V4.2R.XX

τα μηχανάκια και τα μοτέρ που φοράνε δεν υπακούν σε κανόνες του στυλ τα δικύλινδρα VS τα τετρακύλινδρα. πρώτο λόγο έχει η χρήση για την οποία προορίζεται ( απο κατασκευής ) μια μοτό και δευτερεύοντα ρόλο παίζει το είδος του μοτέρ.

μάλιστα... τώρα σε κατάλαβα.... ΟΚ οι αντιπροσωπείες είναι ένα άλλο κουφέτο... ενημερωτικά πάντως, το SV650 έχει πουλήσει δεκάδες χιλιάδες κομμάτια στην Ευρώπη, μην πω εκατοντάδες. ( τα γαμώτικον τι τα κάνετε? τα κυνηγάτε με το ντουφέκι? )

τα μηχανάκια είναι διασκέδαση και καύλα. ένα παλιό ρητό λέει .... οι καύλες πληρώνονται. όταν λοιπόν αγοράζεις με γνώμονα την καύλα, όλα τα άλλα πάνε περίπατο. τα μηχανάκια τα επιλέγουμε με γνώμονα 4 παραγόντων.... 1. το πώς στρίβουν 2. το πώς φρενάρουν 3. το πόσο γκαζώνουν 4. το πόσο όμορφα είναι τα υπόλοιπα τώρα είναι δευτερεύοντες παράγοντες ( άνεση, εξοπλισμός, αξιοπιστία, είδος χρήσης, κόστος χρήσης, κόστος αγοράς κλπ ) όποιος βάζει μπροστά κάποιον "δεύτερο" παράγοντα -πλήν κόστους χρήσης- κάπου πρέπει να "κόψει" λίγο για_θα_βρεί :lol: :lol: :lol: :lol: δεν υπάρχουν αποκλεισμένες μάρκες μοτό. σαν έννοια δεν παίζει. εκτός κι αν μιλάμε για εμπάθειες ( πχ δεν παίρνω γερμανικό μηχανάκι ) αυτό που υπάρχει είναι λανθασμένες επιλογές ( που ξεκινάνε πρωτίστως απο λανθασμένα κριτήρια επιλογής -βλέπε άνωθεν εξήγηση- ). και τωρα που το σκέφτομαι.... το GS1200 τι σχέση έχει με τον τίτλο? και ποιός παίρνει GS1200 όταν ο καλός θεούλης έφερε στον κόσμο τα ΚΤΜ? :P :) :) ρε τι λέει τουτος ρε Το μήνυμά σας περιέχει περισσότερα emoticons απ' όσα επιτρέπονται. Μειώστε τον αριθμό των emoticons. ρε εχετε σαλτάρει εδω μέσα ?

τα λές πολύ ωραία... όμως εδω ( κουόουτ ) τα χαλάς λίγο... ΔΕΝ υπάρχει ένα καλό σημείο. ΝΑΙ, έχουμε ενα σημείο αναφοράς μα μόλις το κάνουμε "δικό μας" κοιτάμε πιό μπροστά. και πάει λέγοντας... η απάντηση στην αρχική ερώτηση ειναι δύσκολη μια και το ερώτημα ειναι πολυ γενικό... τι να προσέξεις? με τι να εξοικιωθείς? με τα φρένα? με το γκάζι? με το πώς στρίβει? σε τί μοτοσυκλέτα? είχες ον όφ και τώρα έχεις κ7? σε τι περιβάλλον? εισαι μαθημένος να οδηγάς στην επαρχία και τώρα είσαι αθήνα? είσαι μαθημένος σε τακουνάτα ελαστικά και τώρα έχεις γόμες? παλιά είχες σουμιέ και τώρα έχεις σκληρή ανάρτηση? είσαι "γρήγορος"? είσαι "τουρίστας"? πάς απο ενα παλιό μηχανάκι σε ενα νέο? πάς απο ενα νέο μηχανάκι σε ένα παλιό? νομίζω το καλύτερο ειπωθηκε πριν... πρέπει να γνωρίζεις τι πρέπει να ΜΗΝ κάνεις. ή μάλλον... πρίν κάνεις κάτι καβάλα σε μια άγνωστη μοτό πρέπει να είσαι υποψιασμένος οτι το μηχανάκι αυτό θα συμπεριφερθεί με τον χειρότερο τρόπο μέχρι να σου αποδείξει το αντίθετο. μην το εμπιστευθείς δλδ επειδή ειναι καινούριο. η επιστοσύνη σε μια μοτό δεν γεννιέται απο μόνη της... χτίζεται. και το χτίσιμο χρειάζεται προσπάθεια. πάντα χρειαζόταν....

αυτό μέχρι τα καινούρια πάουερ. τα ντιάμπλο ( κόρσα /σουπερκόρσα κτλ ) ειναι μέν κορυφαία, και σίγουρα πριν καιρό ήταν ότι καλύτερο, μα πλέον τα πάουερ απλά δεν παίζονται... φαντάσου μου το λέγανε και δεν το πίστευα.... :lol: :lol: :lol: πάντως αυτά ειναι ψιλοαμπελοσοφίες, μια και οι οδηγοί αυτοί και οι ικανότητές τους έχουν την ίδια σχέση με εμάς που έχει το μπουζί με ένα βυζι. λαικιστί δλδ :rolleyes: δεν νομίζω να υπάρχουν στην ελλάδα παραπάνω απο 20-30 άτομα που θα τους δώσεις μια μοτό με 3 διαφορετικά ΠΟΛΙΤΙΚΑ ελαστικά ( χωρις να τους πείς τί ελαστικά ειναι αυτά ) και θα μπορέσουν να ξεχωρίσουν το καλύτερο... ειδικά σε δημόσιο δρόμο. όσον αφορά τα τζι-πι όμως, εχω την εντύπωση οτι οι εταιρίες έχουν προτίμηση, και όχι συμβόλαιο. δλδ αν θέλει, μπορεί η χόντα να φορέσει στο ΜΠΡΝΟ μπρίτζεστον. ετσι νομίζω. το γιατί δεν το κάνει είναι άλλο θέμα.

οκ. πές μου πότε θές να σου στείλω τον ένα και μοναδικό κωδικό χρώματος της βυσσινί θύελλας. :rolleyes: :rolleyes:

κρίμα. 1000 φορές κρίμα. στο παλικάρι, στην μανα του, στα παιδιά του, στην γυναικα του. ντεβελέκιε, ναι. αυτος που εριξε τα λαδια φταίει... την στιγμη αυτή όμως λίγη σημασία εχει. κρίμα. τιποτα παραπανω. καλές βόλτες, Ν.

