Αναζήτηση στην κοινότητα

Showing results for tags 'Κινητήρας'.



More search options

  • Search By Tags

    Ετικέτες χωρισμένες με κόμματα
  • Search By Author

Τύπος περιεχομένου


Συζητήσεις

  • myBike.gr
    • Νέα για το myBike.gr
    • Νέα Μέλη
  • Γενικά
    • Γενική Συζήτηση
    • Μοτο-Επικαιρότητα
    • Συναντήσεις (Μελών και όχι μόνο)
    • Γραφειοκρατία
    • Αγώνες
    • Track Days / Πίστα
  • Μοτοσικλέτα
    • Μοντέλα: Nέα, Συγκριτικά και Reviews
    • Τεχνικά Θέματα / Πώς μπορώ να...;
    • Ανταλλακτικά, Βελτιώσεις, Aftermarket και Accessories
    • Αναλώσιμα
    • Ελαστικά μοτοσικλέτας
    • Χ vs Ψ [vs Ω]...
    • Βίος και Πολιτεία
    • Εγχειρίδια (Manuals)
    • Μοτοσικλέτες στο Garage
  • Παπιά / scooters και μικρές μοτοσυκλέτες μέχρι 125cc
    • Γενικά
    • Τεχνικά θέματα
    • Aftermarket, αξεσουάρ και βελτιώσεις
    • Ελαστικά παπί /scooter
    • Χ vs Ψ [vs Ω]...
    • Ερωτήσεις / Γραφειοκρατία / ΚΤΕΟ
  • Διάφορα
    • Ταξίδια - Περιπέτειες
    • Προορισμοί - Προτάσεις
    • Οδήγηση / Τεχνικές
    • Εξοπλισμός Αναβάτη
    • Αναπαλαιώσεις / Ανακατασκευές / Restore / Rebuild / Caferacer projects
    • Οδηγοί και Downloads
    • Καταστήματα / Υπηρεσίες
    • Φωτογραφία / Video
    • Ποδήλατο
    • Ευχάριστα
    • Δυσάρεστα
    • Reviews
  • Off-Topic
    • Μπλα-Μπλα
    • Σκόρπιες σκέψεις – προβληματισμοί
    • Επικαιρότητα
    • Τεχνολογία
    • Επιστήμη
    • Ανέκδοτα, Links, Games
    • Πολιτισμικά / Καλλιτεχνικά
    • Αθλητικά
    • Εορτολόγια

Κατηγορίες

  • Μοτοσυκλέτες
  • Αξεσουάρ / Ανταλλακτικά
  • Εξοπλισμός αναβάτη
  • Άλλα

Τόπος


Ενδιαφέροντα


myBike: Μοντέλο


myBike: Κυβισμός


dreamBike: Μοντέλο


dreamBike: Κυβισμός


Κράνος

42 αποτελέσματα

  1. ANF 125

    Καλησπερα, εχω ενα innova του 06' με 30.000 χλμ. Το αγορασα καινουργιο το 07'.Στις αρχες το προσεχα με τα service κλπ, τελευταια το ειχα αμελησει και το ειχα πιεσει με το γραναζωμα που το ειχα κοντυνει απο 35/14 σε 38/12 με αποτελεσμα να ζοριστει,να καιει κ να μενει χωρις λαδια και πρεπει να αρπαξε η μπιελα, το πηγα σε ενα μαγαζι, το ακουσε και μου το επιβεβαιωσε. Μου ειπε για επισκευη να αλλαξει μπιελα,πιστονι, ρεκτιφιε, καδενα,ρουλεμαν, φλαντζες, λαδια,ολα honda γνησια μαζι με εργασια θα παει 450€ Μου φαινονται πολλα, το εψαξα και αν αγορασω τα πραγματα μονος μου κοστιζουν περιπου 150€ + εργασια + ρεκτιφιε κ ζυγισμα της μπιελας στο στροφαλο. Οποτε υπολογιζω 300-350€ εκτος αν αλλαξω και κατι αλλο οπως τρομπα λαδιου, βαλβιδες, τεντωτηρα, γλυστρες, δισκους. Δισκους εχω αλλαξει τελευταια newfren οποτε λογικα δεν χρειαζονται αλλαγη. Γενικα αξιζει κατι τετοιο; Σκεφτομουν επισης και για καινουργιο κυλινδρο με μεγαλυτερο πιστονι αλλης μαρκας πχ. Takegawa 56mm για να γλιτωσω το ρεκτιφιε και να κερδισω σε αποδοση αλλα θα κρατησει το ιδιο σαν το μαμα η θα εχω θεματα; Σε τετοια περιπτωση θα δουλευει σωστα με το μαμα εκκεντροφορο κ καρμπυρατερ η θελουν κ αυτα αλλαγη; Το μηχανακι το εχω για μεταφορικο μεσο, δεν το εχω ουτε για κοντρες ουτε για βιτρινα, απλα θελω να ειναι αξιοπιστο. Αν αυτο μπορει να συνδιαστει και με μεγαλυτερη αποδοση καλοδεχουμενο.
  2. ANF 125

