Αναζήτηση στην κοινότητα

Καλησπέρα, έχω ένα Kaze R του 2001 με 69.400 χιλιόμετρα. Ήταν παρατημένο στη δουλειά, το πήρα πριν ένα χρόνο που είχε 65.450 χιλιόμετρα. Το έχω συμμαζέψει (μοτέρ δεν έχει ανοιχτεί, έχουν αλλαχτεί αλυσιδογράναζα, μπαταρία, μπουζί, λάδια 3 φορές, καθάρισμα καρμπιρατέρ, αλλαγή γνήσιο ζιγκλέρ ρελαντί, ζαντολάστιχα καινούργια, και μετά από πτώση αφού βγήκε μία από STOP έχει γίνει και αλλαγή πλαστικών πάλι με γνήσια και ολικό βάψιμο) και γενικά είναι σχεδόν πένα. Συμπίεση έχει κανονικά και τραβάει μια χαρά. Στην επόμενη αλλαγή λαδιών θα του βάλω και καινούργιους διακόπτες τιμονιού και ντίζα γκαζιού, όλα γνήσια, έτσι για βελτίωση. Το πρόβλημα που αντιμετωπίζω στην παρούσα φάση είναι ότι μυρίζει βενζίνη στο κομμάτι του μοτέρ κοντά/κάτω απ' το καρμπιρατέρ και φαίνεται να έχει σχηματιστεί ένα φιλμ βενζίνης. Εν τω μεταξύ έχει ανέβει και η κατανάλωση εδώ και καιρό, αλλά αρχικά την απέδωσα στο κρύο που φέτος έκανε μπόλικο και στη χρήση του τσοκ καθημερινά. Από 2.6-2.7/100 που μετρούσα σε κάθε ανεφοδιασμό πέρσι, πλέον είναι κοντά στα 3.5/100. Στις 70.000 θέλω να αλλάξω πάλι λάδια, και να βάλω τους διακόπτες και τη ντίζα που είπα πιο πάνω μιας και θέλω να αλλάξω και λάμπα στο κοντέρ γιατί έχει καεί η αριστερή, και θα αλλάξω και μπουζί μήπως βελτιωθεί η κατανάλωση. Αλλά αυτό με τη μυρωδιά και παρουσία βενζίνης στο μοτέρ με ανησυχεί. Τι μπορεί να συμβαίνει; Προφανώς και θα το δει μάστορας σε λίγο καιρό, αλλά θα ήθελα και γνώμες εδώ.

ΓΕΙΑ ΣΑΣ! έχω ένα παπάκι HONDA C90 και μου παρουσιάζει το εξής προβληματάκι: αν σταματήσω κάπου χωρίς να σβήσω (πχ σε φανάρι) και προσπαθήσω να ξεκινήσω, την στιγμή που γκαζώνω για να φύγω το παπάκι μπουκώνει και πάει να σβήσει. Πρέπει να ξεκινήσω γλυκά - γλυκά σαν χελώνα για να μη σβήσει. θα μπορούσατε να με διαφωτίσετε αν αυτό ρυθμίζεται? Αν πάλι χρειαστεί να αλλάξω καρμπυρατερ, που μετρώ τις διαμέτρους του τωρινού καρμπυ και τη διάμετρο της βαλβίδας εισαγωγής, έτσι ώστε να τσεκάρω αν μου έχουν τοποθετήσει το σωστό καρμπυ αλλά και για να ξέρω τι θα αγοράσω? Παρεπιπτόντως πολύ καλή ανάλυση για τη λειτουργία - συντήρηση - αντικατάσταση του καρμπυρατέρ! Μπράβο - Μπράβο - Μπράβο!!!

ΚΑΡΜΠΥΡΑΤΕΡ Σε αυτο το θεμα θα αναπτυξω εναν εμπειρικο οδηγο για οποιο μελος (ή μη) επιθυμει να μαθει καποια βασικα πραγματα για το καρμπυρατερ, πως να επιλεξει με αρκετα καλη ακριβεια ενα καρμπυρατερ για την παπια του, πως να τοποθετηθει, πως να το ρυθμισει σωστα και πως να το συντηρησει ωστε να δουλευει αρτια καθε φορα. Θα προσπαθησω να ειμαι οσο το δυνατον πιο κατανοητος ωστε νεα (ή παλια) μελη που δεν ξερουν να μπορεσουν να καταλαβουν αρκετα πραγματα εστω και σε θεωρητικο επιπεδο. ΠΡΟΣΟΧΗ! Ο οδηγος βασιζεται σε ΕΜΠΕΙΡΙΚΕΣ και οχι σε επαγγελματικες γνωσεις. Για περισσοτερες και πιο ακριβεις λεπτομεριες συμβουλευεστε ΠΑΝΤΑ το Service Manual του εκαστοτε κατασκευαστη για το συγκεκριμενο μοντελο μοτο. Απο δω και στο εξης το καρμπυρατερ (ή εξαερωτηρας στην ελληνικη) θα φαινεται σαν καρμπ ως συντμημενη λεξη ωστε να ειναι πιο ευαναγνωστο και να επειδη συνηθως ετσι αναφερεται στην «καθομηλουμενη» απο πολλα μελη Τι ειναι το καρμπυρατερ Πρωτα απο ολα να προφερεται σωστα. Ειναι καρμπυΡΑτερ και ουτε καρμπυΛΑτερ ουτε καρμυρατερ ουτε καρμυλατερ ουτε οτιδηποτε αλλο που εχω δει και με πονανε τα ματακια μου. Εαν δεν μπορει καποιος μπορει να το λεει και Εξαερωτηρα (που ειναι η ελληνικη λεξη) Το καρμπυρατερ ειναι η συσκευη ή ο μηχανισμος εκεινος οπου ο εισερχομενος αερας αναμειγνυεται με την καταλληλη ποσοτητα καυσιμου και οδηγειται στον κινητηρα προς καυση και παραγωγη ισχυος. Ειναι ο πιο απλος μηχανισμος αναμειξης αερα και καυσιμου με δυο λογια. Καρμπ της Del'Orto για Thriumph Ειδη καρμπ Στην αγορα υπαρχουν πολλα ειδη καρμπ. Βεβαια το πιο κοινο καρμπ που συνανταμε στα παπακια ειναι αυτα με σταθερο Venturi (θα εξηγησουμε τι ειναι παρακατω) τα οποια συνηθως διαφερουν στον τροπο τοποθετησης, στον τροπο που λειτουργει το choke ( θα εξηγησουμε τι ειναι και πως δουλευει παρακατω) και στον τροπο αναμειξης αερα καυσιμου. Τι