δεν θα το έλεγα. πώς έβγαλες αυτό το συμπέρασμα? απλά απάντησα εντελως γενικόλογα, και απλά ο άλεξ που αναφερθηκε σε μια σχολή συγκεκριμενα μου εδωσε μια κατευθυση ως προς το που να κινηθω....

κατα την άποψή μου κακώς. το γιατί ειναι αυτονόητο. παλι κακώς. απο που και ως που το αν πιστοποιηθεί η οποιαδήποτε σχολή ή όχι, ειναι κατι που δίνει το δικαίωμα στον οποιοδήποτε να ζητα αποζημίωση αν αυτός φαει τα μούτρα του? δεν μπορει να εισαι σοβαρός. αλεξ, στο κείμενό μου ουδέποτε υπήρξε αναφορά σε σενα όσον αφορά τις ικανότητες/δυνατοτητες σου.

αλέξανδρε... δεν ειμαι σε θέση να σου απαντησω φιλοσοφικά εδώ. νομίζω οτι τα πεπραγμενα μιας σχολής ειναι η καλύτερη απόδειξη της ικανότητας της. το έγραψα και παραπάνω. ναι, μπορει να ειναι σωστη η σχολή και μπορεί να ειναι και λάθος. αν -λεω- αν ομως εχει εκπαιδευσει 10000 ατομα εκ των οποίων κανείς δεν βγηκε να πεί οτι το διόλου ευκαταφρόνητο ποσό που έχωσε για το μάθημα ( οπως λεει ο αλεξ απο πανω ) δεν αξιζε να το δώσει, αυτο κατι σημαίνει. κι αν το τυχαίο νούμερο των ανθρώπων που παραθετω παραπάνω που εχουν παρακολουθησει την σχολή δεν σου φτανει ουτε αυτα που λενε οι ίδιοι που πηγαν και ειδαν, ίσως να επρεπε να δεις με τα ματια σου τις ρίζες της σχολής, σε ποιές χώρες δραστηριοποιείται, και πόσους οδηγούς που τρεχουν σε διάφορα πρωταθλήματα ( λεω εγω τωρα ) εχει εκπαιδευσει. τιποτα παραπανω επ αυτου απο μενα.

μαλιστα... βλεπω προβληματίζεσαι.... αν θελεις την δική μου άποψη οι δάσκαλοι οδήγησης ( της γειτονιάς ), οι πιστοποιημένοι, οι απο το κράτος εγκάθετοι, αυτοί που σου δίνουν βεσπα για τις εξετασεις με 7 αλογα ενω εσυ θελεις R1 με 170 αλογα, αυτοί που κανονίζουν πόσα θα πάρει ο εξεταστης για να πάρεις το δίπλωμα στο σπίτι σου χωρίς εξετάσεις, αυτοί λοιπον οι κύριοι τους οποίους τόσο εκθειάζεις ώς μοναδικούς υπεύθυνους για την ασφάλειά σου/μου/του, θα έπρεπε πριν ασχοληθούν με την διδασκαλία ασφαλούς και σωστής οδήγησης να εκπαιδευτούν καλύτερα. επειδή τωρα οι σχολές ασφαλούς οδήγησης δεν ειναι πιστοποιημένες ( απο όσο γνωρίζω ) απο το κράτος, στο οποίο απο οτι καταλαβαινω δίνεις τόσο μεγάλη εγκυρότητα ώς προς τους ελεγκτικούς του μηχανισμούς, την πρόβλεψη και την ευθύνη εξ'ολοκλήρου για την ασφαλειά σου/μου/του δεν σε καθορίζει και ικανό -νομίζω- να αμφισβητείς τις ικανότητες/δυνατότητες της εκάστοτε σχολής να κάνει αυτό το οποιο πραγματευεται, την διδασκαλία δηλαδή και επιμόρφωση των οδηγών οι οποίοι νοιάζονται και θελουν να ψάξουν την έτοιμη γνωση την οποία κατα την προσωπική μου άποψη δεν πρόκειται να ανακαλύψουν απο μόνοι τους καθόλου ευκολα. κατα συνέπεια, καλό θα ήταν να ξαναδιαβάσεις το υστερόγραφό μου, το οποίο μπήκε εκεί ακριβώς για τον λόγο αυτόν. συνεχιζοντας..... μπορεις να πείς οτι κάνεις κεφι, δικαίωμα σου ειναι άλλωστε. μα το να αφορίζεις πράγματα και καταστασεις επειδή ΕΣΥ νομίζεις καλώς ή κακώς αυτα που νομίζεις, ειναι κάτι που σηκώνει άλλη συζητηση, και αφορά την παιδεία και την κουλτούρα. ( σου/μου/του) επιπλέον, στην σχολή ασφαλούς οδήγησης δεν πηγαίνεις για να πιστοποιήσεις τις μηδενικές -ομολογουμένως- ικανότητες σου όπως πηγαινεις στον δάσκαλο της γειτονιάς για να πάρεις ενα δίπλωμα του κώλου, μα πηγαίνεις για να διευρύνεις τους ορίζοντες σου, αν πιστευεις οτι αυτό ειναι απαραίτητο για τον εαυτό σου. κατα συνεπεια, όσο υπεύθυνος εισαι για την ασφαλειά σου στον δρόμο τον οποίο χρησιμοποιείς σε κάθε σου βολτα, ετσι το ίδιο υπεύθυνος εισαι για την ασφαλειά σου μεσα σε ειδικούς διαμορφωμένους χώρους που παρέχουν την ασφάλεια που απαιτείται κατα την διαδικασία των μαθημάτων/εκπαιδευσης. βλεπω οτι ο προβληματισμός σου συνεχιζεται.... αναρωτιέσαι με ποια κριτιρια θεωρουνται κάποιοι εκπαιδευτες... να σε ενημερωσω λοιπον, οτι η κάθε σχολή εχει τους δικούς της ελεγκτικούς μηχανισμούς οι οποίοι σε διαβεβαιώ οτι ειναι ιδιαίτερα αυστηροί, πολύ περισσότερο απο όσο φανταζεσαι, τόσο σε επίπεδο θεωρητικό όσο και σε επίπεδο πρακτικό. δεν θελω να μπώ σε λεπτομέρειες τις οποίες δεν γνωρίζω ακριβώς πέρα απο τα παραπάνω που εγραψα, και θα ήθελα να τονίσω το οτι η διαδικασία της εκάθησης απο μόνη της δεν ειναι η λύση. επιπλέον, κάθε σχολή όποια κι αν ειναι αυτή φτιάχνει ενα όνομα το οποίο διαφημίζεται απο τους απόφοιτούς της. ετσι λειτουργει το σύστημα παγκοσμίως, ειτε μιλάμε για σχολή ψυκτικών, είτε για σχολή αρχιτεκτονικής είτε για σχολή οδήγησης. μια σχολή που σεβεται τον εαυτό της, ειδικά στην περίπτωση που το κράτος δεν εχει θεσπίσει ελεγκτικούς μηχανισμούς, πρέπει να προσπαθεί ακόμα περισσότερο για την ακεραιότητα και την ικανότητα των εκπαιδευτών της. ενας λόγος παραπάνω. θεωρητικά μιλάμε πάντα ετσι? όσον αφορά το σχόλιο περι... επαγγελματισμού και πιστοποιησης πριν το κάνεις, θα έπρεπε ίσως να αναρωτηθείς ποιός ελεγκτικός μηχανισμός σου επιτρέπει να κάνεις το επάγγελμα που κάνεις. το οτι έχεις ενα χαρτί δεν σημαίνει κάτι ας πουμε. πότε πέρασες ελεγκτικό συμβούλιο και πότε έδωσες εξετάσεις για να ασκήσεις επάγγελμα? οι καθηγητες διορίζονται στα σχολεία χωρίς ποτέ κανεις να ελεγξει τις αντικειμενικές τους γνωσεις ( και αυτό ειναι κάτι που τυχαινει να γνωρίζω πάρα πολυ καλα ) και γενικά σε όλο το οικοδόμημα του ελληνικού κράτους υπάρχει μια γενικότητα ικανοτήτων τις οποίες ουδέποτε έλεγξε κανεις. αρα προερχόμενος απο ενα τετοιο σαθρό οικοδόμημα κανείς δεν εχει το δικαίωμα να ρωτα αφορίζοντας (κυρίως δίχως να εχει την παραμικρή ιδέα για το γίγνεσθαι) πράγματα που αφορούν τον εσωτερικό κανονισμό της οποιαδήποτε σχολής. όποια κι αν ειναι αυτή. παμε τωρα στο προκείμενο. το πόστ που έκανα, το αρχικό, δεν αφορούσε το δικό σου, αν και ομολογουμένως ήταν η αιτία. βλέπεις, για μενα ήταν πολύ σημαντικό όσοι διαβάζανε το ενα πόστ και το άλλο πόστ να καταλαβαίνανε οτι στην οδήγηση πρέπει να κάνουμε βήματα. ενα βημα την φορά. γιαυτό δεν το έπιασα κομμάτι-κομμάτι να σου πώ που εχεις λάθος ( αλλού έχεις, και αλλού δεν εχεις ) μια και για μενα δεν ηταν εκεί η ουσία. η ουσία ήταν στο οτι πριν απευθυνθούμε κάπου, χρησιμοποιώντας μια αλφα ιδιότητα πρέπει πρώτα να γνωρίζουμε πού απευθυνόμαστε και γιατί. κατ'εμε, πριν μπεί κανείς στην διαδικασία του φρένου, πρέπει πρωτα να εχει την ικανότητα να αποφασίσει αν το φρένο ειναι η λύση στο πρόβλημά του. εκει νομίζω ειναι και η διαφορά μας. στο έγραψα κι άλλες φορές αυτό, ομολογουμένως με άσχημο -ισως- τρόπο μα δεν φανηκες διατεθειμένος να το καταλαβεις.