    Παιδιά εγώ ξεκίνησα σήμερα να αλλάξω την καδένα μόνος.Περίμενω τον εξολκέα βολάν.IMG_0063.JPGΦαινεται η φωτό?screenshot program
  3. Ειναι λογικο στις 14.000χλμ να χρειαζεται αλλαγη το σετ αλυσιδα-γραναζια? Πιο συγκεκριμενα νιωθω εναν ''κραδασμο'' με συγκεκριμενο μοτιβο που η συχνοτητα του αυξανεται μαζι με την ταχυτητα.Ο μηχανικος μου λεει παω για αλλαγη σετ. Επισης νιωθω τον ''τζογο'' στο ανοιγμα και κλεισιμο του γκαζιου(δηλαδη μια καθυστερηση) ANF125 2013 με σχετικα καλη συντηρηση του εν λογω αναλωσιμου. Υπ'οψιν φοραω 14 μπροστα για να δωσει λιγο νευρο απο τις 3.000χλμ.
  4. Επισης και κατι αλλο που θελω να ρωτησω ειναι οταν βαζουμε εκκεντροφορους (αγριους) στα παπακια πρεπει να αλλαχτουν και τα ελατηρια βαλβιδων?Γιατι το innova μου μετα την βελτιωση που εκανα(εκκεντροφορο,56mm takegawa πιστονι,καρμπυρατερ 26 και εξατμιση) το μοτερ δεν μου ακουγεται και πολύ καλα.
  5. Ακολουθεί υπέρδιπλο σεντόνι. Συνεχίζετε με δική σας ευθύνη. Το λοιπόν, την άνοιξη ξεκίνησα ένα Ευρωπαϊκό Τουρ. Πριν φύγω η μοτο είχε 32000 χλμ και φυσικά είχαν ελεγχθεί τα πάντα (μεγάλο σέρβις, βαλβίδες, καθάρισμα και ρύθμιση injection κλπ). Γενικά εκτός του ότι είμαι ψείρας, είχε προσεχθεί ακόμα περισσότερο για αυτόν ακριβώς τον λόγο. 25 χώρες και 23000 χλμ μετά, στην Φινλανδία κοντά στο Lahti, κινούμενος σε αυτοκινητόδρομο με 120km/h σταθερά άκουσα και ένιωσα ένα δυνατό κρακ στα πόδια μου. Αμέσως έκλεισα το γκάζι, σταμάτησα στην ΛΕΑ και έσβησα. Ήξερα ότι ήταν κάτι σοβαρό. Δοκίμασα από περιέργεια να ξαναβάλω μπρος αλλά ούτε που γυρνούσε η μίζα. 4 ώρες μετά, υπό βροχή, ήρθε η οδική για να την φορτώσουμε και να την πάμε στο Lahti το οποίο απείχε μόλις 25 χλμ από εκεί. Η ώρα ήταν ήδη 1.30 το βράδυ οπότε απλά αφήσαμε την μοτο έξω από το εξουσιοδοτημένο συνεργείο Kawasaki της πόλης με ένα σημείωμα και εγώ πήγα να κοιμηθώ σε ένα πεζοδρόμιο παραπέρα γιατί τα ξενοδοχεία ζητούσαν 125€ την βραδιά. Το πρωί μίλησα με τον μηχανικό. Μου είπε ότι δεν την είδε ακόμα αλλά υποψιάζεται ότι είναι η μίζα. Του είπα ότι σύμφωνα με αυτά που ένιωσα/άκουσα δεν θεωρώ ότι είναι αυτό. Anyway, αυτός το μόνο που έκανε είναι να ανοίξει το καπάκι από την μεριά του βολάν και να μου πει ότι τελικά δεν είναι η μίζα (σώωωπα). Προφανώς το πρόβλημα ήταν βαθύτερο, οπότε του είπα να μην κάνει τίποτα άλλο, γιατί χρέωνε και 86€ την εργατοώρα. Ξεκίνησα λοιπόν διαδικασίες επαναπατρισμού της μοτό και εγώ γύρισα με αεροπλάνο. Τον 1 μήνα που έκανα να φτάσει η μοτό, ασχολήθηκα με 2 πράγματα. Πρώτον ψάχνοντας ανακάλυψα ότι τα Versys είναι ευπαθή στο να κόβουν βαλβίδες. Ιδιαίτερα τα μοντέλα 2010-2014 made in Thailand (όπως το δικό μου). Με μια πρόχειρη αναζήτηση θα βρει κανείς πολλά θέματα που ασχολούνται με το ίδιο πρόβλημα. Μάλιστα σε γειτονικό φόρουμ πέτυχα Σαλονικιό με το ίδιο μοντέλο με ίδια χλμ με το ίδιο πρόβλημα. Πριν 2-3 βδομάδες επίσης έμαθα και για άλλον Βόρειο με 1st gen μοντέλο πάλι με το ίδιο θέμα. Αξίζει να αναφέρω επίσης ότι η Kawasaki Μαλαισίας (σύμφωνα με μέλη άλλων fora) αν και ανεπίσημα, αναγνώρισε το πρόβλημα και 1ον) επιδιόρθωνε σχεδόν δωρεάν την ζημιά σε όσους το έπαθαν και 2ον) έκανε ένα silent recall στο οποίο αλλάζονταν οι βαλβίδες. Το 2ο που έκανα ήταν να στείλω email στην Τεο Μοτο με πλήρεις λεπτομέρειες για το συμβάν, εξηγώντας τους ότι θεωρώ απαράδεκτο να σπάσει το μοτέρ σε μοτοσυκλέτα με 55000 χλμ. Μαζί μου επικοινώνησε ο υπεύθυνος του τμήματος Martketing και Δημοσίων Σχέσεων. Μου πρότεινε λοιπόν όταν φτάσει η μηχανή να την πάω στον μοναδικό αντιπρόσωπο της πόλης για να κάνει μια δωρεάν εκτίμηση της ζημιάς. H μοτο έφτασε Ελλάδα και πήγε στον αντιπρόσωπο. Ο Φινλανδός "επαγγελματίας" ο οποίος με χρέωσε 86€ για ολόκληρη εργατοώρα βίδωσε το καπάκι του βολάν με μόνο την μια βίδα (και αυτή μισοβιδωμένη), έβαλε τις υπόλοιπες βίδες σε ένα σακουλάκι και τις έδεσε με zip tie στο τιμόνι. Επίσης το κάγκελο προστασίας από την πλευρά εκείνη το έδεσε πάλι με zip ties στην πίσω σέλα γρατζουνώντας και τις χειρολαβές συναναβάτη. Ο αντιπρόσωπος λοιπόν έλεγξε την μοτό χωρίς να λύσει το μοτέρ και επιβεβαίωσε αυτό που υποψιαζόμουν. Καρφωμένη βαλβίδα στο πιστόνι. Ενημέρωσα και εγώ με την σειρά μου την Τεο Μοτο παραθέτοντας τους επίσης πολλά παραδείγματα με την ίδια ακριβώς ζημιά, κάτι που μαρτυρά ευπάθεια στο συγκεκριμένο κομμάτι. Η Τεο Μοτο δεν αναγνώρισε το πρόβλημα αλλά μου πρόσφερε για την ταλαιπωρία 30% έκπτωση για την επισκευή. Εκτιμώμενο κόστος με γνήσια ανταλλακτικά μαζί με την έκπτωση 2500-3500€. Φυσικά δεν με συνέφερε να την φτιάξω. Πέρασα ακόμα μια βόλτα από τον αντιπρόσωπο για να συζητήσουμε το θέμα. Εκείνη την ημέρα έδωσε ρέστα. Αρχικά υποστήριξε αυθαίρετα ότι δεν έχει γίνει service στην μοτοσυκλέτα μετά τα 12.000 χλμ. Όταν του είπα ότι φυσικά και γινόντουσαν στην ώρα τους και ακόμα πιο τακτικά (λάδια-φίλτρο κάθε 6.000 αντί για 12.000 χλμ που προτείνει ο κατασκευαστής, αλλαγή φίλτρου αέρα κάθε φορά αντί για πλύσιμο), μου είπε ότι δεν είναι service αυτά. Όταν του είπα ότι έχουν γίνει και καθάρισμα σωμάτων ψεκασμού (δις) και συγχρονισμός υποπίεσης σωμάτων (δις) και έλεγχος και ρύθμιση βαλβίδων (στα 32.000 αντί 42.000 χλμ που προτείνει ο κατασκευαστής), άρχισε να αμφισβητεί τον μηχανικό που τα έκανε. Όταν του είπα ότι ήμουν μπροστά σε όλες τις εργασίες, ξανά αυθαίρετα υποστήριξε ότι η μοτοσυκλέτα δεν έχει μπει σε διαγνωστικό, κάτι το οποίο φυσικά και δεν ισχύει. Αφού καταρρίφθηκαν όλα αυτά που υποστήριζε, το τροπάριο άλλαξε. Στην συνέχεια υποστήριξε ότι στον Ευρωπαϊκό Βορρά, όπου και έγινε η ζημιά, το οξυγόνο είναι μειωμένο και ως εκ τούτου το μείγμα (αέρα-βενζίνης) δεν ήταν σωστό. Θα ξεχάσουμε και αυτά που μάθαμε στο Φυσικό που σπουδάσαμε. Επέμενε κιόλας. Αφού του εξήγησα ότι η αναλογία του οξυγόνου στον πλανήτη είναι παντού η ίδια λόγω του φαινομένου της διάχυσης, υποστήριξε ότι εκεί κάνει κρύο και πάλι το μείγμα δεν ήταν σωστό. Ιούλιο μήνα με 15-20 βαθμούς. Αφού καταρρίφθηκε και αυτό, υποστήριξε ότι η Φινλανδία έχει μεγάλο υψόμετρο. Χώρα με ψηλότερο βουνό στα 1300 μέτρα. Το 90% δε της χώρας έχει χαμηλότερο υψόμετρο από την συνοικία μου στην Άνω Πόλη. Αφού λοιπόν και στην Γεωγραφία έμεινε μετεξεταστέος, αποφάσισε να το γυρίσει στα μηχανολογικά. Σύμφωνα με αυτόν η αντλία βενζίνης έχει ένα φίλτρο το οποίο δεν είχε καθαριστεί ποτέ, με αποτέλεσμα να μην στέλνει την σωστή ποσότητα βενζίνης στα μπεκ και πάλι το μείγμα να είναι λανθασμένο. Θα παραβλέψω εντελώς το γεγονός ότι ο εγκέφαλος κάνει μικροδιορθώσεις για να φέρει το μείγμα στην σωστή αναλογία. Θα παραβλέψω επίσης το γεγονός ότι ο κινητήρας έχει κάνει τα μισά χλμ του στην Ευρώπη, με ποιότητα βενζίνης σαφώς ανώτερη της Ελληνικής. Στην ερώτηση μου γιατί έβγαλε πρόβλημα μόνο στο ένα μπεκ και κατ'επέκταση στις βαλβίδες του ενός κυλίνδρου, πάλι δεν πήρα απάντηση. Μιλάμε επίσης για ένα φίλτρο το οποίο δεν υπάρχει καν σαν ανταλλακτικό και στο service manual δεν αναφέρεται πουθενά ο καθαρισμός του. Μετά από αυτό το show επικοινώνησα εκ νέου με την Τεο Μοτο αναφέροντας τους και τα παραπάνω και ενημερώνοντας τους ότι δεν αποδέχομαι την έκπτωση στην επισκευή που μου πρόσφεραν. Αντ'αυτού, πρότεινα να κρατήσουν την μοτο μου και να μου προσφέρουν μια γενναία έκπτωση στο νέο μοντέλο. Έτσι, και θα έμενα στην εταιρεία, και θα ήμασταν όλοι ικανοποιημένοι. Παράλληλα έστειλα mail και στα κεντρικά της Kawasaki Europe στην Ολλανδία με όλα τα παραπάνω. Στην τελευταία τηλεφωνική συνομιλία που είχα με τον υπεύθυνο από την Τεο Μοτο όχι μόνο δεν δέχθηκε να μου κάνει έκπτωση στο νέο μοντέλο αλλά μου είπε ότι έχω και "υφάκι". Μου είπε ότι αυτοί δεν μπορούν να κάνουν κάτι άλλο και να επικοινωνήσω με την Ολλανδία, από την οποία έμαθε ότι έχω στείλει mail. Οι Ολλανδοί από την πλευρά τους δεν μου απάντησαν σε κανένα από τα 8 mails που τους έστειλα. Αποτέλεσμα: Αποφάσισα ότι δεν θα φτιάξω την μοτό για 2 λόγους. 1ον και σημαντικότερον γιατί δεν ήθελα να δώσω ούτε μισό € στην Kawasaki πλέον μετά την αντιμετώπιση που είχα, και 2ον γιατί και να την έφτιαχνα δεν θα μπορούσα να την εμπιστευτώ ξανά. Λίγο πριν την πάω στο υπόγειο ενός φίλου και την βάλω αγγελία για ανταλλακτικά, ρώτησα τον αντιπρόσωπο εδώ αν την θέλει με μεταβίβαση για να την φτιάξει και να την πουλήσει αργότερα. Συμφώνησε, πήρα κάποια (λίγα) χρήματα και έφυγε αυτό το βάρος από πάνω μου. Conclusion: Προσωπικά εμένα η Kawasaki με έχασε σαν πελάτη. Το ίδιο πιθανόν και κάποιον που θα με ρωτήσει αύριο μεθαύριο για το Versys και θα του πω την γνώμη μου για την μοτοσυκλέτα καθαυτή και κατ'επέκταση για την αντιπροσωπεία. Αναρωτιέμαι, αυτή η κατάληξη ποιόν συνέφερε τελικά? Εμένα που πήρα ψίχουλα και είμαι χωρίς μηχανή, ή την Kawasaki της οποίας η φήμη και αξιοπιστία στραπατσαρίστηκε? Μήπως τελικά κανέναν από τους 2?
  6. Καλησπερα σε ολα τα μελη του forum! Ειπα να γραψω εναν αναλυτικο οδηγο πως μπορουμε να επιλεξουμε κυλινδρο καθως και πιστονι για το μηχανακι μας ΣΩΣΤΑ και οχι με κοψοδουλειες παλευοντας μετα να το συμαζεψουμε Επιδη εχει γεμισει πραγματικα ολο το forum απο τετοιου ειδους θεματα ειπα να κανω αυτον τον οδηγο (και με την βοηθεια των διαχειριστων να καρφιτσωθει ψηλα ψηλα) να βοηθησει καποια μελη να διαλεξουν, να αγορασουν και να τοποθετησουν σωστα τον νεο κυλινδρο για το παπακι τους Επισης θα προσπαθησω να καλυψω οσο το δυνατον περισσοτερα θεματα καθως και την περιγραφη με οσο το δυνατον περισσοτερες φωτογραφιες και να ειναι κατανοητος ακομα και στον πιο αρχαριο σε τετοιου ειδους εργασιες. Αξιζει να αναφερθω οτι η διαδικασια ειναι πανω κατω η ιδια αλλα σε καποια παπακια αλλαζει η σειρα τοποθετησης των ανταλλακτικων Το ολο θεμα βασιζεται ΚΑΘΑΡΑ σε εμπειρικες γνωσεις και αυτοπειραματισμους σε δικο μου παπακι καθως και μετα απο συνενεση σε παπιες φιλων μου ΠΑΝΤΑ να ανατρεχετε το Service Manual απο το μηχανακι σας. Ειναι πολυ πιο εξειδικευμενο και επεξηγει πολυ περισσοτερα απο αυτον τον οδηγο Παμε να ξεκινησουμε Ο ΚΥΛΙΝΔΡΟΣ Ο κυλινδρος αποτελει ενα απο τα βασικα κομματια του κινητηρα μας. Συχνα αναφερεται και ως «κορμος» του κινητηρα και στο εσωτερικο του κινειται το πιστονι του κινητηρα ή αλλιως η «καρδια» του κινητηρα μας Τα βασικα μερη ενος κινητηρα τυπου HONDA C90 Οι περισσοτεροι κινητηρες που κυκλοφορουν στην αγορα αποτελου κυριως κλωνοι κινητηρων της HONDA ειτε τυπου σαν του C90 ειτε του Innova. Αυτο δεν σημαινει οτι δεν υπαρχουν κινητηρες που μοιαζουν σε κινητηρες αλλης μαρκας (οπως πχ της YAMAHA) οπως ειναι οι FAGIT.... Ο κυλινδρος κατασκευαζεται συνηθως απο 3 υλικα: Απο αλουμινιο, απο σιδερο και απο μαντεμι. Εσωτερικα μπορει να ειναι επιστρωμενος με καποιου ειδους επιστρωση οπως το Nicasil ή κεραμικη επιστρωση για μεγαλυτερη αντοχη στις καταπονησεις που δεχεται, για καλυτερη απαγωγη θερμοτητας, για ελαχιστοποιηση τριβων μεταξυ ελατηριων πιστονιου (βλεπε παρακατω) και τοιχωματων του κυλινδρου. Συνηθως οι καλης ποιοτητας κυλινδροι με επιστρωση ειναι πιο ακριβοι συγκριτικα με ιδιας μαρκας και χαρακτηριστικων της ιδιας εταιριας. Τι πρεπει να προσεξω κατα την ερευνα αγορας; Τεσσερα ειναι τα χαρακτηριστικα που πρεπει να προσεξουμε κατα την αγορα ενος κυλινδρου. Για το τι μηχανακι ειναι κατασκευασμενος να μπαινειΤην διαμετρο του (μετριεται σε χιλιοστα ή σε ιντσες πολυ σπανια)Την διαδρομη για την οποια προοριζεται (μετριεται σε χιλιοστα και ειναι αναλογως της διαδρομης του στροφαλου που εχει ο κινητηρας μας)Την κεφαλη για την οποια προοριζεται (αλλοι κυλινδροι προοριζονται για ειδικες κεφαλες οπως αυτοι της TAKEGAWA) Το πρωτο ειναι το μηχανακι που προοριζεται να μπει. Μπορει σε καποιες αγγελιες να δειτε οτι κανει για κινητηρες HONDA. Προσοχη μεγαλη καθως δεν ταιριαζει σε ολους του κινητηρες της HONDA ο καθε κυλινδρος. Θα πρεπει να προσδιοριζεται και το μοντελο του κινητηρα. Συνηθως ομως το γραφουνε...