Αναζήτηση στην κοινότητα

Showing results for tags 'Suzuki V-Strom 650 Desert'.



More search options

  • Search By Tags

    Ετικέτες χωρισμένες με κόμματα
  • Search By Author

Τύπος περιεχομένου


Συζητήσεις

  • myBike.gr
    • Νέα για το myBike.gr
    • Νέα Μέλη
  • Γενικά
    • Γενική Συζήτηση
    • Μοτο-Επικαιρότητα
    • Συναντήσεις (Μελών και όχι μόνο)
    • Γραφειοκρατία
    • Αγώνες
    • Track Days / Πίστα
  • Μοτοσικλέτα
    • Μοντέλα: Nέα, Συγκριτικά και Reviews
    • Τεχνικά Θέματα / Πώς μπορώ να...;
    • Ανταλλακτικά, Βελτιώσεις, Aftermarket και Accessories
    • Αναλώσιμα
    • Ελαστικά μοτοσικλέτας
    • Χ vs Ψ [vs Ω]...
    • Βίος και Πολιτεία
    • Εγχειρίδια (Manuals)
    • Μοτοσικλέτες στο Garage
  • Παπιά / scooters και μικρές μοτοσυκλέτες μέχρι 125cc
    • Γενικά
    • Τεχνικά θέματα
    • Aftermarket, αξεσουάρ και βελτιώσεις
    • Ελαστικά παπί /scooter
    • Χ vs Ψ [vs Ω]...
    • Ερωτήσεις / Γραφειοκρατία / ΚΤΕΟ
  • Διάφορα
    • Ταξίδια - Περιπέτειες
    • Προορισμοί - Προτάσεις
    • Οδήγηση / Τεχνικές
    • Εξοπλισμός Αναβάτη
    • Αναπαλαιώσεις / Ανακατασκευές / Restore / Rebuild / Caferacer projects
    • Οδηγοί και Downloads
    • Καταστήματα / Υπηρεσίες
    • Φωτογραφία / Video
    • Ποδήλατο
    • Ευχάριστα
    • Δυσάρεστα
    • Reviews
  • Off-Topic
    • Μπλα-Μπλα
    • Σκόρπιες σκέψεις – προβληματισμοί
    • Επικαιρότητα
    • Τεχνολογία
    • Επιστήμη
    • Ανέκδοτα, Links, Games
    • Πολιτισμικά / Καλλιτεχνικά
    • Αθλητικά
    • Εορτολόγια

