυβώδεις και whistley που, ενοχλεί μερικούς οδηγούς (, εντούτοις, το αγαπάμε!) Αξιοπιστία Γενικά, οι υπερπληρωτές απολαμβάνουν ένα ουσιαστικό πλεονέκτημα αξιοπιστίας πέρα από το στροβιλοσυμπιεστή. Όταν ένα τούρμπο αποκλείεται (δηλ. όταν κλείνεται η μηχανή), το υπόλοιπο πετρέλαιο μέσα στα ρουλεμάν του τούρμπο μπορεί να ψηθεί από την αποθηκευμένη θερμότητα μηχανών. Αυτό, που συνδυάζεται με τα υψηλά rpms του τούρμπο εξαιρετικά (μέχρι 150,000rpm) μπορεί να προκαλέσει τα προβλήματα με τα εσωτερικά ρουλεμάν του τούρμπο και μπορεί να κονταίνει τη ζωή του στροβιλοσυμπιεστή. Επιπλέον, πολλά turbos απαιτούν aftermarket τις πολλαπλές εξάτμισης, οι οποίες είναι συχνά μακριά λιγότερο αξιόπιστες από τις πολλαπλές αποθεμάτων. Ευκολία της εγκατάστασης Οι υπερπληρωτές είναι ουσιαστικά ευκολότεροι να εγκαταστήσουν από τα turbos επειδή έχουν τα πολύ λιγότερες συστατικά και απλούστερες συσκευές. Το Turbos είναι σύνθετο και απαιτεί την πολλαπλή και εξαντλεί τις τροποποιήσεις, intercoolers, τις πρόσθετες γραμμές πετρελαίου, κ.λπ.... - οι περισσότεροι των οποίων δεν απαιτείται με τους περισσότερους υπερπληρωτές. Ένας εγχώριος μηχανικός αρχαρίων μπορεί εύκολα να εγκαταστήσει τα περισσότερα συστήματα υπερπληρωτών, ενώ μια στροβιλο εγκατάσταση πρέπει να αφεθεί σε έναν στροβιλο εμπειρογνώμονα. Μέγιστη παραγωγή δύναμης Το Turbos είναι γνωστό για τη μοναδική δυνατότητά τους να περιστρέψουν στα απίστευτα υψηλά rpms και να κάνουν την αιχμή προσβολών να ωθήσει τους αριθμούς (25psi +). Ενεργοποιώντας έναν στροβιλοσυμπιεστή σε πολύ υψηλά επίπεδα ώθησης απαιτεί σημαντικές τροποποιήσεις στο υπόλοιπο της μηχανής, το τούρμπο είναι σε θέση περισσότερη μέγιστη δύναμη από τους υπερπληρωτές. Tunability Οι στροβιλοσυμπιεστές, επειδή είναι τόσο σύνθετοι και στηρίζονται στην πίεση εξάτμισης, είναι εμφανώς δύσκολο να συντονιστούν. Οι υπερπληρωτές, αφ' ετέρου, απαιτούν λίγων βελτιώσεις καυσίμων και ανάφλεξης και απαιτούν κανονικά ελάχιστο ή κανέναν συντονισμό μηχανών. Συμπέρασμα -------------------------------------------------------------------------------- Ενώ ο υπερπληρωτής θεωρείται γενικά μια καλύτερη μέθοδος αναγκασμένης επαγωγής για τα περισσότερα οχήματα οδών και φυλών, το τούρμπο θα έχει πάντα τη θέση του σε μια πιό εξειδικευμένη αγορά. Οι υπερπληρωτές παρέχουν γενικά ένα πολύ ευρύτερο powerband που οι περισσότεροι οδηγοί ψάχνουν χωρίς τη "στροβιλο καθυστέρηση". Επιπλέον, είναι πολύ ευκολότεροι να εγκαταστήσουν και να συντονίσουν, καθιστώντας τους πρακτικότερους για έναν μηχανικό (Τα παραπανω ειναι απο αυτοματη "μεταφραση".. :/ Το original κειμενο ειναι ΕΔΩ! και εξηγει καλα τις διαφορες των δυο αυτων συστηματων υπερπληρωσης) 1 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
IoannisPanagiotidis 2.125 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Απρίλιος 24 , 2007 .......... Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