Η διαμετρος του κυλινδρου μας επιτρεπει να επιλεξουμε το πιστονι για να λειτουργησει ιδανικα για το μηχανακι μας. Οταν λεει οτι ο κυλινδρος ειναι 53mm εννοουμε οτι η εσωτερικη διαμετρος του κιλυνδρου ειναι κατασκευασμενη και κατεργασμενη για να υποδεχεται ΜΟΝΟ 53mm πιστονι. Οτιδηποτε αλλο πολυ απλα ειτε δεν θα χωραει ειτε θα «κολυμπαει» μεσα στον κυλινδρο.Η διαδρομη συνηθως αναγραφεται επανω στο κουτι. Εαν δεν αναγραφεται ειναι πολυ πιθανο να εννοειται η εργοστασιακη διαδρομη στροφαλου (πχ για τον στροφαλου του HONDA ASTREA που ειναι 50mm)Η τελευταια περιπτωση ειναι σε περιπτωσεις οπου οι βασεις ή το προσωπο ειναι σχεδιασμενο για ειδικες κεφαλες. Συνηθως συναντατε σε περιπτωσεις της TAKEGAWA οπου χρειαζεται τροποποιηση το καρτερ ωστε να μπορεσει ο κυλινδρος να δεθει και θα συνεργαζεται με την συγκεκριμενη κεφαλη που ειναι σχεδιασμενος να δουλευει (πχ την τετραβαλβιδη της TAKEGAWA) Μετρηση του κυλινδρου σε διαμετρο με μικρομετρο Αξιζει να σημειωθει οτι υπαρχουν τροποι οπου μπορει καποιος κυλινδρος να τροποποιηθει ωστε να δεχθει μεγαλυτερης διαμετρου εμβολο (πιστονι) απο αυτο που εξαρχης εχει κατασκευαστει. Σε αυτο ομως υπαρχει περιορισμος καθως ενδεχεται με την τροποποιηση του να αδυνατισει σαν κατασκευη και να ραγισει με καταστροφικα αποτελεσματα. Η διαδικασια λεγεται Boring. Ο κυλινδρος στερεωνεται σε τραπεζι δραπανου ωστε να ειναι επιπεδος και ανοιγεται η εσωτερικη διαμετρος του. Απαραιτητη προυποθεση ειναι η αγορα του νεου εμβολου πριν την διαδικασια ωστε το ρεκτιφιε που θα αναλαβει την ολη διαδικασια να μπορεσει να «ταιριαξει» το νεο εμβολο με τον παλιο κυλινδρο. Μετα ο κυλινδρος γυαλιζεται (Honing) ωστε να φυγουν οι γρατσουνιες απο την κατεργασια και ειναι ετοιμος πλεον για τοποθετηση. Honing ή γυαλισμα κυλινδρου γινεται και οταν μετα απο τεχνικο λαθος θελουμε να επαναφερουμε την επιφανεια σε λεια κατασταση ωστε να μην καιει λαδια ο κινητηρας μας. Κακοτεχνιες σε αυτες τις τεχνικες εχουν σαν αποτελεσμα την ταχυτερη φθορα τοσο του κυλινδρου οσο και των ελατηριων του εμβολου καθως και την καυση λαδιων κατα την λειτουργια οπως και μειωμενες επιδοσεις. Για αυτο καλυτερα ειναι να γινεται απο καποιο εξειδικευμενο και εμπιστο ρεκτιφιε οι διαδικασιες... Boring κυλινδρου οπου η εσ. διαμετρος μεγαλωνει για να δεχθει το νεο εμβολο Ο κυλινδρος οπως ειναι μετα απο 4 διαδοχικα περασματα στην διαδικασια του Boring Μετα την διαδικασια λειανσης του κυλιδνρου με λειαντικο κοπιδι διαμαντιου (Honing) ΕΜΒΟΛΟ (ΠΙΣΤΟΝΙ) Το εμβολο (ή πιστονι) ειναι η «καρδια» του κινητηρα μας. Ειναι αυτο το ανταλλακτικο που δεχεται τρομερες πιεσεις και θερμοκρασιες ωστε σε συναρτηση με τον στροφαλο να μετατρεψει την καυση του καυσιμου σε κινητικη ενεργεια ωστε να κινηθει το μηχανακι. Το εμβολο συνηθως ειναι κατασκευασμενο ετσι ωστε να αντεχει αυτες τις καταπονησεις. Συνηθως χρησιμοποιουνται μεταλλα οσο το δυνατον πιο ελαφρια και ανθεκτικα σε αναλογη σχεση με το κοστος τους. Συνηθως ειναι απο κραματα αλουμινιου-ατσαλιου, διαφορων σκληροτητων αλουμινιου, τιτανιου, τιτανιου-ανθροκονηματων και αλλων υλικων που ξεφευγουν πολυ κατα το κοστος αγορας. Συνηθως τα δυο πρωτα κραμματα ειναι αυτα που επικρατουν στην budget αγορα πιστονιων με τα υπολοιπα να ερχονται καθαρα μονο για ειδικες περιπτωσεις και μονο κατα παραγγελια. Εχουν συνηθως 3 υποδοχες στην εξωτερικη τους διαμετρο οπου εκει τοποθετουνται τα ελατηρια του πιστονιου. Υπαρχουν ομως και περιπτωσεις οπου υπαρχει μονο μια υποδοχη για ενα και μονο ελατηριο οπου επιτελει την λειτουργια και των τριων. Τα ελατηρια εχουν συγκεκριμενες «αρμοδιοτητες». Το πρωτο εχει ως κυριο μελημα να διατηρει την συμπιεση στον θαλαμο καυσης οταν το εμβολο ειναι στην κορυφη του κυλινδρου. Το δευτερο επιτελει την διατηρηση της κυριας συμπιεσης του κινητηρα καθολη την διαρκεια λειτουργειας του και επικουρικα βοηθα το πρωτο ελατηριο. Το τελευταιο και τριτο ελατηριο ειναι αυτο που κρατα το λαδι να περασει απο το πιστονι στον θαλαμο καυσης και κατα την λειτουργια ουσιαστικα «ελεγχει» ποσο λαδι θα παραμενει επανω στα τειχωματα του κυλινδρου και στην ποδια του εμβολου ωστε να ελαχιστοποιουνται οι τριβες κατα την λειτουργια του κινητηρα Πληρης αναλυση του εμβολου (πιστονιου) Η κανονικη τοποθετηση τους στον κυλινδρο αφου τοποθετηθουν στο πιστονι γινεται με ειδικο εργαλειο πολυ απλο στην κατασκευη και λειτουργια του. Βεβαια οι περισσοτεροι τα περνανε με το χερι με λιγη συμπιεση αλλα καλα ειναι χρησιμοποιουνται τα εργαλεια και για να μας διευκολυνουν αλλα και να γινεται σωστα η ολη διαδικασια Εργαλειο συμπιεσης των ελατηριων εμβολου για τοποθετηση εμβολου με ελατηρια στον κυλινδρο. Η κατασκευη ειναι ενα απλο φυλλο ελαστικου πλαστικου με ενα σφιχτηρα οπου τοποθετειται γυρω απο το εμβολο και τα συμπιεζει ωστε να εχουν την ιδια διαμετρο με την εσ. διαμετρου του κυλινδρου. Εμβολο (πιστονι) με τα ελατηρια του τοποθετημενα. Προσεξτε οτι τα ελατηρια εχουν διαφορετικη διαμετρο απο το πιστονι ωστε να μπορουν να «σφραγιζουν» το κενο αναμεσα στο εμβολο και τον κυλινδρο. Ακομα ενα σημαντικο που θα πρεπει να προσεξουμε ειναι να εχουμε το σωστο διακενο στα ελατηρια μας. Τα ελατηρια δεν ειναι τελεια κατασκευασμενα απο το εργοστασιο και καλο θα ειναι το διακενο να ελεγχεται ωστε να αποδιδουν οπως πρεπει. Ολα τα ελατηρια ειναι ενας ανοιχτος κυκλος ουσιαστικα αλλα υπαρχουν περιπτωσεις οπου ηταν απλα ενα κυκλικο δαχτυλιδι. Εκει προβενουμε ειτε στην αντικατασταση του ειτε στην κοπη και ελεγχου διακενου ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΑ. Το σωστο διακενο αναφερεται παντα μεσα στο Service Manual του κινητηρα. Για το ASTREA ειναι για το 1ο και 2ο μεγιστο 0.05mm και για το 3ο μεγιστο 1.1mm Διακενο ελατηριου Μεγαλη προσοχη πρεπει να δωθει και στο διακενο που εχει το ελατηριο μεσα στην «φωλια» του στο εμβολο. Εαν ειναι πολυ μικρο θα «κολλησει» και δεν θα δουλευει σωστα και καποια στιγμη θα σπασει με καταστροφικες συνεπειες για τον κινητηρα ενω εαν ειναι πολυ μεγαλο θα «κολυμπαει» και δεν θα αποδιδει σωστα. Το διακενο αυτο μετριεται οταν ειναι κανονικα τοποθετημενα στο εμβολο τα ελατηρια. Για το σωστο διακενο συμβουλευτειτε στο Service Manual του κινητηρα σας. Διακενο ελατηριων-εμβολου Παμε τωρα στο προσωπο του πιστονιου. Ειναι το σημειο οπου το καυσιμο συμπιεζεται καθως οδηγειται στον θαλαμο καυσης. Εδω 2 πραγματα πρεπει να προσεξουμε. Την μπομπα του και την μη συγκρουση του με τις βαλβιδες της κεφαλης οταν αυτες ειναι ανοιχτες. Η μπομπα ειναι το σημειο που θα καθορισει ποση συμπιεση θα εχει ο κινητηρας μας. Τα εργοστασιακα εμβολα συνηθως δεν εχουν μπομπα ή εαν εχουν ειναι πολυ μικρη. Για καθημερινη χρηση συστηνεται ιδια μπομπα με το εργοστασιακο εμβολο... Τωρα για την συνεργασια των βαλβιδων με το πιστονι θα πρεπει απλα να μην συγκρουστουν. Για αυτο και εχουν και ειδικο χωρο επανω τους τις λεγομενες «τσεπες». Εαν και καποια εχουν καποιοι βελτιωτες συνηθως να ελεγχουν αυτο το σημειο προς αποφυγη σπασιματος του κινητηρα και εαν δεν ειναι αρκετο το κενο εκει σε ρεκτιφιε προβαινουν στο «κατεβασμα των τσεπων» ωστε να αποφυγουν την συγκρουση με τις βαλβιδες. Ο πιο ευκολος τροπος ειναι η τοποθετηση πλαστελινης (ελαχιστης ποσοτητας) και δοκιμη εαν βρισκουν εαν ειναι ολα κανονικα τοποθετημενα. Εαν βρισκουν η πλαστελινη συμπιεζεται και μετρουν ποσο θα χρειαστει κατεβασμα. Εχουν δει τα ματακια μας σε ερασιτεχνικες κατεργασιες κατεβασμα τσεπων με τροχο....για αυτο καλα ειναι να γινεται σε ενα εμπιστο και αξιοπιστο ρεκτιφιε. Εργοστασιακο πιστονι. Προσεξτε οτι ειναι επιπεδο Ελαφρια πομπα σε πιστονι της AASA. Με την τοποθετηση του αυξανουμε και την συμπιεση του κινητηρα μας Μεγαλη πομπα σε πιστονι απο C70. Προσεξτε πως ειναι σκαμμενες οι «τσεπες» επανω του ωστε να μην βρισκουν οι βαλβιδες! Ανοιγμα τσεπων βαλβιδων σε 55mm πιστονι με... αλλους πιο "ακριβεστατες" μεθοδους Συγκρουση βαλβιδας εξαγωγης με το πιστονι και αμεση καταστροφη τους Αφου αναλυσαμε το καθενα απο αυτα παμε να δουμε την τοποθετηση τους. Υλικα που θα χρειαστουμε Διαφορα εργαλεια αναλογως τον τυπου της παπιαςΤα καινουργια ανταλλακτικαΜια πενσα ασφαλειωνΕνα κατσαβιδι ισιο (καλα ειναι να ειναι μικρο σε παχος κοντα στην μυτη)ΦλαντζεςΦλαντζοκολλαΛαδι (καλα ειναι να χρησιμοποιησουμε το ιδιο που βαζουμε και στον κινητηρα μας)ΔυναμοκλειδοΦιλλερΛεπτη ισια λιμα ακονισματοςΜπουζοκλειδοΓαντια και προστατευτικα γυαλια για τα ματια μας (εκτος εαν εχετε ανταλλακτικα ματια μπορειτε και να μην τα χρησιμοποιησετε...)Locktite μετριας δυναμηςΠλαστικο σφυρι (ματσολα) ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ Τοποθετουμε το μηχανακι σε ισιο, σταθερο επιπεδο και στο διπλο σταντ. Στριβουμε και το τιμονι κατα βουληση ωστε να μας βολευει κατα την διαρκεια των εργασιων. Ξεκιναμε ΠΑΝΤΑ με τον κινητηρα σε ΚΡΥΑ κατασταση. Σε διαφορετικη περιπτωση δεν χρειαζεται να πω τιποτα παραπανω για τις συνεπειες. Λυνουμε τα 2 παξιμαδια απο τα μπουζονια της εξατμισης και αφαιρουμε την εξατμιση απο την κεφαλη. Εδω ισως χρειαστει να χαλαρωσετε και το παξιμαδι που στηριζεται η εξατμιση στην βαση ωστε να την βγαλετε απο την κεφαλη. Αφαιρουμε την μπουζοπιπα και λυνουμε το μπουζι. Αυτο θα μας χρησιμευσει μετα για τον χρονισμο του κινητηρα Λυνουμε τις 2 βιδες που συνδεουν την κεφαλη με τον λαιμο του καρμπυρατερ. Κρατηστε με 2 σκοινακια το καρμπ σε ορθια θεση οπως αυτην που ηταν τοποθετημενο ωστε να μην υπερχειληζει και σταζει βενζινες Λυνουμε τα 4 παξιμαδια μπροστα απο την κεφαλη. Ισως χρειαστει λιγο αντισκουριακο εαν εχουν χωματα και αλλες βρωμιες οπως λαδια καμενα, εντομα απανθρακωμενα, ασβεστες (ναι το εχω δει και αυτο) κτλ Λυνουμε την βιδα στο πλαινο καπακι. Συνδεονται με μια μεγαλη βιδα απο την μερια που ειναι το μπουζι και κρατα την μια ψυκτρα απο την μερια του μπουζι και το καπακι του γραναζιου της κεφαλης απο την αλλη. Αφαιρουμε το στρογγυλο καπακι του γραναζιου της κεφαλης. Λυνουμε τις δυο βιδες που συγκρατουν το γραναζι του εκκεντροφορου. Προσοχη μην τις χασετε γιατι ειναι και μικρες και δυσευρετες οπως και προσοχη μην χασετε τον οδηγο του γραναζιου! Ειναι ενα μικρο κυλινδρικο ανταλλακτικο που σε αλλες κεφαλες υπαρχει σε αλλες οχι Λυνετε την βιδα που συγκρατει την κεφαλη με τον κυλινδρο και βρισκεται διπλα απο το καπακι του γραναζιου κεφαλης. Σε καποια παπακια ενδεχεται να εχει ακομα μια βιδα ακριβως στην κατω μερια της κεφαλης. Τσεκαρετε πριν προχωρησετε και εαν υπαρχει ξεβιδωστε την Μπορειτε πλεον να αφαιρεσετε την κεφαλη απο τον κυλινδρο. Ισως να ειναι δυσκολο να βγει. Προσπαθηστε τραβωντας και στριβωντας την ελαφρα γιατι ενδεχομενως να εχει κολλησει καλα η φλαντζα κεφαλης με τον κυλινδρο. Εαν δεν ξεκολλα με μια ματσολα (πλαστικο σφυρι) χτυπαμε ελαφρα στις ακρες και