ALX™ 3.016 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 27 , 2008 Κάτι το περίεργο παίζεται εδώ. Ξαναγυρίζει στα ωστήρια η BMW? Ανακάλυψαν τίποτα περίεργο οι Βαυαροί, ή βρήκαν τον τρόπο να μειώσουν το βάρος του κινητήρα, και συνεπώς όλης της μοτοσυκλέτας? Από την στιγμή που φεύγουν 2 εκκεντροφόροι, 2 γρανάζια εκκεντροφόρων, 2 καδένες, 4 γλίστρες, 2 τεντωτήρες και προστίθενται 4 ωστήρια, λογικά το βάρος μειώνεται. Είναι όμως ο μόνος λόγος αυτός, ή προσπαθούν να πλησιάσουν λίγο το δεσμοδρομικό της Ducati με άλλον τρόπο? Κι αν είναι αλήθεια όλα αυτά φυσικά. Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
black_hawk 573 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 27 , 2008 ..Συνεργασια με Aprilia??? Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
black_hawk 573 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 27 , 2008 ..Παντως, σχετικη κουβεντα, γινεται και "αλλου"! :D Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
NIKOLAS L 509 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 27 , 2008 Από την στιγμή που φεύγουν 2 εκκεντροφόροι, 2 γρανάζια εκκεντροφόρων, 2 καδένες, 4 γλίστρες, 2 τεντωτήρες και προστίθενται 4 ωστήρια, λογικά το βάρος μειώνεται. Είναι όμως ο μόνος λόγος αυτός, ή προσπαθούν να πλησιάσουν λίγο το δεσμοδρομικό της Ducati με άλλον τρόπο? Κι αν είναι αλήθεια όλα αυτά φυσικά. B) Δεν βλεπω λογο να ειναι ψεματα φιλε και δεν βλεπω διαφορα απο το δεσμοδρομικο της ducati.Οι ανθρωποι,θα φτιαξουν με παλια τεχνολογια,μηχανη του σημερα που θα μαμαει και δεν θα σπαει με τιποτα Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
IoannisPanagiotidis 2.125 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 27 , 2008 ...δεν ξερεις τι να πρωτοπιστεψεις πια! ...πολλα εχουμε να δουμε ακομα!... πετρέλαιο μονο να υπαρχει αρκετο και ολα θα γινουν! Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
honda55551 442 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 27 , 2008 Να το δούμε.....εμένα μου φαίνεται και πολύ πρώτο εγχείρημα.Λέτε με το καιρό να αρχίσουμε να "βάζουμε χέρι" μόνοι μας πάλι στις μηχανές στις βλάβες? Μόνο μην ξαναβάλουν πλατίνες...μεγάλο πρόβλημα!!! Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Θάνος 157 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 27 , 2008 Πολυ ενδιαφερουσα μοτοσυκλετα! Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
DOMINATOR 3 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 27 , 2008 Γι΄αυτά δε φωνάζω τόσο καιρό??Απλούστερο = καλύτερο!! Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
