estebahn

Εxcel: Υπερτερούν τα 2Κ σε ροπή; Γιατί;

85 μηνύματα σε αυτό το θέμα

BMW R nine T

Δημοσιεύτηκε

Περνούμε 500 κυβικά και όσα λεφτά θέλουμε. Κατασκευάζουμε 4 μοτέρ. Ένα 1κ ένα 2L ένα 3Κ και ένα 4Κ. Το 4Κ θα βγάλει την μεγαλύτερη ιπποδύναμη και το 1Κ την μέγιστη ροπή. Το 2L θα είναι κοντά του στην ροπή αλλά θα βγάλει περισσότερα άλογα. Το 3κ θα είναι κοντά στην ροπή του 2L αλλά θα έχει περισσότερα άλογα λόγο διάρκειας στις υψηλές rpm. Αυτα κάτι άλλο δεν υπάρχει. Αναφέρομαι σε τέρμα πουσαρισμενα μοτέρ , χωρίς χρηματικούς περιορισμούς και ικανά να αποδώσουν μία φορά την δύναμη τους στη δυναμομετρηση μέχρι να σπάσουν.

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Ducati Multistrada (1200cc) Ducati Multistrada (1200cc)

Δημοσιεύτηκε

Ωραία δουλειά!  

Μια παρατήρηση σε κάτι που φαίνεται εκ πρώτης παράξενο.  

Η συνολική σχέση μετάδοσης στο CBR με 4η δίνει 277 km στα κόκκινα.

Φαντάζομαι ότι δεν μπορεί να φτάσει ποτέ αυτά τα χλμ (πραγματικά), άρα η 4η δεν χτυπάει κόφτη?  (μη πω και η τρίτη με το ζόρι).  Είναι τόσο μακριά γραναζωμένο;  

Κανένας κάτοχος να μας ενημερώσει; 

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Honda CBR F4i (600cc) AGV K-4 Honda CBF (250cc)

Δημοσιεύτηκε

Ναι έχεις δίκιο πώς τα νούμερα αυτά δεν είναι τα πραγματικά, ~248 στο κοντέρ βγάζει η τεταρτη του, είναι θεωρητικά και μόνον τα νούμερα.

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες

Δημοσιεύτηκε

Ωραία δουλειά, για να καταλήξεις στο ίδιο συμπέρασμα με αυτό που είχα αρχικά γράψει:

Ιδιου κυβισμου μοτέρ, το ξαναλέω ΙΔΙΟΥ ΚΥΒΙΣΜΟΥ (γιατί θα πεταχτεί πάλι κανάς ..... να συγκρίνει μοτέρ με πιο πολλά κυβικά), αν εξαλείψεις την διαφορά λόγω σχέσης μετάδοσης και συγκρίνεις ποσοστό στροφόμετρου, το 2Κ είναι το πολύ ίσο του 4Κ σε ροπή.

Τα περί ροπής του 2Κ είναι ένας μύθος.

Κάτι ακόμα για να το σκεφτείτε λίγο ακόμα: Η ροπή είναι ένα μέγεθος της Φυσικής, που δείχνει πόσο θέλει να περιστραφεί κάτι. Είναι κάθετη δύναμη που περιστρέφει κάτι, επί την απόσταση που εφαρμόζει η δύναμη από το κέντρο περιστροφής. Δλδ είναι πόσο δύναμη βάζουμε στο πετάλι ΕΠΙ το πόσο μακρύ είναι το πετάλι.

Η επιτάχυνση όμως ενός σώματος, είναι ανάλογη ΤΗΣ ΔΥΝΑΜΗΣ που το σπρώχνει. Όχι της ροπής. Πολύ την έχετε πάρει στα σοβαρά την ροπή. Το τι δύναμη ασκεί το λάστιχο στον δρόμο επιταχύνει την μοτοσυκλέτα.