black_hawk 573 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Απρίλιος 24 , 2007 (τροποποιήθηκε) Ενα πολυ καλο σχετικο αρθρο, ειναι (σε δυο μερη) ΕΔΩ! και ΕΔΩ! Τροποποιήθηκε Απρίλιος 25 , 2007 από τον ALX Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
GLYSTRAS 6 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Απρίλιος 25 , 2007 (τροποποιήθηκε) Αφού θέλεις σώνει και καλά να μιλήσουμε για turbo σε ένα site για μηχανές: μερικά πράγματα αυτοί που έχουν γράψει το άρθρο δεν τα λένε κάλα. Η ιδέα για τον στροβιλοσυμπιεστη υπήρχε από πολύ παλιά αλλά δεν υπήρχε η τεχνολογία μετάλλων που να αντέχουν στην θερμοκρασία των καυσαερίων. Το Chevrolet Corvair Monza και το Oldsmobile Jetfire ήταν τα πρώτα αμάξια παραγωγής με turbo το έτος 1962/63. και μην ξεχνάμε και την porche 911 turbo 1975. Η πρώτη εταιρεία που συνδύασε Turbo και Kompressor ήταν η Lancia με την αξέχαστη S4. Η πιο μεγάλη διάφορα μεταξύ Turbo και Kompressor είναι η αύξηση ιπποδύναμης που πετυχαίνουν, το turbo λόγο υψηλού ρυθμού περιστροφής πετυχαίνει πολύ μεγαλύτερη αύξηση στην ισχύ αφού καταφέρνει να σπρώξει περισσότερο αέρα. Το turbo lag πάει χέρι χέρι με την ιπποδύναμη. Όσο πιο μεγάλη ιπποδύναμη τόσο πιο μεγάλο lag. Πλέον για να τραβάει το turbo από χαμηλά και χωρίς lag έχουν βρει τις εξής πατέντες. Κινούμενες φτερωτές μέσα του ώστε αλλάζοντας την κλίση τους η φυγόκεντρος να δίνουν μεγάλη ποσότητα αέρα στην αρχή και κανονική μετά. Και μαγνητική στήριξη των φτερωτών μέσα στο turbo για μηδενισμό τριβών. Μην ξεχνάμε και τους ηλεκτρονικούς υπερπληρωτές που κινούνται μέσω του ηλεκτρικού κυκλώματος του αυτοκίνητου και φυσικά έχουν πολύ λίγη αύξηση της ισχύος. Το wastegate τώρα έχει μπει βέβαια σα προστασία του turbo αλλά βασική του αποστολή είναι όταν αφήνουμε το γκάζι όλη η πίεση που έχει μαζέψει το turbo να ελευθερωθεί στην φύση αφού δεν χρειάζεται πλέον και μόνο ζημία μπορεί να κάνει στον κινητήρα. Το φαινόμενο του backpressure δεν το χρησιμοποιεί το turbo γιαυτο και έχουν νόημα οι τεράστιες σε διάμετρο εξατμίσεις σε αυτοκίνητα turbo γιατί το ζητούμενο είναι να φύγουν όσο το δυνατόν πιο γρήγορα τα καυσαέρια από το αυτοκίνητο μετά την χρησιμοποίηση τους από το Turbo. Αξιοπιστία το turbo έχει αρκεί να το σεβαστείς. Δηλαδή πάντα καλό ζέσταμα της μηχανής και όταν φτάνουμε στον προορισμό μας πρέπει πάντα να δουλεύει ρελαντί το αμάξι μέχρι να πέσει η θερμοκρασία του. Υπάρχουν συσκευές που αναλαμβάνουν να κατεβάσουν την θερμοκρασία του turbo λειτουργώντας τον κινητήρα και αφού έχουμε κλειδώσει και φύγει από το αμάξι. Σιγά σιγά όσο εξελίσσονται τα μέταλλα δεν χρειάζεται ούτε καν αυτό. Το πιο δύσκολο σημείο κατασκευής του turbo και που καθορίζει την επιτυχία του ή όχι είναι το σημείο της πολαπλής από τον κινητήρα μέχρι το