ειναι το Venturi Venturi ειναι το φαινομενο οπου η ταχυτητα ενος υγρου μειωνεται ωστε να περασει μεσα απο μια στενωση. Ταυτοχρονα εχουμε μειωση της ταχυτητας αλλα αυξηση της πιεσης. Αυτο μας δινει την δυνατοτητα να δημιουργησουμε διαφορετικες πιεσης απο τις συνηθεις ατμοσφαιρικες με τα αναλογα αποτελεσματα. Δηλαδη οταν εχουμε αυξημενη πιεση απο την ατμοσφαιρικη δημιουργουμε μια ωθηση στο αντικειμενο που βρισκεται σε ατμοσφαιρικη πιεση (σκεφτειτε οταν φυσατε με το καλαμακι ενα υγρο). Οταν εχουμε μικροτερη πιεση απο την ατμοσφαιρικη τοτε εχουμε ελξη του αντικειμενου που βρισκεται σε συνθηκες ατμοσφαιρικης πιεσης (σκεφτειται οταν ρουφατε με το καλαμακι. Μειωνεται η πιεση αυξανεται η ταχυτητα και το υγρο τραβιεται προς τα πανω.) Στα καρμπ συνηθως χρησιμοποιηται για να πετυχουμε αναμειξη του αερα με το καυσιμο και να τραβηξουμε καυσιμο απο το μπολακι του καρμπ (θα εξηγησουμε παρακατω στα μερη τι ειναι) Το Venturi στα καρμπ πετυχενεται με την στενωση ειτε σε ολο το φασμα του σωματος του καρμπ ειτε σε καποιο ορισμενο σημειο. Συνηθως ειναι σε καποιο ορισμενο σημειο. Τα μερη ενος καρμπ Τα μερη που αποτελειται ενα καρμπ ειναι τα εξης: Το κυριως σωμα Το μπολακι του καρμπ Το κυριο ζιγκλερ (main jet) Το ζιγκλερ ρελαντι (idle jet) Το φλοτερ Την βελονα Το σλαιντ Το ελατηριο του σλαιντ Τις βιδες ρυθμισης μειγματος και ρελαντι Την βιδα υπερχειλησης Το choke (εαν υπαρχει) Τον διακοπτη παροχης καυσιμου (εαν υπαρχει) Και την αντλια επιταχυνσης (εαν υπαρχει) Εσωτερικα μερη ενος καρμπ της KEIHIN απο HONDA C90 Δεξια μερια καρμπ της KEIHIN απο HONDA C90 Αριστερη μερια καρμπ της KEIHIN απο HONDA C90 Εσωτερικη κατοψη απο το μπολακι του καρμπ της KEIHIN απο HONDA C90 Τροπος τοποθετησης Εδω τα πραγματα ειναι πολυ απλα. Δυο ειναι οι κατηγοριες που χωριζονται: στα οριζοντιας ροης και καθετης ροης. Δεν παιζει καποιο σπουδαιο ρολο ο εν λογω διαχωρισμος. Γινεται πιο πολυ για χωροταξικους λογους οπου ειναι αδυνατο λογω σχεδιασμου να μπει καρμπ διαφορετικης διαταξης. Κλασσικο παραδειγμα ειναι το Honda CHALLY. Απο το εργοστασιο εβγαινε με καθετου ροης καρμπ αλλα πολλοι ηταν αυτοι που οταν τα «πειραζανε» ή τοποθετουσαν αλλο καρμπ τοποθετουσαν οριζοντιας ροης καρμπ χωρις να υπαρχει προβλημα. Το ιδιο συνεβη και στα Honda C50 6V οπου αρχικα εβγαιναν με καθετου ροης γιατι το φιλτρο ηταν πανω απο το σκελετο και ο φιλτροσωληνας περνουσε μεσα απο το σασι ενω μετα που αλλαξε ο σχεδιασμος βαλανε απο το εργοστασιο οριζοντιας ροης ιδιας διαμετρου και ιδιας μαρκας καρμπ. Στις εικονες παρακατω φαινεται η διαφορα μεταξυ καθετου και οριζοντιας ροης Καθετου ροης καρμπ FCR της Keihin Οριζοντιας ροης καρμπ FCR της Keihin Λειτουργια του Choke Το choke (ή τσοκ) ή πιο σωστα ο διακοπτης ψυχρης εκκινησης δεν ειναι κατι αλλο απο εναν μηχανισμο ο οποιος μας βοηθαει να εκκινησουμε τον κινητηρα οταν αυτος ειναι κρυος ΚΑΙ οταν οι περιβαλλοντικες συνθηκες δεν ειναι ιδανικες. Και τι εννοω με αυτο. Ο κινητηρας εκκινει πιο ευκολα οταν ειναι ζεστος, εχει δηλαδη δουλεψει προηγουμενως για λιγο χρονικο διαστημα και εχει «ερθει» σε θερμοκρασια λειτουργιας και πιο δυσκολα οταν ειναι σε ψυχρη θερμοκρασια (<18οC) Σε αυτην την περιπτωση, οταν ειναι δηλαδη ψυχρος, χρειαζεται περισσοτερο καυσιμο για να εκκινησει. Με τις γνωσεις της Φυσικης (οσοι πηγατε λυκειο τα ξερετε οσοι ειναι ακομα στο νηπιαγωγειο συνεχιστε να διαβαζεται) οσο πεφτει η θερμοκρασια ο ατμοσφαιρικος αερας γινεται πιο πυκνος ενω οσο αυξανεται η θερμοκρασια ο ατμοσφαιρικος αερας αραιωνει. Παλι μεσω γνωσεων της Φυσικης χρειαζεται σε ιδανικες συνθηκες (αδυνατον να υπαρξουν στην πραγματικοτητα λογω πολλων μεταβλητων) 14,7 λιτρα αερα για να καει πληρως και χωρις καταλοιπα (οπως ειπαμε αδυνατον για τις πραγματικες συνθηκες) 1 λιτρο καυσιμου (στην προκειμενη περιπτωση καυσιμο = βενζινη) Προσοχη γιατι για αλλα καυσιμα χρειαζεται ειτε περισσοτερος ειτε λιγοτερος αερας. Δεν ειναι ολα τα καυσιμα ιδια. Ετσι το τσοκ οταν ειναι ο αερας κρυος μπλοκαρει μεσω ενος διαφραγματος την περισσια εισαγωγη αερα και ετσι το μειγμα αερα – καυσιμου