NIKOLAS L 509 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 27 , 2008 Γι΄αυτά δε φωνάζω τόσο καιρό??Απλούστερο = καλύτερο!! B) Ακριβως ετσι Δεν ξερω αλλα απο τοτε που ειδα το θεμα εχω ενθουσιαστει παρα πολυ και η χαρα μου ειναι πολυ μεγαλη.Δεν ξερω γιατι..... Μηπως ειμαι κρυφομπεμβεδακιας?????? Φανταστητε τη bmw που καταφερε να βγαλει 130 αλογα απο το boxer με συμβατικες βαλβιδες,ποσα αλογα θα βγαλει τωρα με ενα τετοιο συστημα!!!!!!! Και παντα αξιοπιστα ετσι????????? Μηπως ειναι η αρχη του τελους της Ducati??????? Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
ALX™ 3.016 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 27 , 2008 Μηπως ειναι η αρχη του τελους της Ducati??????? Κάτσε ρε... ακόμα δεν τον είδαμε, Γιαννάκη τον βαφτίσαμε :D Nταξ... την τεχνογνωσία την έχει η BMW, αλλά πρέπει να περιμένουμε να δούμε τις εξελίξεις. Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
ALX™ 3.016 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 27 , 2008 δεν βλεπω διαφορα απο το δεσμοδρομικο της ducati. Ε πως...μια ψιλοδιαφορά την έχει, με σημαντικότερη ότι αυτό το σύστημα, συνεχίζει να έχει ελατήρια για τις επιστροφές των βαλβίδων, ενώ η Ducati με το δεσμοδρομικό όχι. Το σίγουρο είναι πως αυτό το σύστημα με τα ωστήρια είναι καλύτερο από το δεσμοδρομικό της Ducati για έναν και μόνο λόγο (όπως το βλέπω εκ πρώτης όψεως) Δεν θα χρειάζεται καμία συντήρηση όπως θέλουν τα Ducati (αλλαγές ιμάντων εκκεντροφόρων) που κοστίζει και πανάκριβα. Τώρα από πλευράς απόδοσης δεν ξέρω. Είναι γνωστό ήδη το πρόβλημα που έχουν οι κλασσικές βαλβίδες με τα ελατήρια στους κινητήρες των MotoGP που "πάσχουν" στο υψηλό στροφάρισμα των κινητήρων,σε αντίθεση με το σύστημα χωρίς ελατήρια της Ducati. Τώρα βέβαια μιλάμε για extreme καταστάσεις όταν μιλάμε για στροφές της τάξεως των 16000σαλ και ούτε πρόκειτε να το δούμε ποτέ στον δρόμο αυτό. Έτσι τον μεγαλύτερο ρόλο για μας τον παίζει το κόστος συντήρησης, η απλότητα, και η αξιοπιστία. Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
NIKOLAS L 509 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 27 , 2008 B) Σκεψου,τι διαφορες εχει το δικο σου μοτερ απο το 1200.Ε φαντασου τωρα,ακομα λιγοτερα κινουμενα μερη =καλυτερο στροφαρισμα και ολα αυτα με αξιοπιστια,λιγοτερο σερβις και χαμηλωτερη καταναλωση.Λεμε για τρελη διαφορα. Θα ειναι μακραν μπροστα απο οτι αλλο εχει κυκλοφορισει μεχρι σημερα. B) Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
ALX™ 3.016 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 27 , 2008 Ένας βασικός λόγος που εγώ ερωτεύτηκα το GS μου είναι αυτή η απλότητα που έχει όλη η μοτοσυκλέτα. Απλότητα και ευκολία στο σέρβις. Το έχω επαναλάβει πολλές φορές αυτό. Από πλευράς επιδόσεων, είναι το τελευταίο με ότι κυκλοφορεί σήμερα στα mega on off αλλά αυτό δεν με χαλάει καθόλου. Κάθε φορά που μου περνάνε από το μυαλό άλλες μοτοσυκλέτες για αλλαγή, αυτό σκέφτομαι και τις απορρίπτω αμέσως. Είναι θέμα βέβαια των δικών μου προτεραιοτήτων αυτό. Εγώ θέλω