Κατηγορίες

  • Μοτοσυκλέτες
  • Αξεσουάρ / Ανταλλακτικά
  • Εξοπλισμός αναβάτη
  • Άλλα

Τόπος


Ενδιαφέροντα


myBike: Μοντέλο


myBike: Κυβισμός


dreamBike: Μοντέλο


dreamBike: Κυβισμός


Κράνος

1 αποτέλεσμα

  1. V-Strom 650

    SUZUKI V-STROM 650cc μοντ. 2008, έκδοση DESERT To μοτόρι έχει κλείσει πλέον μαζί μου 5+ χρόνια και (συνολικά) 40.000 χλμ. (προσεχώς και σύντομα τα κλείνω….. επιτέλους!), από 2 ιδιοκτήτες όμως (δικά μου είναι 22.000 χλμ). Το πήρα μεταχειρισμένο με ακριβώς 18.000 χλμ τον Ιούνιο του '10. Είναι η 5η μου μοτοσυκλέτα μετά τα DT-200 ’88, XT-600 ’89, XT-600 ’99, CBF-600 ’04 (χωρίς να υπολογίζω γουρούνες - σκούτερ – παπί). Δεν ξέρω βέβαια πόσο νόημα έχει ένα review της πιο πολυφορεμένης και γνωστής μοτό στο Ελλαδιστάν, αλλά μια προσπάθεια ειλικρινούς ανασκόπησης χωρίς φόβο και πάθος, ίσως βοηθήσει πολλούς, που είναι και το ζητούμενο ενός τέτοιου θέματος. Πάμε λοιπόν αναλυτικά: Εξωτερική εμφάνιση: Εντάξει, δεν έχω ακούσει και κανέναν να είναι σφόδρα ερωτευμένος με το V-Strom, ούτε κι εγώ είμαι άλλωστε. Όταν το πρωτοείδα ως υποψήφιο, κάτι με χάλαγε εκεί μπροστά, δεν ξέρω τι ακριβώς. Τελικά ούτε που κατάλαβα τί, αλλά αργότερα το συμπάθησα αρκετά και κυρίως στο φωτεινό κίτρινο που τα σπάει (για μένα). Σε άλλα χρώματα μού είναι από απλά ωραίο έως ψιλοαδιάφορο, στο συγκεκριμένο κιτρινόμαυρο μου αρέσει ΠΟΛΥ, καθώς θεωρώ ότι κάνουν πολύ ωραία αντίθεση τα 2 αυτά χρώματα. “Κι αν ποτέ τ’ άλλαζα, πάλι σε κίτρινο θα το ‘παιρνα”. Αρέσει πολύ σε γυναίκες και ΑΕΚτζήδες (από πραγματικά παραδείγματα που έχω βιώσει). Σχεδιαστικά θα το χαρακτήριζα ισορροπημένο, χωρίς ακρότητες και υπερβολές, αλλά και χωρίς να εκπέμπει κάτι ιδιαίτερο. Το θέμα εμφάνισης πάντως είναι κάτι πολύ-πολύ προσωπικό και λίγη αξία νομίζω έχει σ’ ένα review. Ποιότητα πλαστικών: Τα πλαστικά δείχνουν πολύ ποιοτικά. Ακόμα και σήμερα αστράφτουν και δεν έχουν οποιαδήποτε ζημιά στο υλικό ή στο χρώμα. Βέβαια και ο προηγούμενος ιδιοκτήτης και εγώ το έχουμε σε κλειστό γκαράζ και δεν ξέρω πώς θα ήταν αν το αφήναμε τόσα χρόνια έξω…… μάλλον (και ευτυχώς) δεν θα το μάθω, στο δικό μου τουλάχιστον. Άνεση - εργονομία: Στο V-Strom κάθεσαι ψηλά χωρίς να είναι όντως τόσο. Απλά σου δίνει τέτοια εντύπωση η ντεποζιτάρα που εκτείνεται εκεί μπροστά και σου προκαλεί την 1η φορά ένα “ψιλοδέος”. Η σέλα είναι απλά αρχοντική και σε μήκος και σε πλάτος. Μαλακή χωρίς να χρειάζεται επεμβάσεις όπως σε πολλά άλλα μονδέλα. Χέρια και πόδια έχουν καλές γωνίες και η θέση οδήγησης θεωρείται “όρθια”. Για κάποιους με προβλήματα μέσης ή αυχενικά, έχω ακούσει ότι δεν ενδείκνυται. Πάντως, το θέμα σέλα έχει και άλλες παραμέτρους, όπως τον σωματότυπο του αναβάτη. Για μένα ας πούμε που θεωρούμαι αδύνατος με στενή λεκάνη, η σέλα μού πέφτει λίγο πιο φαρδιά με αποτέλεσμα να πονάω λίγο μετά από αρκετό (ευτυχώς) διάστημα ανάμεσα και κάτω στα πόδια. Για το σώμα μου θα ήταν καλύτερη λίγο πιο λεπτή. Για πιο σωματώδεις είναι ταμάμ. Οι