πλησιαζει το ιδανικο και το κινητηρας μας εκκινει. Για να καταλαβετε καλυτερα φανταστειτε ενα μπουκαλι γεματο νερο. Οταν το γυρνατε τελειως καθετα το νερο κατεβαινει αποτομα και ατσουμπαλα. Οταν ομως το μπουκαλι ειναι περιπου παραλληλο με το εδαφος το νερο ρεει ομαλα και χωρις αναταραξεις. Την ιδια λειτουργια κανει το τσοκ. Ρυθμιζει ουσιαστικα την σωστη ροη ποσοτητας αερα κατα την εκκινηση προς τον κινητηρα. Το τσοκ πρεπει να απενεργοποιειται λιγα λεπτα μετα την εκκινηση ΚΑΙ ΠΡΙΝ ξεκινησουμε να κινουμαστε με το μηχανακι μας αλλιως το μηχανακι θα μπερδευει και ενδεχομενως να σβησει. Το τσοκ οταν ειναι ενεροποιημενο. Προσεξτε πως η πλακα του τσοκ (choke plate) κλεινει την ροη του αερα προς τον κινητηρα ωστε να μην υπαρχει παραπανω αερας κανοντας το μειγμα πλουσιοτερο σε καυσιμο Τροπος αναμειξης Εδω δεν υπαρχει κατι να επισημανουμε. Το μονο αξιο προσοχης εδω ειναι το καρμπ που βγαζει η Yoshimura. Το καρμπ με κωδικο μοντελου YOSHIMURA Keihin FCR-MJN28. Ουσιαστικα ειναι μια αντιγραφη του FCR28 της KEIHIN το οποιο ομως εχει την διαφορα οτι δεν χρησιμοποιει σταθερο Venturi στο σωμα του καρμπ ωστε να πετυχει αναμειξη αερα με το καυσιμο μας αλλα την θεση της βελονας παιρνει ειδικη βελονα με ειδικα σχεδιασμενες τρυπες ωστε να περνα με μια συγκεκριμενη ταχυτητα ο αερας απο αυτες και μεσω αυτης της ειδικης βελονας περνα και το καυσιμο ατμοποιοντας το και πετυχαινοντας πολυ καλυτερη ομογενοποιηση του μειγματος αερα – καυσιμου σε σχεση με οποιοδηποτε αλλο καρμπ. Η τιμη του ξεφευγει απο λογικα πλασια ενος μεσου αγοραστη και κυμαινεται γυρω στα 550 – 650 ευρω. Μπορει να δουλεψει σαν ενα 18αρι εως ενα 39αρι και απο 115cc μεχρι 250cc αναλογως τις ρυθμισεις που θα κανει ο εκαστοτε ιδιοκτητης του. Πολυ ακριβο αλλα και τα ανταλλακτικα του σε περιπτωση που χαλασει κατι ειναι δυσευρετα χωρις να μπορουν να ταιριαξουν απο το KEIHIN FCR28 και ας ειναι αντιγραφη του. Το Keihin FCR-MJN28 της YOSHIMURA Η ειδικη βελονα του Μια κοντινη ληψη στην ειδικη βελονα οπου διακρινονται οι διαφορετικων διαμετρων τρυπες με τις οποιες ομογενοποιει το μειγμα Πως διαλεγω τι καρμπ να διαλεξω για την παπια μου? Η πιο σωστη ερωτηση θα ηταν εαν το καρμπ που θα διαλεξω θα δουλεψει σωστα αλλα αρχικα παμε να διαλεξουμε το καρμπ Τρια (03) ειναι τα πραγματα που πρεπει να γνωριζουμε εδω α) Την διαμετρο του τωρινου καρμπ (εαν υπαρχει) β) Τον τυπου του κινητηρα, διχρονο ή τετραχρονο γ) Την διαμετρο της βαλβιδας εισαγωγης (για τετραχρονα) Την διαμετρο του τωρινου καρμπ την χρειαζομαστε για να ξερουμε πιο ειναι το ελαχιστο οριο που μπορουμε να επιλεξουμε. Η λογικη του βαζω μικροτερο καρμπ απο το εργοστασιακο για να καιω λιγοτερο δεν παιζει εδω. Αυτη ειναι λογικη τρελου και εαν ισχυει θα ισχυει σε περιπτωσεις πραγμα που δεν καλυπτει την γενικοτητα του θεματος. Τον τυπο του κινητηρα τον χρειαζομαστε γιατι υπαρχουν ειδικα καρμπ που ειναι σχεδιασμενα να λειτουργουν με συγκεκριμενου ειδους κινητηρες ή παρεχουν καποια αλλη λειτουργια που ειναι αχρηστη για το αλλο ειδος κινητηρα. ΠΧ ενα καρμπ που ειναι σχεδιασμενο για διχρονο κινητηρα ενδεχομενως να εχει και μια εξτρα λειτουργια οπου θα μπορει να αναδευει το λαδι μαζι με την βενζινη και ολο αυτο το μειγμα με τον εισερχομενο αερα. Κατι τετοιο ειναι απαραιτητο σε ενα διχρονο κινητηρα, η προσθηκη λαδιου αναμειξης στην βενζινη δηλαδη, ενω σε ενα τετραχρονο οχι. Τελος η διαμετρος της βαλβιδας εισαγωγης θα μας καθορισει κατα 80% τη βελτιστη διαμετρο του νεου μας καρμπ ωστε να πετυχαινουμε σωστη λειτουργια του κινητηρα με μια σωστη καταναλωση και παραπανω επιδοσεις. Κατα κυριο λογο ξεκιναμε σαν διαμετρο με το 80 – 84% της διαμετρου της βαλβιδας εισαγωγης και ανεβαινουμε σε διαμετρο. Εαν ειναι πειραγμενο ξεκιναμε με το 90 – 94% της διαμετρου της βαλβιδας εισαγωγης και ανεβαινουμε. Εδω ενα παραδειγμα για να το καταλαβουμε Στο παραδειγμα μας θα χρησιμοποιησουμε το HONDA ASTREA Grand Οποτε εχουμε α) το εργοστασιακο καρμπ εχει διαμετρο 16mm β) Ειναι τετραχρονο γ) Η διαμετρος της βαλβιδας εισαγωγης ειναι 23mm Κανοντας απλα μαθηματικα εχουμε