προς τα εξω ωστε να βγει. Μην επιχειρησετε να βαλετε καποιο κατσαβιδι εκει! Οι κεφαλες ειναι απο κραμματα αλουμινιου και γρατζουνιες γινονται βαθιες και ευκολα με αποτελεσμα να καιει φλαντζες μετα και να χρειαζεται λειανση η κεφαλη σε ρεκτιφιε Προσοχη επισης γιατι κατω αριστερα (οπως κοιταμε απο μπροστα το μηχανακι No. 13 στην εικονα) υπαρχει ενας οδηγος και θα χρειαστει μετα στην συναρμολογηση. Πλεον βλεπουμε τον κυλινδρο και το πιστονι. Αφαιρεστε την βιδα στο δεξι μερος του κυλινδρου που κρατα το ραουλο της καδενας και μετα αφαιρεστε και την βιδα που συγκρατει τον κυλινδρο με το καρτερ του κινητηρα. Προσοχη να μην χασετε τιποτα! Επισης στο ανω αριστερο και κατω δεξιο μπουζονι μπροστα απο τον κυλινδρο υπαρχουν απο ενας οδηγος κυλινδρου στο καθενα. Προσοχη οταν τραβηξετε τον κυλινδρο να μην τα χασετε. Τραβηξτε και αφαιρεστε τον παλιο κυλινδρο. Εδω τωρα βλεπουμε το πιστονι και πως αυτο συνδεεται με την μπιελα του στροφαλου. Το μονο που το κρατα ειναι 2 ασφαλειες και ενας πυρος. Με την πενσα ασφαλειων αφαιρουμε την δεξια ασφαλεια (οπως κοιταμε απο μπροστα το μηχανακι) και με ενα κατσαβιδι σπρωχνουμε τον πυρο να βγει απο αριστερα προς τα δεξια. Και επιτυχως πλεον εχουν αφαιρεσει το πιστονι Τωρα ειναι η ωρα να ελεγξουμε τα καινουργια ελατηρια. Τοποθετουμε εσωτερικα στο επανω μερος του κυλινδρου το 1ο ελατηριο. Με ενα φιλλερ ελεγχουμε το διακενο (οπως περιγραφεται παραπανω). Το ανωτατο οριο για τον κινητηρα του ASTREA πρεπει να ειναι 0.05mm. Το φιλλερ θα πρεπει να κινειται μεσα στο διακενο με ελαχιστη δυσκολια χωρις ωστοσο να κινειται και πολυ ελευθερα. Επαναλαμβανουμε το ιδιο και για το 2ο και 3ο ελατηριο Αφου ελεγξουμε το διακενο των ελατηριων στον κυλινδρο παμε να ελενξουμε το διακενο με το εμβολο. Παταμε απλα το ελατηριο μεσα στην ειδικη υποδοχη στο εμβολο και μετραμε με το φιλλερ απο την πανω και την την κατω μερια του ελατηριου. Το μεγιστο επιτρεπτο οριο για τον κινητηρα ASTREA ειναι 0.12mm απο καθε μερια. Αυτο το κανουμε μονο για το 1ο και 2ο ελατηριο. Εχοντας ελενξει οτι ολα ειναι ενταξει και μεσα στα επιτρεπτα ορια τοτε τοποθετουμε τα ελατηρια στο εμβολο. Εδω να πουμε οτι ξεκιναμε λιγο αναποδα. Πρωτα βαζουμε το ελατηριο λαδιου δηλαδη το 3ο ελατηριο. Αυτο αποτελειται απο 3 επιμερους ελατηρια: 2 ιδια και ενα κυματιστο. Τα 2 ιδια ειναι σαφως πιο λεπτα απο τα υπολοιπα για να μην μπερδευονται. Περναμε πρωτα το ενα λεπτο, μετα το κυματιστο και μετα το αλλο λεπτο ελατηριο. Ακουλουθως περναμε το 2ο ελατηριο συμπιεσης. Ειναι πιο χοντρο σε παχος απο οτι το 1ο οποτε μην μπερδευτειτε ειδαλλως εαν τοποθετηθει ως πρωτο θα φθαρει γρηγορα και θα αρχισει να καιει λαδια οπως και να χανει συμπιεση ο κινητηρας. Τελος τοποθετουμε το 1ο ελατηριο (ειναι λεπτοτερο απο το 2ο αλλα παχυτερο απο αυτα του 3ο ελατηριου λαδιου). Ολα τα ελατηρια εχουν επανω τους ενα σημαδι. Αυτο μπορει να ειναι ενα γραμμα, μια τελεια ή καποιο λογοτυπο. Αυτο το σημαδι παντα κοιταει προς τα επανω αλλιως τα ελατηρια σας δεν θα «σφραγιζουν» πολυ καλα. Αφου τα περασουμε ειναι ωρα να ρυθμισουμε το κενο αναμεσα τους. Τα ελατηρια θα πρεπει να εχουν διαφορα μεταξυ τους κατα 120 μοιρες. Τι μας λες τωρα ρε Βαγγο; Που να το βρω τωρα το μοιρογνωμονιο; Ειναι ευκολο. Φανταστειτε το πιστονι οπως το κοιταζετε απο πανω σαν ενα ρολοι. Το συγκρινετε με το ρολοι σας. Το 1ο ελατηριο θα πρεπει να κοιταει το κενο του στις 2. Το 2ο ελατηριο θα πρεπει να κοιταει το κενο του στις 10 και απο το 3ο ελατηριο το επανω ελατηριο το κενο του θα κοιταει στις 5 και το κατω ελατηριο θα κοιταει στις 7 Διαταξη των ελατηριων στο πιστονι και σωστη διαφορα κενου μεταξυ τους Με την επιγραφη IN να κοιταει προς τα πανω βαζουμε προσεκτικα την μια ασφαλεια του πιστονιου απο την αριστερη μερια (οπως κοιταμε απο πανω το πιστονι) και το ευθυγραμμιζουμε με την θεση του πειρου στην μπιελα. Με την επιγραφη ΙΝ να κοιταει προς τα πανω, βαζουμε λιγο λαδι στον πειρο και περναμε τον πειρο βαζοντας τελος και την ασφαλεια προσεκτικα και βεβαιωνομαστε οτι εχουν πατησει καλα και οι δυο ασφαλειες και δεν προκειται να βγουν. Μπορουμε με τον παλιο πειρο να δοκιμασουμε πατωντας τις απο την εξωτερικη μερια. Εαν δεν εχουν μπει καλα θα μπουνε στην σωστη θεση με αυτον τον τροπο. Τωρα εχουμε το πιο δυσκολο εργο: Να περαστουν τα καινουργια ελατηρια στον καινουργιο κυλινδρο. Εγω χρησιμοποιω αυτην την πατεντα. Χρειαζεται μονο ενα μεγαλο tie wrap και ενα φυλλο λαμαρινας ή καποιον λεπτο πλαστικο σωληνα τον οποιο εχουμε κοψει μια λωριδα κατακορυφα ωστε να μπορει να συμπιεζει τα ελατηρια. Πατεντα που χρησιμοποιειται ως σφιχτηρας ελατηριων πιστονιου. Βαζουμε τους οδηγους του κυλινδρους στο επανω και κατω δεξιο μπουζονι που υπηρχαν πισω απο τον κυλινδρο και εφοσον τους εχουμε βγαλει. Περναμε το λαστιχακι στην κατω μερια των καρτερ οπου υπαρχει και η αντιστοιχη υποδοχη για αυτο. Ειναι σημαντικο να κατσει καλα εκει το τσιμουχακι μιας και απο εκει περναει λαδι απο κεφαλη προς τα καρτερ και εαν δεν πατησει καλα θα χανετε λαδια απο εκει. Περναμε και την φλαντζα κυλινδρου σε αυτο το σημειο. Ειναι πιο λεπτη απο αυτη της κεφαλης και εαν ειναι aftermarket ξεχωριζει ακομα περισσοτερο μιας και η φλαντζα κεφαλης ειναι πολυ πιο χοντρη και μεταλλικη. Χρησιμοποιοντας την παραπανω πατεντα ή εαν δεν θελουμε μονο την δυναμη μας ωστε να συμπιεσουμε τα ελατηρια προσπαθουμε να τα βαλουμε στον κυλινδρο ο οποιος εχει προηγουμενως λαδωθει καλα στο εσωτερικο του. Μολις μπουν ολα τα ελατηρια (ακομα και το τελευταιο) μεσα κρατοντας την καδενα σπρωχνουμε τον κυλινδρο ωστε να μπει να πατησει καλα επανω στην φλαντζα περνοντας και την καδενα και το ραουλο της μεσα απο την εγκοπη που εχει στην δεξια μερια του. Βιδωνουμε το ραουλο με την ειδικη βιδα και στην συνεχεια βιδωνουμε την βιδα ωστε να συγκρατησουμε τον κυλινδρο σταθερα πανω στα καρτερ. Περναμε τωρα στο προσωπο του κυλινδρου. Φερνουμε το πιστονι τερμα μπροστα τραβοντας την καδενα. Βαζουμε το τσιμουχακι που αντιστοιχει μπροστα στο κατω μερος του κυλινδρου και περναμε τους οδηγους στο ανω αριστερο και κατω δεξιο μπουζονι. Περναμε την φλαντζα κεφαλης μαζι με το ορθογωνιο λαστιχακι για την εγκοπη στο δεξι μερος του κυλινδρου. Εγω συνηθιζω να βαζω φλαντζοκολλα σε αυτην την φλαντζα. Αλλοι δεν βαζουν. Η ποσοτητα που βαζω ειναι μια μικρη σε παχος γραμμη φλαντζοκολλας οσο το δυνατον πιο κοντα στα μπουζονια και γυρω απο την δεξια εγκοπη οπου περνα η καδενα. Με το σφιξιμο μετα αυτην απλωνει ομοιομορφα και σφραγιζει τα παντα και απλα μετα σκουπιζω οτι πεταει απο την εξωτερικη πλευρα με ενα ελαφρα νωπο πανι. Οπως προειπα ετσι κανω εγω. Τωρα υπαρχουν ατομα που απλα λαδωνουν ελαφρα το προσωπο του κυλινδρου και της κεφαλης και απλα τοποθετουν την φλαντζα. Ο τροπος χρησιμοποιω εγω Στο κατω αριστερο μπουζονι βαζουμε το αντιστοιχο τσιμουχακι καθως και τον οδηγο που προυπηρχε εκει. Περνουμε την κεφαλη και με βενζινη καθαριζουμε τον θαλαμο καυσης καθως και το προσωπο της κεφαλης. Εαν υπαρχουν κομματια φλαντζας που δεν βγαινουν με ενα ξυραφακι ASTOR και σε πολυ πλαγια θεση με το ξυραφακι τα αφαιρουμε. Καλο θα ηταν πριν ξανασυναρμολογηθει να λειανθει το προσωπο της κεφαλης σε ενα καλο αξιοπιστο και εμπειρο ρεκτιφιε για να αφαιρεθουν τυχον παραμορφωσεις. Περναμε την καδενα μεσα στην κεφαλη και τοποθετουμε την κεφαλη και βιδωνουμε την βιδα στο δεξιο μερος που συγκρατει την κεφαλη με τον κυλινδρο καθως και τα 4 παξιμαδια στο μπροστινο μερος της κεφαλης. Εδω μια παρατηρηση και μια συμβουλη. Ολα τα παξιμαδια ειναι το ιδιο εκτος απο ενα. Αυτο το ενα μπαινει στο μπουζονι που μεταφερεται το λαδι στην κεφαλη και εχει μια χαλκινη ροδελα. Αυτην η ροδελα καλα ειναι να αλλαχθει με μια καινουργια μιας και θα ειναι συμπιεσμενη και ενδεχεται να χανει λαδι. Αυτο το παξιμαδι δεν το σφιγγουμε στο τερμα ακομα οπως κανουμε στα αλλα 3 με το δυναμοκλειδο στα 14Nm. Θα σας εξηγησω αργοτερα για ποιο λογο το κανουμε αυτο. Παμε τωρα στο πισω μερο και απο την δεξια μερια οπου ειναι το βολαν. Λυνουμε το καπακι εαν ειναι αμιζο, εαν ειναι μιζατο λυνουμε τις 2 βιδες που υπαρχουν στο καπακι μια στο κεντρο και μια στην κορυφη. Το βολαν εχει καποια γραμματα επανω χαραγμενα. Εμας μας ενδιαφερει το “ T ” που σημαινει Timing δηλαδη χρονισμος. Εαν ολα ειναι ενταξει και δεν κουνηθηκε το πιστονι θα πρεπει αυτο το Τ να ειναι στην τρυπα της βιδας απο πανω στα μιζατα ενω στο αμιζο θα πρεπει να ειναι ευθυγραμμισμενο με το σημαδακι επανω στα καρτερ Ευθυγραμμιση Τ βολαν με το σημαδι στο καπακι του βολαν Παμε τωρα παλι στην κεφαλη και χωρις να κουνησουμε το βολαν απο την θεση του βαζουμε το γραναζι της κεφαλης μαζι με την καδενα ωστε το σημαδακι που εχει το γραναζι να κοιταει προς τα εξω και να ειναι ευθυγραμμισμενο με το σημαδι επανω στην κεφαλη. Εδω το μπουζι θα σας δυσκολεψει να τα ευθυγραμμισετε αφου θα φτιαχνει συμπιεση και θα σας χαλαει την ευθυγραμμιση για αυτο και το αφαιρεσαμε στην αρχη. Αφου διπλοτσεκαρουμε χωρις να κουνησουμε τιποτα οτι ταυτοχρονα το σημαδι Τ του βολαν ειναι ευθυγραμμισμενο με το σημαδι στα καρτερ ή την τρυπα στο καπακι και το σημαδι στο γραναζι ειναι ευυγραμμισμενο με το σημαδι της κεφαλης βιδωνουμε το γραναζι στον εκκεντροφορο της κεφαλης. Εαν δεν μπορουμε να το βιδωσουμε βζαζουμε την καδενα και βιδωνουμε το γραναζι ξανακανοντας την διαδικασια χρονισμου με τα σημαδια και βαζουμε την καδενα χωρις να μας φυγουν τα σημαδια απο την ευθεια. Κανοντας μια περιστροφη με το χερι το βολαν (στα αμιζα) ή με το την μανελα (στα μιζατα) ξαναβαζουμε το σημαδι Τ στην ευθεια με το σημαδι στο καρτερ ή την τρυπα στο καπακι και ξαναελεγχουμε εαν ειναι το σημαδι απο το γραναζακι της καδενας στην ευθεια με το σημαδι της κεφαλης. Συμβουλη: Εαν παρεκλινει λιγο απο το σημαδι σημαινει οτι ειτε η καδενα θα χρειαστει αλλαγη αργοτερα ειτε οτι το γραναζι της τρομπας λαδιου (στα ASTREA) θα χρειαστει αμμεσα αλλαγη γιατι ειναι φαγωμενο! Ευθιγραμμιση των σημαδιων σε βολαν και γραναζι κεφαλης Βιδωνουμε το καπακι του γραναζιου της κεφαλης στα 10Nm γιατι παραπανω θα κλωτσησει και θα μας χαλασει τοσο τη βιδα οσο και το καπακι. Βιδωνουμε και το μπουζι και τοποθετουμε την μπουζοπιπα στην θεση της. Βιδωνουμε το καρμπυρατερ με τις 2 βιδες του στην κεφαλη αλλαζοντας μονο την φλαντζα λαιμου-κεφαλης σε αυτο το σημειο ωστε να μην εχουμε διαρροες αερα στο μειγμα καυσιμου. Βιδωνουμε και την εξατμιση εχωντας αλλαξει την φλαντζα στο κατω μερος της κεφαλης. Ισως να μην βγαινει οποτε δοκιμαστε με ενα ισιο κατσαβιδι να την τραβηξετε και να την βγαλετε. Βαζουμε μπροστα και αφηνουμε 1 λεπτο να δουλεψει ο κινητηρας. Τωρα με το δυναμοκλειδο ρυμθισμενο στα 14Nm και ενω ο κινητηρας δουλευει θα διαπιστωσετε οτι απο το κατω αριστερο μπουζονι μπροστα στην κεφαλη σταζει απο μια σταγονα λαδι. Βιδωνετε αυτο το παξιμαδι μαζι με την χαλκινη ροδελα του στα 14Nm. Με αυτον τον τροπο αφαιρεσατε τον αερα μεσα απο το κυκλωμα. Για καποια χιλιομετρα θα οδηγειτε καπως μετρια και χαλαρα για να «στρωσετε» τα καινουργια πραγματα και να «πατησουν» σωστα και θα κανετε συχνες αλλαγες λαδιων για να φευγουν τα γρεζια απο μεσα ωστε να μην σας δημιουργησουν προβλημα στο «στρωσιμο». Μετα μπορειτε να το χαρειτε στο επακρο οπως εσεις θελετε. Καλη επιτυχια σε οποιον αποφασισει να το δοκιμασει μονος του!
  7. ANF 125