να της βάζω χέρι (που λένε) και να το κάνω εύκολα, χωρίς να τρέχω στον μάστορα για το παραμικρό. Ούτε καν για το κλασσικό σέρβις, γιατί ΚΑΝΕΝΑΣ μάστορας δεν σέβεται το μηχανάκι σου όσο εσύ. Όλοι σαν ? το βλέπουν και σε βλέπουν, και πως θα γίνει να σου τα πάρουν όσο πιο αγόγγυστα γίνεται. Να μην κάνουν δηλαδή εργασίες που πρέπει να κάνουν βάση του μάνουαλ. Πολλές τέτοιες εργασίες οι οποίες δεν φαίνονται κιόλας αν έγιναν από τον ιδιοκτήτη της μοτοσυκλέτας, της τρώει η μαρμάγκα, γιατί ο μάστορας βαρέθηκε να της κάνει, ή τις αμέλησε. Η βία που χρησιμοποιούν ώρες ώρες πάνω στις μοτοσυκλέτες γιατί δεν ξεβιδώνει εύκολα μια βίδα ή δεν μπορούν να φτάσουν ένα σημείο χωρίς να βγάλουν πρώτα το κομμάτι που τους ενοχλεί όπως θα έπρεπε, είναι να σε βγάζει έξω από τα ρούχα σου. Σημάδια και χτυπήματα μετά από το σέρβις είναι σίγουρα. Όλα αυτά λοιπόν, μπορείς να τα αποφύγεις όταν πιάνουν τα χέρια σου, ή και να τα ελαχιστοποιήσεις αν δεν έχεις τις γνώσεις να φτάσεις πιο μέσα. Όσες λιγότερες επισκέψεις στο συνεργείο, τόσο πιο "υγιείς" θα είναι η μοτοσυκλέτα σου. Αυτό όμως δυστυχώς δεν μπορείς να το κάνεις όταν η μοτοσυκλέτα σου είναι πολύπλοκη. Και απλή να είναι, αν δεν έχεις τις γνώσεις πάλι δεν μπορείς να κάνεις τίποτα, αλλά λέμε...ΑΝ τις έχεις. Σιγά μην άλλαζα τεντωτήρα καδένας ας πούμε, σε 990 μέσα σε μισή ώρα όπως έκανα στο GS. Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
terino 1 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 27 , 2008 Γι΄αυτά δε φωνάζω τόσο καιρό??Απλούστερο = καλύτερο!! +100 B) Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
DOMINATOR 3 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 27 , 2008 (τροποποιήθηκε) ..Και απλή να είναι, αν δεν έχεις τις γνώσεις πάλι δεν μπορείς να κάνεις τίποτα, αλλά λέμε...ΑΝ τις έχεις. Σιγά μην άλλαζα τεντωτήρα καδένας ας πούμε, σε 990 μέσα σε μισή ώρα όπως έκανα στο GS. Ουπσ!Ατόπημα!!Τα ΚΤΜ δε χαλάνε, τα έχουμε πει αυτά!! Φαντάσου να ρυθμίζεις βαλβίδες με γερμανικό σε 5 λεπτά....οτι έκαναν πριν 50 χρόνια δηλαδή.Αυτό είναι πρόοδος,εφαρμόζεις λύσεις πεντηκονταετίας!!Σου παίρνει 50 χρόνια για να διαπιστώσεις ότι είναι πιο έξυπνες! Βέβαια εδώ δε φαίνεται παξιμάδι, μάλλον τα ωστήρια είναι υδραυλικά με την πίεση του λαδιου.Και προφανώς έιναι από ελαφρύ κράμα για μικρότερη αδράνεια,αλλιώς οι στροφές θα έπεφταν σε επίπεδο Enfield.Οπότε και τα ελατήρια πρέπει να είναι τιτανίου...για να μπορεί να ανεβάζει 8.500 στροφές. Τροποποιήθηκε Μάρτιος 27 , 2008 από τον DOMINATOR Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
janabetis 764 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 27 , 2008 Μηπως ειναι η αρχη του τελους της Ducati??????? Βαριά κουβέντα αυτή.. Πάντως συμφωνώ, απλούστερο -> καλύτερο. Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