και επειδη ολα ειναι σε χιλιοστα (διαμετρος βαλβιδας αλλα και διαμετρος καρμπ) εχουμε την εξης απλη εξισωση: Διαμετρο νεου καρμπ (Δνc) = 0.8 x Διαμετρο βαλβιδας εισαγωγης Δνc = 0,8 x 23mm Δνc = 18.4mm που με στρογγυλοποιηση γινεται Δνc = 18mm Κανοντας και με το 84% βγαζουμε 19,32 και επειδη 19,32 δεν υπαρχει σαν τυποποιημενη διαμετρος με στρογγυλοποιηση γινεται 20mm Δηλαδη εχουμε δυο διαφορετικες διαμετρους 18mm και 20mm αντιστοιχα που μπορουμε να χρησιμοποιησουμε ως αντικατασταση του παλιου μας καρμπ! Μεγαλη προσοχη θα ηθελα επισης να τονισω ειναι να δωθει στην μαρκα του καρμπ. Στην αγορα κυκλοφορουν πολλες μαρκες. Καλο θα ειναι να «μεινετε» με καλες μαρκες οπως Keihin, Mikuni, Del’Orto, Weber, Holley κτλ. Θα το πληρωσετε λιγο ακριβα σαν καινουργια αλλα θα δουλευει αξιοπιστα και οπως πρεπει. Αποφυγεται μαρκες τυπου SHARK, SHENG WAY, DAIKIN και αλλες παρομοιες καθως θα πληρωσετε φθηνα σαν αγορα αλλα για να το κανετε να δουλεψει σωστα (και αν δουλεψει) την διπλασια και την τριπλασια οσο δωσατε για να το αγορασετε. Ειναι ακομα προτιμοτερο να παρετε καποιο μεταχειρισμενο ΓΝΗΣΙΟ καρμπ πχ ενα Del’Orto και να δωσετε λεφτα να το φερετε (εαν δεν ειναι) σε σωτση λειτουργικη κατασταση παρα να αγορασετε καινουργιο μουφα.. Δικαιολογιες του τυπο « εγω εχω Shark και δουλευει ρολοι και σαν το γνησιο» δεν τα βαζω σαν επιχειρηματα γιατι μπορει να τυχει να δουλεψε δεν σημαινει οτι θα δουλεψει ετσι και για ολους τους αλλους και αποτελουν κατ’εμε η εξαιρεση που επιβεβαιωνει τον κανονα... Παμε να δουμε την διαδικασια αλλαγης και τοποθετησης του καρμπ μας. Στο παραδειγμα μας θα χρησιμοποιησουμε ενα HONDA C90 12V αλλα η διαδικασια ειναι πανω κατω η ιδια σε ολα τα παπακια με καρμπ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΑΛΛΑΓΗΣ ΚΑΡΜΠ Υλικα που θα χρειαστουμε: Μια (01) πενσα Ενα (01) μανταλακι ρουχων Ενα (01) αδειο μπουκαλακι νερου ή καποιο μπολακι Ενα (01) κατσαβιδι ισιο Ενα (01) ξυραφακι ASTOR Ενα (01) ροποκλειδο Διαφορα σετ εργαλειων αναλογως το μηχανακι μας Δυο (02) σετ φλαντζες καταλληλες για το καινουργιο μας καρμπ Φλαντζοκολλα (ενδεικτικα δεν ειναι απαραιτητη) Λαιμο καρμπ καταλληλο για το νεο μας καρμπ Το καινουργιο μας καρμπ Γαντια μιας χρησεως και γυαλια προστασιας ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ Αρχικα αφαιρουμε την ποδια (εαν εχουμε) ωστε να εχουμε προσβαση στο καρμπ. Με ενα ισιο κατσαβιδι λυνουμε τον σφιχτηρα που συγκρατει τον φιλτροσωληνα (ή την χοανη) και αφαιρουμε τον(/την) αφαιρουμε απο το σωμα του καρμπ. Αφαιρουμε το συρματοσχοινο του τσοκ με το χερι. Εαν δεν μπορουμε χρησιμοποιουμε ενα πενσα χωρις ωστοσο να την τσακισουμε. Με το χερι μας ή με την βοηθεια μιας πενσας ξεβιδωνουμε το καπακι του σλαιντ. Σε καποια καρμπ το καπακι του σλαιντ κρατιεται με βιδες (πχ PWK) Εκει χρησιμοποιουμε το καταλληλο κατσαβιδι. Με το χερι μας συμπιεζουμε το ελατηριο του σλαιντ και το κραταμε μαζι με το καπακι του σλαιντ. Με το αλλο μας χερι αφαιρουμε την ντιζα απο την ειδικη υποδοχη του σλαιντ σπρωχνοντας προς τα κατω αρχικα και προς τα εξω ωστε να την βγαλουμε. Αφαιρουμε τελειως το καπακι του σλαιντ απο την ντιζα και μαζι με το σλαιντ και το ελατηριο τα τοποθετουμε παλι πισω στο παλιο μας καρμπ. Το σλαιντ μπαινει σε συγκεκριμενη θεση με την βοηθεια της εγκοπης που εχει. Η μεγαλη εγκοπη θα πρεπει να ευθυγραμμιζεται με την εγκοπη που βρισκεται μεσα στο καρμπ. Θα πρεπει να τερματισει τελειως κατω αλλιως δεν θα μπορεσεται να βιδωσεται το καπακι του. Αφου τοποθετησουμε το σλαιντ βαζουμε και το ελατηριο και βιδωνουμε το καπακι παλι στην θεση του με το χερι. Κλεινουμε τον διακοπτη παροχης καυσιμου. Εαν δεν εχει με μια πενσα στην οποια εχουμε βαλει λιγη μονωτικη εσωτερικα παταμε το σωληνακι 5cm μακρια απο το καρμπ και το τραβαμε. Προσοχη γιατι θα πεταχτουν βενζινες απο το σωληνακι! Διπλωνουμε το σωληνακι 2-3 φορες και με το μανταλακι κραταμε τις διπλωσεις ωστε να μην τρεχει βενζινη. Εναλλακτικα μπορουμε να χρησιμοποιησουμε καποιο σταυροκατσαβιδο ή καποια μακρια βιδα. Ανοιγουμε την βιδα υπερχειλησης και αδειαζουμε