 

Για ψαχτείτε λίγο, τι κάνει η δύναμη στις διάφορες μετατροπές της από τον στροφαλοφόρο, μέχρι την άσφαλτο;

Αρέσει σε 2 μέλη

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Peugeot 2 (2cc) Shoei XR-1100 Hadron KTM 1290 S-Duke GT (1301cc)

Δημοσιεύτηκε

Ωραία δουλειά, για να καταλήξεις στο ίδιο συμπέρασμα με αυτό που είχα αρχικά γράψει:

Ιδιου κυβισμου μοτέρ, το ξαναλέω ΙΔΙΟΥ ΚΥΒΙΣΜΟΥ (γιατί θα πεταχτεί πάλι κανάς ..... να συγκρίνει μοτέρ με πιο πολλά κυβικά), αν εξαλείψεις την διαφορά λόγω σχέσης μετάδοσης και συγκρίνεις ποσοστό στροφόμετρου, το 2Κ είναι το πολύ ίσο του 4Κ σε ροπή.

Τα περί ροπής του 2Κ είναι ένας μύθος.

Κάτι ακόμα για να το σκεφτείτε λίγο ακόμα: Η ροπή είναι ένα μέγεθος της Φυσικής, που δείχνει πόσο θέλει να περιστραφεί κάτι. Είναι κάθετη δύναμη που περιστρέφει κάτι, επί την απόσταση που εφαρμόζει η δύναμη από το κέντρο περιστροφής. Δλδ είναι πόσο δύναμη βάζουμε στο πετάλι ΕΠΙ το πόσο μακρύ είναι το πετάλι.

Η επιτάχυνση όμως ενός σώματος, είναι ανάλογη ΤΗΣ ΔΥΝΑΜΗΣ που το σπρώχνει. Όχι της ροπής. Πολύ την έχετε πάρει στα σοβαρά την ροπή. Το τι δύναμη ασκεί το λάστιχο στον δρόμο επιταχύνει την μοτοσυκλέτα.

 

Για ψαχτείτε λίγο, τι κάνει η δύναμη στις διάφορες μετατροπές της από τον στροφαλοφόρο, μέχρι την άσφαλτο;

Και γιατί μας παιδεύεις και μας βάζεις να ψαχτούμε και δεν το αναλύεις;

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Honda CB1000R (1000cc) SuperTuono 1195

Δημοσιεύτηκε (τροποποιήθηκε)

Η αναγωγή σε ποσοστό του μέγιστου των στροφών όμως δεν δημιουργεί πρόβλημα όταν μιλάμε για πραγματικές συνθήκες;

 

ΥΓ. Πολύ ωραία δουλειά!:thumbsup:

Τροποποιήθηκε από τον Wolf1138
Αρέσει σε 1 μέλος

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
DT125X

Δημοσιεύτηκε (τροποποιήθηκε)

Εγω παρατηρώ οτι σε μοτερ ίδιο κυβισμό με παρομοια βασική τεχνολογία δηλαδη Υ/Ψ, dohc, 4valve/cyl διαθέτουν παρόμοια μέγιστη ροπή +/- μικρες αποκλίσεις αυτο που αλλάζει οσο γίνεται πολυκιλινδρο ενα μοτερ ειναι το φάσμα ισχύος και ροπής 

σε απλα πολιτικά μοτερ 650cc για παραδειγμα,  τα μονοκυλινδρα οπως του xt660x θα πιάνουν μέγιστη ισχύ στης 6 με ροπή στις 5, δυκιλινδρα οπως του versys 8 ισχύς με 6,5μεγιστη ροπή , τετρακιλινδρα οπως το bandit 10 μαξ ιςχυ με 9 μέγιστη ροπή 

και τα 3 διαθέτουν μέγιστη ροπή απο 55 - 60Nm

και ενα τρικύλινδρο που δεν έχω παραδειγμα κάπου ενδιάμεσα 

και εαν είχαμε 6κυλινδρο καπου παραπανω απο το I4

Το φασμα στροφών αλλάζει, το ξεπέταγμα, το μπαμ, χαμηλοτερη αδράνεια ειναι υπέρ των λιγότερων κυλίνδρων, η ομαλότητα και η υψηλότερη αποδιδόμενη ισχης υπέρ των πολυκυλίνδρων 

    

Τροποποιήθηκε από τον doctoras9

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Suzuki Inazuma 250 AGV K3 Ducati Monster 796

Δημοσιεύτηκε

 

Η επιτάχυνση όμως ενός σώματος, είναι ανάλογη ΤΗΣ ΔΥΝΑΜΗΣ που το σπρώχνει. Όχι της ροπής. Πολύ την έχετε πάρει στα σοβαρά την ροπή. Το τι δύναμη ασκεί το λάστιχο στον δρόμο επιταχύνει την μοτοσυκλέτα.

