Αναζήτηση στην κοινότητα

Λοιπόν, μια και δε βρήκα κάτι αντίστοιχο με μια αναζήτηση, ας ποστάρω και εγώ ένα θέμα τεχνικής φύσης που πιστεύω θα φανεί χρήσιμο σε πολλούς, μια και τα σκούτερ αυξάνονται συνεχώς, καταλαμβάνουν μεγάλο μερίδιο της αγοράς και κάθε πληροφορία θα είναι χρήσιμη για τους χρήστες τους... Διότι γιατί να το κρύψωμεν άλλωστε, τα σκούτερ χρησιμοποιούν ένα αρκετά ενδιαφέρον σύστημα μετάδοσης, που δεν έπιασε πολύ γενικά στην αγορά του μηχανοκίνητου οχήματος αλλά έκανε θραύση στα δίτροχα...και σιγά σιγά εξελίσσεται και περνάει και στις μεγαλύτερες μοτο...Σύστημα CVT, ladies and gents... Τι είναι το CVT; Τα αρχικά προέρχονται από τις λέξεις continuously variable transmission, δηλαδή συνεχώς μεταβαλλόμενη μετάδοση. Πρόκειται για έναν τύπο αυτόματης μετάδοσης όπου δεν υπάρχουν καθορισμένες σχέσεις, αλλά μεταβάλλονται συνεχώς μεταξύ δύο ακραίων τιμών. Η μετάβαση καθορίζεται είτε μηχανικά (στα περισσότερα δίκυκλα), είτε ηλεκτρονικά (σε πιο εξελιγμένα συστήματα και στις περισσότερες εφαρμογές σε αυτοκίνητα). Στην υλοποίησή του, είναι ένα σχετικά απλό σύστημα. Τι αποτελεί το cvt; Στη συντριπτική πλειοψηφία των εφαρμογών σε μοτό, το cvt είναι: οι δυο τροχαλίες των σχέσεων (τα βαριατόρ όπως είναι γνωστά), ο ιμάντας της μετάδοσης, ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης και ένα τελευταίο στάδιο μειωτήρα που συνδέει την έξοδο της μετάδοσης με τον τροχό. Τέρμα αριστερά, είναι η τροχαλία που συνδέεται απευθείας με τον στρόφαλο, δεξιά βλέπουμε την τροχαλία της τελικής μετάδοσης με τον συμπλέκτη σε πρώτο πλάνο, και ανάμεσα τον ιμάντα. Τι κάνει το cvt να λειτουργεί; Πως τα εξαρτήματα μπλέκονται στη λειτουργική τους χορογραφία; Λοιπόν...Αρχικά, να αναφέρω ότι σχεδόν όλο το σύστημα είναι απευθείας συνδεδεμένο με τον κινητήρα. Ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης αναλαμβάνει να συνδέσει το σύστημα με τον τροχό όταν λάβει στροφές ανώτερες απο αυτές στις οποίες είναι ρυθμισμένος να εμπλέξει. Μόλις εκκινήσουμε τον κινητήρα λοιπόν, η τροχαλία του στροφάλου αρχίζει να περιστρέφεται. Μαζί της συμπαρασύρει και τον ιμάντα, όπου αυτός μεταδίδει την κίνηση στην επόμενη τροχαλία. Τι ιδιαίτερο έχουν αυτές οι τροχαλίες όμως;; Μπορούν να μεταβάλλουν την εσωτερική διάμετρό τους, άρα και τη σχέση μετάδοσης. Χρησιμοποιώντας τη φυγόκεντρο δύναμη και τις λεγόμενες μπίλιες στο εσωτερικό του, ο βαριατός αλλάζει την εσωτερική διάμετρό του όταν αυξηθούν οι στροφές, και την αυξάνει, η δε τροχαλία της εξόδου της εξόδου τη μειώνει. Τα κυλινδράκια στο κάτω μέρος είναι οι μπίλιες, όπου ολισθαίνοντας μέσα στα κοιλώματα του βαριατόρ, ο οποίος όπως βλέπουμε είναι διαιρούμενος, ωθούν η έλκουν τα δυο της μέρη από και προς το ένα το άλλο, και έτσι διαφοροποιούν τη διάμετρο του αυλακιού του ιμάντα. Η μεταβολή αυτή γίνεται τελείως αυτόματα, χωρίς ο οδηγός να παρέμβει καθόλου. Ο δε συμπλέκτης είναι ένας γνωστός σε όλους φυγοκεντρικός συμπλέκτης, με σιαγόνες και καμπάνα, όπου οι σιαγόνες εξέρχονται λόγω της φυγοκεντρικής δύναμης και αρπάζουν την καμπάνα, παρασύροντας τον τροχό σε κίνηση. Στην πράξη, και χρησιμοποιώντας ως οδηγό μας αυτό το βίντεο: 0:00 μέχρι 0:08. Βάζουμε μπροστά το σκούτερ μας. Ο κινητήρας ξεκινά να λειτουργεί, και ο βαριατόρ παρασύρει σχεδόν όλο