ΑΝΤΙ – ΟΔΗΓΟΣ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑΤΟΣ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΑΝΕΝΑ. αν ακούσεις τυχαία άτομα να περιγράφουν γιατί πέσανε κάποτε, ίσως να μπείς στην θέση τους ακούγοντας το περιστατικό και να δείς οτι σε πολλές περιπτώσεις μπορείς να αντιληφθείς τον στραβό χειρισμό σε συνδυσμό με την στραβή αντιμετώπιση του προβλήματος εξαρχής σε συνδυασμό με την ενδεχόμενη σωρεία λαθών...διότι μια πτώση, δεν έρχεται απο ένα λάθος. έρχεται απο μια παράβλεψη/έλλειψη προσοχής, μια λάθος αντίληψη για το πώς να αντιδράσουμε, μια καθυστερημενη αντίδραση, και τέλος απο ένα στραβό/κακό χειρισμό . αυτά για να πέσεις. οκ? μιλάμε για 4 παράγοντες. Οταν επικεντρώνεσαι πχ στην παράβλεψη/έλλειψη προσοχής, δεν λαμβάνεις υπόψη σου τα υπόλοιπα. δλδ άλλους 3 παράγοντες. και λέμε, οτι ο κάθε οδηγός ειναι πολύ διαφορετικός, και άλλος μπορεί, ενώ άλλος μπορεί να μην μπορεί. αυτό. μπορεί λοιπόν τον τυπάκο που σταμάτησε πάνω στη στροφή με αλάρμ για να θαυμάσει τη θέα από τη Πεντέλη, να ΑΠΟΚΛΕΙΕΤΑΙ να τον προβλέψουμε, μαζί σου κι εγώ.... μα αφού τον δεί, άλλο θα κάνει ο ένας οδηγός και άλλο ο άλλος. αυτό. και λέω οτι μπορεί να πέσεις, μα σε κάθε περίπτωση εσύ /εγώ φταίμε. κανείς άλλος. και μπορεί να ειναι πολυσύνθετη η αντιμετώπιση ενός έξαφνου γεγονότος, μα ρε μάγκες, αν σε κάθε μαλακία που γινότανε μπροστά μας πέφταμε και κάτω, ε, τότε όλα τα φόρουμ θα ήταν άδεια.... η <εκάστοτε> εμπειρία μας σώζει. οι γραμμές στον δρόμο υπάρχουν για να οριοθετούν τον χώρο μέσα στον οποίο επιτρέπεται να κινήσαι. αυτές δεν εχουν καμια σχέση με τον όρο "ιδανική γραμμή" η οποία επιτυγχάνεται με μεγάλη προσέγγιση αν ακολουθείς τον κανόνα: κάνε την στροφή ευθεία. ή αλλιώς να την παίρνεις ανοιχτά. επίσης πολύ σημαντικό ειναι πότε αρχίζεις να στρίβεις για την ιδανική γραμμή, αλλά αυτό ειναι τεράστιο θέμα. απλά έχε υπόψη σου οτι άλλη η πιό γρήγορη γραμμή, άλλη η γραμμή αγώνα, άλλη η ιδανική γραμμή, και άλλη η γραμμή ασφαλούς οδήγησης. αρχικά πάμε τέρμα δεξιά/αριστερα. ετσι αφενώς "ανοίγουμε " την στροφή περισσότερο, αφετέρου διευρύνουμε το οπτικό μας πεδίο. το τί θα κάνουμε μετα εξαρτάται άμεσα απο το οπτικό πεδίο που προσφέρει η συγκεκριμένη στροφή. αν βλέπεις καλά, ναι, τότε συνεχίζεις με την λογίκή έξω, μέσα, έξω ή αν θές, για δεξιά, πάμε δεξιά, μετα κοντά απο την διαχωριστική, και πάλι δεξιά βγαίνοντας. αν όμως δεν βλέπουμε ( έχει βράχια, έχει δέντρα ή στην παραμικρή υποψία οτι δεν ειμαστε 100% σίγουροι για το τί μπορεί να έρχεται, τότε είμαστε επιφυλλακτικοί, μια και σε ενδεχόμενο λάθος οποιουδήποτε έρχεται απο το αντίθετο ( πχ χάνει πρόσφυση ), το "κοντά απο την διαχωριστική" σε συνδυασμό με το " στρίβω" ειναι ενδεχόμενα εφιάλτης... οπότε έχουμε στο νού μας την ιδανική γραμμή, μα η ασφαλής γραμμή σε άγνωστα εδάφη ειναι επιτακτικός παράγοντας. και ασφαλής γραμμή ειναι αυτή που σου δίνει τα μέγιστα περιθώρια ελιγμού προς κάθε κατεύθυνση κατα την άποψή μου. αυτό έρχεται σε αντίθεση με το ταχύτερη γραμμή ή το ιδανική γραμμή αλλά... ειναι ασφαλές! και αυτό όσον αφορά τα περιθώρια ελιγμού. αυτά εξαρτώνται απο την μοτό, την κατάστασή της, και τις δυνατότητές της ώς προς την ευκολία ελιγμού. τα μηχανάκια με μεγάλο τιμόνι ( ον οφ , στρίτ φάιτερ ) διευκολύνουν εναν οδηγό να χειρίζεται την μοτό, μια και το μεγάλο τιμονι προσφέρει μεγάλο μοχλό και μπορεί ο οδηγός να αλλάζει κατεύθυνση ευκολότερα απο το κλιπόν. για τον ίδιο ακριβώς λόγο όμως στα πολλά, το μεγάλο τιμόνι δημιουργεί τάσεις ταλάντωσης όλης της μοτό οι οποίες ανάλογα με την ποιότητα της ανάρτησης ειναι έντονες ή όχι. σε κάθε περίπτωση σε μεγάλες ταχύτητες, το κλιπόν δίνει μεγαλύτερη σταθερότητα. αυτά τα λέω επειδή τα περιθώρια ελιγμού εξαρτώνται απο τον σχεδιασμό του δίτροχου. απο κεί και πέρα, έχοντας αυτά υπόψη, πάμε στον οδηγό. ανάλογα με την εμπειρία ενός οδηγού, τα περιθώρια ελιγμού αλλάζουν. άλλος πρέπει να πηγαίνει με 60 για να αποφύγει ένα ξαφνικό εμπόδιο και άλλος μπορεί να το αποφύγει με 