συνεπιβάτες λένε τα καλύτερα για τη θέση τους πίσω, αν και δεν έχει τύχει να είναι ώρες ατέλειωτες και για πολλά συνεχόμενα χλμ καβάλα για να έχω πιο ολοκληρωμένη άποψη. Μελανό σημείο η πίσω ανάρτηση που τερματίζει με δικάβαλο σε μεγάλες λακούβες / σαμαράκια ή με πολλά χιλιόμετρα. Οι διακόπτες και λοιπά χειριστήρια τυπικά Γιαπωνέζικα, δεν θα δυσκολέψουν κανέναν και είναι άριστης εφαρμογής και λειτουργίας. Το ταμπλώ είναι πλήρες και ευανάγνωστο, ενώ τα πλαστικά του μπροστά προσφέρουν και extra χώρο να προσθέσεις διάφορα καλούδια, όπως φορτιστές, gps, αναπτήρα, βολτόμετρο κλπ. Γενικώς το κάνεις νταλίκα αν θες..... Ανοίγεις τη σέλα και τσουπ, από κάτω σε όρθια θέση προβάλλει η μπαταρία με τους πόλους προς τα πάνω εύκολους για αφαίρεση. Θα μου πείτε, σιγά την εργονομία. Κι όμως, όλα μετράνε. Για έναν σαν και μένα που την έχω πολύ συχνά για καιρό ακούνητη και χρειάζεται να αποσυνδέω τον έναν πόλο και μάλιστα χωρίς να αφαιρώ καπάκια και βίδες, είναι μέγιστη διευκόλυνση. Ούτε 15’’ δε χρειάζεται η φάση. Τα φώτα του είναι απίστευτα!, τα καλύτερα που έχω δει σε μοτό. Γυρνώντας βράδυ μόνος από Ιτέα, ακόμα και με τη χαμηλή σκάλα ο φωτισμός ήταν ικανοποιητικός, ενώ με τους προβολείς γινόταν η νύχτα μέρα, επιτρέποντας διατήρηση πραγματικά υψηλών ταχυτήτων. (Ακόμα θυμάμαι τον νταλικιέρη από απέναντι, που μου αναβόσβηνε τα φώτα για να κλείσω τους προβολείς επειδή στραβώθηκε απ’ το πολύ φως, αν και η δέσμη του είναι ελεγμένη σε σωστή θέση και όχι ψηλά στο γάμο του καραγκιόζη). Ο χώρος κάτω από τη σέλα αν και μοιάζει μικρός, δεν είναι λόγω του ότι εκτείνεται σε βάθος και κάτω απ’ το πίσω φτερό και χωράει 2 disc-lock, πορτοφόλι, πανιά, εργαλεία, και άλλα μικροαντικείμενα. Αρχικά κορόϊδευα τη θέση του διακόπτη ανοίγματος της σέλας που είναι στο πίσω φτερό πάνω απ’ την πινακίδα, αλλά όταν θυμήθηκα τι τράβαγα με το CBF που ήταν πάνω στο πίσω φτερό και η σχάρα μου έκανε τη ζωή δύσκολη για να χώσω το κλειδί, αναθεώρησα και εκτίμησα την ιδέα των Σουζουκαίων να τον βάλουν εκεί. Η MRA ζελατίνα με το ανοιγόμενο φρυδάκι που είχε standard στον εξοπλισμό η έκδοση Desert, είναι εξαιρετική, στιβαρή χωρίς τρεμούλιασμα και κόβει επαρκέστατα τον αέρα αν δεν είσαι ντερέκι 2 μέτρα παλικάρι. Έχει και σκάλες ρύθμισης (με κατσαβίδι – ξήλωμα), οπότε οι περισσότεροι θα βολευτούν. Οι άλλοι βάζουν κάτι τζαμαρίες σαν από πούλμαν…. Η ενσωματωμένη σχεδόν σχάρα και η ελάχιστη υψομετρική διαφορά οδηγού – συνοδηγού, βοηθούν πολύ στο να μην υπάρχουν στροβιλισμοί απ’ την τοποθέτηση κεντρικής βαλίτσας, φαινόμενο πολύ έντονο στα 60-80 χαω σε πάρα πολλά άλλα μοντέλα, κυρίως street. Το χαμηλό κέντρο βάρους και το τιμόνι που "κόβει" αρκετά αποδεικνύονται σύμμαχοι στους επιτόπιους ελιγμούς, πέραν του αναμενόμενου αντικρίζοντάς το ως όγκο. Κινητήρας-επιδόσεις: Ο V2 κινητήρας των 70 ίππων είναι αρκούντως ικανοποιητικός για το είδος της μοτοσυκλέτας και μέχρι στιγμής (περιέργως) ακόμα κρατά νομίζω τα σκήπτρα υψηλότερης