το σύστημα σε κίνηση. Τον ιμάντα, την πίσω τροχαλία. Ο συμπλέκτης όμως δε λαμβάνει αρκετές στροφές νια να εμπλέξει, και έτσι έχουμε ρελαντί και ηρεμία. Το μοτό δεν πάει πουθενά. Το βλέπουμε στο βίντεο, όπου σχεδόν όλα γυρίζουν εκτός από την διάτρητη καμπάνα πίσω. Αυτή είναι συνδεδεμένη με την τελική σχέση μετάδοσης (που είναι σταθερή) και κατ επέκταση με τον τροχό. Εμείς όμως θέλουμε να φύγουμε. Άρα πατάμε γκάζι. Ο κινητήρας αυξάνει στροφές, συμπαρασύροντας όλο το σύστημα και κάποια στιγμή, ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης απλώνει, αρπάζει την καμπάνα και ξεκινά να μεταδίδει ισχύ στον τροχό. Αυτό το βλέπουμε στό 0:08, όπου η καμπάνα αρχίζει να γυρνά και μαζί της και ο τροχός. Όσο εμείς, τώρα που κινούμαστε, πατάμε γκάζι, ζητάμε ταχύτητα, τόσο το σύστημα ανταποκρίνεται. Καθώς ο κινητήρας αυξάνει ταχύτητα, οι μπίλιες στο εσωτερικό του βαριατόρ ωθούν το μισό της τροχαλίας προς τα μέσα. Η διάμετρος λοιπόν του αυλακιού του ιμάντα αυξάνεται. Αυτό σημαίνει ότι η μετάδοση αλλάζει σχέση, μακραίνοντας την και άρα δίνοντας μας μεγαλύτερη ταχύτητα στις ίδιες στροφές κινητήρα. Ταυτόχρονα, λόγω της έλξης από τον ιμάντα, η διάμετρος της πίσω τροχαλίας μικραίνει, συμβάλλοντας και άλλο στην μάκρυνση της σχέσης. Έτσι, ενώ ξεκινάμε με μια κοντή σχέση (όπως η πρώτη) για να ξεκινήσουμε το μοτό από ακινησία πολλαπλασιάζοντας τη ροπή, όσο βρισκόμαστε σε κίνηση η σχέση σταδιακά μακραίνει. Αυτό είναι που δημιουργεί στα σκούτερ τη χαρακτηριστική συμπεριφορά του κινητήρα, ο οποίος κρατά σταθερές στροφές ενώ κερδίζουμε ταχύτητα. Σταδιακά λοιπόν, και όσο δίνουμε γκάζι, η σχέση μεταβάλλεται από μια κοντή, σε σχεδόν 1:1 και ίσως και λίγο overdrive. Σε φουλ άνοιγμα των τροχαλιών λοιπόν, έχουμε θεωρητικά χαμηλόστροφη λειτουργία κινητήρα, με υψηλή ταχύτητα, όπου είναι το ίδιο αποτέλεσμα με τις τελευταίες σχέσεις μιας συμβατικής μετάδοσης. Στο βίντεο μπορούμε να δούμε τι συμβαίνει από το 0:09 μέχρι το 0:35. Βλέπουμε ότι όσο ο αναβάτης δίνει γκάζι, αυξάνοντας τις στροφές του μοτέρ, οι τροχαλίες παίζουν μακραίνοντας τη μετάδοση και πετυχαίνοντας υψηλές στροφές τροχού, ενώ στο άφημα του γκαζιού οι τροχαλίες επανέρχονται, κονταίνοντας τη σχέση και προετοιμάζοντας τη μετάδοση να αυξήσει τη ροπή του κινητήρα στην επόμενη επιτάχυνση. Στο υπόλοιπο βίντεο βλέπουμε και κοντινότερα πλάνα από τις τροχαλίες και το πως δουλεύουν ανάλογα με το τι κάνουμε με το γκάζι. Όταν τώρα αφήσουμε το γκάζι, η τάση στον ιμάντα πέφτει, γιατί ο κινητήρας παύει να τον έλκει. Αυτό προκαλέι ένα "κόντυμα" στη σχέση της μετάδοσης, που την ετοιμάζει για την επόμενη επιτάχυνση. Τι κερδίζουμε με το cvt;; Ξεκινάμε με την ευκολία οδήγησης. Καθώς δεν μας απασχολεί να αλλάζουμε ταχύτητες, εμείς ασχολούμαστε μόνο με το γκάζι και το φρένο. Τα υπόλοιπα τα αφήνουμε στον αυτόματο. Επιπλέον, μιλάμε για σημαντική ομαλότητα στη σύμπλεξη και στην μεταβολή των σχέσεων. Όλοι ξέρουμε τον τρόπο με τον οποίο "ανοίγουν" τα μεγάλα σκούτερ. Όλοι ξέρουμε την ομαλή σύμπλεξη και την δυνατή, στρωτή επιτάχυνση των συστημάτων cvt. Γιατί συμβαίνει αυτό, Διότι ο κινητήρας μπορεί να λειτουργεί σε μια βέλτιστη περιοχή, και οι σχέσεις να αλλάζουν συνεχώς. Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι αν ο κινητήρας μας ροπιάζει πχ στις 5000 στροφές, να κρατήσουμε την περιστροφή του εκεί με το γκάζι, έχοντας τον πάντα να δίνει τη μέγιστη ροπή, και το cvt θα μακραίνει τη σχέση δίνοντας μας ταχύτητα, χωρίς όμως να κομπιάζει το μηχανάκι, μια και ο κινητήρας αποδίδει τα μέγιστά του και αντιμετωπίζει άμεσα το επιπλέον φορτίο που δέχεται. Κάτι που στη συμβατική μετάδοση δεν μπορούμε να το πετύχουμε, μια και εκεί δουλεύουμε με περιοχή στροφών και όχι σταθερές, συγκεκριμένες στροφές, όπου πρέπει να προσπεράσουμε το σημείο της μέγιστης ροπής, προκειμένου να πέσουμε πάλι πάνω του μόλις επιλέξουμε την επόμενη σχέση και να κρατήσουμε το μοτόρι να επιταχύνει. Ενδιάμεσα όμως, παρεμβάλλεται αποσύμπλεξη, άρα και απώλεια ροής ισχύος. Τρίτον, μιλάμε για ένα πολύ απλό σύστημα που προσφέρει μικρό βάρος, αλλά και μικρό κόστος για όσα προσφέρει, καθώς συμπεριλαμβάνει όλα όσα κάνουν 14 συνολικά γρανάζια στους δύο τους άξονες σε ένα συμβατικό κιβώτιο, σε δυο τροχαλίες και έναν ιμάντα. Έχει μειονεκτήματα; Ναι. Όπως κάθε σύστημα, έχει τα υπέρ και τα κατά. Πρώτον, λόγω ιμάντα (ο οποίος έχει μια ολίσθηση, άρα ποτέ δεν μεταδίδει ΟΛΗ την ισχύ που δέχεται) και φυγοκεντρικού συμπλέκτη (που επίσης ολισθαίνει, σε αντίθεση με τον συμβατικό ο οποίος ολισθαίνει ελάχιστα έως καθόλου), το σύστημα έχει απώλειες ισχύος. Αυτό σημαίνει ότι τα μέρη του ζεσταίνονται, συμβάλλοντας στην επιτάχυνση της φθοράς τους, και ότι ακόμη και αν μας φαίνεται ότι "το εργαλείο τραβάει", δεν πάει όλη η ισχύς στον τροχό. Λόγω αυτών των απωλειών, τα σκούτερ εμφανίζουν υψηλότερη κατανάλωση από ίδιου κυβισμού παπί ή μοτό. Επιπλέον, λόγω της σχεδόν καταστρεπτικής ( :Ρ ) απλότητας του συστήματος μετάδοσης, τα σκούτερ δεν έχουν πλήρες φρένο κινητήρα. Αυτό συμβαίνει γιατί, όταν αφήσουμε το γκάζι, ο κινητήρας που τείνει να μειώσει ταχύτητα πολύ γρηγορότερα από την μοτό, κόβει και παρασύρει μαζί του όλο το σύστημα. Αυτό σημαίνει ότι ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης δεν πατάει με την ίδια δύναμη στην καμπάνα, απο ότι θα πάταγε αν ήταν σε πλήρεις στροφές, άρα δεν έχουμε πλήρες φρένο κινητήρα. Κάτι το οποίο επιβαρύνεται από το ότι η καμπάνα δεν μπορεί να μεταδώσει τόσο αποτελεσματικά την αντίστροφη δύναμη προς τον συμπλέκτη και προς τον κινητήρα αντίστοιχα. Στην πράξη, αυτό μεταφράζεται ως αρκετά διαφορετική συμπεριφορά ενός σκούτερ από μια μοτο, καθώς όταν αφήσουμε το γκάζι, το σκούτερ τείνει να "φύγει" ενώ η μοτό "μαζεύει". Οι ίδιες κατασκευαστικές ιδιαιτερότητες, οδηγούν στο τρίτο μειονέκτημα του σκούτερ: αν σου μείνει, δεν μπορείς να το βάλεις μπροστά με σπρώξιμο. Επειδή όταν ο κινητήρας δεν περιστρέφεται, δεν μπορεί να υπάρξει σύμπλεξη, απλά ο τροχός δεν μπορεί ποτέ να μεταδώσει κίνηση στον κινητήρα, σε περίπτωση ανάγκης! Τρίτον: όπως κάθε αυτόματη μετάδοση, μπορεί να χάσεις τον έλεγχο. Αν τυχόν κολλήσει το γκάζι δηλαδή, απλά φεύγεις. Τα δυο τελευταία χαρακτηριστικά είναι που δημιουργούν δυσαρέσκεια στους περισσότερους που προτιμούν τη μοτό, διότι στο σκούτερ δεν έχεις έλεγχο της σύνδεσης κινητήρα-μετάδοσης, καθώς και δεν έχεις την επιλογή της σχέσης. Όπως και να έχει όμως, είναι ένα σύστημα που έχει μεγάλη έκταση σήμερα και αξίζει μια αναφορά και μια "ανάλυσή" του, καθώς όλο και περισσότεροι το χρησιμοποιούν καθημερινά. Cheers