    Γεια σας, σε Innova 03' με καρμπιρατερ, και σχεδόν 50.000 χλμ, καίει λάδι σαν τρελό (του βάζω νέο λάδι 10x50 κάθε 2 μήνες) επίσης βγάζει ντουμάνι καπνό στην εξάτμιση. Ο μηχανικός που το έχω πάει για service μου πρότεινε 2 λύσεις. Η πρώτη θα μου στοιχίσει γύρω στα 180-200 € και είπε περιλαμβάνει καθαρισμό (του μοτέρ ?) + εργασία, ενώ η δεύτερη λύση αλλαγή όλων των εσωτερικών μερών στο μοτέρ πλην του σασμαν και θα μου στοιχίσει 350-400 € με την εργασία- τον ρώτησα αν υπάρχει καινούργιο μοτερ μαμα να του έβαζα και είπε οτι δεν υπάρχει, έχει σταματήσει εδώ και καιρό. Τι θα μου προτείνατε ?
  8. Κινητήρας

    Χαιρετώ το φόρουμ! Ζητήθηκε από μέλος να κάνω έναν σχετικό οδηγό και αφού χατήρια δεν χαλάω σας το παρουσιάζω.Το συγκεκριμένο μηχανάκι έχανε λάδια από το καπάκι του βολάν για αυτό ο υπαίτιος είναι η τσιμούχα στροφάλου. Tην τσιμούχα μπορείτε να την βρείτε είτε σε κάποιο κατάστημα ''χόνδα'' είτε σε κατάστημα ανταλλακτικών δίνοντας τον τύπο της ο οποίος αναγράφεται επάνω. Το κόστος είναι γύρω στο 1 ευρώ. Μαζεύοντας τα εργαλεία αυτό που θα σας λύσει τα χέρια είναι αυτός ο εξολκέας.Μπορείτε να τον αγοράσετε από το ίντερνετ με 20 Eurofigthers. Αρχίστε βγάζοντας το λεβιέ για τις ταχύτητες Στην συνέχεια ξεβιδώστε το καπάκι του βολάν και αφαιρέστε το. Εδώ βλέπουμε το μάτι του βολάν καθώς και τα πηνία τα οποία έχουν επισκευαστεί παλαιότερα. Μετά με μιά μακριά μανέλα και κάποιον να κρατάει κόντρα το βολάν ξεβιδώστε τη βίδα από τον ομφαλό. Βιδώστε επάνω τον εξολκέα, κρατόντας κόντρα σφίξτε το παξιμάδι του και το βολάν βγαίνει πανεύκολα χωρίς κόπο, χτυπήματα κλπ. Βγάλτε την ασφάλεια που κρατάει στη θέση του το κουζινέτο της μίζας, τη βίδα ακριβώς από κάτω και τις γλύστρες δεξιά και αριστερά από την καδένα και τραβήξτε τα έξω όλα μαζί. Καρφώστε με ένα κατσαβίδι την τσιμούχα. Την καινούργια καλό θα ήταν να την χτυπήστε μέσα με κάτι στρόγγυλο όπως ένα καρυδάκι για να κάτσει ίσια. Για το δέσιμο ακολουθούμε ακριβώς την ανάποδη διαδικασία. Για να βάλετε εύκολα το βολάν αφήστε πάνω τον εξολκέα και ελαφρά με ένα σφυράκι χτυπήστε πάνω στον εξολκέα για να πατήσει σωστά χωρίς να κάνουμε ζημιά.Σφίξτε καλά τον ομφαλό του βολάν.Προσοχή στο σφίξημο με όλα τα υπόλοιπα, μην το παρακάνετε...
  9. θα χρειαστουμε 4 μπουζι CR9EIA-9, 1 μπουζοκλειδο, 2 αλεν + το σιδερακι για να στιρηξουμε το ντεποζιτο. ολα περιλαμβανονται στα εργαλεια της μηχανης. το σιδερακι για το ντεποζιτο θα το βρειτε κατω απο το σελακι του συνοδηγου παραλληλα με τη μηχανη (δενεται στην 1η φωτο. αγνοειστε το κιτ φιλτρου k&n ^_^ ).
  10. Σας παρακαλώ πείτε μου ότι αυτό το δοντάκι μπαινοβγαίνει απο τον άξονα έτσι απλά και δεν έχει σπάσει...
  11. Ήρθε η στιγμή να κάνω επιτέλους ένα τόπικ για το πιο βαθύ εγχείρημα πάνω στην Νίντζα μου. Ρύθμιση βαλβίδων. Μια εργασία η οποία, αν και θεωρητικά είναι αρκετά ξεκάθαρη, πρακτικά αποδείχτηκε εξαιρετικά tricky, με πολλούς σκόπελους που απαιτούσαν σκέψη για την λύση τους, αλλά και ένα περιβάλλον στο οποίο δεν είχα βρεθεί ποτε και, ενώ νόμιζα ότι ξέρω τι να περιμένω, τελικά, με δυσκόλεψε υπερβολικά. Και συνολικά, αφιέρωσα 16 ώρες μέσα σε δύο μέρες, με αργά βήματα και αρκετό χρόνο να χάνεται στην προσπάθεια να ξεπεράσω τους σκόπελους που συναντούσα και να μην κάνω λάθος. Αλλά, στο τέλος, απο ότι φαίνεται, όλα πήγαν καλά, το μηχανάκι λειτουργεί (ακόμα τουλάχιστον), και πάει καλά. Αν σπάσει, θα ποστάρω στα δυσάρεστα :P Τέλοσπάντων, ας πάμε σε χειροπιαστά, με μια μίνι τεχνική εισαγωγή. Το νιντζάκι έχει 8 βαλβίδες, με το γνωστό σύστημα των καπελότων. Ναι, αυτό που λύνεις το μισό μοτερ αν χρειαστεί να τις ρυθμίσεις. Οι απαιτήσεις διακένου είναι 0,15-0,22mm για τις βαλβίδες εισαγωγής και 0,24-0,29mm για τις βαλβίδες εξαγωγής. Φυσικά, για να φτάσεις στο σημείο αυτό, πρέπει να βγούν τα πλαστικά, το τεπόζιτο, αλλά και να αδειαστεί το κύκλωμα ψύξης, διότι οι σωλήνες είναι στη μέση. Μαζί με τη ρύθμιση βαλβίδων, αλλάξαμε και μπουζάκια και παραφλού, μιας και άδειασε. Έτσι λοιπό ένα ωραίο πρωινό του Απρίλη, ξεκινήσαμε την διαδικασία. Αρχικά με τα εύκολα. Λύσιμο πλαστικών, και κατέβασμα τεπόζιτο, το οποίο το έκανα πρώτη φορά. Πρέπει να αποσυνδεθεί η φίσα της αντλίας βενζίνης και το quick connect του σωλήνα καυσίμου. Εδώ προσοχή, διότι θα χυθεί λίγο καύσιμο, καλό είναι να έχουμε ένα στουπί έτοιμο, και με αυτό να τραβήξουμε το σωληνάκι. Κατόπιν, πρέπει να αφαιρέσουμε το σωληνάκι της εξαέρωσης, από το πάνω αριστερό άκρο του τεπόζιτου, και λύνοντας τις δύο βίδες κάτω από τη σέλα του οδηγού, τραβάμε το τεπόζιτο ίσια πάνω. Το μηχανάκι γυμνό, είναι τουλάχιστον το μισό. Σειρά έχει η σταδιακή αφαίρεση των εξαρτημάτων, για να έχουμε πρόσβαση στο καπάκι της κεφαλής. Αρχικά, πρέπει να βγάλουμε μια λαστιχένια κουβέρτα, που η μαμά κάβα έχει τοποθετήσει πάνω απο το καπάκι για ασπίδα θερμότητας. Κατόπιν, αφαιρούμε τις φίσες και τις μπουζόπιπες, αλλά και την βαλβίδα των αναθυμιάσεων, που βρίσκεται μπροστά τους και έχει δύο σωλήνες που η μία συνδέεται με το φιλτροκούτι, και η άλλη με την κεφαλή. Στην εικόνα φαίνονται οι φίσες για τις πίπες (των μπουζί), και η εν λόγω βαλβίδα. Σε εκείνο το στάδιο, έβγαλα και τα μπουζί, και τα άλλαξα (ο βλάκας απο τώρα). Η διαδικασία απλούστατη, αρκεί να έχει κάποιος μια μεγάλη προέκταση καστάνιας και καρυδάκι για μπουζί, που τα κρατάει, διότι προφανώς είναι ΠΟΛΥ βαθιά. Βάλσιμο τα καινούργια και σφίξιμο με ροπή 13Nm. Κατόπιν, πρέπει να αδειάσουμε το ψυκτικό κύκλωμα. Η διαδικασία είναι απλή, και γνωστή σε όλους θα έλεγα. Ανοίγουμε την τάπα του ψυγείου, και τις βίδες αποστράγγισης στην αντλία, και στο μπλόκ (ναι, πρέπει να τις ανοίξουμε και τις δύο. όχι μόνο τη μία, διότι ενώ πολλοί νομίζουν ότι όλη η ποσότητα θα βγεί από την τρόμπα, στην πραγματικότητα κοντά στο 30% βγαίνει από τη βίδα του μπλόκ). Οι βίδες αυτές είναι οι εξής. Αποστραγγίζουμε το σύστημα ψύξης, και αφού αδειάσει, πρέπει να αφαιρέσουμε τον πάνω σωλήνα. που φεύγει από την κεφαλή και πάει στο ψυγείο-θερμοστάτη. Είναι στη φωτό, ο σωλήνας που κοιτάει προς τα πάνω, που φεύγει από την κεφαλή. Και εδώ αρχίζει το πρώτο βάσανο. Η αφαίρεση του καπακιού της κεφαλής. Στο σημείο που είναι, είναι εξωφρενικά στενάχωρα, και όλα το εμποδίζουν να μανουβράρει. To πρώτο πράμα που πρέπει να γίνει, είναι να στραφεί ο ενσωματωμένος σωλήνας ψυκτικού στην κεφαλή, δεξιά και πίσω, διότι το καπάκι έχει μια εγκοπή που τον μαγκώνει. Ο σωλήνας μάλλον δε βγαίνει, αλλά στρέφεται, αργά και με δυσκολία. Αργά αργά, τον γυρίζουμε δεξιά και πίσω. Κατόπιν, πρέπει να βγάλουμε από τη μέση κυριολεκτικά τα ΠΑΝΤΑ, όσα είναι πάνω από το καπάκι, και με προσεκτικό μανουβράρισμα ανάμεσα από το σασί και τις ντίζες του γκαζιού, να το βγάλουμε από τη θέση του. Όσο απλό και αν ακούγεται, το να το καταφέρω μου πήρε τουλάχιστον 40 λεπτά. Όταν λέμε βρίσκει παντού, βρίσκει κυριολεκτικά παντού. Το τελικό αποτέλεσμα είναι αυτό. Πραγματικά καλή τύχη και υπομονή, σε αυτόν που το κάνει πρώτη φορά! (Λογικά, σιγά σιγά, παίρνεις το κολάι.) Φτάσαμε στους εκκεντροφόρους λοιπόν. Ώρα για μέτρηση διακένων. Ξεκάθαρες καταστάσεις (από τις λίγες στιγμές). Βρίσκουμε τα νεκρά σημεία, γυρίζοντας τον κινητήρα από την τάπα του βολάν (14άρι κλειδί), και χώνουμε τα φιλεράκια ανάμεσα στις βαλβίδες και στα ποτηράκια βγάζοντας αποτέλεσμα. Φωτογραφικό ενσταντανέ δεν έχω από αυτή τη φάση, αλλά πιστεύω ακούγεται αρκετά ξεκάθαρο. Η αίσθηση που πρέπει να μας αφήνει το φίλερ, είναι να μπαίνει ανάμεσα στα μετρούμενα σώματα με μία ελαφρά τριβή, για να έχουμε το διάκενο το οποίο αναγράφει το φίλερ. Δεν πρέπει να ναι χαλαρό, ούτε και σφιχτό. Προφανώς, αν δεν μπαίνει, πάμε σε μικρότερο μέγεθος, ενώ αν μπαίνει αέρα, σε μεγαλύτερο. Οι μετρήσεις που έκανα μου έδειξαν ότι οι βαλβίδες εισαγωγής ήταν ακριβώς στο όριο (0,15mm), αλλά οι εξαγωγής κάτω απο αυτό (0,20 και 0,15mm αντί για 0.25, που είναι μια μέση τιμή εντός του κατασκευαστή). Άρα...guess what...ω ναι...βγάζουμε εκκεντροφόρους. Περιγράφοντας τη διαδικασία, θα σταματήσω εδώ προς το παρόν, για να μη βγεί το ποστ τεράστιο (ακόμα πιο πολυ δηλαδή), και θα συνεχίσω σε άλλο ποστ. Εδώ σταμάτησα και εγώ τις εργασίες μου προσωρινά, και συνέχισα την επόμενη. Αρχικά, πρέπει να φέρουμε τον κινητήρα στο σημείο χρονισμού, το οποίο στο Ninjaκι αναγράφεται στο βολάν με 2Τ, οπότε γυρίζοντας τον κινητήρα, φέρνουμε στο σημάδι του παραθύρου, το 2Τ που βρίσκεται στο βολάν. Σε εκείνο το σημείο, οι γραμμές χρονισμού πάνω στους εκκεντροφόρους, πρέπει να είναι ευθυγραμμισμένες με την κεφαλή. Οι βίδες για τα καβαλέτα των εκκεντροφόρων είναι 12. Ακολουθώντας τη σειρά από το service manual, προσεκτικά και σταδιακά τις ξεσφίγγουμε, έως ότου απελευθερωθούν οι εκκεντροφόροι.(Να σημειώσω, ότι πρίν ξεβιδώσουμε τα καβαλέτα των εκκεντροφόρων, πρέπει να βγάλουμε τον τεντωτήρα) Αλλα όχι...δεν βγαίνουν τόσο απλά. Και αυτός ήταν ο δεύτερος μεγάλος σκόπελος που αντιμετώπισα. Επειδή στο σημείο χρονισμού οι βαλβίδες εξαγωγής του πρώτου κυλίνρου είναι ανοιχτές, πιέζουν πολύ δυνατά τον εκκεντροφόρο, και όταν λασκάρουν τα καβαλέτα, κλωτσάει και σκαλώνει με την καδένα, και σφηνώνει. Για να ξεσφηνώσει, θέλει χτύπημα προς τα πάνω από την πλευρά της καδένας. Αφού απελευθερωθεί, τους παίρνουμε και τους βγάζουμε από την κεφαλή, προσέχοντας να μη μας πέσει η καδένα μέσα, και φροντίζοντας να την δέσουμε τεντωμένη κάπου! Κανα σαραντάλεπτο ακόμα περίπου μετά, πήραμε τα κευροφόρια στο χέρι. Η συνέχεια (καπελότα-μέτρηση, συναρμολόγηση) σε επόμενο ποστ!
  12. Όπως λέει και ο τίτλος ο θερμοστάτης άρχισε να εξαλλοιώνεται . Και μετά από αυτό τι να πω για τα μαστόρια...... προσέχετε τι σας βάζουν για παραφλού!! και επειδή μια εικόνα........... εγώ έβαλα πολλές. Μιλαμε για το 19,20,21. έτσι έπρεπε να είναι Αλλά ο μάστορας που πήγαινα το μηχανάκι πριν πολλά χρόνια είχε άλλη γνώμη...... η δουλειά είναι αρκετά εύκολη, μου πήρε δυο ώρες έξω ντεπόζιτο,φιλτροκούτι, σώματα injection.
  13. Κινητήρας

