[capo998]

Στην προσπάθεια των κατασκευαστών να προσαρμοστούν στις αυξημένες απαιτήσεις των διαφόρων κρατικών υπηρεσιών και νομολογιών για τις εκπομπές ρύπων η τεχνολογία των συστημάτων διαχείρησης καυσίμου ενός μοντέρνου κινητήρα έχει υποστεί δραματικές αλλαγές. Κύρια αλλαγή ήταν η αντικατάσταση του καρμπυρατέρ από τους εκχυτήρες καυσίμου υψηλής πιέσεως (injection). Τέτοιοι μηχανισμοί υπάρχουν από την δεκαετία του ʼ50 αλλά έγιναν ευρέως διαθέσιμοι από την δεκαετία του ʽ80 αρχικά στην Ευρώπη και ακολούθως σε όλον τον κόσμο με την εισαγωγή του ηλεκτρονικά ελεγόμενου εγχυτήρα. Το γνωστό σε όλους EFI (Electronic Fuel Injection).

 foto1_fuel_injector_typical.jpg (20.69K)
Αριθμός downloads: 2

Στο μεγαλύτερο έως τώρα διάστημα της ζωής του κινητήρα εσωτερικής καύσες το καρμπυρατέρ ήταν ο μηχανισμός τροφοδοσίας καυσίμου στον κινητήρα. Στους κινητήρες αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών το καρμπυρατέρ άρχισε σταδιακά να γίνετε όλο και πιό πολύπλοκο για να μπορέσει να διαχειριστεί τις αυξημένες απαιτήσεις των κινητήρων αυτών. Για να μπορέσει το καρμπυρατέρ να ανταπεξέλθει διέθετε τουλάχιστον 5 διαφορετικά «κυκλώματα» λειτουργίας:
• Κύριο κύκλωμα. Υπεύθυνο για την λειτουργία του κινητήρα κατά την διάρκεια μιας διαδρομής.
• Κύκλωμα ρελαντί. Υπέυθυνο για την λειτουργία του κινητήρα κατά την λειτουργία του κινητήρα στο ρελαντί.
• Αντλία επιταχύνσεως. Υπέυθυνη για την επίδοση επιπλέον καυσίμου κατά την διάρκεια της επιτάχυνσης και για να αποφεύγεται η υστέρηση στην απότομη ζήτηση ισχύος.
• Κύκλωμα εμπλουτισμού καυσίμου. Υπέυθυνο για την επιπλέον παροχή καυσίμου όταν το φορτίο της μηχανής είναι συνεχώς αυξημένο. Π.χ. υπερβολική φόρτωση ή έλξη άλλου οχήματος.
• Στραγγαλιστήρας ή Choke. Μηχανισμός που στραγγαλίζει την παροχή αέρα προς τον κινητήρα για την εκκίνηση σε χαμηλές θερμοκρασίες συνήθως.

Με σκοπό την ποσοτική και ποιοτική βελτίωση των εκπεμπόμενων ρύπων εισήχθησαν οι καταλυτικοί μετατροπείς. Για την σωστή λειτουργία των οποίων είναι απαραίτητος ο μικρομετρικός έλεγχος της αναλογίας καυσίμου/αέρα. Ένας αισθητήρας οξυγόνου παρακολουθεί την ποσότητα του οξυγόνου στην έξοδο των καυσαερίων και μεταφέρει την πληροφορία στην μονάδα ελέγχου κινητήρα (Engine Control Unit – ECU). Η ECU χρησιμοποιεί αυτή την πληροφορία για να ρυθμίσει τον λόγο καυσίμου/αέρα σε πραγματικό χρόνο. Αυτή η λειτουργία καλείτε έλεγχος κλειστού βρόγχου και είναι κάτι το οποίο δεν είναι εφικτό με το κλασσικό καρμπυρατέρ.

