Sign in to follow this  
Παρακολουθητές 0
Nippon Denso

Yamaha DT125X:Μια (όχι και τόσο) σύντομη ανασκόπηση

7 μηνύματα σε αυτό το θέμα

Honda XLR 250 Baja (250cc) Honda VFR400Z

Δημοσιεύτηκε

Κάτοχος ενός Yamaha DT125X του 2005 εδώ και 1 χρόνο και 70 ημέρες,είπα να κάτσω και εγώ να γράψω τις εντυπώσεις μου.Τα γραφόμενα τα χώρισα σε 2 μέρη,για να μην ταλαιπωρείται ο αναγνώστης που ενδεχομένως να μην ενδιαφέρεται για τα τεχνικά.Στο 1ο μέρος κάνω μια μικρή τεχνική ανάλυση,στα πλαίσια των δυνατοτήτων και των γνώσεών μου πάντα,και οι εντυπώσεις αυτού του 1+ χρόνου θα γραφτούν στο 2ο.

Μέρος 1ο

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κινητήρας

Όπως θα συμπεράνετε από τα παρακάτω,το DT125Χ και το ετεροζυγωτικό δίδυμο αδερφάκι του,το DT125RE,δεν είναι τίποτα άλλο παρα μια εκμοντερνισμένη έκτελεση μιας παλιάς συνταγής,αφού το όνομα "DT125" υπήρχε στους καταλόγους της Yamaha από το 1972.Τα X και RE είναι οι τίτλοι τέλους σε μια πορεία τριών και πλέον δεκαετιών.Χωρίς περαιτέρω φλυαρίες,περνάω στο ψητό.

Ξεκινώντας από το σημαντικότερο (;) κομμάτι μιας μηχανής 125 κυβικών λοιπόν,τον κινητήρα.Έναν κινητήρα που μπορείς να τον πείς και αειθαλή,αφού πρωτοεμφανίστηκε το μακρινό 1983 στο πρώτο υδρόψυκτο DT,και με την τοποθέτηση YPVS συν κάποιες μικροαλλαγές,είναι κατα 99% ίδιος από το 1987.Αν λάβει κανείς υπόψιν ότι και το DT του '83 δανείστηκε την βασική του αρχιτεκτονική από το YZ125 του '81,μιλάμε για ένα μοτεράκι που έκλεισε τον κύκλο του σχεδόν 25 χρόνια μετά το ντεμπούτο του,χωρίς αυτό να σημαίνει πως δεν ήταν επίκαιρο σχεδιαστικά μέχρι και την απόσυρσή του.

Η τροφοδοσία γίνεται από ένα Mikuni TM 28 χιλιοστών,επίπεδου slide,με powerjet για καλύτερη "μέτρηση" του μείγματος στα μεγάλα ανοίγματα του γκαζιού.Στον αυλό εισαγωγής μετά το καρμπυρατέρ υπάρχει ο θάλαμος YEIS (Yamaha Energy Induction System) για εξισορρόπηση των κρουστικών κυμάτων στην εισαγωγή,και άρα βελτιωμένη απόκριση στο γκάζι και μείωση της κατανάλωσης καυσίμου (σύμφωνα πάντα με τη Yamaha).Στην πορεία του προς το στροφαλοθάλαμο,το μείγμα συναντά μια βαλβίδα Reed,το περίφημο Torque Induction που μπορούσε να διαβάσει κανείς στα καπάκια των αερόψυκτων τότε RD της δεκαετίας του '70.Στις θυρίδες,όπου παίζεται και όλο το παιχνίδι της ισχύος,το DT ακολουθεί τα motocrossάδικα πρότυπα των αρχών της δεκαετίας του '80,όταν οι κατασκευαστές χρησιμοποιούσαν ό,τι όπλα διέθεταν για να αποδόσει το μοτέρ και τον τελευταίο ίππο που μπορούσε.Υγρόψυξη,power valve,δισκοβαλβίδες οι μεν,reed οι δε,και seven port system.Αυτό το τελευταίο είναι και η κληρονομία των YZ στο DT: Επτά θυρίδες εκ των οποίων η μια boost.Λίγο πριν βγούν τα καυσαέρια από τον κύλινδρο,συναντάνε και την power valve (YPVS),η οποία βρίσκεται εκεί για να μπαλώνει τις τρύπες ισχύος που προκύπτουν από τον αποσβεστικό συντονισμό των κυμάτων σε θυρίδες,αυλό και εξάτμιση.Ο έλεγχός της γίνεται μέσω ντίζας από σερβομοτέρ με κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού για αύξηση της ροπής που μπορεί να ασκηθεί,που παίρνει εντολές από έναν μικρουπολογιστή.Ο μικρουπολογιστής αυτός λαμβάνει δεδομένα για τις στροφές του κινητήρα από την ανάφλεξη,αλλά και για τη θέση της power valve σε σχέση με την εντολή που της έχει δωθεί,από ένα ποτενσιόμετρο.Με τον τρόπο αυτό,το κύκλωμα έχει ανάδραση και μπορεί να διορθώνει τις μοίρες περιστροφής της βαλβίδας.