NIKOLAS L 509 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 27 , 2008 Οπότε και τα ελατήρια πρέπει να είναι τιτανίου...για να μπορεί να ανεβάζει 8.500 στροφές. B) Πιστευω πως ακομα και τα on-off της εταιριας θα χτυπανε δεκαρες.... Βαριά κουβέντα αυτή.. B) Ειναι βαρια αλλα πιστευω πως αν η bmw φτασει σ'αυτο το επιπεδο επιδοσεων,μονο η ομορφια θα απομεινει πια στους Ιταλους B) Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
zorz 42 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 28 , 2008 Ρε, μην λέτε μπούρδες! (σόρρυ για την έκφραση) Το μοναδικό πλεονέκτημα που μπορώ να σκεφτώ για την επιστροφή σε διάταξη OHV είναι ότι απομακρύνεται έτσι ο εκκεντροφόρος από την κυλινδροκεφαλή και έτσι αυτή γίνεται μικρότερη, ο κινητήρας στενότερος και τα περιθώρια κλίσης στθς στροφές λίγο μεγαλύτερα. Μόνο αυτό τον λόγο μπορώ να φανταστώ. Επίσης απλοποιείται κάπως η συντήρηση σε ότι αφορά την κεφαλή, όμως περιπλέκεται αλλού οπότε τα συνολικά οφέλη ΙΜΟ είναι ασήμαντα εδώ. Ο 888Hayabusa κάτι πήγε να πιάσει αναφέροντας τα υδραυλικά ωστήρια, το θέμα όμως είναι ότι και η Harley που τα χρησιμοποιεί, προκοπή δεν βλέπει (στο θέμα επιδόσεις). Τα μειονεκτήματα από την άλλη είναι σοβαρά. Αυτό το σύστημα έχει περισσότερες κινούμενες μάζες, άρα υστερεί σε δυνατότητα ευστροφίας σε σχέση με τους επικεφαλής εκκεντροφόρους. Οπότε όχι μόνο δεν συγκρίνεται με τις δεσμοδρομικές βαλβίδες, αλλά απεναντίας θα είναι χειρότερο κι από τους τωρινούς κινητήρες. Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
DOMINATOR 3 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 28 , 2008 (τροποποιήθηκε) Ρε, μην λέτε μπούρδες! (σόρρυ για την έκφραση) Το μοναδικό πλεονέκτημα που μπορώ να σκεφτώ για την επιστροφή σε διάταξη OHV OverHead Valves:Βαλβίδες επι κεφαλής.Προφανως κάτι άλλο θελεις να πεις, οι επικεφαλής βαλβίδες ποτε δεν εγκαταλήφθηκαν.Μηπως εννοείς Cam Shaft Drive? είναι ότι απομακρύνεται έτσι ο εκκεντροφόρος από την κυλινδροκεφαλή και έτσι αυτή γίνεται μικρότερη, ο κινητήρας στενότερος και τα περιθώρια κλίσης στθς στροφές λίγο μεγαλύτερα. Μόνο αυτό τον λόγο μπορώ να φανταστώ. Επίσης απλοποιείται κάπως η συντήρηση σε ότι αφορά την κεφαλή, όμως περιπλέκεται αλλού οπότε τα συνολικά οφέλη ΙΜΟ είναι ασήμαντα εδώ. Οχι μόνο αυτά!Πολύ απλούστερο σέρβις, ΟΧΙ ΚΑΔΕΝΕΣ! που αυξάνει την υπερστρφία του μοτερ, πιο αθόρυβη λειτουργία, λιγότερες τριβές από τροχαλία-γλύστρα, μικρότερες κεφαλές, 1 εκκεντροφόρος αντί για 2, οπότε με όλα αυτά μαζί οι κινούμενες μάζες είναι λιγότερες, όχι περισσότερες.Συνεχίζω:Περισσότερο συγκεντρωμένη μάζα στο κέντρο του μοτέρ, οικονομικότερη και κατασκευή λόγω απλούστερης κεφαλής, αλλά και του οικονομικού κόστους τροχαλιών, γλιστρών, καδενών.