Αρχικά τα καρμπυρατέρ αντικαταστάθηκαν από τους εκχυτήρες μονού σημείου (throttle body ή single point ή central fuel injection) οι οποίοι ήταν ενσωματομένοι στην πολλαπλή εισαγωγής όπως περίπου και το καρμπυρατέρ και για αυτό τον λόγο δεν ήταν αναγκαίες μεγάλες αλλαγές στον κινητήρα.
Με την εξέλιξη των κινητήρων οι εκχυτήρες μονού σημείου αντικαταστάθηκαν από τους εκχυτήρες πολλαπλών σημείων (multi port ή port ή multi point ή sequential fuel injection). Αυτά τα συστήματα τροφοδοσίας έχουν ένα εχγυτήρα για κάθε κύλινδρο σε σημείο τέτοιο ώστε να ψεκάζει το σπρέϋ καυσίμου απʼ ευθείας στο χώρο της/των βαλβίδας/ων εισαγωγής.
Ο ρυθμιστής γκαζιού στο όχημά μας είναι συνδεδεμένος με την βαλβίδα ελέγχου ροής αέρα. Η βαλβίδα αυτή ελέγχει την παροχή αέρα στον κινητήρα. Άρα όταν «ανοίγουμε» το γκάζι στην ουσία «ανοίγουμε» τον αέρα.

 foto_2_fuel_injection_throttle.jpg (19.14K)
Αριθμός downloads: 1

Όταν ανοίγουμε το γκάζι η βαλβίδα αέρα ανοίγει περισότερο επιτρέποντας την διέλευση περισσότερου αέρα. Η ECU «βλέπει» την αλλαγή αυτή και αυξάνει την παροχή καυσίμου έτσι ώστε να διατηρηθεί ο λόγος καυσίμου/αέρα στο βέλτιστο. Το σημαντικό είναι να αυξάνει η παροχή καυσίμου ενώσο αυξάνει και η παροχή αέρα. Αλλιώς θα υπάρχει ένας στιγμιαίος «δισταγμός» του κινητήρα καθώς αρχικά θα φτάσει μίγμα ελαφρώς φτωχό.

Άλλος αισθητήρας παρακολουθεί την μάζα του εισερχόμενου αέρα, όπως του οξυγόνου στην έξοδο των καυσαερίων. Η ECU χρησιμοποιεί αυτές τις πληροφορίες για να ρυθμίσει μικρομετρικά την παροχή καυσίμου έτσι ώστε η αναλογία του μίγματος να είναι πάντα σταθερή στο 14,5/1

Ο εγχυτήρας καυσίμου δεν είναι τίποτα άλλο από μία ηλεκτρονικά ελεγχόμενη βαλβίδα. Το καυσιμο φτάνει με υψηλή πίεση από την αντλία υψηλής πιέσεως και είναι ικανός να ανοιγοκλείνει πολλές φορές το δευτερόλεπτο.

 foto_3_fuel_injection_diagram.gif (15.13K)
Αριθμός downloads: 3

Όταν ο εγχυτήρας ενεργοποιείτε ένας ηλεκτρομανγήτης κινεί ένα εμβολάκι το οποίο ανοίγει την βαλβίδα επιτρέποντας στο υπό πίεση καύσιμο να εξέλθει μέσο μίας πολύ μικρής οπής (nozzle). Η οπή αυτή είναι σχεδιασμένη με τέτοιο τρόπο ώστε να μετατρέπει το καύσιμο σε ατμό σταγονιδίων έτσι ώστε να γίνεται το δυνατόν ομοιογενές το μίγμαν με αποτέλεσμα καλύτερη καύση.

 foto_4_fuel_injection_firing.jpg (23K)
Αριθμός downloads: 1

Η ποσότητα του καυσίμου που παρέχεται στον κινητήρα καθορίζεται από τον χρόνο που παραμένει ανοιχτός ο εγχυτήρας. Αυτός ο χρόνος καλείτε πλάτος παλμού και ελέγχεται από την ECU.

 foto_5_fuel_injection_location2.jpg (47.49K)
Αριθμός downloads: 1

Οι εγχυτήρες είναι προσαρμοσμένοι στην πολλαπλή εισαγωγής με τρόπο τέτοιο ώστε το καύσιμο να ψεκάζετε απυεθείας πάνω στις βαλβίδες εισαγωγής και όχι όπως παλεότερα στην αρχή των αυλών εισαγωγής. Μία σωλήνα που ονομάζεται fuel rail παρέχει το υπό πίεση καυσιμο σε όλους τους εγχυτήρες.