το μπολακι στο αδειο μπουκαλακι νερου. Κλεινουμε καλα την βιδα υπερχειλησης προσεχοντας να μην την χαλασουμε. Με ενα κλειδι (συνηθως ή 8αρακι ή 10αρακι) λυνουμε τις δυο βιδες που κρατουν τον λαιμο του καρμπ στην κεφαλη και αφαιρουμε το καρμπ. Εαν αλλαζουμε το καρμπ με αλλο νεο ιδιας διαμετρου αφαιρουμε τις βιδες απου συγκρατουν το καρμπ με το λαιμο (αυτονοητο...) Παμε να βαλουμε το καινουργιο μας καρμπ Με ενα ξυραφακι ASTOR και προσεκτικα αφαιρουμε τις παλιες φλαντζες που ειναι κολλημενες και καθαριζουμε την επιφανεια με ασετον ή καθαρη βενζινη. Μεχρι να στεγνωσει παιρνουμε τις νεες φλαντζες μας και προσθετουμε μια αναμεσα στον λαιμο και το καρμπ. Περναμε τις βιδες απο το παλιο (καλα ειναι να παρουμε καινουργιες) και σφιγγουμε στην σωστη ροπη. Εαν θελετε μπορειτε να βαλετε φλαντζοκολλα για περισσοτερη σιγουρια αλλα εγω δεν βαζω. Ξεβιδωνουμε το καπακι του σλαιντ και αφαιρουμε το σλαιντ και το ελατηριο. Παταμε την βελονα πανω σε να ξυλινο αντικειμενο ωστε να την αφαιρεσουμε. Προσοχη θα βγει μαζι με μια ασφαλεια τυπου «Σ». Στην φωτο διακρινεται στην πρωτη σειρα στο τελοος η ασφαλεια τυπου Σ Ελεγχουμε σε ποια εγκοπη ειναι. Συνηθως θα πρεπει να ειναι στην τριτη εγκοπη (μετροντας απο πανω). Εαν δεν ειναι παταμε την ασφαλεια στο ξυλινο αντικειμενο μας να βγει και την βαζουμε στην τριτη εγκοπη ξαναπατωντας την στο ξυλινο αντικειμενο μας. Ετσι ρυθμιζουμε καπως γενικα το καρμπ. Ουτε πολυ καυσιμο ουτε πολυ λιγο καυσιμο. Μια μεση ρυθμιση. Την ριχνουμε μεσα στο σλαιντ παλι και βαζουμε την ασφαλεια «Σ» παλι μεσα ωστε να ειναι παραλληλη με τον πατο του σλαιντ. Εδω βοηθαει να χρησιμοποιησουμε ενα καρυδακι 8mm για να την πατησουμε μεχρι μεσα να κατσει σωστα. Περναμε την ντιζα μεσα απο το καπακι του σλαιντ και μετα μεσα απο το ελατηριο. Με το ενα μας χερι συμπιεζουμε το ελατηριο και το κραταμε μαζι με το καπακι του σλαιντ και περναμε την ντιζα στην ειδικη υποδοχη του σλαιντ. Αφηνουμε το ελατηριο να τεντωθει μεσα στο σλαιντ και τοποθετουμε το σλαιντ ευθυγραμμιζοντας το στην ειδικη εγκοπη που εχει εσωτερικα το καρμπ. Μεγαλη προσοχη μην στραβωσεται την βελονα στην προσπαθεια σας να βαλεται το σλαιντ! Βιδωνουμε το καπακι με το χερι μας σφιχτα. Βαζουμε την δευτερη φλαντζα επανω στην κεφαλη και τοποθετουμε τον λαιμο μαζι με το καρμπ βιδωνοντας τον σφιχτα επανω στην κεφαλη. Μεγαλη προσοχη εδω οσοι δεν εχετε ροποκλειδο καθως πολλοι χαλανε τα πασα απο τις θεσεις που μπαινουν οι βιδες στην κεφαλη ή κοβουν τις βιδες στην κεφαλη. Μην το παρακανετε με το σφιξιμο! Περναμε το καλωδιο του τσοκ στο μοχλο του τσοκ στο καρμπ (εαν εχει) και βαζουμε το λαστιχακι παροχης καυσιμου στην ειδικη υποδοχη και ανοιγουμε τον διακοπτη παροχης καυσιμου (εαν υπαρχει). Λυνουμε λιγο την βιδα υπερχειλησης ωστε να αρχισει να τρεχει βενζινη και την ξανακλεινουμε ωστε να γεμισει το μπολακι του καρμπ. Βαζουμε την ποδια επανω (εαν εχουμε) και ειμαστε ετοιμοι! Τωρα μπορει να διαλεξαμε το καρμπ και να το βαλαμε αλλα να μην δουλευει σωστα με την εννοια οτι στις χαμηλες στροφες δουλευει ρολοι αλλα στις υψηλες στροφες να κανει κοψιματα. Εδω ερχεται η μικρορυθμιση ή το λεγομενο Fine Tuning. Το εργοστασιο δεν μπορει να βγαζει καθε φορα καρμπ αναλογα με το μηχανακι του καθε αγοραστη. Τα βγαζει με σκοπο να μπουν επανω να εκκινησει ο κινητηρας και μετα να προβει ο αγοραστης ή ο μηχανικος στο Fine Tuning του ωστε να δουλευει αριστα Εδω οσοι εχουν οργανο μετρησης αναλογιας λ (αναλογια αερα – καυσιμου) δεν θα δυσκολευτουν καθολου. Οσοι δεν εχουν ξεκιναει η ρυθμιση του μειγματος με υπομονη και εαν δεν εχουμε το επιθυμητο αποτελεσμα ξεκιναμε με πειραματισμους trial and error (δοκιμης και ελεγχου) στα ζιγκλερ αυξανοντας λιγο το κοστος (δεν ειναι ακριβα γυρω στο 1 ευρω κανουν τα ζιγκλερ σαν τεμαχιο ισως και λιγοτερο εαν βρειτε σετακι). Βεβαια θα σας δωσω καποιες κατευθυνσεις ωστε να κινηθειτε προς την σωστη κατευθυνση και να μειωσετε οσο το δυνατον περισσοτερο το κοστος. ΡΥΘΜΙΣΗ ΚΑΡΜΠ Υλικα που θα χρειαστουμε: Ενα λεπτο μικρο σε πλατος κατσαβιδι Διαφορα ζιγκλερ (σε περιπτωση αλλαγης) Διαφορα