Και ένα τεράστιο πλεονέκτημα:Οταν φτάσει μια καδένα στοόριο ζωής της, αλλάζεις αυτήν,τον τεντωτήρα και τις γλύστρες.με τα ωσ΄τηρια τίποτα.Ρωτήστε το φίλο ALX τι κρύος ιδρώτας έιναι στα καλά καθούμενα οι τετρακοσάρες! Ο 888Hayabusa κάτι πήγε να πιάσει αναφέροντας τα υδραυλικά ωστήρια, το θέμα όμως είναι ότι και η Harley που τα χρησιμοποιεί, προκοπή δεν βλέπει (στο θέμα επιδόσεις). Η χάρλεϊ δεν κυνηγάει επιδόσεις!Ουτε το BMW φυδικά, ούτε τα μεγάλα κάστομ και ον οφ!Το μόνο μειονεκτημα των ωστηρίων είναι η περιορισμένη ευστροφία από την αδράνειά τους.Με βαλβιδούλες από σκληρό κράμα, αυτό γίνεται παρελθόν.Οχι βέβαια στα RR,όμως όλα τα άλλα που παίχζουν κάτω από 8.500 στροφές είναι μια χαρά! Τα μειονεκτήματα από την άλλη είναι σοβαρά. Αυτό το σύστημα έχει περισσότερες κινούμενες μάζες, άρα υστερεί σε δυνατότητα ευστροφίας σε σχέση με τους επικεφαλής εκκεντροφόρους. Οπότε όχι μόνο δεν συγκρίνεται με τις δεσμοδρομικές βαλβίδες, αλλά απεναντίας θα είναι χειρότερο κι από τους τωρινούς κινητήρες. Λιγότερες κινούμενες μάζες, όχι περισσότερες.Ενας εκκεντροφόρος, γρανάζια και καδένες ζυγίζουν περισσότερο από ωστήρια χρωμιομολυβδαίνιου ή μαγνήσιου!Οι δεσμοδρομικές βαλβίδες έιναι έσχετο, κανείς δε μίλησε για αυτές, ούτε φαίνονται στο σχήμα πουθενά. Τροποποιήθηκε Μάρτιος 28 , 2008 από τον DOMINATOR Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
zorz 42 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 28 , 2008 OverHead Valves:Βαλβίδες επι κεφαλής.Προφανως κάτι άλλο θελεις να πεις, οι επικεφαλής βαλβίδες ποτε δεν εγκαταλήφθηκαν.Μηπως εννοείς Cam Shaft Drive? Κατά παράδοση, οι κινητήρες που έχουν τον εκκεντροφόρο στο πλάι λέγονται έτσι. Τεχνικά έχεις δίκιο, αφού οι βαλβίδες είναι προφανώς στην κεφαλή και όταν ο εκκεντροφόρος είναι εκεί. Βαλβίδες στο πλάι βλέπεις πια μόνο σε μουσεία... Ακολούθησα τη σύμβαση αλλά απ'ότι φαίνεται δεν ήταν κατανοητό, οκ. Οχι μόνο αυτά!Πολύ απλούστερο σέρβις, ΟΧΙ ΚΑΔΕΝΕΣ! που αυξάνει την υπερστρφία του μοτερ, πιο αθόρυβη λειτουργία, λιγότερες τριβές από τροχαλία-γλύστρα, μικρότερες κεφαλές, 1 εκκεντροφόρος αντί για 2, οπότε με όλα αυτά μαζί οι κινούμενες μάζες είναι λιγότερες, όχι περισσότερες.Συνεχίζω:Περισσότερο συγκεντρωμένη μάζα στο κέντρο του μοτέρ, οικονομικότερη και κατασκευή λόγω απλούστερης κεφαλής, αλλά και του οικονομικού κόστους τροχαλιών, γλιστρών, καδενών. Κάνεις λάθος σε αυτό. Το πρόβλημα είναι στην αδράνεια των μαζων που εκτελούν παλινδρομική κίνηση. Όταν έχεις επικεφαλής εκκεντροφόρους, αυτές είναι μόνο οι βαλβίδες και ο μηχανισμός οδήγησης τους (ελατήρια, κοκκοράκια αν υπάρχουν κλπ.). Με τον εκκεντροφόρο στο πλάι, έχεις επιπλέον και τα μεγάλα ωστήρια που προσθέτουν μεγάλη αδράνεια. Επιπλέον στις πολλές στροφές τείνουν να λυγίζουν (ή και να σπάνε). Αν είναι πιο χοντρά θα έχουν μεγαλύτερη ακαμψία αλλά ύστερα θα