 foto_6_fuel_injection_location.jpg (14.93K)
Αριθμός downloads: 1

Για την σωστή παροχή καυσίμου η ECU είναι εφοδιασμένη με αισθητήρες όπως αυτοί παρακάτω. Υπόψιν ότι αυτοί δεν είναι οι μόνοι αλλά υπάρχουν και επιπλέον που δεν περιγράφονται εδω.
• Αισθητήρας μάζας αέρα. Μετράει την ποσότητα αέρα που εισέρχεται στον κινητήρα.
• Αισθητήρας οξυγόνου. Μετράει την ποσότητα οξυγόνου στην εξαγωγή καυσαερίων για την επίβλεψη του πόσο φτωχό ή πλούσιο είναι το μίγμα.
• Αισθητήρας θέσης γκαζιού. Επιβλέπει την θέση της πεταλούσας αέρα και τις αλλαγές της έτσι ώστε να μπορεί η ECU να ανταποκρίνεται στις γρήγορες αλλαγές, αυξ΄ʼανοντας ή μειώνοντας την παροχή καυσίμου.
• Αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού. Επιτρέπει στην ECU να γνωρίζει πότε έχει φτάσει στην σωστή θερμοκρασία λειτουργίας.
• Αισθητήρας τάσης. Επιβλέπει την ηλεκτρική τάση έτσι ώστε να μπορεί να αυξήσει τις στροφές του κινητήρα όταν είναι στο ρελαντί με υψηλό ηλεκτρικό φορτίο.
• Αισθητήρας απόλυτης πίεσης εισαγωγής. Επιβλέπει την πίεση του αέρα στην πολλαπλή εισαγωγής. Η ποσότητα του αέρα που εισέρχεται στον κινητήρα είναι μία καλή ένδειξη της παραγώμενης ισχύος. Έτσι όσος περισσότερος αέρας εισέρχεται στον κινητήρα τόσο μικρότερη η πίεση στην πολλαπλή. Έτσι αυτή η ένδειξη χρησιμοποιείτε για τον υπολογισμό της ισχύος που παράγεται.
• Αισθητήρας ταχύτητας κινητήρα (RPM). Επιβλέπει την ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα που είναι ένα από τα στοιχεία για τον υπολογισμό του πλάτους παλμού.

Στα σύγχρονα συστήματα ψεκασμού (πολλαπλών σημείων) υπάρχουν δύο τρόποι λειτουργίας. Είτε όλοι οι εγχυτήρες ανοίγουν ταυτόχρονα είτε ανοίγουν σειριακά λίγο πριν ανοίξει η αντίστοιχη βαλβίδα εισαγωγής.
Το πλεονέκτημα του δεύτερου συστήματος είναι ότι όταν ο οδηγός κάνει μία απότομη αλλαγή η απόκριση του κινητήρα είναι πολύ πιο άμεση επειδή από την στιγμή που γίνετε η αλλαγή πρέπει να περιμένει μόνο μέχρι την επόμενη βαλβίδα εισαγωγής να ανοίξει αντί να περιμένει για έναν ολόκληρο κύκλο της μηχανής.

Ο αλγόριθμος που ελέγχει την μηχανή είναι αρκετά πολύπλοκος. Το λογισμικό αυτό πρέπει να επιτρέπει στον κινητήρα να έχει ικανοποιειτικές εκπομπές ρύπον για περίπου 150.000 χλμ, να «πιάνει» τις απαιτήσεις οικονομικής λειτουργίας και να προστατεύει τον κινητήρα από κακή χρήση. Αυτές είναι οι βασικές παράμετροι που λαμβάνονται υπόψιν και εκτός αυτών υπάρχουν και άλλοι που έχουν να κάνουν με τις κατασκευαστικές λεπτομέριες και όρια του κάθε κινητήρα ξεχωριστά.

Η ECU χρησιμοποιεί ένα μεγάλο αριθμό από προετοιμασνένους πίνακες για να καθορίσει το πλάτος παλμού για τις στιγμιαίες οδηγικές απαιτήσεις. Η εξίσωση είναι μια σειρά από παραμέτρους οι οποίες πολαπλασιάζονται μεταξύ τους. Ένα απλό παράδειγμα για τον υπολογισμό του πλάτους παλμού δίνεται παρακάτω με μόνο τρεις παραμέτρους ενώ συνήθως υπάρχουν περίπου 100 και πλέον παράμετροι που ελέγχονται πολλές φορές το δεπτερόλεπτο.