Αρα ειμαι ο παππους μου κ δικαιουμαι αναβολη

η επιταχυνση της μοτοσυκλετας ειναι αναλογη της ιπποδυναμης η οποια ειναι αναλογη της ροπης κ των στροφων του κινητηρα.

τα 4κ ανεβαζουν στροφες κ  εχουν μεγαλυτερη ιπποδυναμη και αρα επιταχυνση οταν το φορτιο το επιτρεπει. Αν εχεις μεγαλη σχεση ανηφορα κ 2ο ατομο το 2κ λογω μεγαλυτερης ροπης χαμηλα θα επιταχυνει γρηγοροτερα.

 

Αρέσει σε 1 μέλος

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Kawasaki ZZR1400 Arai RX7 Corsair Kawasaki ZZR1400 (1352cc)

Δημοσιεύτηκε

Στέφανε, respect χωρίς δεύτερη σκέψη!!! :worshippy:

Εύγε παλικάρι μου!!! :worshippy:

Το θέμα γίνεται sticky εννοείται  :yes:

 

 

Το μοναδικό που οφείλω να αναφέρω, συμπληρωματικά της τρομερής δουλειάς του Στέφανου, είναι κάτι που κανένα διάγραμμα δυναμομέτρησης δε μας δείχνει:

Την ευστροφία του μοτέρ!

Κάτι που σαφώς επηρεάζει επιδόσεις και την τελική αίσθηση στον αναβάτη.

Ακόμα κι αν μιλάμε για παραπλήσιο χαρακτήρα μοτέρ.

Αλλιώς στροφάρει ένα KTM, αλλιώς ένα XTX

Αλλιώς ένα Bandit 650, αλλιώς ένα GSXR600.

 

Υ.Γ.: Υπάρχει ένας θεωρητικός κανόνας που μας αναφέρει πως κάθε 100cc μας δίνουν ±1kg.m ροπής.

Ένα μοτέρ παλιότερης σχεδίασης ή λιγότερο εύστροφο ή ήπιας ρύθμισης θα δώσει 1-, ένα εξελιγμένο 1+

Στο παράδειγμα του Στέφανου, θεωρώ πως το SV έχει ένα μικρό προβάδισμα (από τα αποδυτήρια) του ±0.5kg.m

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
KTM Duke (390cc) HJC is-17

Δημοσιεύτηκε

Μπράβο για τον χρόνο  που διέθεσες  για τα παραπάνω γραφήματα . 

Σαν γενικό συμπέρασμα νομίζω οι πιο πολλοί θα συμφωνήσουμε με αυτά .

Πάντως φαίνεται  ότι τα 2κ ξεκινάνε πιο "δυνατά " μέχρι και της μεσαίες , ίσως και λίγο  πιο πάνω . Από εκεί και πέρα δεν υπάρχει θέμα ότι τα 4κ "φευγουν" άνετα . 

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Suzuki GSX x-lite 702gt Suzuki GSX 650F (650cc)

Δημοσιεύτηκε (τροποποιήθηκε)

Αρα ειμαι ο παππους μου κ δικαιουμαι αναβολη

η επιταχυνση της μοτοσυκλετας ειναι αναλογη της ιπποδυναμης η οποια ειναι αναλογη της ροπης κ των στροφων του κινητηρα.

τα 4κ ανεβαζουν στροφες κ  εχουν μεγαλυτερη ιπποδυναμη και αρα επιταχυνση οταν το φορτιο το επιτρεπει. Αν εχεις μεγαλη σχεση ανηφορα κ 2ο ατομο το 2κ λογω μεγαλυτερης ροπης χαμηλα θα επιταχυνει γρηγοροτερα.

 

ακριβος.....ιισως ηταν απο τους καλητερους ορισμους για το πως βγαζουν την ροπη και την δυναμη τα 4κ...να το πω λιγο ποιο λαικα και χυμα...η ροπη μας δειχνει ποσο ευκολα μπορει να ξεπερασει ενα εμποδιο (βαλε ο,τι θες οπως αερα βαρος κτλ) και η ιπποδυναμη το γρηγορα θα φτασει στο εμποδιο.