σετ εργαλειων ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΡΥΘΜΙΣΗΣ ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΜΗΧΑΝΑΚΙ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΖΕΣΤΟ ΓΙΑ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΡΥΘΜΙΣΗ ΜΕΙΓΜΑΤΟΣ ΑΛΛΙΩΣ ΔΕΝ ΚΑΝΟΥΜΕ ΤΙΠΟΤΑ α) Αρχικα ξεκιναμε βιδωνοντας την βιδα ρυθμισης μειγματος στοτερμα. β Ξεβιδωνουμε την βιδα ρυθμισης μειγματος δυο (02) ακριβως στροφες απο το τερμα. γ) Βαζουμε μπροστα το μηχανακι. Εαν δεν παιρνει ξεβιδωνουμε αλλο ενα τεταρτο την βιδα. δ) Κραταμε το γκαζι σε ενα σταθερο σημειο αλλα σε χαμηλες στροφες. Ιδανικα ειναι να ειμαστε λιγο πανω απο ρελαντι ωστε να μην μας σβηνει αλλα και να ζεσταθει. ε) μολις ζεσταθει (πιαστε τα καπακια για να δειτε αν ζεσταθηκε) αρχιστε να βιδωνεται την βιδα ρυθμισης του ρελαντι. Σκοπος μας ειναι να μπορει το μηχανακι πλεον μονο του να κραταει ρελαντι και να μην σβηνει. Η βιδα ρυθμισης του ρελαντι ουσιαστικα «σπρωχνει» το σλαιντ λιγο λιγο επανω και ανεβαζει τις στροφες του ρελαντι οσο βιδωνουμε ενω οσο ξεβιδωνουμε πεφτουν οι στροφες. ζ) Βιδωστε την βιδα ρυθμισης του μειγματος στο τερμα. Λογικα το μηχανακι θα πρεπει να σβησει. Ετσι βεβαιωνομαστε οτι δεν παιρνει απο καπου αερα. Εαν δεν σβηνει αλλα ανεβοκατεβαζει το ρελαντι σημαινει οτι απο καπου σας παιρνει αερα. Για να το βρειτε απλα με λιγο αντισκουριακο ψεκαστε γυρω γυρω απο τις φλαντζες. Εκει που δεν κανει καλη ενωση το αντισκουριακο θα ρουφηχτει μεσα και αυτοματως μαθατε απο που σας παιρνει αερα! Σε αυτο το σημειο θα πρεπει να προσθεσετε φλαντζοκολλα και να ξαναβαλετε την φλαντζα ή να σφιξετε προσεκτικα λιγο τις βιδες (1/8 της περιστροφης) η) Αφου σβησει ξεβιδωστε την βιδα ρυθμισης του μειγματος δυο (02) πληρης στροφες στ) Επαναλαμβανουμε το βημα (γ) ι) Ξεκιναμε να (ξε)βιδωνουμε την βιδα ρυθμισης μειγματος σιγα σιγα. Λογικα οι στροφες του κινητηρα θα πρεπει να ανεβαινουν που ειναι και το ζητουμενο. ια) Καποια στιγμη θα φτασουμε σε ενα σημειο οπου (ξε)βιδωνοντας αρχιζουν να πεφτουν οι στροφες του κινητηρα. Εκει σταματαμε και ξεβιδωνουμε την βιδα ρυθμισης ρελαντι ωστε το μηχανακι να εχει ενα λογικο ρελαντι (ουτε πολυ υψηλες στροφες ουτε πολυ χαμηλες να κοντευει να σβησει) ιβ) Ξαναεπαναλαμβανουμε τα βηματα (ι) και (ια) τουλαχιστον δυο (02) φορες ιγ) Αφου τελειωσουμε βιδωνουμε την βιδα ρυθμισης μειγματος ¼ της περιστροφης. Τον χειμωνα ισως χρειαστει να βιδωσουμε ακομα 1/8 της περιστροφης τοσο την βιδα ρυθμισης μειγματος αλλα και την βιδα ρυθμισης ρελαντι Πλεον εχουμε ρυθμισει το μειγμα αερα – καυσιμου και ειμαστε ετοιμοι για βολτες! Εαν διαπιστωσουμε οτι στις υψηλες στροφες το μηχανακι κοβει λες και εχει λοξυγγα ή στα χαμηλα μπουκωνει και παει να σβησει δοκιμαστε να αλλαξετε την εγκοπη πηγαινοντας μια θεση κατω ή πανω αντιστοιχως. Εαν δεν διορθωνεται με τιποτα χρειαζομαστε νεα ζιγκλερ. Γενικα ισχυει ο κανονας οτι το ζιγκλερ ρελαντι ειναι για χαμηλες στροφες προς μεσαιες, η βελονα απο μεσαιες στροφες προς υψηλες ενω το κυριο ζιγκλερ ειναι για υψηλες στροφες μεχρι τερμα γκαζι. Διαγραμμα που δειχνει σε καθε στιγμη που κινειται το γκαζι απο τι επιρρεαζεται το μειγμα Παντα ξεκιναμε την ρυθμιση του καρμπ με τα ζιγκλερ αναποδα. Δηλαδη πρωτα ρυθμιζουμε το τερμα γκαζι μεσω του κυριου ζιγκλερ, μετα την βελονα και μετα το ζιγκλερ ρελαντι, Εαν το μηχανακι μας ΚΡΥΟ τραβαει καλα στα ψηλα ενω οταν ειναι ΖΕΣΤΟ κανει λες και εχει λοξυγγα τοτε εχουμε πολυ μεγαλο κυριο ζιγκλερ (main jet). Τα ζιγκλερ εχουν επανω τον αριθμο τους. Αναλογως διαλεγουμε πιο μικρο και ξαναδοκιμαζουμε. Ζιγκλερ Νο. #112 και #115 της Keihin ζιγκλερ Νο. #68S της Keihin για Xr Ε αν ισχυει το αντιθετο διαλεγουμε μεγαλυτερο κυριο ζιγκλερ (main jet) Εαν ειναι ενταξει στις υψηλες στροφες αλλα χαλια στα χαμηλα και μεσαιες στροφες πειραματιζομαστε με την βελονα. Εαν το μηχανακι μας ΚΡΥΟ τραβαει σωστα αλλα ΖΕΣΤΟ βαριεται να παρει τα ποδια του τοτε εχουμε πλουσιο σε καυσιμο μειγμα. Εκει παμε μια εγκοπη πιο πανω στην βελονα. Εαν ισχυει το αντιθετο μετακινουμε την ασφαλεια μια εγκοπη πιο κατω. Τωρα