Πλάτος παλμού = (Βασικό πλάτος παλμού)Χ(Παράμετρος Α)Χ(Παράμετρος Β)
Για τον υπολογισμό του πλάτους παλμού (σε millisecond) η ECU πρώτα ελέγχει το βασικό πλάτος παλμού στον σχετικό πίνακα. Ο βασικός παλμός είναι ένα αποτέλεσμα της σχέσης στροφών κινητήρα και φορτίου κινητήρα. Για το παράδειγμά μας ας πούμε ότι οι στροφές είναι 2000 και το φορτίο 4. Βλέπουμε ότι το νούμερο που αντιστοιχεί σε αυτά τα δεδομένα είναι το 8.
Φορτίο Κινητήρα
Στροφές 1 2 3 4 5
1000 1 2 3 4 5
2000 2 4 6 8 10
3000 3 6 9 12 15
4000 4 8 12 16 20

Στη συνέχεια λαμβάνουμε τις τιμές των δύο παραμέτρων πχ. Θερμοκρασία ψυκτικού και ποσότητα οξυγόνου. Αν η θερμοκρασία είναι 100 C και το επίπεδο οξυγόνου στο 3 τότε έχουμε 0,8 για την Παράμετρο Α και 1 για την Παράμετρο Β.
Α Παράμετρος Α Β Παράμετρος Β
0 1,2 0 1
25 1,1 1 1
50 1 2 1
75 0,9 3 1
100 0,8 4 0,75
Έτσι αφού ξέρουμε το βασικό πλάτος παλμού και την τιμή των δύο παραμέτρων το τελικό πλάτος παλμού θα είναι
8 Χ 0,8 Χ 1 = 6,4 millisecond

Από αυτό το παράδειγμα γίνεται κατανοητό πως το σύστημα ελέγχου κάνει τις διωρθώσεις του. Από τον πίνακα της Παραμέτρου Β βλέπουμε ότι το οξυγόνο είναι παραπάνω από αυτό που θα έπρεπε οπότε η ECU αποφασίζει την μείωση της παροχής καυσίμου.

Όπως είοπαμε και παραπάνω σε πραγματικές συνθήκες ελέγχονται πάνω από 100 παράμετροι κατά την λειτουργία του κινητήρα. Επίσης πολλοί αλγόριθμοι λαμβάνουν υπόψιν και την παλαιότητα του κινητήρα για να επιφέρουν εντός της εξίσωσης την φυσιολογική φθορά των μηχανικών μερών. Μια απλή αριθμητική πράξη μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι όλες αυτές οι λειτουργίες επιβλέπονται από την ECU μέχρι και 250 φορές το δεπτερόλεπτο αναλόγως με την ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα.

Έχοντας υπόψιν τα παραπάνω μπορούμε να καταλάβουμε πως «δουλέυουν» τα κιτ βελτίωσης των επιδώσεων ενός κινητήρα, τα γνωστά performance chip. Αυτά κατασκευάζονται από διάφορες εταιρίες οι οποίες αλλάζουν τα δεδομένα των πινάκων που είδαμε παραπάνω. Οι νέοι αυτοί πίνακες περιέχουν τιμές τέτοιες ώστε να επιτρέπουν κυρίως την ροή μεγαλύτερης ποσότητας καυσίμου υπό δεδομέμες οδηγικές συνθήκες ή τον χρονισμό των μπουζί ή κάποια άλλη λειτουργική συνθήκη η οποία αποτέλεσμα έχει την αύξηση της ισχύος και της ροπής του κινητήρα. Συνήθως δεν λαμβάνουν υπόψιν τις διάφορες νομιμες διατάξεις για τις εκπομπές ρύπων και την αξιοπιστία ενός κινητήρα σε βάθος χρόνου.

Τα τελευταία χρόνια η σημαντικότερη εξέλιξη στους κινητήρες είναι ο κινητήρας άμεσου ψεκασμού. Εδώ το καυσιμο αντί να ψεκάζεται στον χώρο της πολλαπλής εισαγωγής ψεκάζεται άμεσα στον θάλαμο καυσης. Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι ότι οι οπές των εγχυτήρων είναι πολύ μικρές και οι επικαθίσεις από τα κατάλοιπα της καυσης τείνουν να τις βουλώσουν. Αλλά αυή είναι μία άλλη κουβέντα

Το μήνυμα τροποποιήθηκε από τον capo998: 15 May 2007 - 17:56

[Carlos]

Ευχαριστούμε

[ORIMOS]

Τι ήπιες παληκάρι μου πριν;
Ωραία ανάλυση.Την άλλη βδομάδα θα πέσει διαγώνισμα;

(Άσχετο.Γιώργο μόνος σου θα τρως στην Πανελλήνια γαμώτο.Υποχρεώσεις.)