έχουν ακόμα μεγαλύτερη αδράνεια (και άρα ακόμα περισσότερες απώλειες). Δες εδώ: http://en.wikipedia.org/wiki/Overhead_valve " * Limited engine speeds or RPM - Pushrod engines have more valvetrain moving parts (the pushrod itself) thus usually more valvetrain inertia and weight, suffer more easily from valve "float" due to the innate valve actuation rocker design, and may exhibit a tendency for the pushrods, if too long, to flex or snap at very high engine speeds. Therefore, a pushrod engine cannot revolve ("rev") at engine speeds as high as some OHC designs. Modern pushrod engines are usually limited to about 6,000 RPM to 7,000 RPM in production vehicles and 9,000 RPM to 10,500 RPM in racing applications. In contrast, many modern OHC engines may have rev limits from 6,000 RPM to 9,000 RPM in road legal vehicles and up to 19,000 RPM in current Formula One race engines using pneumatic valve springs, a technology not viable in pushrod engines. High-revving pushrod engines are normally solid (mechanical) lifter designs, flat and roller. In 1969, Chevrolet offered a Corvette, Camaro Z28, and other models with a solid lifter cam pushrod V8 (the ZL1) that could rev to 8,000 RPM. The Volvo B18 and B20 engines can rev to more than 7,000 RPM with their solid lifter camshaft. However, the LS7 of the C6 Corvette Z06 is the first production hydraulic roller cam pushrod engine to have a redline of 7100 RPM." Το μόνο μειονεκτημα των ωστηρίων είναι η περιορισμένη ευστροφία από την αδράνειά τους.Με βαλβιδούλες από σκληρό κράμα, αυτό γίνεται παρελθόν.Οχι βέβαια στα RR,όμως όλα τα άλλα που παίχζουν κάτω από 8.500 στροφές είναι μια χαρά! Ο περιορισμός εδώ δεν είναι οι ίδιες οι βαλβίδες. Λιγότερες κινούμενες μάζες, όχι περισσότερες.Ενας εκκεντροφόρος, γρανάζια και καδένες ζυγίζουν περισσότερο από ωστήρια χρωμιομολυβδαίνιου ή μαγνήσιου!Οι δεσμοδρομικές βαλβίδες έιναι έσχετο, κανείς δε μίλησε για αυτές, ούτε φαίνονται στο σχήμα πουθενά. Τη σύγκριση με το δεσμοδρομικό σύστημα την έκανα για αυτούς που το χαρακτήρησαν ως "Ducati killer" (ενώ έχει ακριβώς το αντίθετο αποτέλεσμα). Όσον αφορά της μάζες, το ξαναγράφω: αυτό που μετράει περισσότερο είναι ό,τι κινείται πάνω-κάτω, όχι ο,τι περιστρέφεται! http://www.samarins.com/glossary/dohc.html Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
NIKOLAS L 509 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 28 , 2008 B) Τελικα τι πιστευετε????Καλυτερο απο πριν το μοτερ η χειροτερο????? Και θα υπαρχει φαγωμα με τα ducati στο θεμα επιδωσεις η οχι??? B) Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