εαν στα χαμηλα και στο ρελαντι εχουμε κοψιματα οταν ειναι ΚΡΥΟ ενω οταν ειναι ΖΕΣΤΟ δουελευει σωστα τοτε εχουμε μεγαλο ζιγκλερ ρελαντι (idle jet). Ομοιως με το κυριο ζιγκλερ και αυτο εχει αριθμους επανω. Αναλογως διαλεγουμε πιο μικρο και ξαναδοκιμαζουμε. Εαν ισχυει το αντιθετο διαλεγουμε μεγαλυτερο ζιγκλερ ρελαντι (idle jet) Οσοι εχουν οργανο μετρησης αναλογιας λ θα πρεπει να κυμαινονται σε αυτες τις τιμες: Ρελαντι: 11.5 εως 12.5 Μεσαιες στροφες (μισο γκαζι): 13.0 εως 14.0 Υψηλες στροφες (τερμα γκαζι): 12.5 εως 12.8 Οργανο μετρησης λ της Innovate Υπαρχει και η περιπτωση αφου εχουμε κανει ολα αυτα τα βηματα να μην μπορουμε να ρυθμισουμε το καρμπ μας. Ειναι σπανια περιπτωση αλλα συμβαινει. Ισως το φλοτερ μας να μην ειναι σωστα ρυθμισμενο. Εκει χρειαζομαστε ειτε νεο φλοτερ ειτε με το ειδικο εργαλειο να τσεκαρουμε και να ρυθμισουμε το φλοτερ μας να ειναι στην σωστη θεση. Εκει καλα ειναι να απευθυνθειτε σε καποιο αξιοπιστο συνεργειο. Μετρηση με ειδικο εργαλειο το μεγιστο επιπεδο σταθμης καυσιμου και του υψους του φλοτερ Αφου περιγραψαμε την διαδικασια ρυθμισης τωρα θα δουμε πως μπορουμε να το συντηρησουμε ωστε να δουλευει απροβληματιστα και να μας κρατησει οσο το δυνατον περισσοτερα χρονια. Παμε να δουμε τι υλικα θα χρειαστουμε και τι διαδικασια θα ακολουθησουμε Υλικα που χρειαζομαστε Ενα (01) ζευγαρι γαντια μιας χρησης και προστατευτικα γυαλια Διαφορα σετ εργαλειων Ενα (01) λεπτο κατσαβιδι Μια (01) παλια οδοντοβουρτσα μεσαιας σκληροτητας Ενα (01) καινουργιο φιλτρο καυσιμου Λιγο γρασσο Ενα (01) σπρευ καθαρισμου καρμπυρατερ ή εισαγωγων ψεκασμου ή ασετον Μια (01) πενσα Ενα (01) σταυροκατσαβιδο Ενα (01) παλιο κουβα ή μπολακι Ενα (01) σπρευ πεπιεσμενου αερα ή συμπιεστη αερα με πιστολι αερος με μακρια μυτη Μια (01) καινουργια φλαντζα καρμπ Ενα (01) χαρτι και ενα (01) μολυβι ή στυλο Μπολικο χαρτι κουζινας ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΚΑΘΑΡΙΣΜΟΥ Αφαιρουμε την ποδια (εαν εχουμε) ωστε να εχουμε προσβαση στο καρμπ. Με ενα ισιο κατσαβιδι λυνουμε την βιδα που συγκρατει τον σφιχτηρα του φιλτροσωληνα ή της χοανης και τον(/την) αφαιρουμε απο το σωμα του καρμπ. Σε ενα χαρτι και με ενα μολυβι ή στυλο θα σημειωσουμε τις ρυθμισεις που εχουμε ωστε να μην επαναλαμβανουμε την διαδικασια ρυθμισης ξανα και ξανα. Βιδωνουμε την βιδα ρυθμισης μειγματος στο τερμα μετρωντας ποσες πληρης στροφες εκανε και το σημειωνουμε στο χαρτι. Το ιδιο κανουμε για την βιδα ρυθμισης του ρελαντι. Αφαιρουμε το λαστιχακι παροχης καυσιμου και το διπλωνουμε 2-3 φορες ωστε να μην σταζει βενζινη και το πιανουμε με ενα tie-wrap ή μανταλακι ή σφινονουμε μια μεγαλη βιδα ή ενα σταυροκατσαβιδο μεσα. Με ενα κλειδι αφαιρουμε το καρμπ απο τον λαιμο λυνοντας τις δυο (02) βιδες που το συγκρατουν. Αφαιρουμε την παλια φλαντζα και τα καταλοιπα που μπορει να εχουν μεινει. Λυνουμε το καπακι του σλαιντ και αφαιρουμε το σλαιντ οπως ειναι. Σε ενα μπολακι λυνουμε και αφαιρουμε τις βιδες ρυθμισης μειγματος και ρελαντι. Προσοχη μην χασουμε τιποτα! Λυνουμε την βιδα υπερχειλησης τελειως και αδειαζουμε το μπολακι του καρμπ. Λυνουμε τις δυο (02) βιδες ωστε να χωρισουμε το μπολακι του καρμπ απο το υπολοιπο σωμα. Πεντακαθαρο! Αφαιρουμε τον πειρο του φλοτερ και προσεκτικα το πυραυλακι του φλοτερ και το φλοτερ. Αφαιρουμε προσεκτικα και τα δυο ζιγκλερ (κυριο και ρελαντι) οπως και το O-ring που εχει το μπολακι. Το O-ring δεν το ριχνουμε τιποτα εκτος απο σπρευ καθαρισμου καρμπ. Οιδηποτε αλλο θα το καταστρεψει. Εαν δεν θελουμε να το καθαρισουμε μπορουμε να το αντικαταστησουμε φθηνο ειναι. Μεγαλη προσοχη σε ολα τα εξαρτηματα. Τα περισσοτερα ειναι απο μαλακο χαλκο που σημαινει οτι τα καθαριζουμε ειτε με πεπιεσμενο αερα ειτε με κατι πιο μαλακο (οπως η οδοντοβουρτσα). ΜΗΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΤΕ ΜΕ ΣΥΡΜΑΤΑΚΙ ΓΙΑΤΙ ΘΑ ΤΑ ΚΑΤΑΣΤΡΕΨΕΤΕ! Εαν κατι επιμενει και δεν καθαριζει μπορουμε να το αφησουμε να μουλιασει καλα μεσα σε ασετον (εκτος απο τα πλαστικα μερη οπως το φλοτερ) και να δοκιμασουμε με την οδοντοβουρτσα ή με πεπιεσμενο αερα παλι. Προσοχη μην χασετε