80 χαω. οπότε το πήγαινε αργά ειναι μια λύση, μα δεν ειναι απαραίτητα η βέλτιστη. η βέλτιστη λύση κατα την γνώμη μου ειναι να πηγαίνεις τόσο, όσο ΓΝΩΡΙΖΕΙΣ οτι μπορείς να ανταπεξέλθεις σε μια δυσκολία. να το πάω και λίγο παραπέρα, το δύσκολο δεν ειναι να πηγαίνεις αργά, ούτε ειναι να πηγαίνεις γρήγορα. αυτό ειναι εύκολο. το δύσκολο ειναι να ξέρεις πόσο μπορείς να τρέχεις και ταυτόχρονα να πηγαίνεις με ασφάλεια. αυτό δυστυχώς λίγοι το ξέρουνε. Όταν θα οδηγήσεις πραγματικά σωστά, στρωτά και γραμμικά, θα διαπιστώσεις ότι: Α. Δεν κουράζεσαι Β. Δεν αγχώνεσαι Γ. Δεν βγαίνεις από στροφές και δεν πατάς διαχωριστικές Δ. Δεν είσαι στην τσίτα σε κανένα φρενάρισμα Ε. Δεν σε απασχολεί πόσο μπροστά ή πίσω βρίσκονται οι φίλοι σου Το μεγαλύτερο λάθος που κάνουν πολλοί από εμάς είναι να προσπαθούν να κρατηθούν πίσω από γρηγορότερο αναβάτη. Αυτό σε βγάζει από τα νερά σου, σου δημιουργεί υπερβολικό άγχος, σφίγγει το στομάχι σου και σε οδηγεί με μαθηματική ακρίβεια στο να κάνεις μια υπέρτατη μαλακία. Μια καλή αρχή θα ήταν να το σκεφτείς, να μην θεωρείς ποτέ τον εαυτό σου καλό οδηγό.... Αυτό δεν πάει μόνο σε εσένα, αλλά και σε εμένα και σε όλους όσους θέλουν να εξελιχθούν σαν αναβάτες. Ποτέ δεν επαναπαυόμαστε, κάθε στιγμή που περνά μαθαίνουμε ξανά και ξανά και εφαρμόζουμε αυτά που μάθαμε ξανά και ξανά, μέχρι να περάσουν στο υποσυνείδητο. Βλέποντας μία στροφή να πλησιάζει έχεις να σκεφτείς και να αποφασίσεις για μία σειρά από πράγματα όπως - τη θέση της μοτό στο δρόμο, - την ταχύτητα εισόδου της μοτοσυκλέτας, - το σημείο εισόδου (πότε θα αρχίσεις να την πλαγιάζεις), - τη σχέση που έχεις στο κιβώτιο, - τη δική σου θέση πάνω στη μοτό... Όχι και λίγα αν το σκεφτείς για ΑΡΧΗ. Πρώτα λοιπον μαθαίνεις να περπατάς και μετά αρχίζεις να τρέχεις. Στη συνέχεια μπορείς και να καβαλήσεις κανένα μηχανάκι... Για μια καλή στροφή με την εξής σειρά: 0. Βγάζεις μόνο λίγο κωλαράκι και το εξωτερικό γόνατο προς τα έξω και στην συνέχεια κατεβάζεις προς τα μέσα ΜΟΝΟ ΤΟ ΠΑΝΩ μέρος του σώματος. 1. Φρενάρεις, κατεβάζεις, πάντα στην ευθεία, ΠΡΙΝ την στροφή. Αυτά με φρένα μέχρι την είσοδο ή βαθιά στην στροφή τα κάνεις μόνο αν έχεις κάνα ΒΜW ή ΖΖR με τρία μέτρα μεταξόνιο ή στην περίπτωση που είσαι ο Rossi. Το θεμα ειναι να μαθαινουμε το σωστο και οχι το λαθος.Ο μυθος του κατεβασματος ταχυτητων για να εχουμε και καλα αποτελεσματικότερο φρεναρισμα πρεπει να καταρριφθει.Οκ, αν καποιος το κανει 15 χρονια ας συνεχισει να το κανει, αλλα να μη μεταδιδουμε το λαθος. Με το βιαιο κατέβασμα ταχυτήτων (ετσι ωστε να επιτευχθεί καποια στοιχειώδης επιβράδυνση) το μονο που θα πετυχουμε ειναι να μπλοκάρει η/και να γλιστρησει δεξια-αριστερα ο πισω τροχός, με εμφανη συνεπεια στη ευστάθεια της μοτο. Δεν ειναι ομως μονο αυτό...εχει βρεθει οτι οι περισσότεροι αναβατες αντιδρουν στο μπλοκαρισμα του πισω με ελαττωση της πιεσης και στα μπροστινα φρενα (underbraking), δηλαδη...μεγαλυτερη αποσταση ακινητοποιησης ...δηλ...κατασ τροφη! Το μπλοκαρισμα ερχεται ευκολοτερα με το κατεβασμα γιατι καλεις ενα τροχο που ηδη δεν φορτιζεται αρκετα (λογω της μεταφορας βαρους προς τα εμπρος που συμβαινει λογω του φρεναρισματος!),να δεχθει τη δυναμη του πισω φρενου αλλα ΚΑΙ του κινητηρα...αρα εισαι πιό κοντά στο μπλοκάρισμα. 2. Ξεκινάς την στροφή ανοιχτά ώστε να έχεις ορατότητα ετσι ωστε να μπορεσεις να εκμεταλλευτεις την πληροφορία... Δλδ κοιτάς πάντα εκεί που θες να πας και ποτέ εκεί που δεν θέλεις. Όσοι έπεσαν ακριβώς πίσω απο κάποιον, έπεσαν επειδή τον κοίταγαν.... 3. Στρίβεις. Και κάνεις και λιγο γυροσκοπικό ( countersteeering ) το οποίο βοηθάει πάντα σε αυτή την περίπτωση. Δεν χρειάζεται να κρέμεσαι σαν μαιμού. Το λάθος που κάνει το 90% των μέσων οδηγών είναι να στηρίζεται από το τιμόνι. Δεν στηριζόμαστε στο τιμόνι, στηριζόμαστε με τους μηρούς στο ντεπόζιτο. Όταν πρέπει να βγάλουμε γόνατο, σφηνώνουμε το εξωτερικό πόδι ανάμεσα στο μαρσπιέ και το ντεπόζιτο και στηριζόμαστε με τον μηρό. Τα χέρια πάντα πρέπει να ασκούν ελάχιστη δύναμη και αυτό ισχύει και στο φρενάρισμα . 