Να το πω και ακομα ποιο καφενειακα.... και αντιεπιστιμονικα .....βαλτε το μοτερ απο ενα χαγιαμπουσα σε ενα ford modeo να δουμε αν θα μπορεσει να βγαλει την ιπποδυναμη του και να το επιταχυνει με μεγαλυτερη επιτυχια απο εναν ποιο "ροπατο" κινητηρα......πιθανολογο πως δεν θα μπορεσει καν να βγαλει ολην την δυναμη του γιατι δεν αρκει η ροπη του......για το σταθερο και μεταβλητο φορτιο(αερας κλησεις κτλ) που καλειτε να μετακινησει ..... 

πραγμα φυσικου αφου σχεδιαστικε για αλλη χρηση...και εγω με το παραδειγμα μου το τερματισα που λενε :P
 

Τροποποιήθηκε από τον lost_angel

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
BMW Ρ1200ΓΣ

Δημοσιεύτηκε

Ωραιος Στεφανε και μπραβο που εκατσες και ασχοληθηκες.

Θα ελεγα να κανεις απλοαντ το εξελακι σε καποιο χοστ (τυπου ντροπμποξ) και να προσθέσεις το λινκ. 

 

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες

Δημοσιεύτηκε

Επειδή η ροπή είναι παρεξηγημένο μέγεθος, να πω 2 πραγματάκια. Μηχανολόγος δεν είμαι αλλά των θετικών επιστημών είμαι. (Κατά το γυναικολόγος δεν είμαι, αλλά μιά ματιά θα ρίξω :tooth: )

 

Η ροπή αυτή καθαυτή και μόνη της, δεν έχει καμία μα καμία σχέση με την παραγωγή έργου, δηλαδή την ισχύ, που εν τέλει μας επιταχύνει. Η ροπή έχει νόημα μόνο σε συνάρτηση με τις στροφές που αυτή αποδίδεται. Για να σας δώσω ένα παράδειγμα, μπορώ να φτιάξω μοτέρ παπιού με ροπή scania. ΩΩΩ, μέγιστε μάστορα θα αναφωνήσουν όλοι. Αλλά υπάρχει αστερίσκος: Η ροπή αυτή θα αποδίδεται στις 20 στροφές ανά λεπτό :winking:

 

Οπότε ο φίλος @estebahn καλά έκανε και πήρε την αναγωγή ως ποσοστό επί των στροφών της μέγιστης απόδοσης. Θα ήθελα να δω το (αριθμητικό) πείραμα και τα γραφήματα με την αναγωγή ως προς τις στροφές μέγιστης ροπής έτσι για να απομονώσουμε τον παράγοντα πουσαρισμένο μοτέρ που στροφάρει στο Θεό.

 

Πάντως να ξέρετε, μπαίνουμε σε βαθιά νερά. Παίζουν ρόλο εκκεντροφόροι, μοίρες, βυθίσματα, overlap, ποσοστά πλήρωσης κυλίνδρου, λόγοι διαμέτρου/διαδρομής, όρεξη να έχεις να διαβάζεις. Κατέβασα το Two Stroke Performance Tuning του A. Bell, βιβλίο σε στυλ conversational, καθόλου επιστημονικό και χωρίς καθόλου μαθηματικά, μόνο αριθμητική είχε μέσα στην ουσία. Πονοκεφάλιασα! Και μιλάμε για "μπακάλικη" προσέγγιση. Όταν σπούδαζα είδα λίγο προβλήματα ρευστομηχανικής που ασχολούνταν οι μηχανολόγοι, τράβηξα τα βυΖά μου και τους χαιρέτησα.

Επειδή δεν έχω την κατάλληλη κατάρτιση σταματάω, αλλά μπράβο στον @estebahn που έκατσε και ασχολήθηκε.

Αρέσει σε 2 μέλη

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Honda CBR F4i (600cc) AGV K-4 Honda CBF (250cc)

Δημοσιεύτηκε

Η αναγωγή σε ποσοστό του μέγιστου των στροφών όμως δεν δημιουργεί πρόβλημα όταν μιλάμε για πραγματικές συνθήκες;

 

Αν ως πραγματικές συνθήκες ορίζουμε τον εντοπισμό βλαβών, την ρύθμιση του ρελαντί ή μια βελτίωση τότε όντως δεν έχουν νόημα οι ποσοστιαίες rpm.