ιπποδύναμης στην κατηγορία, ανάμεσα ακόμα και σε πολύ νεότερα όπως το νέο Versys 2015. Κινεί τη μοτοσυκλέτα αξιοπρεπέστατα παντού, ενώ αν βαστάνε τα χέρια σου μπορείς να κινηθείς και πολύ-πολύ γρήγορα, ιδίως σε επαρχιακό στροφιλίκι που είναι το φόρτε του θεωρώ, όπου παρά τον υποτιθέμενο όγκο του είναι απίστευτα ευέλικτο. Με τη πρώτη μιζιά παίρνει μπρος και ο ήχος της Yoshimura που είχε η δική μου έκδοση Desert από μαμά σε προδιαθέτει όμορφα, είναι ωραίος και μπάσος αλλά σε χαμηλά ντεσιμπέλ για να μην ενοχλεί. Οι κραδασμοί αν και ελάχιστοι, δεν έχουν καμμία σχέση με 4κύλινδρο που είναι βιλούδο. Ο κινητήρας δε βάζει φωτιά στο δρόμο, αλλά με το 6άρι σασμάν κινεί το όχημα αρκετά γρήγορα, χωρίς ξεσπάσματα και με αυξανόμενη προοδευτικά δύναμη χωρίς να τρομάζει τον αναβάτη, ο οποίος δεν θα δυσκολευτεί να το οδηγήσει και να το μάθει εύκολα. Σε ταξίδι κινείται εύκολα μέχρι 160 χαω,, ταχύτητα στην οποία μπορείς να κινείσαι για διάρκεια, ενώ αν δοκιμάσεις να πας πιο γρήγορα οι ταλαντώσεις του τιμονιού μετά τα 170 θα σε κάνουν να το ξανασκεφτείς και να συνειδητοποιήσεις τί οδηγείς. Η τελική των 200 χαω είναι εφικτή, αλλά μόνο στιγμιαία καθώς το τιμόνι “ψαρεύει” επικίνδυνα και σε προειδοποιεί να κόψεις άμεσα. Προσωπικά δεν συστήνω νε ξεπερνάει κάποιος το 170 χαω χωρίς μποφόρ. Όλοι λένε ότι φοράει κινητήρα “διαμάντι” και μάλλον έχουν δίκιο, αφού δείχνει άσπαστος και πρόθυμος για πολλές χιλιάδες χλμ να σε γυρίσει όπου αγαπάς χωρίς προβλήματα ζημιών. “Φόρτωσέ το και ξέχνα να γυρίσεις”. Έτσι θα το χαρακτήριζα με μια φράση. On ή Off? Ας μη γελιόμαστε. Είναι κυρίως On με ικανότητα να κινηθεί Off Road με κάποιες παραδοχές και υποχωρήσεις, καθώς τα 220 κιλά και ο όγκος, αλλά και οι μαλακές αναρτήσεις του δεν επιτρέπουν καγκουριές σε πολύ ανώμαλα εδάφη. Βέβαια, με χωμάτινα λάστιχα και χέρια, κάποιοι κάνουν θαύματα εκεί πάνω στα βουνά με Stromata, αλλά δεν είναι ο κανόνας, ούτε έχει τέτοια φιλοσοφία το συγκεκριμένο. Απ’ τα “συγγενή” μοντέλα, ένα F-800 GS είναι σίγουρα προτιμότερο και πιο κατάλληλο για….. τσελιγκάδες. Τα ελατήριά του και ιδίως το μπροστινό έχουν ελαφριά και κάπως ασαφή αίσθηση, νομίζεις ότι ψαρεύει. Με αλλαγή σε aftermarket το πρόβλημα βελτιώνεται σημαντικά, δεν εξαλείφεται. Μικρή παρασπονδία ένα εκνευριστικό τακ που ακούγεται πολλές φορές σε έντονες λακούβες απ’ τα καλάμια, αν και ποτέ δεν ανακάλυψα από πού προκαλείται, ούτε μου έχει βγάλει κάποιο πρόβλημα. Ένα χαζοκουσούρι είναι μάλλον, άνευ ουσιαστικής σημασίας από θέμα ασφάλειας. Φρένα: Εδώ η Suzuki μας τα σκάτωσε στην κυριολεξία και είναι φάουλ και με τεχνική ποινή μαζί. Τα μαμά φρένα του με τις 2πίστονες δαγκάνες της Tockico μπροστά και μονοπίστονης πίσω ήταν ανεπαρκέστατα (στο δικό μου τουλάχιστον), έως επικίνδυνα. Η δύναμή τους ανύπαρκτη και η μανέτα να τερματίζει μονίμως πάνω στο γκρίπ και το δάχτυλό μου χωρίς να έχει σταματήσει, μ' εμένα να σταυροκοπιέμαι και να σημαδεύω πού θα κάτσω πιο βολικά στο πίσω