[Π.Γ.Α.]

τιμάς το φόρουμ!

[grigoris]

Πολύ ωραίος και κατατοπιστικότατος,
Αυτό που επηρέαζει όλους όσους ασχολούνται με την μηχανή τους,είναι πως η διάγνωση της σωστής ή οχι λειτουργείας του κινητήρα προυποθέτει αντίστοιχο λογισμικό και αντάπτορα ώστε με έναν υπολογιστή να ελέγχουμε αισθητήρες,ΕCU,και όλα τα παρελκόμενα!
Δηλαδή αποκλείουμε την δυνατότητα ρύθμιση συντήρησης σε όσους είχαν την διάθεση γνώση να το κάνουν!
Την δουλειά την κάνουν τα laptoopια πλέον!
Στο ιντερνετ βέβαια βρίσκει κανείς λογισμικό και αντάπτορες για όσους θέλουν να κάνουν κάτι τέτοιο!
Επίσης όλα τα νέα μοντέλα διαθέτουν μια θύρα επικοινωνίας (OBD νομίζω λέγεται) του εγκεφάλου και όλων των παραμέτρων λειτουργείας με Υπολογιστή,τα παλαιότερα μοντέλα (πριν το 94- 97) κυρίως αυτοκίνητα( μοντέλα με ψεκασμό: Κawasaki GPZ 1000 GPZ 750 Turbo,YAMAHA XJ 650 TURBO,ένα ΗONDA TURBO)
πρέπει να συνδέεται ο υπολογιστής στην θέση του εγκεφάλου!(είχα ένα GOLF G60 και ασχολήθηκα αναγκαστικά)
Επίσης από το 1978 χρησιμοποιήθηκε και ο μηχανικός ψεκασμός (GOLF I GTI π.χ.)πολύ απλός στην λειτουργεία του και εύκολος στην διάγνωση επισκευή από μηχανικό,ΔΕΝ είχε τίποτα ηλεκτρονικό μόνο ηλεκτρικά κυκλωματα.Λειτουργούσε με μια αντλία που παρήγαγε συνεχώς πολύ υψηλή πίεση(4-4.5 ΒAR νομίζω).Μετά το φίλτρο υπήρχε ο μετρητής υποπίεσης και κατανεμητής καυσίμου.Αυτό ηταν ένα μεταλικό πιατάκι σε κενό αέρα που με την υποπιέση σηκώνοταν ήταν δε ταυτόχρονα συνδεδεμένο με ένα εμβολάκι που άφηνε να περνά περισότερο καύσιμο με υψηλή πίεση στους εκχυτήρες που υπήρχαν στην πολλαπλή εισαγωγής.Το καυσιμο που δεν ψεκαζόταν επέστρεφε στο ρεζερβουάρ!
Πολύ απλό και αξιόπιστο σύστημα.Μειονετήματα αδυναμία επιτυχίας τέλειας καύσης ,πολύ καλύτερη από τα καρμπ.,υψηλό κόστος,συχνή φθορά της αντλίας ψεκασμού,κάθε 30-40.000χμ. για αυτούς του λόγους δεν περπάτησε και ξεπεράστηκε γρήγορα από τον Ηλεκτρονικό Ψεκασμό!
(πιο πριν είχα ένα SIROCCO GTI 1800 και είχα ματαξανασχοληθεί ΑΝΑΓΑΣΤΙΚΆ)

[costaeu4]

Πολύ ωραίο post

[GLYSTRAS]

Δείτε το και ζωντανά.

http://videos.street...3c95b0c3293.htm

[MonteXristos]

πωπω διαβασμενα τα παιδια
μπραβο και παλι μπραβο

[capo998]

Ο Frederick William Lanchester ίδρυσε την Forward Gas Engine Company στο Birmingham της Αγγλίας το 1889. Ήταν ο πρώτος μηχανικός που σχεδίασε και έκανε πειράματα με μία νέα τεχνολογία που θα γίνονταν γνωστή ώς Ψεκασμός Καυσίμου ή Fuel Injection.

Ο ψεκασμός χρησιμοποιείτε σε εμπορικά σε κινητήρες πετρελαίου από τα μέσα της δεκαετίας του '20. Το σύστημα αυτό εξελίχτηκε και χρησιμοποιήθηκε πολύ στους αεροπορικούς κινητήρες (βενζινοκινητήρες) του Β' ΠΠ, ενώ συστήματα άμεσου ψεκασμού βενζίνης χρησιμοποιείθηκαν και από τις δύο πλευρές με κυριώτερους εκπροσώπους τους κινητήρες Daimler-Benz DB 603 και τις τελευταίες εκδόσεις του Wright R-3350.