    Έσπασαν τα νερά? Κανένα πρόβλημα!! Το σημείο που θα εργαστούμε με όλα τα επιμέρους κομμάτια. Όλα τα καινουργια ανταλλακτικά που θα χρειαστούμε με τους κωδικούς. 1148206G10 Φλάντζα καπακιού συμπλέκτη. 1749106G00 Φτερωτή αντλίας νερού. 1743502F00 Δαχτυλίδι 1747002F10 Τσιμούχα αντλίας νερού. 0926210016 X2 Ρουλεμάν. 0928310005 Τσιμούχα. Σύνολο 97,77€ Η εικόνα αυτή μαρτυράει το πρόβλημα.... διαρροή παραφλού απο το σωληνάκι της υπερχείλισης αντλίας νερού: Βγάζουμε τα λάδια του κινητήρα και το παραφλού απο το ψυγείο. (στην δική μου περίπτωση επειδή τα λάδια και το παραφλού ήταν σχεδόν καινούργια τα κράτησα να τα ξαναχρησιμοποιήσω) για να τρέξουν τα νερά λύνουμε τις βίδες όπως στη φωτογραφία. Βγάζουμε όλα τα σωληνάκια που είναι συνδεμένα πάνω στην αντλία και στο καπάκι του συμπλέκτη. Ξεβιδώνουμε και βγάζουμε πρώτα το καπάκι της αντλίας νερού και στη συνέχεια πριν λύσουμε και το καπάκι του συμπλέκτη ξεβιδώνουμε τον μαρσιπιέ και τον αφήνουμε να κρεμάσει όπως στις φώτο. Κάπου εδώ είναι μια καλή ευκαιρία να καθαρίσουμε και το σιτάκι της αντλίας λαδιού το οποίο συνήθως κρατάει αρκετά ρινίσματα. Βγάζουμε την ασφάλεια της φτερωτής με την βοήθεια ενός κατσαβιδιού. Και τσούπ να το πρόβλημα......ο άξονας της φτερωτής υπέστη διάβρωση με αποτέλεσμα να μου χαλάσει την εξωτερική τσιμούχα του νερού. Με την βοήθεια ενός χτυπητού κατσαβιδιού ξεπρεσάρουμε τα ρουλεμάν και στην συνέχεια με ένα πίρο ξεπρεσάρουμε το "καρβουνάκι" (τσιμούχα υψηλής πίεσης αντλίας νερού) και την τσιμούχα του λαδιού. Καθαρίζουμε καλά τις δυο πατούρες από το χρώμα που έχει πάνω το καρβουνάκι, κατάλοιπα της κατεστραμμένης τσιμούχας και του καραφλού. Συνεχίζουμε τοποθετώντας την καινούργια τσιμούχα λαδιού και στην συνέχεια πρεσάρουμε με έναν ψιλό πίρο το καρβουνάκι μέχρι η μεταλλική πατούρα να κάτσει καλά...Προσοχη σε αυτό το κομμάτι θα πρέπει να χτυπήσουμε την μεταλλική πατούρα απο το καρβουνάκι καλά και πάντα σταυρωτά,ο πίρος που θα έχουμε καλό θα ήταν να έχει καλή επιφάνεια και να χωράει μέσα χωρίς να πιέζει το καρβουνάκι.... προσοχή διότι το καρβουνάκι είναι εύθραυστο. http://i1039.photobu...os/IMG_0803.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0802.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0804.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0805.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0806.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0807.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0808.jpg Πρεσάρουμε τα καινούργια ρουλεμάν (συνήθως τα ρουλεμάν δεν χαλάνε και δεν είναι απαραίτητο να αγοράσουμε καινούργια αλλά στη δική μου περίπτωση τα πήρα επειδή το μοτέρ έχει πολλά χλμ. Εντέλει όμως τα παλιά ήταν μια χαρά.....δεν πειράζει 28.00€ τζάμπα πράμα!!) http://i1039.photobu...os/IMG_0818.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0811.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0819.jpg Αφού λοιπόν πρεσάρουμε την τσιμούχα λαδιού,το καρβουνάκι και τα ρουλεμάν βάζουμε πάνω στην φτερωτή και την τσιμούχα του νερού με τον κεραμικό άσπρο αποστάτη προς τα πάνω όπως στην φώτο και περνάμε τον πίρο της φτερωτής μέσα στην αντλία αφού τον επαλείψουμε ελαφρά με λίγο λάδι. Προσοχή από την στιγμή που τοποθετήσουμε τον πίρο της φτερωτής μέσα στην αντλία δεν ξανά τραβάμε έξω την φτερωτή για κανένα λόγο διότι έχει πάνω της την πατούρα της ασφάλειας και θα μας χαλάσει-τραυματίσει την εσωτερική τσιμούχα του λαδιού....το νου σας!! http://i1039.photobu...os/IMG_0780.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0820.jpg Βάζουμε την ασφάλεια που βγάλαμε πάνω αφού πιέσουμε την φτερωτή από έξω προς τα μέσα γιατί όπως είδαμε παραπάνω το καρβουνάκι έχει μέσα ελατήριο. http://i1039.photobu...os/IMG_0821.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0822.jpg Πριν κλείσουμε το καπάκι καλό θα ήταν αφού το κάνουμε εμείς (γιατί μάστορας δεν το κάνει με τίποτα) να καθαρίσουμε και το τζαμάκι της ένδειξης στάθμης λαδιού (με μια μπατονέτα) αφού πολλά μηχανάκια που βλέπω με πολλά χλμ. έχουν θαμπώσει. http://i1039.photobu...os/IMG_0827.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0830.jpg Τοποθετούμε την καινούργια φλάντζα του καπακιού συμπλέκτη αφού την περάσουμε απαλά με λίγο λάδι στο σημείο επαφής. http://i1039.photobu...os/IMG_0831.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0833.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0832.jpg Προσοχή στη εγκοπή του πίρου της αντλίας νερού με τον άξονα κίνησης αν δεν μπει σωστά δεν κλείνει το καπάκι του συμπλέκτη με τίποτα..... για μεγαλύτερη ευκολία το γρανάζι του άξονα κίνησης της αντλίας με την φτερωτή έχουν από ένα σημάδι...στο γρανάζι έχει μια πόντα και στη φτερωτή αντίστοιχα έχει ένα βελάκι. http://i1039.photobu...os/dscn0511.jpg http://i1039.photobu...os/dscn0512.jpg Τοποθετούμε το καπάκι του συμπλέκτη και το καπάκι της αντλίας νερού αφού βάλουμε το καινούργιο o-ring -τσιμούχα. http://i1039.photobu...os/IMG_0835.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0834.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0836.jpg Βάζουμε πάλι πίσω τάπες, βίδες, σωληνάκια, υγρά και λάδια και είμαστε κομπλέ!! Νερά τοποθετούμε από την τάπα του ψυγείου μέχρι πάνω,το ίδιο επίσης και στο δοχείο πληρώσεως. βάζουμε τον κινητήρα μπροστά μέχρι να ανάψει Βεντιλατέρ και μόλις σβήσει κλείνουμε και τον κινητήρα. Το δίκτυο ψύξεως θα ξεκινήσει την εξαέρωση και όσο νερό θα του λείψει θα το πάρει από το δοχείο πληρώσεως. Προσέχουμε η στάθμη στο δοχείο να είναι το πολύ έως το max και αν χρειαστεί συμπληρώνουμε. Τέλος θα ήθελα να πω οτι η συγκεκριμένη δουλεία όσο δύσκολη και να φαίνεται πιστέψτε με "είναι απλά γελεία" Ένα ακόμα που θα πρέπει να προσέξουμε είναι η σύσφιξη στις βίδες γιατί κάνουμε δουλειά σε μαλακά μέταλλα και απο την στιγμή που υπάρχουν φλάντζες και τσιμούχες δεν ειναι απαραίτητο να το παρακάνουμε.......!!! Είμαι σίγουρος πως ακόμα και αυτός που δεν έχει τολμήσει ποτέ του παρόμοια δουλειά η ποιότητα της εργασίας του στο τέλος θα είναι καλύτερη και απο τον καλύτερο μάστορα. Ελπίζω να έγινα κατανοητός και εύχομαι καλή διασκέδαση!!
  14. Θα έχετε προσέξει ότι ενώ έχουμε αλλάξει υγρά στον συμπλέκτη μετά από λίγο καιρό μαυρίζουν πολύ και σε πολλές των περιπτώσεων αν έχουμε και κάποιες ανησυχίες με την χωμάτινη οδήγηση αρχίζει να πέφτει σιγά-σιγά η στάθμη στην ένδειξη του δοχείου υγρών. Αυτό λοιπόν συμβαίνει διότι η κορυφαία κατασκευάστρια εταιρία Suzuki δεν φρόντισε να προστατέψει σωστά την τρόμπα του συμπλέκτη με αποτέλεσμα να μπαίνουν χώματα και τα μαύρα γράσα της αλυσίδας στο κινητό της μέρος να πέφτει σιγά-σιγά η απόδοση του συμπλέκτη και σε τελική φάση να υπάρχει διαρροή.(προσωπικά από διαρροή έχω χάσει τον συμπλέκτη στην μέση του πουθενά) Ξεκινάω ένα αναλυτικό φωτορεπορτάζ συντήρησης του συμπλέκτη για το DL1000 όπως έχω υποσχεθεί εδώ και καιρό. Η δουλειά είναι σχετικά πολύ εύκολη και γρήγορη και θα παίξει και μια μικρή πατέντα βελτίωσης του συστήματος που θέλω να πιστεύω ότι θα μας αφήσει ήσυχους για πολλά χλμ. Το σύστημα που θα εργαστούμε με όλα τα επιμέρους κομμάτια Ξεβιδώνουμε αρχικά το 1 και το 3 φαίνεται καθαρά στη φωτογραφία η διάβρωση του χρώματος από την απώλεια υγρών. ξεβιδώνουμε το καπάκι του γραναζιού κίνησης και τον αισθητήρα του ταχύμετρου οι βίδες από το καπάκι είναι όλες ίδιες ενώ της τρόμπας δεν είναι... προσοχή στην αρίθμηση όπως φαίνεται στη φώτο η βρώμα που έχει πιάσει το πιστόνι της τρόμπας..... φαίνεται η διαρροή υγρών..... Βάζουμε ένα λεκανάκι και πρεσάρουμε την μανέτα της αντλίας μέχρι να εκτονωθεί το πιστόνι όλο έξω και να βγουν τα υγρά.... Προσοχή τα υγρά είναι καυστικά και αν μείνουν αρκετή ώρα πάνω σε βαμμένες επιφάνειες διαβρώνουν το χρώμα, στην περίπτωση αυτή καλό ξέπλυμα μόνο με νερό. Καθαρίζουμε καλά όλη την τρόμπα και με ένα ψιλό 500άρι γυαλόχαρτο τρίβουμε χαλαρά το χιτώνιο. (εσωτερική επιφάνεια της τρόμπας) Από suzuki παίρνουμε το στεγανοποιητικό (συμπίεσης) λαστιχάκι της τρόμπας (cup) No 24 με κωδικό 23163-06Β00 5 euro αν θυμάμαι καλά. Αλλάζουμε το λαστιχάκι (cup) τα τοποθετούμε όλα μέσα και η τρόμπα μπορεί να περιμένει στην άκρη μέχρι να γίνει η εξαέρωση. Για να γίνει τώρα η δουλεία πιο ολοκληρωμένη και σωστή θα χρειαστεί να βγάλουμε το γρανάζι να καθαρίσουμε καλά το συγκεκριμένο μέρος απο γράσα και πέτρες.... και να αλλαξουμε και μια τσιμουχα που η suzuki την λεει clutch push-rod oil seal το No 34 Η συγκεκριμένη τσιμούχα αφαιρείται μόνο αν βγάλουμε το γρανάζι κίνησης διότι απο πίσω συγκρατείται με μια στεφανωτή ασφάλεια βλπ No 39 oil seal retainer Όλο αυτό θα πρέπει να γίνει γιατί δεν θέλουμε να μπαίνουν στο μοτέρ βρομιές αλλά και γιατί μπορεί μετά από μεγάλη φθορά της να εμφανιστεί διαρροή λαδιού από την εσωτερική τσιμούχα του κάρτερ. Στις παραπάνω φώτο υπάρχει ένα έλασμα που κατά την ταπεινή μου γνώμη συγκρατεί την βρώμα και κάνει τα πράγματα χειρότερα.... προσωπικά το έκοψα με μια πένσα και τώρα πλέον αρκετά από τα γράσα και χώματα που θα εγκλωβίζονταν στο χώρο της τρόμπας φεύγουν από την τρύπα που φαίνεται με την βοήθειά της θερμοκρασίας και της βαρύτητας. Ακολουθεί μια πολύ απλή πατέντα για καλύτερη προστασία της τρόμπας από τις βρομιές που μαζεύονται από γράσα και πετραδάκια στο μπροστά μέρος του γραναζιού κίνησης. Θα χρειαστούμε ένα κομμάτι σαμπρέλα και ένα ψαλίδι..... Τοποθετούμε καινούργια υγρά Dot 4 κάνουμε την εξαέρωση κλείνουμε το δίκτυο και οτι άλλο κρέμεται και είμαστε έτοιμοι. Καλή επιτυχία Συμπληρώνω ως τελευταία πινελιά στο συγκεκριμένο θέμα μερικά ακόμα κομμάτια που θα πρέπει να αντικαταστήσουμε. Αυτή την φορά όμως στην αντλία του συμπλέκτη μιας και στο 1000άρι θεωρούνται αναλώσιμα. Οπωσδήποτε το Νο3 οπού είναι και το πιο ευπαθές (προσωπικά το αλλάζω σχεδόν κάθε 20.000χλμ. περίπου) και το Νο5 στην περίπτωση που δεν το έχουμε λαδώσει-καθαρίσει ποτέ και έχει φαγωθεί. Το Νο3 είναι πολύ σημαντικό διότι προστατεύει το χιτώνιο της αντλίας από νερά, βρομιές και σκόνες. Νο3. 59666-44300 BOOT. No5. 59892-08A00 BUSH. Καλή Συνέχεια!!
  15. Γεια και χαρα σας συμφορουμιτες! Αφου άρχισε να παίρνει κεφάλια και μεσα απο το κρανος ο ηχος της εξατμισης και πολυ σπαστικος σε σχεση με τον ωραιο μπασο ηχο που ειχε καποτε, καταλαβα οτι η γέμισή της ειχε εξαφανιστει, ετσι πηρα ενα κιτ αναγομωσης γνησιο για να την ξανακανω μπασα και ποιο συνεργασημη με τα υπολυπα καλουδια του μοτερ! το σετακι της twobrothers, γεμιση, φλατζες-ορινκ, καινουριες βιδες, φλατζοκολλα και αστερόκλειδο για τις βιδες! αντισκουριακο σπρευ και ξεβιδομα! απομακρυνση των πωματων εμπρος και πισω... το εσωτερικο του χάλι.... αλαγη φλατζας... φλατζοκολλα..... φρεσκαδουρα γεμιση...... κλείσιμο και το τελικο πώμα... καινουργίΛΛα!!!! αυτααααααα!
  16. Ανοίγω πάλι το θέμα γιατί έχει προκύψει κάτι και με προβληματίζει. Πριν ένα χρόνο και κάτι στα 40.000χλμ είχε αρχίσει να ακούγεται μεταλλικός θόρυβος (έμοιαζε με συντονισμό μετάλλων), πήγα στην αντιπροσωπεία Yamaha στον Αγιο Νικόλαο, μου λέει τεντωτήρας καδένας. ΟΚ λέω, πάμε για αλλαγή στο επόμενο σερβις ήτοι 45.000. Την κάνουμε την αλλαγή και χάνεται ο θόρυβος. Σιγά σιγά από τότε έχει αρχίσει να εμφανίζεται πάλι και τώρα γίνεται ψιλοενοχλητικός. Πάω στην Yamaha του μερεμετζάκη, μου λέει αφού έχεις αλλάξει τεντωτήρα είσαι για καδένα αλλά μην σε αγχώνει ακόμα, στο επόμενο σέρβις (είμαι στα 55κ τώρα, μου λέει στα 60 ή στα 65). Είναι φυσιολογικό να έχουν φαγωθεί και τα δύο τόσο νωρίς?ο τεντωτήρας στα 40κ και η καδένα στα 55?? Σημειωτέον αλλαγή καδένας θέλει 123 ευρώ εργατικά + 76 η καδένα.
  17. Εδώ και ένα χρόνο έχει αρχίσει ένα εκνευριστικό τοκ - τοκ κάθε πρωί και όχι μόνο (πάντα όταν είναι κρύο). Όταν άρχισε να πατινάρει ελαφρώς επισκέφθηκα τον μάστορη. Απέκλεισε αλλαγή τεντωτήρα (η πλέον συνηθισμένη περίπτωση) μια και ο θόρυβος ακούγεται καθαρά από τη δεξιά πλευρά. Μου είπε τα εξής: 1) Πρέπει να το ανοίξει για να δει τι ζημιά έχει γίνει 2) Σε περίπτωση που έχει κάτι χαλαρώσει και θέλει σφίξιμο έχει καλώς (η καλή εκδοχή). 3) Σε αντίθετη περίπτωση: α) αλλαγή όλο το σετ (καμπάνα, γρανάζια) κόστος 180 ευρώ (μαμά ανταλλακτικά) β) πατέντα για να σταματήσει να πατινάρει με μικρό κόστος αλλά αμφίβολα αποτελέσματα. Κάθε γνώμη - συμβουλή ευπρόσδεκτη!!!!!!!!! Ευχαριστώ εκ των προτέρων!!!!!! PS: Το μηχανάκι έχει 24.000 χλμ αλλά..... Όσα χρόνια το έχω (4) περιμένει στα φανάρια πάντα με 1η ταχύτητα και καλά για να μη καθυστερήσω.... (μεγάλη βλακεία!!!!!!!!!)
  18. ...της εξάτμισης. Σε κάποια εντουράδα τσίμπησα ένα παράσημο στον fmf της DR-άρας μου, από στενή επαφή με βράχο. Αυτό είναι το παράσημο: και αυτό το αποτέλεσμα της θεραπείας Τα στάδια της κούρας: α) ελαφριά μόνωση του τσακισμένου σημείου. Εγώ χρησιμοποίησα κυψελωτό υλικό συσκευασίας και μονωτική ταινία β) μισογέμισμα του λαιμού με νερό, έτσι ώστε να υπερκαλύπτεται το τσακισμένο σημείο χωρίς να υπάρχουν φυσαλίδες αέρα σε αυτό και τοποθέτηση στον καταψύκτη με το τσακισμένο σημείο στο χαμηλότερο μέρος του ψύκτη γ) ξεπάγωμα, στέγνωμα Υπάρχουν πολλές αναφορές στο net και αρκετές παραλλαγές στη μεθοδολογία. Όλες βασίζονταο στο ίδιο φαινόμενο, η διόγκωση του πάγου είναι τέτοια που επαναφέρει το τσακισμένο μέταλλο από πολύ έως πλήρως, αναλόγως του τσακίσματος και της ίδιας της μεθοδολογίας. Προσωπικά άφησα τα άκρα ξετάπωτα και δεν ρισκάρησα με περισσότερες από 7 ώρες ψύξης. Το αποτέλεσμα με ικανοποιεί και δεν θέλω να ρισκάρω ν' ανοίξουν οι ραφές του powerbomb. Σχετικές παραπομπές: http://www.crfsonly....der=asc&start=0 http://www.drz400e.c...1371&Itemid=134 [url=
  19. Κινητήρας