Αν όμως ως πραγματικές συνθήκες εννοούμε την οδήγηση καθ' αυτή, ασυναίσθητα κάνουμε αυτή την αναγωγή όταν λέμε το πολύ συνηθισμένο ότι τα αναλογικά στροφόμετρα είναι προτιμότερα: Ο λόγος είναι οτι γνωρίζοντας οπτικά που βρίσκονται τα δυο άκρα του στροφομέτρου μπορούμε με μια ματιά να δούμε πχ οτι βρισκόμαστε στις μεσαίες, ασυναίσθητα δλδ λέμε οτι είμαστε στο περίπου 50% του μοτέρ μας. Και αυτή η πληροφορία είναι απείρως πιο αξιοποιήσιμη (και εύκολα αναγώσιμη) συγκριτικά με μια LCD που θα έγραφε 5.624,7 rpm.

(αντιθετως, στην σύγχρονη μόδα της μέτρησης κατανάλωσης τα ποσοστιαία μεγέθη κακώς χρησιμοποιούνται, όταν συγκρίνει ο ένας ότι έκαψε μισό τεπόζιτο και έχει GS ADV και ο άλλος innova που χωράει 3-4 λίτρα)

@hayabusas, θα προσθέσω μερικά πραγματάκια ακόμη που σκέφτομαι και μετά θα το βάλω σε cloud το αρχειάκι, σωστή η σκέψη σου

@exppii, δεν προσπάθησα να μελετήσω τους λόγους που παράγεται περισσότερη ή λιγότερη ροπή σε έναν δεδομένο κινητήρα, οπότε δεν είναι ανάγκη να μπλεχτούν τα σχεδιαστικά μεγέθη ενός μοτέρ. Όσο για την αναγωγή στην μέγιστη ροπή που περιγράφεις, δεν την έκανα γιατί αφενός ο κινητήρας χρησιμποιείται σε όλο το φάσμα rpm του, αφετέρου η διάρκεια και μετά το peak της ροπής είναι μεγάλο προτέρημα. Σκέψου ότι Ισχύς = Poπή x rpm. Αυτό σημαίνει οτι αν μετά την κορύφωση της η ροπή δεν πέφτει απότομα, μόνο και μόνο επειδή οι rpm αυξάνονται η ισχύς αυξάνεται. Επίτηδες ως εδώ δεν είχα αναφέρει καθόλου την ισχύ, αν συνεχίσω το excelακι θα εξηγήσω το γιατί.

Όπως και να έχει ευχαριστώ για τα καλά σας λόγια και που καθίσατε να διαβάσετε τα μακρυνάρια.

Αρέσει σε 1 μέλος

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Suzuki GSX x-lite 702gt Suzuki GSX 650F (650cc)

Δημοσιεύτηκε

Επειδή η ροπή είναι παρεξηγημένο μέγεθος, να πω 2 πραγματάκια. Μηχανολόγος δεν είμαι αλλά των θετικών επιστημών είμαι. (Κατά το γυναικολόγος δεν είμαι, αλλά μιά ματιά θα ρίξω :tooth: )

 

Η ροπή αυτή καθαυτή και μόνη της, δεν έχει καμία μα καμία σχέση με την παραγωγή έργου, δηλαδή την ισχύ, που εν τέλει μας επιταχύνει. Η ροπή έχει νόημα μόνο σε συνάρτηση με τις στροφές που αυτή αποδίδεται. Για να σας δώσω ένα παράδειγμα, μπορώ να φτιάξω μοτέρ παπιού με ροπή scania. ΩΩΩ, μέγιστε μάστορα θα αναφωνήσουν όλοι. Αλλά υπάρχει αστερίσκος: Η ροπή αυτή θα αποδίδεται στις 20 στροφές ανά λεπτό :winking:

 

Οπότε ο φίλος @estebahn καλά έκανε και πήρε την αναγωγή ως ποσοστό επί των στροφών της μέγιστης απόδοσης. Θα ήθελα να δω το (αριθμητικό) πείραμα και τα γραφήματα με την αναγωγή ως προς τις στροφές μέγιστης ροπής έτσι για να απομονώσουμε τον παράγοντα πουσαρισμένο μοτέρ που στροφάρει στο Θεό.