Κατα τα λοιπά,ο κινητήρας έχει ελαφρά υπερτετράγωνες διαστάσεις (56x50,7), ο θάλαμος καύσης είναι θολωτός με το μπουζί τοποθετημένο στην κορυφή και σεβαστού πλάτους ζώνες σύνθλιψης περιμετρικά του,ενώ το πιστόνι με τα 2 ελατήρια (3 μόνο σε MZ,Jawa και λοιπές ανατολικές) δίνει μια συμπίεση της τάξης του 6.7:1 (μην τρελαίνεστε,με την power valve ανοιχτή).Σε αντίθεση με άλλα μοτέρ της κατηγορίας,το DT δεν έχει κάποια ηλεκτροχημική επίστρωση στον κύλινδρο-Nikasil,SBC,χρωμίου και λοιπές-άρα ούτε τόσο σφιχτές ανοχές ούτε τόση αντοχή στη φθορά.Το κλασσικό μαντέμι όμως,σε περίπτωση που έχουμε "γεννητούρια",με ένα ρεκτιφιέ δυο δρόμους παρακάτω είναι έτοιμο,ενώ αν χαρακτεί το Nikasil,ξεκινούν οι διαπολιτισμικές επαφές με το Ηνωμένο Βασίλειο.Για 15 ίππους μιλάμε,διαλέγετε και παίρνετε.Προχωρώντας προς τα κάτω,η μπιέλα εδράζεται σε βελονοειδή ρουλεμάν,ενώ ο διαιρούμενος στροφαλοφόρος σε σφαιρικά.Με ένα γρανάζι στο αριστερό άκρο του παίρνει κίνηση ο αντικραδασμικός άξονας,ενώ με ένα ακόμα ελικοειδές (αυξημένες απώλειες,μειωμένος θόρυβος) μεταδίδεται η κίνηση στην καμπάνα.Το μοτέρ φυσικά είναι υγρόψυκτο,με την αντλία να στέλνει ψυκτικό στον κύλινδρο και έπειτα στο κάθετα τοποθετημένο ψυγείο.Το κύκλωμα είναι κλειστό,θερμοστατικά ελεγχόμενο,και αξίζει να σημειωθεί ότι περιλαμβάνει και μια δίοδο σύνδεσης του κυκλώματος του κυλίνδρου με το καρμπυρατέρ,για να θερμαίνεται κατά τη λειτουργία του σε χώρες με βαρυχειμωνιά.Για την λίπανση ευτυχώς δεν απαιτούνται κουνήματα και αναδεύσεις στο βενζινάδικο,καθώς υπάρχει το Autolube,με μια τρόμπα που κινείται από το γρανάζι του αντικραδασμικού άξονα να στέλνει λάδι ακριβώς μετά το καρμπυρατέρ.Δεν είναι στοχευμένης λίπανσης,όπως το CCI της Suzuki,αλλά τη δουλειά του την κάνει αποδεδειγμένα χρόνια τώρα,γι'αυτό δεν υπάρχει κανένας λόγος να το καταργήσετε.Κλείνοντας με τα του μοτέρ,το κιβώτιο έχει 6 ταχύτητες και 3 αντί για 4 φουρκέτες,και η εκκίνηση γίνεται με τη βολικότατη μίζα που φρόντισε να εξοπλίσει το DT η Yamaha.Μανιβέλα δεν υπάρχει,αλλά δε σας απαγορεύει κανείς να πάρετε ό,τι χρειάζεστε από κάποιο παλιότερο DT και να την βάλετε,μέχρι και η είσοδος για τον άξονα υπάρχει ταπωμένη στο καπάκι του συμπλέκτη.