    Καλημέρα σύντροχοι. Το παπί ενός φίλος έκοψε αλυσίδα και έκανε μια μικρή τρύπα στο κάρτερ. Έτσι, αποφασίσαμε να το λύσουμε και να το φτιάξουμε. Προέκυψαν όμως τα εξής ζητήματα, στα οποία δεν ξέρουμε τι πρέπει να κάνουμε: 1. Ο χρονισμός πώς γίνεται? Τα σημάδια τα έχουμε εντοπίσει στο στρόφαλο και στον εκκεντροφόρο αλλά, όταν βάζεις το καδενάκι (μετά από πολύ κόπο) στο γρανάζι χρονισμού, δεν είναι στη σωστή θέση. Μπορεί να γυρίζεις το στρόφαλο και θα καβαλάει η καδένα στο στρόφαλο (έχοντας ακινητοποιήσει τον εκκεντροφόρο), αν δεν έχεις βάλει τον εντατήρα? 2. Μαμά γρανάζι μπροστά, ξέρουμε ποιο είναι? Αυτό έχει τώρα 15αρι αλλά είναι αρκετά μεγάλο (τόσο που δεν έβγαινε η αλυσίδα) και τώρα μετά το γέμισμα στο κάρτερ, μάλλον θα βρίσκει. Γρανάζωμα που έχει τώρα είναι 15-36 3. Τρίψαμε και βαλβίδες, αλλά δεν ξέρουμε τι διάκενα πρέπει να ρυθμίσουμε τα κοκόρια. Εισαγωγή και εξαγωγή 4. Η σειρά στα ελατήρια (από βαλβίδες προς πείρο πιστονιού) είναι το ελατήριο με την ασημί γραμμή, το ελατηριο χωρίς γραμμή, το ψιλό του λαδιού, το σπιράλ του λαδιού και πάλι το ψιλό του λαδιού. Έτσι? Τα νούμερα στα δύο πρώτα είναι ίδια και δεν έχουν διαφορά άλλη πέρα από το χρώμα. 5. Ο εντατήρας είναι έξω το τσουτσουνάκι. Όταν είναι να μπει στη θέση του πρέπει να το έχουμε μαζέψει? αν ναι, πώς το μαζεύεις? 6. Πόσο σφίγγουμε το καπάκι?
  20. Λίγο από περιέργεια, λίγο από όρεξη για ακριβές ρελαντί έψαχνα εδώ και καιρό να βρω έναν οικονομικό, εύκολο και ακριβή τρόπο για να βρίσκω τις στροφές του κινητήρα. Ειδικά στο DRZ που δεν έχει στροφόμετρο το ρελαντί στις 1500 συν/πλην 100 είναι ένα θέμα. Αλλά ακόμα και στο VFR ένα τέτοιο σύστημα θα φαινόταν χρήσιμο ορισμένες φορές. Η ιδέα μου ήρθε ξαφνικά. Στο σχολικό εργαστήριο χρησιμοποιώ αρκετά συχνά σε πειράματα ένα ελεύθερο λογισμικό επεξεργασίας ήχου, το Audacity (http://audacity.sour...wnload/?lang=el). Εκτός από την προφανή χρήση του, δίνει εξαιρετικά αποτελέσματα σε φαινομενικά άσχετα πεδία όπως η μέτρηση της επιτάχυνσης της βαρύτητας! Αλλά, για αυτά μια άλλη φορά. Αφού εγκαταστήσουμε το πρόγραμμα βάζουμε μπροστά το μηχανάκι μας και τοποθετώντας το μικρόφωνο του pc κοντά στον κινητήρα ή την εξάτμιση ηχογραφούμε τον κινητήρα μας στο ρελαντί. Το αποτέλεσμα φαίνεται στην παρακάτω εικόνα: Το αριστερό τμήμα της κυματομορφής είναι στο ρελαντί ενώ στο δεξιά έχω ανοίξει λίγο το γκάζι. Επιλέγουμε τον μεγεθυντικό φακό και μεγεθύνουμε την περιοχή του ρελαντί. Η εικόνα είναι η παρακάτω: Είναι φανερό πως η κυματομορφή επαναλαμβάνεται. Επιλέγουμε μία χαρακτηριστική κορυφή και σύρουμε το ποντίκι μέχρι την αμέσως επόμενη αντίστοιχη κορυφή. Κάτω και στη μέση βλέπουμε (εφόσον έχουμε επιλέξει την επιλογή Διάρκεια) τη χρονική διάρκεια ανάμεσα στις δύο κορυφές., δηλαδή τον χρόνο στον οποίον ο κινητήρας έχει ολοκληρώσει έναν κύκλο. Εδώ είναι 0,087 sec ή αλλιώς 690 περίπου κύκλοι το λεπτό. Όμως το DRZ είναι τετράχρονο άρα οι 690 κύκλοι αντιστοιχούν σε διπλάσιο αριθμό στροφών. Το ρελαντί μου είναι λοιπόν στις 1380 rpm και θέλει λίγο ανέβασμα. Το νέο ρελαντί θα ελεγχθεί πάλι με τον ίδιο τρόπο κλπ. Στην επόμενη φωτογραφία φαίνεται μεγεθυμένο το τμήμα της κυματομορφής στο οποίο έχω ανοίξει το γκάζι: Η διάρκεια του κύκλου είναι 0,034 sec άρα οι στροφές ανά λεπτό είναι περίπου 3530. Αυτά! ΥΓ1. Σε δίχρονους κινητήρες δεν κάνουμε τον πολλαπλασιασμό επί δύο. :) ΥΓ2. Προφανώς, μπορεί κανείς να χρησιμοποιήσει κανείς και άλλα προγράμματα επεξεργασίας ήχου. ΥΓ3. Σε κινητήρες με περισσότερους από έναν κυλίνδρους η κυματομορφή θα είναι πιο μπερδεμένη αλλά αρκεί να βρείτε πού εμφανίζει περιοδικότητα και να δράσετε ανάλογα.
  21. Θέλω ρυθμιζόμενες μανέτες για το Pegaso Trail, ωστόσο επειδή όσο κι αν έχω ψάξει παντού, δεν βγαίνουν για το συγκεκριμένο μηχανάκι, όλοι που ρώτησα με προτρέπουν να βρω αν ταιριάζουν από άλλα μηχανάκια για να βάλω. Οπότε όποιος έχει ρυθμιζόμενες μανέτες (κυρίως συμπλέκτη-όχι υγρού) που μπορεί να ταιριάζουν σε Πήγασο, π.χ. από XTX, XT, Shiver, αν θέλει θα ήθελα να βρεθούμε να δούμε αν ταιριάζουν και στο δικό μου. Ευχαριστώ εκ των προτέρων! :)
  22. Κινητήρας