zorz 42 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 28 , 2008 B) Τελικα τι πιστευετε????Καλυτερο απο πριν το μοτερ η χειροτερο????? Και θα υπαρχει φαγωμα με τα ducati στο θεμα επιδωσεις η οχι??? B) Το δεύτερο κατηγορηματικά όχι! Όσο για το πρώτο, ας δούμε. Αν ήταν απλώς κάτι που γράφτηκε σε κάποιο φόρουμ δεν θα ασχολούμουν καν, ο καθένας μπορεί να γράφει το μακρύ του και τον κοντό του. Όταν όμως το βλέπεις δημοσιευμένο σε περιοδικό είναι αλλιώς. Όχι ότι είναι ευαγγέλιο (κάθε άλλο!), μπορεί να αποδειχτεί και λάθος φήμη. Μπούρδα όμως κάποιου που σκυλοβαριόταν όμως, όχι. Γι αυτό θα περιμένω να δω αν όντως αληθεύει, που στοχεύει η BMW. Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
black_hawk 573 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 28 , 2008 Και θα υπαρχει φαγωμα με τα ducati στο θεμα επιδωσεις η οχι??? B) ..Μα..Δεν ειναι εκει το θεμα...Δεν εχουν σχεση τα δυο συστηματα... Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
ALX™ 3.016 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 28 , 2008 ..Μα..Δεν ειναι εκει το θεμα...Δεν εχουν σχεση τα δυο συστηματα... Aυτό είπα κι εγώ εξ αρχής αλλά κάποιοι το πήγαν στο ντέσμο :D Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
DOMINATOR 3 Αναφορά μηνύματος Δημοσιεύτηκε Μάρτιος 29 , 2008 (τροποποιήθηκε) Κάνεις λάθος σε αυτό. Το πρόβλημα είναι στην αδράνεια των μαζων που εκτελούν παλινδρομική κίνηση. Όταν έχεις επικεφαλής εκκεντροφόρους, αυτές είναι μόνο οι βαλβίδες και ο μηχανισμός οδήγησης τους (ελατήρια, κοκκοράκια αν υπάρχουν κλπ.) Είναι οι τροχαλίες και οι καδένες, μαζί με τις γλίστρες και τα ελατήριά τους.Κοκκοράκια υπάρχουν και με τα ωστήρια, όπως και ελατήρια βαλβίδων.Ουσιαστικά στη μια περίιπτωση (Cam Shaft Drive), και για το συγκεκριμένο δικύλινδρο έχουμε 1 εκκεντροφόρο, 2 τροχαλίες, 2 γλίστρες, 2 τεντωτήρες με τα ελατήρια τους και τα ράουλα λιγότερα Στη δεύτερη περίπτωση (Cam Chain Drive) έχουμε 4 ωστήρια λιγότερα. Το βάρος και η αδράνεια σε κάθε περίπτωση εξαρτάται απο τη μάζα κάθε εξαρτήματος.Η αδράνεια των ωστηρίων πράγματι είναι παλινδρομική, διαμήκης σε σχέση με την κίνηση του ωστηριου, για αυτό και υπάρχει περίπτωση valve floating,η οποία εξουδετερώνεται από την ισχυ των ελατηρίων επαναφοράς.Η αδράνεια του cam chain drive έχει μορφή στροφορμής - αδράνειας περιστροφής απο τις τροχαλίες και την αλυσίδα, η οποία έχει αξιοσημείωτο βάρος, ατσαλένια όντας. . Με τον εκκεντροφόρο στο πλάι, έχεις επιπλέον και τα μεγάλα ωστήρια που προσθέτουν μεγάλη αδράνεια. Αναλόγως υλικού κατασκευής.Οσο πιο ελαφρύ, τόσο λιγότερη αδράνεια.Γι΄αυτό μίλησα για μαγνήσιο. Επιπλέον στις πολλές στροφές τείνουν να λυγίζουν (ή και να σπάνε). Αν είναι πιο χοντρά θα έχουν μεγαλύτερη ακαμψία αλλά ύστερα θα έχουν ακόμα μεγαλύτερη αδράνεια (και άρα ακόμα περισσότερες απώλειες). Σωστά, όμως υπάρχουν πλέον υλικά που με μικρό βάρος και διάμετρο έχουν την ίδια αντοχή με τα παλιά βαριά και χοντρά ωστήρια.