κάθισμα του προπορευόμενου αυτοκινήτου όταν εισχωρήσω βίαια πίσω. Το εντυπωσιακότερο όλων είναι ότι σε κάθε V-Strom που δοκίμασα, ένιωσα και διαφορετικά σε αίσθηση και αποτελεσματικότητα φρένα!!! Αυτό πώς το κατάφερε η Suzuki σε μια μοτοσυκλέτα με γραμμή παραγωγής, πολύ θα ήθελα να το μάθω..... Anyway, ας είναι καλά το vstromhellasforum και ο xristos13, που ασχολήθηκε το παλικάρι επισταμένως με το θέμα και εφάρμοσε μια μόντα με διάφορες παραλλαγές σε δαγκάνες και αποστάτες που ταιριάζουν γάντι στη μπότα αλλά και στις ανάγκες της μοτό. Η ιδανικότερη λύση – αυτή που εφάρμοσα κι εγώ – είναι 4πίστονες δαγκάνες από Ducati SS900 και αλλαγή τρόμπας από 14άρα των μοντέλων 650cc με ABS, σε 16άρα των μοντέλων 650cc χωρίς ABS ή απ’ το 1000cc, η οποία είναι ακριβώς ίδια, οπότε προσαρμόζεται τέλεια και δεν φαίνεται μετατροπή. Τα φρένα έτσι είναι αυτά που θα έπρεπε να είναι. Δυνατά, άμεσα, χωρίς να τρομάζουν και με αίσθηση απίστευτη. Τ’ ακούς κυρά Σουζούκι? Νομίζω άκουσε, μια και με τόσο κράξιμο που έφαγε γι’ αυτό το θέμα, το καινούργιο έχει βελτιωμένα φρένα πλέον, με κορυφαία εκείνα στο 1000cc. Περισσότερες λεπτομέρεις για το θέμα Μετατροπής στα φρένα, διαβάστε εδώ: http://www.mybike.gr/forums/topic/60584-κώτσος-ο-τετραμπίστονος/?page=1 Οδηγική συμπεριφορά: Ο κινητήρας και το άριστο πλαίσιο, σε συνδυασμό με το πολύ καλό ζύγισμα της μοτοσυκλέτας με το χαμηλό κέντρο βάρους, βοηθούν ώστε να κινείται εξαιρετικά σε επαρχιακό δίκτυο παρά τον όγκο και το ύψος της χωρίς να τρομάζει τον επίδοξο Rossi, ενώ στην εθνική οδό κινείται ικανοποιητικά, αλλά θα ήθελες κι άλλο γκάζι στις ατέλειωτες ευθείες. Σε έντονους αέρηδες το ύψος και ο όγκος τους θα σε υποχρεώσουν να κατεβάσεις ρυθμούς καθώς επηρεάζεται αρκετά, τόσα στρέμματα μηχανή.... Κατανάλωση: Εδώ η Suzuki ζωγράφισε. Όταν το πρωτοπήρα το 2010 και μέχρι να το καλομάθω, έβλεπα απίστευτες καταναλώσεις 3,8 !!! – 4,2 L/100 km. Λίγο αργότερα, ήμουν στο 4 - 4,5 με συνηθέστερο το 4,2 – 4,3 ενώ η υψηλότερη που έχω μετρήσει είναι 4,8 και με ταχύτητες κυριολεκτικά ξεσκίσματος. Μετά από τόσα χλμ είμαι πλέον στο 4,3 - 4,7 καθώς μια ψυχή μου είπε ότι πιθανόν να χρειάζονται κάποια ψιλορύθμιση οι πεταλούδες. Σιγά μη μπαίνω στον κόπο για να (ξανα)κατεβάσω την κατανάλωση 0,2 – 0,5 του λίτρου…. Σιγά και τα χλμ που κάνω βρε αδερφέ. Κι εδώ όμως ν’ αναφέρω ότι πάλι δεν είναι ίδια η κατανάλωση σε όλα τα V-Strom, με σημαντικές διαφορές ενίοτε. (Μα την Παναϊα, πολύ θα ήθελα να επισκεφτώ τη γραμμή παραγωγής αυτού του μοντέλου να δω τι διάολο κάνουν εκεί πέρα τα βλαμμένα τα γιαπωνεζάκια). Θέματα αξιοπιστίας: Είναι Made in Japan και φαίνεται. Όπου κι αν κοιτάξεις πάνω, η φράση βγάζει μάτι και σώζει πορτοφόλι. Παρότι το πήρα μεταχειρισμένο, μου βγήκε ΠΕΝΑ παντού. Συγκρίνοντας μάλιστα όσα μηχανάκια είχα, τολμώ να πω ότι είναι το πλέον αξιόπιστο που είχα. Δεν έχει κάψει ούτε λάμπα! τόσα χρόνια, δεν έχει κάνει κιχ πουθενά, δεν έχει κάψει σταγόνα λάδι από αλλαγή