πολυ σωστα ειπες συναρτηση....ο ανρθωπινος εγγεφαλος τινει να επεξεργαζετε πολυ ποιο ευκολα γραμμικα (οσο τοσο) μεγεθοι και συναρτησεις  και οχι εκθετικα μεγεθοι και συναρτησεις.

Για παραδειγμα μπορει ποιο ευκολα να λυσει το 2*Χ =τοσο παρα το 13!=τοσο
το 2*Χ ειναι μια απλη ευθεια ας το πουμε που κρατα σταθερη ανολογια

το 13! τινει να ειναι εκθετικο με το 

1*2*3*4*5*6*7*8*9*10*11*12*13= αστρονομικο νουμερο....καντε την πραξη στα κουμπιουτερακια σας αν μπορουνε να την κανουνε...και δεν βγουν εκτος μνημης.

Αυτο που θελω να πω ειναι , οτι ολα τα αντιλαμβανομαστε σαν αναλογικα μεγεθοι.....οσο...τοσο και οχι σαν εκθετικα η τελος παντος οποια συναρτηση ξεφευγει απο την ευθεια.......οι ανθρωποι ζοριζομαστε...να την λυσουμε εμπειρικα χωρεις μολυβι και χαρτι...και στις μερες μας excel και παλυ δεν τα καταφερνουμε

Τωρα το πως και που βγενει η ροπη και το τι γινετε εμεις  το βλεπουμε σαν ενα συστημα οπου ανοιγω το γκαζι και βιωνω αποτελεσματα........επειδη ακριβος τα βιωνουμε θα πουμε οτι καπου κρυβεται μια αναλογια......οσο τοσο....... για παραδειγμα οσο περισοτεροι κυλινδροι τοσο ποιο ψηλα η ροπη.....

Ναι ομως δεν ειναι αυτη η λυση του συστηματος νομιζουμε οτι ειναι......δεν ειναι γιατι υπαρχουν χιλιαδες μηχανολογικες παραμετροι και παραμετροποιησεις  που επιρεαζουν τις συναρτησεις τον ροπον και της ιπποδυναμης  κτλ.

Απλα οι εταιριες κατεληξαν να χρησιμοποιουν συγγεκριμενες παραμετροποιησεις για συγγεκριμενες χρησης μοτο 

ευκολα κανεις ενα ρ1 να βγαλει ολην την ροπη στα 1500 στροφες.......αλλα στα αληθεια χριαζεσε ενα τοσο περιπλοκο και ακριβο μοτερ για να το χρησιμοποιησης για της "ελκτικες" τους ικανοτητες?? οχι θα χρησιμοποιησης ενα μονοκυλινδρο που ειναι και ποιο οικονομικο.



 

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες

Δημοσιεύτηκε

Πάντως να ξέρετε, μπαίνουμε σε βαθιά νερά. Παίζουν ρόλο εκκεντροφόροι, μοίρες, βυθίσματα, overlap, ποσοστά πλήρωσης κυλίνδρου, λόγοι διαμέτρου/διαδρομής, όρεξη να έχεις να διαβάζεις. Κατέβασα το

Two Stroke Performance Tuning του A. Bell,

βιβλίο σε στυλ conversational, καθόλου επιστημονικό και χωρίς καθόλου μαθηματικά, μόνο αριθμητική είχε μέσα στην ουσία. Πονοκεφάλιασα! Και μιλάμε για "μπακάλικη" προσέγγιση. Όταν σπούδαζα είδα λίγο προβλήματα ρευστομηχανικής που ασχολούνταν οι μηχανολόγοι, τράβηξα τα βυΖά μου και τους χαιρέτησα.

 

τρομερό βιβλιο για την εισαγωγή στις βελτιώσεις διχρονων κινητήρων. υπαρχει και η τετραχρονη εκδωση καθως και μια τριτη εκδωση για πιο μοντερνους κινητηρες. επισης πολυ καλο βιβλίο για πιο "μαθηματικες" προσσεγίσεις

582ccd92f14f41339da0dff35b91d726.png

για οσους ενδιαφέρονται τα έχω εδώ μαζί με άλλα διάφορα απο ΜΕΚ

https://1drv.ms/f/s!AvAe5yRsmGploQGu7kRw7BmUrLJf

Αρέσει σε 3 μέλη

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Suzuki Address (125cc)

Δημοσιεύτηκε

Απειρο Respect στην δουλεια του Στεφανου!! :_rock-on:

:respekt:    :respekt:

 

Ομως, πιστευω πως η "αληθεια" που ψαχνουμε ολοι, ειναι η αληθεια που βλεπουμε στον δρομο, στην καθημερινοτητα. Και αυτη, κρυβεται, στο τελος του πρωτου ποστ, στην συγκριση ανηγμενης ροπης.