Ένα από τα πρώτα εμπορικά συστήματα ψεκασμού βενζίνης ήταν ένα μηχανικό σύστημα που αναπτύχθηκε από την Βosch το 1955 για την Mercedes-Benz 300SL (αν θυμάμαι καλά αυτή ήταν η Gullwing με τις χαρακτηριστικές πόρτες που άνοιγαν προς τα πάνω).

Το 1957 η Chevrolet παρουσίασε ένα σύστημα μηχανικού ψεκασμού, δημιούργημα της General Motors Rochester για τον κινητήρα 283 V8. Tο σύστημα αυτό οδηγούσε τον αέρα προς ένα έμβολο σχήματος κουταλιού το οποίο κινούταν ανάλογα με την ποσότητα του διερχόμενου αέρα. Το έμβολο αυτό ήταν συνδεδεμένο με το σύστημα μέτρησης καυσίμου το οποίο μηχανικά παρείχε καύσιμο στους κυλίνδρους μέσω της πολλαπλής εισαγωγής. Ο κινητήρας αυτός παριείχε 283 αλόγατα από 283 in³ (4.6 L), κάνοντάς τον έτσι έναν από τους πρώτους κινητήρες παραγωγής που έπιασε το όριο του 1 hp/in³ μετά την Chrysler Hemi. Σε μιά παρόμοια εφαρμογή η Mercedes χρησιμοποιούσε 6 ανεξάρτητα έμβολα για τον έλεγχο του καυσίμου που έφτανε στου κυλίνδρους του 6κύλινδρου κινητήρα της.

Κατά την διάρκεια της δεκαετίας του '60, διάφορα συστήματα μηχανικού ψεκασμού παρείχθησαν, όπως το Hilborn, τα οποία σποραδικά χρησιμοποιήθηκαν σε τροποποιημένους αμερικανικούς V8 κινητήρες για διάφορες αγωνιστικές εφαρμογές όπως αγώνες drugster, αγώνες σε οβάλ πίστες και αγώνες ταχύτητας. Τα συστήματα αυτά δεν ήταν ικανά για καθημερινή χρήση στους δρόμους.

Ένα από τα πρώτα EFI συστήματα ήταν το Electrojector, που αναπτύχθηκε από την Bendix Corporation. Το 1957 η ΑΜC είχε διαθέσιμη μιά έκδοση του Rambler Rebel με ιπποδύναμη 288 αλόγων από έναν κινητήρα 327 in³ (5.4 L) οοποίος είχε το Electrojector ως επιλογή. Αυτό θα ήταν το πρώτο όχημα με κινητήρα ψεκασμού EFI, αλλά τα προβήματα του Electrojector με την οδόντωση σήμανε ότι ελάχιστα αυτοκίνητα ήταν εφοδιασμένα με το σύστημα αυτό και τελικά όλα τα συστήματα αλλάχτηκαν με 4τραπλά καρμπυρατέρ πριν καν αρχίσουν να πουληθούν. Το 1958 η Chrysler προσέφερε το ίδιο σύστημα στο DeSoto Adventure, το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής εφοδιασμένο με EFI μονού σημείου, αλλά τα πρώϊμα ηλεκτρονικά που χρησιμοποιούσε ήταν κατώτερα από τα αυστηρά στάνταρτ συνεχούς λειτουργίας ενώ ήταν και πολύ "αργά" στις απαιτήσεις για έλεγχο του κινητήρα "στο φτερό". Για τα περισσότερα οχήματα δόθηκε η λύση των τετραπλών καρμπυρατέρ εκ των υστέρων. Η πατέντα θεωρήθηκε χωρίς μέλλον και πουλήθηκε στην Bosch.