Για μπορέσει να περάσει τις προδιαγραφές ρύπων Euro 2 και να είναι και μέσα στα νόμιμα πλαίσια ισχύος το DT,η Yamaha πέρα από το "συντηρητικής" διαμέτρου καρμπυρατέρ και μερικά ηλεκτρολογικά κόλπα ,έχει τοποθετήσει και καταλύτη μέσα στο θάλαμο διαστολής,μαζί με διαφράγματα περιορισμού της διαμέτρου του σε κάποια σημεία.Υπάρχει και σύστημα εμπλουτισμού των καυσαερίων με οξυγόνο (AIS) για 2 λόγους.Πρώτων γιατί η παρουσία οξυγόνου οξειδώνει τους υδρογονάνθρακες σε CO2 και νερό,και άρα φέρνει τις εκπομπές HCs στα σωστά επίπεδα,και δεύτερον,γιατί οι απώλειες φρέσκου μείγματος-αναπόφευκτες στους συμβατικούς δίχρονους και ειδικά στις χαμηλές στροφές-θα έφερναν άκαυστη βενζίνη σε επαφή με την ενεργό φάση του καταλύτη,και θα τον δηλητηρίαζαν με συνοπτικές διαδικασίες.Μετά από όλα τα παραπάνω,το μοτέρ αποδίδει 15 ίππους και 1.3 κιλά ροπής,αμφότερα στις 8000 στροφές,ενώ τα κόκκινα αρχίζουν στις 10.500.

Πλαίσιο-Αναρτήσεις-Φρένα

Σχεδιαστικά το πλαίσιο ανήκει και αυτό σε περασμένες εποχές,αφού έχει μείνει ουσιαστικό ίδιο από τις αρχές της δεκαετίας του '90.Ατσάλινο,κλειστό,περιμετρικό μονής ραχοκοκαλιάς,κλασσική εντουράδικη συνταγή ιάπωνα κατασκευαστή δηλαδή.Σε σχέση με το RE,οι μηχανικοί της Yamaha μείωσαν τη γωνία caster στις 24.5 μοίρες απο 27,καθώς και το ίχνος από τα 107 στα 73.1 χιλιοστά.Σε συνδυασμό με τη μείωση του μεταξονίου κατα 19 χιλιοστά,οδηγούμαστε σε ένα πλαίσιο με μεγαλύτερη διάθεση να βουτάει στις στροφές και πιο ελαφριά αίσθηση,με κάποια θυσία στην σταθερότητα.Πάνω του βιδώνεται ο κινητήρας σε 3 σημεία:Στο εμπρός τμήμα των κάρτερ απευθείας με βίδες,με 2 λεπτά λαμάκια που συνδέουν το καπάκι του κυλίνδρου με την κεντρική δοκό,καθώς και στο πίσω τμήμα των κάρτερ,μέσω του άξονα που δένει το ψαλίδι με το πλαίσιο,και ο οποίος διαπερνά και τα κάρτερ.Η άκαμπτη σύνδεση πλαισίου-κινητήρα (τα ελαστικά παρεμβύσματα στην πίσω έδραση είναι εκεί λόγω της παρουσίας του ψαλιδιού,και όχι ως ελαστικές βάσεις),βοηθά στη διατήρηση της ακαμψίας του συνόλου,και με τον ίδιο σκοπό,η περιοχή γύρω από το λαιμό είναι αρκετά ενισχυμένη.Το ψαλίδι είναι ατσάλινο,από συγκολλημένους σωλήνες ορθογωνικής διατομής,ενώ όπως ειπώθηκε,βιδώνει με τον άξονά του να περνά μέσα από το μοτέρ και εδράζεται σε βελονοειδή ρουλεμάν.Αυτό αφενώς βοηθά στη διατήρηση του μεταξονίου σε λογικά επίπεδα,αφετέρου φέρνει τον άξονα του ψαλιδιού κοντά στο γρανάζι κίνησης,μειώνοντας την κινηματική αλληλεπίδραση της αλυσίδας με την πίσω ανάρτηση.Αυτό το τελευταίο είναι αρκετά σημαντική υπόθεση,δεν έσπαγαν τζάμπα το κεφάλι τους ο συγχωρεμένος ο Boyesen και οι μηχανικοί στο Ρίμινι.

Από αναρτήσεις υπάρχουν τα απολύτως απαραίτητα.Μπροστά,ένα συμβατικότατο πηρούνι με νύχι,41 χιλιοστών,της Paioli.Και όταν το πηρούνι δεν έχει καν cartridge,θα ήταν παράλογο να περίμενε κανείς να είναι ρυθμιζόμενο με οποιονδήποτε τρόπο.Απολύτως καμία ρύθμιση λοιπόν,ούτε καν τάπες με αεροβαλβίδες,nichts που λένε και οι Γερμανοί.H διαδρομή του είναι στα 200 χιλιοστά,σε σχέση με τα 270 του RE.Πίσω τα πράγματα είναι εξίσου απλά,με ένα αμορτισέρ ρυθμιζόμενο μόνο ως προς την προφόρτιση,με κόντρα παξιμάδι στο κάτω μέρος του,που εδράζεται στο γνωστό σύστημα μοχλισμού Monocross της Yamaha.Να πούμε και ένα μπράβο στη Yamaha που φρόντισε να εξοπλίσει με γρασσαδόρους το όλο σύστημα,μερικοί κατασκευαστές το "ξεχνάνε".Η διαδρομή είναι και πάλι μειωμένη σε σχέση με του RE,απο 260 στα 230 χιλιοστά.

