Yamaha YZR-M1 2008

[tdm900r 34]

M1: «Mission One». Και η αποστολή στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι να επιστρέψει η Yamaha στην κορυφή των MotoGP.

Κάποιοι θα σκεφτούν πως αυτή η αποστολή μοιάζει περισσότερο με «Mission impossible», ωστόσο οι Ιάπωνες είναι αποφασισμένοι να τα καταφέρουν αφού εκτός των άλλων θα πρέπει να πείσουν τον Βαλεντίνο Ρόσι να μείνει στην ομάδα...

Με μια πρώτη ματιά, οι διαφορές της περσινής με την φετινή M1 δεν είναι πολλές. Οι χρωματισμοί παραμένουν ίδιοι, ενώ η καρίνα του φέρινγκ έχει μεγαλώσει λίγο σε σχέση με πέρσι. Αλλαγές έχουν γίνει σε ορισμένους αεραγωγούς, αλλά και στην αεροδυναμική της ουράς.

Κατά τη διάρκεια της σεζόν θα παρουσιαστούν κάποια νέα «κουστούμια» όπως συνέβη άλλωστε και το 2007 με τις σπέσιαλ εμφανίσεις για την προώθηση του Fiat 500 αλλά και της Abarth.

Η σημαντικότερη και πιο εμφανής αλλαγή είναι τα λάστιχα, καθώς από φέτος ο Ρόσι θα τρέχει με την Bridgestone, ενώ ο Λορένθο θα χρησιμοποιεί τα Michelin.

Ερωτηματικό ο κινητήρας

Η M1 ήταν πέρσι το πιο ολοκληρωμένο «πακέτο» του γκριντ. Το δυνατό της σημείο ήταν το πλαίσιο και το στήσιμό της.

Ήταν μια ευκολοδήγητη μοτοσικλέτα με πολύ καλή συμπεριφορά, με έναν κινητήρα τραχύ, αλλά εύστροφο, ελαστικό και ιδιαίτερα γραμμικό.

Η αχίλλειος πτέρνα -εκτός από τα λάστιχα- ήταν η απόδοση του κινητήρα ψηλά, εκεί που υστερούσε σε σχέση με τον ανταγωνισμό (γύρω στους 200 ίππους ανακοίνωνε ο κατασκευαστής).

Η μείωση από τα 990cc στα 800cc σε συνδυασμό με την μείωση της χωρητικότητας των ρεζερβουάρ κατά ένα λίτρο (από 22 σε 21) -το 2007 με τους νέους κανονισμούς, οι μοτοσικλέτες έπρεπε να διανύουν 5,58 χιλιόμετρα ανά λίτρο-, έκανε πιο δύσκολη τη δουλειά των μηχανικών που έπρεπε να βρουν λύσεις ώστε να «βγάλουν» όσο το δυνατόν περισσότερα άλογα από τους κινητήρες χωρίς όμως να επηρεάσουν την κατανάλωση.

Η εξίσωση γίνεται ακόμα πιο πολύπλοκη από τους υποχρεωτικούς υψηλούς ρυθμούς περιστροφής και τα μεγαλύτερα διαστήματα όπου το γκάζι μένει ανοιχτό.

Στη Yamaha δυσκολεύτηκαν αρκετά πάνω σε αυτό το θέμα. Ιδιαίτερα στις αρχές, ο κινητήρας της M1 έχανε πολύ σε σχέση με τον πανίσχυρο V4 της Ducati και αυτό μπορούσε εύκολα να το διαπιστώσει κανείς στις πίστες που διέθεταν ευθείες-δυναμόμετρα, όπου η Desmosedici περνούσε σα σταματημένη την M1 -και όχι μόνο-.

Στο εργοστάσιο του Iwata, στην Ιαπωνία, οι μηχανικοί δούλευαν νυχθημερόν προκειμένου να βρούν λύσεις και να «βγάλουν» κάποια παραπάνω άλογα από τον τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα.

Ακολουθώντας το παράδειγμα άλλων ιαπωνικών εργοστασίων, αποφάσισε να εξελίξει έναν κινητήρα με πνευματικές βαλβίδες.

Το ντεμπούτο του έγινε στο Μιζάνο, αλλά τα αποτελέσματα δεν ήταν τα αναμενόμενα.

Ο κινητήρας παρέδωσε πνεύμα μετά από λίγους γύρους, ενώ και από άποψη απόδοσης η διαφορά δεν ηταν μεγάλη σε σχέση με το μοτέρ που χρησιμοποιούσε συμβατικές βαλβίδες.

Για το 2008, η αρχιτεκτονική του κινητήρα δεν αλλάζει. Παραμένει τετρακύλινδρος σε σειρά, με big-bang διάταξη ανάφλεξης σε στρόφαλους 90 μοιρών. Το μεγάλο ερωτηματικό είναι αν θα έχει πνευματικές ή συμβατικές βαλβίδες.

Στις δοκιμές που θα ακολουθήσουν, οι αναβάτες θα έχουν τη δυνατότητα να δοκιμάσουν και τους δυο τύπους και να αποφασίσουν οι ίδιοι ποιον θα χρησιμοποιήσουν.

Η απόδοσή του πάντως, σύμφωνα με την επίσημη ανακοίνωση της εταιρίας, κυμαίνεται στους 210 ίππους.

Πολλή δουλειά έχει γίνει και στα ηλεκτρονικά συστήματα τα οποία, έτσι όπως έχουν γίνει τα πράγματα στα MotoGP, παίζουν καθοριστικό ρόλο.

Οι μηχανικοί της Yamaha εξελίσσουν ένα εντελώς νέο traction control (σύστημα ελέγχου πρόσφυσης), σύστημα το οποίο προβλημάτισε πέρσι την ομάδα.