Η Bosch ανέπτυξε ένα σύστημα EFI που ονόμασε D-Jetronic (D από το Drunk, που στα γερμανικά σημαίνει πίεση) το οποίο πρωτοχρησιμοποιήθηκε στο VW 1600TL το '67. Αυτό ήταν ένα σύστημα ταχύτητας/πυκνώτητας,
που χρησιμοποιούσε την ταχύτητα της μηχανής (στροφές) και την πυκνώτητα του αέρα στην πολλαπλή εισαγωγής για να υπολογίσει την μάζα του εισερχόμενου αέρα άρα και την απιτούμενη ποσότητα καυσίμου. Το σύστημα αυτό χρησιμοποιούσε αναλογικά, διακριτά ηλεκτρονικά και έναν ηλεκτρομηχανικό αισθητήρα πίεσης αέρα. Ο αισθητήρας ήταν αυτός ήταν ευαίσθητος στην βρωμιά και στους κραδασμούς. Το σύστημα αυτό υιοθετήθηκε από την VW, την Mercedes-Benz, την Porce, την Citroen, την Saab την Volvo και κατόπιν αδείας για παραγωγή και εγκατάσταση από την Jaguar.

Το 1974 η Bosch αντικατέστησε το D-Jetronic με τα K-Jetronic και L-Jetronic. Ωστόσω μερικές εταιρίες όπως η Volvo εξακολούθησαν να χρησιμοποιούν το D-Jetronic ενώ η General Motors χρησιμοποιούσε ένα σύστημα παρόμοι με το D-Jetronic στις Cadillacs από το 1977. Το L-Jetronic τοποθετήθηκε αρχικά στις Porsche 914 και χρησιμοποιούσε ένα μηχανικό αισθητήρα ροής αέρα (L από το Luft, αέρας στα γερμανικά) που παρήγαγε ένα σήμα ανάλογο της ροής αέρα. Η προσέγκιση αυτή απαιτούσε επιπλέον αισθητήρες για την μέτρηση της βαρομετρικής πίεσης και της θερμοκρασίας για τον υπολογισμό της μάζας του αέρα. Το σύστημα αυτό υιοθετήθηκε από τους Ευρωπαίους κατασκευαστές αρχικά και κατόπιν από τους Ιάπωνες.

Το 1975, οι κανονισμοί εκπομπής ρύπων της Καλιφόρνιας (οι αυστηρότεροι στον κόσμο ) απαιτούσαν από τους κατασκευαστές την δραματική μείωση των εξαγωμένων ρύπων. Η μόνη τεχνολογία της εποχής ικανή να αντιμετωπίση μία τέτοια πρόκληση από πλευράς κατασκευαστών ήταν ο καταλυτικός μετατροπέας. Η General Motors είχε μόλις εφεύρει τον καταλύτη καυσαερίων και οι κατασκευαστές ταχύτατα άρχισαν την παραγωγή και τοποθέτηση τέτοιων συστημάτων σχεδόν αμέσως τουλάχιστον για την περιοχή αυτή. Ο καταλύτης προάγει μία αντίδραση χωρίς ο ίδιος να καταναλώνετε στην αντίδραση. Με αυτόν τον τρόπο ένας οξειδωτικός καταλύτης σχεδιάστηκε ως μέρος της εξαγωγής καυσαερίων για να προάγει αντιδράσεις των προϊόντων της καύσης σε συνδιασμό με υψηλές θερμοκρασίες. Έτσι όταν προϊόντα της καύσης όπως άκαυστοι υδρογονάνθρακες και μονοξείδι του άνθρακα εκτίθονται στο υλικό του καταλύτη (παλτίνα ή και παλλάδιο) τα προϊόντα της καυσης οξειδώνονται σχεδόν εξ ολοκλήρου και μετατρέπονται σε νερό και διοξείδι του άνθρακα.

Ακόμα πιο αυστηροί κανονισμοί ήλθαν σε ισχύ το 1980 και έχαν να κάνουν με τα προϊόντα καύσης της οικογένοιας των οξειδίων του αζώτου. Με αυτόν τον τρόπο η αυτοκινητοβιομηχανία κινήθεικε προς έναν νέο καταλύτη. Έναν "μειωτικό" καταλύτη (καταλύτης ροδίου) για να μειώσει τα διάφορα οξείδια του αζώτου σε ελεύθερο άζωτο και οξυγόνο. Η συγκέραση των δύο είδών καταλυτών σέ ένα μηχανισμό δημιούργησε τον τριοδικό καταλύτη. Το πρόθεμα τρίο- προέρχεται από την ικανότητα του καταλύτη αυτό να μειώνει δραματικά τις εκπομπές των τριών βασικών οικογενοιών των πρωϊόντων της καύσης όπως αυτές ρυθμίστηκαν από τον κανονισμό της EPA "Clean Air Act".