4. Αμέσως αφου πλαγιάσεις, ανοίγεις το γκάζι! Αλλιώς θα πέσεις. Στόχος είναι να πάρεις όλη την στροφή επιταχυνόμενα. Δεν υπάρχει κίνδυνος highsiding, εκτός και αν είσαι ο γκαζοσφίχτης με το R1. Στην περίπτωση που αρχίσει να ανοίγει η γραμμή προς τα έξω διορθώνεις κατεβάζοντας κι άλλο ΤΟ ΠΑΝΩ ΜΕΡΟΣ του σώματος. Δεν κλείνεις γκάζι, δεν πατάς φρένο, δεν κοιτάς έξω. Και μόνο το ότι ανοίγει η στροφή σημαίνει δύο πραγματα: ή μπήκες γρήγορα ή φοβήθηκες στην συνέχεια. Η λύση είναι ευνόητη και δίνεις και εσύ άλλη μία, επίσης πιθανή και σωστή: Αν σφίγγεις τα χέρια, εμποδίζεις την μοτοσικλέτα να διορθώσει από μόνη της με το γυροσκοπικό φαινόμενο. Το βασικό είναι να νιώθεις ασφάλεια και αυτοποεποίθηση όταν τα κάνεις όλα αυτά. Η ταχύτητα στην είσοδο πρέπει να είναι τόση όση νιώθεις ασφάλεια. Δεν υπάρχουν κουλοί εδώ. Μόνο σακάτηδες στην συνέχεια. Όταν κάποιος αναβάτης δέχεται ένα ερέθισμα, δηλαδή κάτι που είδε – άκουσε – αισθάνθηκε κλπ, ο συνολικός χρόνος αντίδρασης στο συγκεκριμένο ερέθισμα αναλύεται ώς εξής: 1. Ο χρόνος που απαιτείται για να αντιληφθεί ο αναβάτης το ερέθισμα και να αποφασίσει για το τι πρέπει να κάνει. Για παράδειγμα, είναι ο χρόνος που καταναλώνει ο αναβάτης για να αντιληφθεί ότι ένα παιδάκι έχει πεταχτεί στο δρόμο ακριβώς μπροστά του, και να πάρει την απόφαση ότι πρέπει να φρενάρει προκειμένου να αποφύγει το ατύχημα. Αυτό το στάδιο της εγκεφαλικής επεξεργασίας μπορεί να αναλυθεί σε τέσσερα επιμέρους στάδια: α. Ο χρόνος που αναλώνεται για να δεχτεί ο αναβάτης το ερέθισμα από ένα αντικείμενο. («Κάτι» πετάχτηκε στο δρόμο). β. Ο χρόνος που απαιτείται για να ερμηνευτεί η αίσθηση. (Αυτό το «κάτι» που πετάχτηκε στο δρόμο είναι ένα παιδί.) γ. Ο χρόνος που χρειάζεται για να αναλυθούν τα επιμέρους στοιχεία και να υπολογιστούν οι πιθανές επιπτώσεις. Όταν ο αναβάτης αντιλαμβάνεται ότι ένα παιδάκι πετάχτηκε στο δρόμο, λαμβάνοντας υπόψη την ταχύτητα και την απόσταση, πρέπει να αναλύσει τι συμβαίνει τώρα και τι θα συμβεί στο άμεσο μέλλον. Η μοτοσυκλέτα πηγαίνει κατευθείαν προς το παιδάκι και πολύ πιθανόν θα το χτυπήσει αν δεν ληφθούν μέτρα. δ. Το διάστημα του χρόνου για να επιλεγεί η πιο κατάλληλη αντίδραση και να προγραμματιστε ί εγκεφαλικά η αντίστοιχη κίνηση. (Καλύτερα να κάνω ελιγμό παρά να φρενάρω) 2. Από τη στιγμή που επιλέξει ο αναβάτης την κατάλληλη αντίδραση χρειάζεται κάποιο χρόνο μέχρι να την εφαρμόσει. Αν επιλέξει για παράδειγμα να φρενάρει, θα πρέπει τα δάχτυλα του δεξιού χεριού ν΄ αφήσουν το γκριπ του γκαζιού, να πιάσουν τη μανέτα του φρένου και να την πιέσουν. 3. Τα μηχανικά μέρη της μοτοσυκλέτας θέλουν κι αυτά κάποιο χρόνο για να ολοκληρώσουν την εντολή που τους δώσαμε. Για παράδειγμα, δεν ακινητοποιείτα ι αμέσως μόλις πιέσουμε τα φρένα. Ο χρόνος και απόσταση ακινητοποιήσεω ς εξαρτάται από δυνάμεις φυσικής, βαρύτητας και τριβής. Όλοι καταλαβαίνουμε ότι ο συνολικός χρόνος αντίδρασης είναι πολλές φορές καθοριστικός για την έκβαση ενός γεγονότος. Τι μπορούμε να κάνουμε ως αναβάτες για να τον μειώσουμε στο ελάχιστο δυνατό; Μείωση του χρόνου αντίδρασης της μοτοσυκλέτας. Τελειωμένα τακάκια, βρασμένα υγρά, κύκλωμα φρένου γεμάτο αέρα, κακορυθμισμένη μανέτα κλπ, επιβαρύνουν το χρόνο ακινητοποίησης . Φθαρμένα ρουλεμάν τιμονιού αυξάνουν το χρόνο ελιγμού. Αναρτήσεις ή/και ελαστικά σε χάλια κατάσταση μειώνουν και τις δυνατότητες φρεναρίσματος και αυτές του ελιγμού. Οπότε, φροντίζουμε η μοτοσυκλέτα μας να είναι πάντα σε άψογη λειτουργική κατάσταση, ώστε να εκμεταλλευόμαστε το μέγιστο δυνατό των δυνατοτήτων της στον ελάχιστο δυνατό χρόνο. Μείωση του χρόνου εφαρμογής. Μπορούμε να επέμβουμε; Να τον μειώσουμε; Ας πάρουμε το σενάριο με το παιδάκι που πετάχτηκε στο δρόμο, και αποφασίσαμε να φρενάρουμε. Τι μπορούμε να κάνουμε για να μειώσουμε τον χρόνο που απαιτείται για να βάλουμε τα δάχτυλα πάνω στη μανέτα του φρένου; Μπορούμε φυσικά να έχουμε μόνιμα πάνω στη μανέτα δύο ή και τρία δάχτυλα. Μπορούμε να εξασκηθούμε στο φρενάρισμα; Φυσικά