turbo. Κατασκευή που χρειάζεται πολλές γνώσεις και πολλές δοκιμές. Η μεγάλη διαφορά των δυο συστημάτων είναι η απόδοση και τίποτα άλλο αν κυνηγάς νούμερα σε ίππους τότε το turbo είναι μονόδρομος και δεν του τι βγαίνει ο Kompressor. Όλα αυτά δεν είναι copy paste από site. Και είναι μόνο η κορυφή του παγόβουνου αν θέλεις συνέχεια πες μου. Αλλά οι πιο πολλοί αν όχι όλοι με το που βλέπουν ένα κατεβατό για κάτι που δεν τους ενδιαφέρει ούτε καν ασχολούνται. ο Panagiotidis δεν μετράει από ευγένεια το έκανε. Τροποποιήθηκε Απρίλιος 25 , 2007 από τον GLYSTRAS Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
black_hawk 573 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Απρίλιος 25 , 2007 (τροποποιήθηκε) Kαι τελειωνοντας, (ουφ!) ας αναφερθει οτι ολες οι μεγαλες μοτοεταιρειες δοκιμασαν (κυριως στις αρχες του '80) με εργοστασιακα turbo μοντελα (π.χ. motomorini 500 turbo, Υamaha XJ 650 turbo, Suzuki XN 85D turbo, Kawasaki GPZ 750 turbo , Honda CX 500 turbo κλπ (Για να μην αναφερθουμε σε after market βελτιωσεις απο πολυ παλια και μεχρι σημερα!) :) Τροποποιήθηκε Απρίλιος 25 , 2007 από τον black_hawk Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
GLYSTRAS 6 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Απρίλιος 25 , 2007 ...και απο προσφατη συζήτηση που ειχα με φιλο για τη νεα 335coupe απορία... ποια η λειτουργια το Β turbo και γιατι δεν βαζουν ενα μεγαλυτερο τουρμπο και βαζουν δυο ? sorry τώρα το είδα. για τον εν σειρά κινητήρα της bmw Μη ξεχνάμε κάτι βασικό που πρέπει να τηρεί μια πολλαπλή της προκοπής, είναι η απόσταση από τον κινητήρα μέχρι το turbo (του σωλήνα εξαγωγής) πρέπει να είναι ίδια απόσταση για κάθε κύλινδρο. Οπότε σε έναν εξακύλινδρο χρειάζεται χώρο που δεν υπάρχει πολύ σε ένα μεσαίο πολιτικό αμάξι. Και το κυριότερο δυο μικρά Turbo έχουν σαφώς λιγότερο lag από ότι ένα μεγάλο και καλύτερη απόκριση στο γκάζι. Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
spider0 7 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Αύγουστος 16 , 2011 (τροποποιήθηκε) Έλα ρε φίλε δεν λέει κάτι λάθος, απλά είναι τα γνωστά κακομεταφρασμένα κείμενα από Translators που υπάρχουν στο ιντερνετι Συγκεκριμένα το 3ο post Τροποποιήθηκε Αύγουστος 16 , 2011 από τον spider0 1 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
lavazutra 2.890 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Αύγουστος 16 , 2011 Τα τούρμπο είναι για τους φλώρους! Ζήτω η ατμόσφαιρα! Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Peiraiwths 2.344 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 3 , 2018 Ο τυπος δεν παιζεται.Σε ολα του τα βιντεο ειναι πολυ αναλυτικος. Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Ravendark 6.393 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Φεβρουάριος 3 , 2018 5 Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