Ο μειωτικός καταλύτης συνήθως βρίσκετε στον ίδιο χώρο με τον οξειδωτικό καταλύτη και πριν από αυτόν. Η διαδικασία έχει ώς εξής. Η αντιδράσεις που λαμβάνουν χώρα στο μειωτικό καταλύτη απελευθερώνουν οξυγόνο από τα οξείδια του αζώτου. Το οξυγόνο αυτό χρησιμοποιείτε από τον οξειδωτικό καταλύτη για την οξείδωση των αυκαυστων υδρογονανθράκων και του μονοξειδίου του άνθρακα.

Για την πλήρη εκμαετάλευση των τριοδικών καταλυτών είναι απαραίτητη η ακριβής ρύθμιση του μίγματος καυσης. Τα συστήματα EFI βελτίωσαν την διαχείρηση καυσίμου σε δύο επίπεδα.

* EFI ανοικτού βρόγχου, τα οποία βελτίωσαν την διανομή καυσίμου στους κυλίδνρους αλλά είχαν μικρότερη ακρίβεια στο καύσιμο μίγμα, ακόμα και από τα καρμπυρατέρ λόγω κατασκευαστικών ανοχών.

* EFI κλειστού βρόγχου, τα οποία βελτίωσαν τον έλεγχο του μίγματος με την προσθήκη ενός αισθητήρα οξυγόνου καυσαερίων (Exhaust Gas Oxygen Sensor - EGO sensor). Ο αισθητήρας αυτός είναι τοποθετημένος στην είσοδο του καταλύτη και επιβλέπει την ύπαρξη οξυγόνου πάνω από κάποιο επίπεδο στα καυσαέρια. Ύπαρξη ή όχι οξυγόνου είναι ενδυκτική για το άν το μίγμα είναι φτωχό ή πλούσιο στοιχειομετρικά. Ο αισθητήρας αυτός είναι γνωστός και ώς αισθητήρας λ.

Ο συνδιασμός των παρακάτω τριών παραμέτρων
1. Βελτίωση της διανομής καυσίμου
2. Έλεγχος μίγματος με σύστημα κλειστού βρόγχου και
3. Τριοδικός καταλύτης

είναι η συνταγή για την μείωση των εκπεμπόμενων ρύπων στο 0,1 % από αυτούς που ήταν πριν την εφαρμογή των κανονισμών αυτών.

Το 1982 η Bosch παρουσίασε έναν αισθητήρα ο οποίος μετρούσε απευθείας την μάζα του αέρα στο σύστημα L-Jetronic. Το νέο σύστημα ονομαστηκε LH-Jetronic (L για το Luftmasse - μάζα αέρα και H for Hitzdraht δηλαδή ζεστό σύρμα). Ο αισθητήρας αυτός χρησιμοποιεί ένα θερμενόμενο σύρμα πλατίνας τοποθετημένο στο εισερχόμενο ρευμα αέρα. Η ψύξη το σύρματος αυτού είναι ανάλογη με την μάζα του διερχόμενου αέρα έτσι η ανάγκη ύπαρξης αισθητήρων πίεσης και θερμοκρασίας εξέλειψε.

Το σύστημα αυτό ήταν το πρώτο πλήρως ηλεκτρονικό EFI, και το οποίο έγινε στάνταρτ. Το μέγεθος των ψηφιακών συστημάτων και μικροεπεξεργαστών επέτρεψε την ολοκλήρωση όλων των συστημάτων ελέγχου του κινητήρα σε μία και μόνο μονάδα. Η πλήρης εκμετάλευση των ψηφιακών έχει βελτιώσει την τεχνολογία των EFI όπως και άλλων συστημάτων ελέγχου τα οποία δεν είναι άμεσα συνδεδεμένα με τον κινητήρα.

Το μήνυμα τροποποιήθηκε από τον capo998: 16 May 2007 - 14:57

[apostat]

Ρε Capo, έχεις πεθάνει στην δουλειά βλέπω. Πες του αφεντικού σου να σου δώσει καμιά αύξηση.

[ORIMOS]

Και δεν σταματάει να πίνει.

[capo998]

Είπαμε έχω διαθέσιμο χρόνο.........Από την άλλη βδομάδα που θα τον αφιερώνω στην μία και μοναδική μου αγάπη να σας δω........

[IoannisPanagiotidis]

Σωστοτατος!!!!!