και μπορούμε. Κάποιος που έχει ασχοληθεί – εξασκηθεί – προπονηθεί στα οριακά φρένα, δεν θα ακινητοποιήσει πιο γρήγορα τη μοτοσυκλέτα από κάποιον άλλον που δεν έχει ασχοληθεί σοβαρά με το ζήτημα; Με τις ίδιες συνθήκες. Ίδια ταχύτητα, ίδια μοτοσυκλέτα, ίδιος δρόμος. Αν επιλέξουμε τον ελιγμό; Μπορούμε να προπονηθούμε σ΄ αυτό; Επίσης μπορούμε. Σ΄ ένα υποθετικό σενάριο εμποδίου μέσα στη στροφή που έχουμε επιλέξει να κάνουμε ελιγμό, ο απαίδευτος αναβάτης δεν θα χρειαστεί περισσότερο χρόνο από τον εκπαιδευμένο προκειμένου να σηκώσει τη μοτοσυκλέτα – ν΄ αποφύγει το εμπόδιο - και να τη ξαναπλαγιάσει προκειμένου να στρίψει τελικά; Εν τέλει, όσο πιο εξοικειωμένοι είμαστε με τη μοτοσυκλέτα μας, όσο πιο ικανοί χειριστές της, τόσο πιο εύκολα και γρήγορα δεν μπορούμε να εφαρμόσουμε τον όποιο χειρισμό έχουμε αποφασίσει; Μείωση του χρόνου επεξεργασίας και αντίληψης του ερεθίσματος. Έχει παρατηρηθεί ότι όσο πιο πρωτότυπο, όσο πιο ασυνήθιστο είναι το ερέθισμα , τόσο περισσότερος χρόνος απαιτείται για να το αντιληφθούμε και επεξεργαστούμε κατάλληλα. Κανείς δεν είναι προετοιμασμένος για ένα πιάνο που πέφτει από τον ουρανό. Ο χρόνος αντίληψης σʼ αυτή την περίπτωση είναι δραματικά μεγαλύτερος από τον χρόνο αντίληψης ενός αυτοκινήτου που παραβιάζει το κόκκινο. Γιατί συμβαίνει αυτό; Μα επειδή το να μας «βγει» ένα αυτοκίνητο είναι πολύ πιο πιθανό από το να μας πέσει ένα πιάνο στο κεφάλι! Το αυτοκίνητο το περιμένουμε. Το πιάνο όχι. Αν στρίβοντας σ΄ ένα στενό στην πόλη αντικρίσουμε ένα άλογο να μας φράζει τον δρόμο, θα χρειαστούμε περισσότερο χρόνο να το αντιληφθούμε (και να αντιδράσουμε) από το να βλέπαμε έναν αδέσποτο σκύλο. Παρόλο που το μέγεθος του αλόγου είναι σαφώς πολύ μεγαλύτερο από του σκύλου! Επειδή ακριβώς δεν περιμένουμε να δούμε ένα άλογο μέσα στην πόλη. Τον σκύλο τον περιμένουμε. Είναι πιθανό. Το άλογο όχι. Ας φανταστούμε το εξής σενάριο: Έχουμε ένα παιδάκι έξι χρονών που μαθαίνει να οδηγάει με ένα μίνι-μότο αποκλειστικά σε πίστα. Δεν βγαίνει ποτέ σε δρόμο. Ούτε καν με ποδήλατο. Το παιδάκι αυτό λοιπόν έχει ήδη γίνει 25 χρονών και από τα έξι του ασχολείται με την αγωνιστική και μόνο μοτοσυκλέτα. Έχει παρακολουθήσει καμιά δεκαριά σχολεία, έχει τρέξει και διαπρέψει σε πάρα πολλούς αγώνες, είναι τέλειος χειριστής της μοτοσυκλέτας. Σε δημόσιο δρόμο όμως δεν έχει οδηγήσει ποτέ του! Από την άλλη μεριά έχουμε έναν διαφορετικό αναβάτη. Έχει αλλάξει καμιά δεκαριά μηχανάκια, κι έχει γράψει 500.000 χιλιόμετρα σε ποικίλες συνθήκες. Από τουρισμό ανά τον κόσμο μέχρι καθημερινή μετακίνηση στη δουλειά του και στη βόλτα του. Έχει δει πολλά να συμβαίνουν στο δρόμο, έχει αποφύγει ουκ ολίγα ατυχήματα κι έχει εμπλακεί επίσης σε αρκετά. Δεν έχει παρακολουθήσει κανένα εξειδικευμένο σχολείο οδήγησης ούτε καν έχει μπει ποτέ σε πίστα. Ικανότητες χειρισμού στο μέσο όρο. Ποιος από τους δύο αναβάτες νομίζετε θα έχει τον μικρότερο χρόνο αντίληψης και επεξεργασίας του ερεθίσματος; Δηλαδή, ποιος είναι αυτός που θα αντιληφθεί πιο γρήγορα το παιδάκι που πετάχτηκε στο δρόμο και θα πάρει πιο γρήγορα την κατάλληλη απόφαση να ενεργήσει; Αυτός που δεν έχει κυκλοφορήσει ποτέ σε δημόσιο δρόμο, ή εκείνος που έχει δει εκατοντάδες παρόμοιες περιπτώσεις; Σωστά. Ο δεύτερος θα έχει τον μικρότερο χρόνο αντίληψης. Στο ίδιο σενάριο, με τους ίδιους αναβάτες. Ποιος θα έχει τον μικρότερο χρόνο εφαρμογής της όποιας απόφασης έχει λάβει; Ποιος θα φρενάρει πιο γρήγορα; Ποιος θα πραγματοποιήσε ι τον κατάλληλο ελιγμό ποιο γρήγορα; Αυτός που από τα έξι του οδηγάει στα όρια μέσα στις πίστες, ή εκείνος που δεν ξέρει καν ποια είναι τα όρια της μηχανής του; Και πάλι σωστά. Ο πρώτος θα ενεργήσει πιο γρήγορα και πιο αποτελεσματικά . Ανακεφαλαιώνον τας, ο πιο έμπειρος θα αντιληφθεί και επεξεργαστεί πιο γρήγορα το όποιο ερέθισμα. Θα λάβει πιο γρήγορα την κατάλληλη απόφαση χειρισμού σε σχέση με τον άπειρο. Ο πιο ικανός όμως, θα εφαρμόσει στην πράξη πιο γρήγορα την απόφαση χειρισμού που έχει πάρει, από τον λιγότερο ικανό. Αν αυτοί οι