τιποτα οσο τα καθαριζεται! Καθαριζουμε το μπολακι σχολαστικα ωστε να φυγουν τυχον κατακαθια. Καθαριζουμε το σλαιντ με λιγο σπρευ και χαρτι κουζινας οπως και την βελονα Ελεγχουμε τα ζιγκλερ. Το κυριο ζιγκλερ (main jet) θα πρεπει να βλεπουμε δια μεσου αυτου. Στο ζιγκλερ ρελαντι θα πρεπει να εχουμε καθαρες ολες τις τρυπες που εχει. Ριχνουμε σε καθε τρυπα μπολικο σπρευ καθαρισμου καρμπ και φυσαμε τα παντα και παντου με πεπιεσμενο αερα. Οσοι εχουν μηχανημα υπερηχων για να καθαριζουν κοσμηματα μπορουν να το χρησιμοποιησουν για να καθαρισουν τελειως και ευκολα το καρμπ τους. Προσοχη μην το μαθει μονο η κυρα σας! Ξεκιναμε να το συναρμολογουμε παλι. Βιδωνουμε το ζιγκλερ ρελαντι και το κυριο ζιγκλερ ακολουθως. Περναμε το πυραυλακι του φλοτερ στην ειδικη θεστη του φλοτερ και μαζι με το φλοτερ το τοποθετουμε στην φωλια του περνοντας τον πειρο και σταθεροποιωντας το φλοτερ στην θεση του. Βαζουμε λιγο γρασο στον δεικτη και τον αντιχειρα μας και περναμε το O-ring ενα χερακι λιγο γρασσο. Θα μας βοηθησει να σφραγισει σωστα τα δυο μερη και θα μας αποτρεψει τυχον διαρροες. Προσοχη μην κλεισετε με γρασσο την τρυπα παροχης καυσιμου. Τοποθετουμε το μπολακι στην θεση του και βιδωνουμε τις δυο (02) βιδες που το σταθεροποιουν στην θεση του πανω στο σωμα του καρμπ. Τοποθετουμε και το σλαιντ μεσα στο καρμπ προσεχοντας να ειναι ευθυγραμμισμενο με την ειδικη εγκοπη που υπαρχει και βιδνουμε το καπακι με το χερι στο τερμα. Βαζουμε την φλαντζα στον λαιμο του καρμπ (προαιρετικα με λιγη φλαντζοκολλα) και βιδωνουμε το καρμπ επανω στο λαιμο. Αφου στεγνωσει η φλαντζοκολλα μπορειτε με το χερι να αφιαρεσετε οτι περισσευει γυρω απο τον λαιμο. Σε αυτο το σημειο μπορειτε να τοποθετησετε εαν θελετε ενα κανουλακι και ενα φιλτρο βενζινης για να μην πανε σκουπιδια απο το ντεποζιτο στο καρμπ αλλα και να μπορειτε να κοβετε την παροχη καυσιμου στο μελλον (για προληψη να μην σας το βαλουν μπροστα και φυγουν) οταν θα ξαναχρειαστει να το καθαρισετε παλι. Ευκολα τοποθετουνται. Απλως κοβεται σε ενα σημειο το λαστιχακι και περνατε τα 2 ακρα στο καθε εξαρτημα. Βιδωνεται την βιδα υπερχειλησης στο τερμα με προσοχη να μην την καταστρεψετε και συνδεεται την παροχη καυσιμου στο καρμπ. Ξεβιδωνετε λιγο την βιδα υπερχειλησης ωστε να τρεξει λιγη βενζινη και την ξαναβιδωνετε στο τερμα και να γεμισει το μπολακι του καρμπ. Απο τις σημειωσεις σας επαναφερετε τις βιδες ρυθμισης μειγματος και ρελαντι εκει που ηταν και πριν το καθαρισμα του. Βαζετε μπροστα ωστε να μπορεσει το καρμπ να κατεβασει λιγη βενζινη και να ειναι ετοιμο προς χρηση. Πριν και μετα Πλεον το καρμπ ειναι καθαρισμενο και ετοιμο προς χρηση! Ελπιζω αυτος ο οδηγος να βοηθησει και αλλα μελη (και μη) με το θεμα της τροφοδοσιας καυσιμου. Καλη επιτυχια σε οποιον προσπαθησει κατι απο τα παραπανω και καλες και ασφαλεις βολτες να εχετε!

Εδω εχει ενα ωραιο κι αναλυτικο σχεδιαγραμα το τι κανει το καθε ζιγκλερ κτλ σε ολες τις φασεις ανοιγματος του γκαζιου : Δεν ειναι μονο για τα Keihin , ισχυει για ολα τα καρμπυρατερ..! Και αυτο για τα 2χρονα: Τα λεει πολυ αναλυτικα πιστευω και οποιος "λερωνει τα χερια του" θα το καταλαβει ευκολα

Γειά σε όλη την παρέα του forum!! λοιπόν θα ήθελα αν μπορούσε κάποιος να με βοηθήσει να κατανοήσω κάποια πράγματα σχετίκα με τις μηχανές.Για την ακρίβεια ψάχνω εδω και καιρο να καταλάβω μερικές λειτουργείες και έχω μπερδευτεί αρκετά... Όταν αλλάζεις εξάτμιση σε μια μηχανή κατα προτίμηση δίχρονο..πρέπει να αλλάξεις και καρμπιλατέρ? και να αλλάξεις και φίλτρο για να παίρνει περισσότερο αέρα?επίσεις πια είναι η λειτουργεία του ζιγκλέρ?έχω διαβάσει ότι υπάρχουν διάφορα ζιγκλέρ και δοκιμάζεις για να δεις πιο σου κάνει..στην δικιά μου μηχανή όπου είναι ένα dt125x την αγόρασα με ολόσωμη εξάτμιση και ζιγκλέρ αλλα μπερδέυει αρκετά..το καρμπιλατέρ που φοράει είναι της μάνας του 28άρι..

Μου είπε ένας friend οτι το ζιγκλέρωμα στο καρμπυρατέρ είναι το να κάνεις μεγαλύτερο το άνοιγμα της τρύπας εισαγωγής βενζίνης. Είναι όντως αυτό? Αν όχι τί είναι? εδιτ: έκανα λάθος στον τίτλο... ούτε πως ξέρω πώς το διορθώνω....