Πρόκειται κατά την άποψή μου κλασικό παράδειγμα επίλυσης εγγενών αδυναμιών σχεδιασμού λόγω πεπερασμένης αντοχής υλικών με τη βοήθεια της εφαρμογής νέων υλικών στην κατασκευή.Απορώ πως δεν εφαρμόστηκε μέχρι τώρα.Εξηγούμαι:Ενα ωστήριο παλαιού υλικου, για να ανταπεξελθει στις απιτήσεις της λειτουργίας του επρεπε να έχει βάρος Χ, όντας φτιαγμένο από ανθεκτικό υλικό , προφανώς ατσάλι.Με τα νέα κράματα, το ίδιο ωστήριο για τις ίδιες απαιτήσεις μπορέι να ζυγίζει ένα κλάσμα του αρχικού του βάρους, και αντίστοιχα να έχει το ίδιο κλάσμα αδράνειας. Προφανώς η τεχνολογία νέων υλικών ενσωματώθηκε στο σχεδιασμό του μοτερ. Modern pushrod engines are usually limited to about 6,000 RPM to 7,000 RPM in production vehicles and 9,000 RPM to 10,500 RPM in racing applications. Αυτό εξηγεί μια χαρά τις 8.500 στροφές του μοτέρ που είδαμε.Μέχρι αυτό το όριο δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα αδράνειας ωστηρίων.Αντίθετα έχουμε όλα τα πλεονεκτήματα μειωμένου κόστους κατασκευής του μοτέρ, συντήρησης, ανταλλακτικων μετά απο ορισμένα χιλιόμετρα όταν θέλουν αλλαγή καδένες-γλίστρες, καθώς και της αναγκάιας εργασίας.Είναι κινητήρας χαμηλού κόστους χρήσης και αξιοπιστίας λόγω λιγότερων κινουμένων μερών.Τι καλύτερο? Ο περιορισμός εδώ δεν είναι οι ίδιες οι βαλβίδες. Οχι οι βαλβίδες, η επαναφορά τους.Η τάση του ελατήριου της βαλβιδας είναι αυτή που επαναφέρει και το ωστήριο στη θέση του μετά από την παλινδρόμηση.Οσο πιο μαλακο είναι το ελατήριο,τόσο πιο μικρη η τάση επαναφοράς του ωστήριου, η οποία πρέπει να υπερνικήσει την αδράνειά του.Οσο μεγαλώνει η ταχύτητα του ωστήριου (πολλές στροφες) τόσο αυξάνει η αδράνεια του, αρα και η απαιτούμενη τάση του ελατήριου της βαλβίδας για την επαναφορά του.Οσο μικρότερη είναι η τάση του ελατήριου, τόσο πιο πιθανό να έχουμε valve floating σε μικρές ταχύτητες ωστήριου, δηλαδή σε λίγες στροφές. Όσον αφορά της μάζες, το ξαναγράφω: αυτό που μετράει περισσότερο είναι ό,τι κινείται πάνω-κάτω, όχι ο,τι περιστρέφεται! Οχι απαραίτητα!Υπαρχει σοβαρη περιστροφική αδράνεια απο καδενες και τροχαλίες, συν την αντίσταση από τις γλύστρες που "φρενάρουν" την περιστροφή κατά ένα ποσοστό.Υπάρχει πάντα lag λόγω περιστροφικής αδράνειας.Εχεις ακούσει σαφώς για το turbo lag, που αποκλειστικά οφείλεται στην αδράνεια της -ελάχιστης μάζας- φτερωτής του turbo. Αν κατασκευαστεί αυτό το μοτερ ίσως να είναι η ...προοδευτικότερη και επαναστατικότερη οπισθοδρόμηση στους κινητήρες μοτοσυκλετών, και θα έχει τεράστια προσφορά στον τομέα αξιοπιστίας, κόστους σέρβις και χρήσης του κινητήρα .Για τον ίδιο λόγο που φημίζονται δηλαδή οι κινητήρες των harley αλλά και των enfield! Τροποποιήθηκε Μάρτιος 29 , 2008 από τον DOMINATOR Παράθεση Μοιράσου αυτό το μήνυμα Σύνδεσμος στο μήνυμα Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