δύο αναβάτες ήταν ένας έχοντας τα πλεονεκτήματα και των δύο; Δηλαδή ΚΑΙ εμπειρία ΚΑΙ ικανότητα; Η απάντηση είναι προφανής. Σημαντικά μειωμένος χρόνος συνολικής αντίδρασης. Αξίζει τον κόπο; Όταν μια μοτοσυκλέτα κινείται με 100km την ώρα, διανύει 27,78 μέτρα το δευτερόλεπτο. Αν κάποιος έχει συνολικό χρόνο αντίδρασης κατά 35% μειωμένο από κάποιον άλλον, αυτό σημαίνει ότι θα έχει κερδίσει σχεδόν δέκα μέτρα στο δευτερόλεπτο αντίδρασης! Είναι πολλά τα δέκα μέτρα. Πάρα πολλά. Πόσες φορές έχουμε πει «αν είχα δυο μέτρα ακόμα απόσταση θα την είχα γλιτώσει»; Το τυχόν εμπόδιο θα βρίσκεται εκεί, ανεξάρτητα του ρυθμού που κινούμαστε. Σωστά; Ο κύριος που σταμάτησε πάνω στη στροφή για να θαυμάσει τη θέα, είναι τελείως ανεξάρτητο της ταχύτητας γεγονός. Βρίσκεται εκεί. Ό,τι κι αν κάνουμε αυτό δεν αλλάζει ως κατάσταση. Αυτό που αλλάζει όμως είναι ο δικός μας τρόπος αντίδρασης προκειμένου να αποφύγουμε την σύγκρουση. Τι πρέπει να κάνουμε; Τρεις επιλογές υπάρχουν: α. Ακινητοποίηση με φρένα πριν τη σύγκρουση β. Ελιγμός αποφυγής γ. Μείωση ταχύτητας και ελιγμός αποφυγής. Και οι τρεις παραπάνω τεχνικές εξαρτώνται από την ικανότητά ΜΑΣ εφαρμογής τους. Η ταχύτητα επηρεάζει αυτήν την ικανότητα. Ποιό αποτελεσματικοί είμαστε στα 40 παρά στα 240. Το νούμερο όμως αυτό, το ποσό της ταχύτητας που επηρεάζει σημαντικά και αρνητικά τις ικανότητές μας, δεν είναι το ίδιο για όλους μας. Η αν θέλεις, δεν έχουμε όλοι τα ίδια όρια πανικού. Και κάτι τελευταίο: Τώρα που έτυχε ο ρομαντικός πάνω στη στροφή, (μου έχει τύχει κι εμένα), θα αισθανθείς την ίδια έκπληξη αν ξανατύχει; Θα πεις "όχι ρε πούστη μου, αυτό δεν μπορούσα να το προβλέψω με τίποτα"; ωραία κι ερχόμαστε στο προκείμενο. εμπειρία κατα την άποψή μου ίσον πρόβλεψη ( προφανώς ) πολλών παραγόντων οι οποίοι ειναι αόρατοι σε ένα μη έμπειρο μάτι. μπορώ να φέρω άπειρα παραδείγματα που ειναι αιτία πτώσης για ένα συντρηπτικό ποσοστό αναβατών. όπως μπορεί και ο καθένας. Τα παραπάνω αφορούν υστερα απο προσεκτική σκέψη, το πώς πρέπει να λειτουργήσουμε και το τι πρέπει να γνωρίζουμε για να αποφύγουμε όποιο εμπόδιο. Αν διαβάσω αυτά, ειμαι νέος και άπειρος και κάνω το κουμάντο μου και μπώ και σε καμια πίστα να προπονηθώ, αποδεδειγμένα μόνο καλό στον εαυτό μου θα κάνω. Αν απο την άλλη, ειμαι νέος και άπειρος, διαβάσω τον... οδηγό... φρεναρίσματος ο οποίος μπερδεύει την ενδεδειγμένη σειρά ενεργειών πριν την στροφή, ο οποίος .... μπερδεύει το πότε και γιατί λαμβάνει χώρα το χάισάιντινγκ, ο οποίος βάζει όλους τους οδηγούς και όλα τα μηχανάκια κάτω απο την ίδια ομπρέλα, ο οποίος προεξοφλεί την δυσκολότερη των καταστάσεων και βάζει κατω απο το μαχαίρι νέους οδηγούς οι οποίοι ουδεμία σχέση έχουν με τα όσα παράθεσα παραπανω, ε, τότε και θα φάω τα μούτρα μου και θα κάνω γούστο κι όλας, μια και ακολούθησα τον ... οδηγό, άρα δεν έκανα κάτι λάθος, και άρα ΦΤΑΙΕΙ ΤΟ ΜΗΧΑΝΑΚΙ ΜΟΥ, ΓΛΥΣΤΡΑΓΕ Ο ΔΡΟΜΟΣ, ΜΟΥ ΠΕΤΑΧΤΗΚΕ Ο ΜΑΛΑΚΑΣ ΚΑΙ ΑΛΛΑ ΤΡΑΓΕΛΑΦΙΚΑ, την στιγμή που το μόνο που συμβαίνει, ειμαι κουλός. Αυτα απο μενα. Υ.Γ. 1. Ευχαριστω για την συνδρομή τους στο παραπάνω κείμενο τον . Κ. Δάλλα, τον Κ. Αρχοντίτση, τον Κ. Γάκη, τον Κ. Κόλλια, τον Κ. Λασιθιωτάκη, και τον Κ. Οικονόμου. Κάποιους με την συζήτηση που είχαμε και κάποιους με την πιό ενεργή τοποθέτησή τους ( κειμενα δλδ ) Υ.Γ. 2. Δεν μπορεί ένας απλός χρήστης της μοτό να μπαίνει και να γράφει οτι όσοι ειναι εκπαιδευτές και κάνουν αυτό σαν επάγγελμα ειναι άσχετοι, και οτι στην ελλάδα ετσι κι αλλιώς. Ειναι σαν να πηγαίνεις σε εναν ηλεκτρολόγο να του πείς πώς θα συνδέσει ένα πίνακα, ή σε έναν αρτ ντιζάινερ πώς θα χειριστεί το φώτοσοπ... σε εναν προπονητή πως θα προπονήσει ή σε εναν καθηγητη πώς θα διδάξει... αλλα ξέχασα, ελλάδα είμαστε, και όλοι ειμαστε προπονητές, πολιτικοί, γιατροί, αντε, τώρα γίναμε και εκπαιδευτές μηχανόβιων... Υ.Γ. 3. αν διάβασες το παραπάνω και νιώθεις οτι ειναι πιθανό να χρειάζεσαι βοήθεια ωστε να εφαρμόσεις οποιαδηποτε απο αυτες τις ιδεες, προτείνω να απευθυνθείς σε μια σχολή ασφαλούς οδήγησης.