σε αλλαγή. Αν και έχω ακούσει από πολλούς ότι τσιμπάει λαδάκι, το δικό μου (μάλλον τυχαία) ανήκει σ’ αυτά που δε διψάνε ποτέ και από τίποτα. Μέχρι και η μπαταρία του που είναι αναλώσιμο, έχω ακόμα τη μαμά! μετά από 7 χρόνια και 9 μήνες και 40.000 χλμ….. και να δούμε πότε θα ψοφήσει. Θα το γράψω και θα τη φωτογραφίσω ως αξιοπερίεργο. Αν και σκέφτομαι ότι ίσως η τέλεια κατασκευή / απόδοση του ηλεκτρικού κυκλώματος έχει βοηθήσει να μην κλωτσήσει τόσα χρόνια, όλα παίζουν το ρόλο τους. Πραγματικά, αν έλεγα κάτι για την αξιοπιστία του, θα ήμουν πολύ αχάριστος. Δε ζητάει τίποτα το κακόμοιρο και ενδόμυχα αυτός είναι ο βασικότερος λόγος που το έχω κρατήσει και δεν πήρα το αγαπημένο μου 1000άρι cbf, που ακούγοντας κάποια προβληματάκια που βγάζει σε ηλεκτρικά (ελέω made in Italy) με αποθαρρύνει την τελευταία στιγμή. Έκδοση Desert (για το δικό μου): Τί σημαίνει? Τίποτα διαφορετικό σε αναρτήσεις, φρένα, πλαίσιο, ρυθμίσεις. Μόνο enduro λάστιχα από μαμά και εξοπλισμός (Yoshimura απ' το λαιμό ολόκληρη, καρίνα μεταλλική, χούφτες, ζελατίνα MRA, κάγκελα κινητήρα, διπλό σταντ, προστατευτικό ντεπόζιτου, βαλίτσα), πράγματα που απλά αν τα βάλεις μόνος σου θα σου στοιχίσουν παραπάνω. Απάτη? Αν έχεις αυταπάτες ναι. Συμπερασματικά: Η αγορά του μου προέκυψε κάπως βιαστικά και χωρίς να το πολυσκεφτώ. Το είδα παρκαρισμένο, με τύφλωσε απ’ την ομορφάδα του το χρώμα, το ελέγξαμε την ίδια μέρα και το ‘κλεισα επιτόπου. Τόσο βιαστικά που μετά τρωγόμουνα το βράδυ αν έκανα καλά που βιάστηκα, την ώρα μάλιστα που είχα πριν επισκεφθεί τον Σαραβαλάκη και είχα καβαλήσει εκείνη την κόκκινη ομορφούλα Εφούλα, τη χιλιάρα ντε. Είχε όμως 10.500 ενώ το V-Strom το χτύπησα τότε με 5.500, τεράστια διαφορά. (Τελικά το cbf το πήρε ο πολυλατρεμένος mybiker Peterparapan, οπότε το χάρηκα, στο σόϊ πήγε). Παρά το τυχαίο και βιαστικό όμως της φάσης, ζημιωμένος δε βγήκα ούτε κατ’ ελάχιστο. Δεν είναι τυχαίο τελικά που έχει βρωμίσει ο τόπος από δαύτα. Αν ήταν καλή αγορά? Ναι, ήταν κι ας μην το είχα αντιληφθεί τότε. Αναμφίβολα είναι αυτό που λέμε εξαιρετικό value for money. Αν θα το ξανάπαιρνα? Άνετα βάσει του προφίλ μου ως χρήστη. Όχι όμως ότι δεν γλυκοκοιτάω κι άλλα, μια και όλοι οι μηχανόβιοι έχουμε το κουσούρι να βαριόμαστε έυκολα τα μηχανάκια μας. Χαριτολογώντας καθαρά, θα έλεγα ότι το V-Strom μοιάζει με τη σίγουρη και εγγυημένη σύζυγο / νοικοκυρά που δεν θα σε προβληματίσει πουθενά και θα είναι πάντα εκεί δίπλα σου σε όλα. Άλλες μηχανές ξελογιάστρες είναι σαν τα πιπινάκια που ναι μεν τα ερωτεύεσαι και ζεις λίγο καιρό πάθους, αλλά "κλείνουν σπίτια" κάποια στιγμή. (+) Κινητήρας – πλαίσιο, αξιοπιστία μέχρι αηδίας, γελοία κατανάλωση, πολυχρηστικό, ευκολοδήγητο, άνετο σε βόλτα ή ταξίδι, φορτώνεται σαν γαϊδούρι, χωρίς ή με γνωστά και λυμένα κουσούρια. (-) Φρένα (που ευτυχώς φτιάχνονται με μια 300άρα), ασαφές μπροστινό (που βελτιώνεται πολύ με καλά ελατήρια, άλλα 150 γιούρια), δεν κοχλάζεις από αδρεναλίνη οδηγώντας το.