Αυτο βλεπει ενας χρηστης δικυλινδρου, οταν κατεβαινει απο την μοτοσικλετα του και ανεβαινει σε ενα 4κυλινδρο, και το αντιθετο.

Το δικυλινδρο ειναι πιο ζωντανο στο περισσοτερο φασμα των στροφων του, θα πεταχτει μπροστα πιο προθημα ακομα και με λαθος σχεση (πηγαινοντας χαλαρα πχ), και θα ειναι πιο χρηστικο το φασμα των στροφων του, ενω συνηθως το 4κυλινδρο, θα πρεπει πρωτα να γεμισει αν δεν εχεις την σωστη σχεση στο κιβωτιο (ποιος κινειται με 10κ στροφες στο μοτερ, οταν δεν το κυνηγαει;;;; ) για να φτασει στο γεματο ροπη φασμα λειτουργειας του. Και ακομα και στο στροφιλικι, αν θελει να κινηθει γρηγορα, θα πρεπει να περιοριστει στο τελευταιο 1/3 του στροφομετρου του, για να κραταει το μοτερ του παντα στο peak της ροπης.

Αυτες ειναι οι διαφορες που μας κανουν να λεμε οτι το ενα μοτερ ειναι πιο ροπατο απο το αλλο...  

Αρέσει σε 6 μέλη

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Honda CB1000R (1000cc) SuperTuono 1195

Δημοσιεύτηκε (τροποποιήθηκε)

Αν ως πραγματικές συνθήκες ορίζουμε τον εντοπισμό βλαβών, την ρύθμιση του ρελαντί ή μια βελτίωση τότε όντως δεν έχουν νόημα οι ποσοστιαίες rpm.

Αν όμως ως πραγματικές συνθήκες εννοούμε την οδήγηση καθ' αυτή, ασυναίσθητα κάνουμε αυτή την αναγωγή όταν λέμε το πολύ συνηθισμένο ότι τα αναλογικά στροφόμετρα είναι προτιμότερα: Ο λόγος είναι οτι γνωρίζοντας οπτικά που βρίσκονται τα δυο άκρα του στροφομέτρου μπορούμε με μια ματιά να δούμε πχ οτι βρισκόμαστε στις μεσαίες, ασυναίσθητα δλδ λέμε οτι είμαστε στο περίπου 50% του μοτέρ μας. Και αυτή η πληροφορία είναι απείρως πιο αξιοποιήσιμη (και εύκολα αναγώσιμη) συγκριτικά με μια LCD που θα έγραφε 5.624,7 rpm.

Πραγματικές συνθήκες εννοώ αυτό που λέει και ο r3negade παρακάτω.

Η ανηγμένη όπως το καταλαβαίνω εγώ ναι μεν μας θέτει τους 2 τύπους κινητηρών σε πιο δόκιμη βάση σύγκρισης αλλά στην οδήγηση δεν μου λέει κάτι ότι με το 4Κ έχω την ίδια ροπή στο τάδε ποσοστό των μέγιστων στροφών του κινητήρα μου όταν πρακτικά σε παρόμοιες πραγματικές στροφές λειτουργούμε με ένα 4Κ και ένα 2Κ.

Τροποποιήθηκε από τον Wolf1138

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Suzuki GSR Honda CB (1300cc)

Δημοσιεύτηκε

Το κρατησα στην παρακολουθηση, και περίμενα την Κυριακη που θα ειχα ελευθερο χρονο και καθαρο μυαλο για να διαβασω αυτο το θεμα. Και το ευχαριστηθηκα παρα πολυ!!

Φιλε estebahn φοβερη δουλεια.

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες

Δημοσιεύτηκε

Πολυ καλη δουλεια στεφ:worshippy:

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Suzuki GSXR 1000 Aprilia RSV4 (1000cccc)

Δημοσιεύτηκε

για οσους ενδιαφέρονται τα έχω εδώ μαζί με άλλα διάφορα απο ΜΕΚ

https://1drv.ms/f/s!AvAe5yRsmGploQGu7kRw7BmUrLJf

σωραίος!