ε, τοτε δεν νομίζεις οτι θα ήταν σκόπιμο να το βγάλεις απο την κατηγορία οδηγοί, μια και η παρακολούθησή του αν ειναι λάθος λεμε τωρα... εγκυμονεί κινδύνους, ενώ αν κάνεις λάθος στο πλύσιμο ας πουμε, δεν τρέχει κάστανο? υπάρχουν πολλές λογικές. μια απο αυτές λέει πχ οτι καλύτερα ειναι να τρακάρεις με τα λιγότερα δυνατα χλμ προσπαθώντας να προσκρούσεις με λίγα, παρά να συρθείς με πολλά απο λάθος/μη ενδεδειγμένο φρενάρισμα. μια άλλη λογική λέει ας πουμε, οτι τα φρένα δεν ειναι όψιον, και σε κάθε περίπτωση παλεύεις για την αποφυγή του εμποδίου. και άλλη να την κάνεις προς καλύτερη κατεύθυνση, λιγότερο επικίνδυνη ( βγαίνω εκτός δρόμου πχ όπως στην πίστα ) αντι να πέσεις πάνω σε ενα εμπόδιο... μα αυτά φανταζομαι δεν εχουν σημασία ετσι δεν ειναι? η τον δικό σου ακολουθώντας την ίδια λογική.... σαφεστατα. δεν ζορίστηκε κανεις απο το κείμενο αυτό καθεαυτό, αν αφήσουμε στην άκρη το οτι περιέχει βασικά λάθη. αυτό που ζόρισε πολλούς ειναι οτι παρουσιάζεται ώς οδηγός ή αν θές, ενδεδειγμένος τρόπος αντιμετώπισης μιας καταστασης, την στιγμή που το 90% των .... ενδιαφερόμενων δεν ξέρει τι πάει να πεί στρίβω. μπορείς να μου πείς που αναφέρεσαι ακριβώς? μιλάς για συγκεκριμένα -λάθος- πόστς ή αναφερεσαι σε ολόκληρα - λανθασμενα απο το πρώτο ως το τελευταίο πόστ- θρέντ?

κοιτα που μερικες φορές τα σβησμένα αντι για καλό κάνουν κακό.... βλέπεις, αν ειχα διαβάσει όλη την.... στιχομυθία... θα ειχα καταλάβει καλύτερα, δεν θα συνεχιζα να ποσταρω!!! αργησα βλεπεις....

ναι, αυτό το παρατηρησα κι εγω....