Η μετατροπή σε motard έγινε με 17αρες Excel Takasago αλουμινίου εμπρός-πίσω,με διαστάσεις ελαστικών 120/70 και 140/60 αντίστοιχα.Σε ό,τι αφορά τα φρένα,πίσω υπάρχει μονοπίστονη Nissin που φρενάρει ένα δίσκο 220 χιλιοστών (ίδιος με του RE),ενώ μπροστά διπίστονη Brembo με δίσκο 298 χιλιοστών (230 και μονοπίστονη στο RE).Όταν ακούει κανείς Brembo,συνειρμικά σκέφτεται τετραπίστονες monoblock,τούτη εδώ όμως είναι μια απλή διπίστονη με κόντρα.Όχι ότι χρειάζεται τετραπίστονη της χρυσής σειράς της Brembo για να σταματήσει το DT των 134 κιλών (με βενζίνη,λάδι,διχρονόλαδο,ψυκτικό και μπαταρία,8 κιλα περρισότερα σε σχέση με το RE),αλλά κουβέντα να γίνεται.Καλοδούχεμενη λοιπόν η Brembo (ψαρώνει και τους αδαείς),εξίσου καλοδεχούμενες οι τρόμπες της Nissin εμπρός-πίσω.

Κλείνοντας,ένα σχόλιο για την κατασκευή του DT.Όπως και αρκετά ακόμα μοντέλα Yamaha,έτσι και το DT κατασκευαζόταν στην Ευρώπη,και συγκεκριμένα στο εργοστάσιο της Yamaha στη Βαρκελώνη,το οποίο μας άφησε χρόνους πριν μερικά χρόνια.Η ιαπωνο-ευρωπαική καταγωγή του αντικατοπτρίζεται και στην προέλευση των εξαρτημάτων του.Brembo η εμπρός δαγκάνα,Nissin η τρόμπα,Paioli το πηρούνι,Denso το ψυγείο,CEV το εμπρός φανάρι,Koito το πίσω,και πάει λέγοντας.Όσοι πάντως εξακολουθούν να ζούν με τις προκαταλήψεις του παρελθόντος και δεν θέλουν οτιδήποτε ιταλικό κοντά στα ηλεκτρικά τους,θα χαρούν να μάθουν πως ρελέ,σερβομοτέρ,ανορθωτής κλπ προέρχονται από Omron,Denso,Matsushita,Shidengen και λοιπές ιαπωνικές.

(Συνεχίζεται...)

 

 

Αρέσει σε 13 μέλη

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
DT125X

Δημοσιεύτηκε

δώσε σύντροχε

pinned

 

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
KTM (625cc) SHOEI NXR KTM Exc (525cc)

Δημοσιεύτηκε

Τέλειο!
Πρόσεχε τι θα πεις για το DTακι στο δεύτερο μέρος!! :knuppel2:

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Kawasaki ZR7(S) (750cc) Αλλος ποιος ξερει

Δημοσιεύτηκε

και να βαλεις φωτο ε;;; γιατι αλλιως ξερεις! Ειναι σα να μη διαβασαμε τπτ

Αρέσει σε 1 μέλος

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες

Δημοσιεύτηκε

Απο τοτε που το πηρε ακομα βαζει καμια φωτο...

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Honda XR400R (426cc) HJC IS17 Yamaha Ténéré 700

Δημοσιεύτηκε

Αχ αυτα τα DT... Τα χαζευα και ελιωνα οταν ημουν πιτσιρικας και ειχα το παπι, απο το 2006 εχω και γω ενα DT125LC, το πρωτο υγροψυκτο, χωρις βαλβιδα ροπης, κοντα στα 15 αλογα και αυτο αλλα με τελειως διαφορετικη αισθηση απο τα επομενα, θελουμε φωτοζ στο θεμα!!!

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες
Agv K1 BMW S1000 XR (1000cc)

Δημοσιεύτηκε

Δυστηχως ακομη περιμένουμε το δευτερο μέρος...(και μαλιστα με ανυπομονησία!!!)

Μοιράσου αυτό το μήνυμα


Σύνδεσμος στο μήνυμα
Μοιράσου σε άλλες ιστοσελίδες

Δημιούργησε νέο λογαριασμό, ή συνδέσου, για να σχολιάσεις

Πρέπει να είσαι μέλος για να αφήσεις σχόλιο

Δημιουργία νέου λογαριασμού

Είναι πανεύκολο!


Δημιουργία νέου λογαριασμού

Σύνδεση

Έχεις ήδη λογαριασμό; Συνδέσου εδώ.


Σύνδεση τώρα
Sign in to follow this  
Παρακολουθητές 0