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες

Δημοσιεύτηκε

Σε πραγματικές συνθήκες, αφού το θέτε κι έτσι, βρείτε μου 100 μέτρα δρόμου που έχει επαφή το SV650 με το CBR600F από την έξοδο της Αθήνας στον Άγιο Στέφανο, μέχρι τα Γιάννενα, είτε από Γαλαξίδι , είτε από Καλαμπάκα, είτε από όποια διαδρομή θέλετε τέλος πάντων.

Βάζω αυτό το παράδειγμα διαδρομής, γιατί ενδιάμεσα έχει όλων των ειδών τις χαράξεις, και όλων των ειδών τα ασφάλτινα τερέν, εκεί όπου και οι δυο μοτοσυκλέτες θα βρουν τις ευκαιρίες τους να δοκιμαστούν σε όλη την δυναμική τους.

Επίσης πείτε μου, σε πόση ώρα θα σταματήσει να γελάει ο cbr όταν του πει ο sv ότι αυτός έχει ροπή, και ''αυτό μετράει στην πραγματική χρήση''. Και πόση υπομονή θα πρέπει να κάνει με μισό γκάζι άμα είναι μετά να πάνε μαζί.

Το ποσοστό στροφών, έχει την έννοια, να συγκρίσεις με ίσους όρους τα μοτέρ, μην μου λες π.χ. το cbr250rr έχει στις 6000rpm 1kgm ροπης ενώ το cbf250 έχει στις στροφές αυτές 2kgm ουουουουουου ψοφίμι το rr... Προφανώς αυτό είναι άδικο ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ χρήση, γιατί το πρώτο είναι λίγο πάνω από το ρελαντί του, το δεύτερο έχει αρχίσει και πιάνει τις ψηλές στροφές του. Φαντάστηκα ότι είναι αυτονόητο αυτό, αλλά να που απαντήσεις εδώ μέσα, δείχνουν ότι δεν ήταν και τόσο.

 

Κανάς άλλος να υπερασπίζεται ακόμα τον μύθο της ροπής των λίγων κυλίνδρων;

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Suzuki DL650 Vstrom K9 Ducati Multistrada (1200cc)

Δημοσιεύτηκε

To προφανές λάθος είναι ότι οι περισσότεροι όταν λένε πραγματική χρήση εννοούνε χαλαρή χρήση, χρήση καθημερινότητας , κάτι που προφανώς είναι λάθος έκφραση μιας και η κόντρα είναι κι αυτή πραγματική χρήση. Προφανώς και ένα 4κύλινδρο μπορεί να ξεφτιλίσει ένα 2κύλινδρο σε μια διαδρομή, απλά θα το κάνει με πολύ περισσότερη χρήση κιβωτίου, συχνότερες αλλαγές και ίσως και να πρέπει να είναι συνέχεια μια σχέση κάτω, κάτι που φυσικά δεν απαγορεύεται. Γι αυτό υπάρχει και το κιβ'ωτιο άλλωστε, για να εκμεταλλευόμαστε καλύτερα τον κινητήρα μας ανάλογα με τις συνθήκες.  Αυτό που πιστεύω θέλουν να πουν κάποιοι είναι ότι το να είσαι στην καθημερινή σου μετακίνηση κατα μέσο όρο 3-4000 στροφές πάνω, με τον κινητήρα να ουρλιάζει και να καιει καύσιμο και να σε κοιτάνε οι τριγύρω σαν τον καταραμένο δεν είναι και το καλύτερο για τους περισσότερους. Φυσικά όλα αυτά πάνε περίπατο σε συνθήκες κυνηγητού, (το οποίο είναι και αυτό μια πραγματικότατη χρήση βέβαια)....

Αρέσει σε 1 μέλος

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες

Δημιούργησε νέο λογαριασμό, ή συνδέσου, για να σχολιάσεις

Πρέπει να είσαι μέλος για να αφήσεις σχόλιο

Δημιουργία νέου λογαριασμού

Είναι πανεύκολο!


Δημιουργία νέου λογαριασμού

Σύνδεση

Έχεις ήδη λογαριασμό; Συνδέσου εδώ.


Σύνδεση τώρα