    καλημέρα παιδια όπως αναφέρω και στον τίτλο,μου έδωσε ένας φίλος το εν λόγο μηχανακι το οποίο μπερδευει πολύ,με δυσκολια εως αδυνατον να κρατήσει ρελαντι και ανοιγωντας το γκάζι και κρατώντας το σταθερο ανεβαζει στροφες και ανεβοκατεβάζει. μια εισαγωγή" όταν πήρα το μηχανάκι κροτάλιζε πολύ η καμπάνα και δεν ανεβαζε λάδια αλλαχτηκε ένας αποστατης που είναι πισω απο την καμπανα και οκ,οσο για τα λάδια τα τρελά ήταν ξεραμένα και το γρανάζι της τρόμπας λαδιού ΔΕΝ ΕΙΧΕ δοντια... μπηκε καινουρια καδένα καθως και γραναζια εκκ+τρομπ+τρελα όμως το πρόβλημα συνεχίζει,το μοτερ ακούγετε πολύ ωραία αλλα παλι ανεβοκατεβάζει στροφές. απο ηλεκτρικα έχω δοκιμάσει τα πάντα πηνια πολλαπλασιαστη ανορθωτη και ηλεκτρονική καθαριστηκε καρμπυρατερ ρυθμιστικαν βαλβιδες κοκ όταν άνοιξαμε με τον φίλο μου γιάννη την κεφαλή υπήρχε πολύ καρβουνιλα όμως η βαλβίδες δεν ήταν-φαίνονταν καμένες (να σημειώσω ότι είναι το μόνο που φοβαμαι μήπως έχει στραβώσει καμιά βαλβλίδα η κάτι μες στην κεφαλή ) ΥΓ σημερα αν προλάβω θα ανοιξω παλι την κεφαλή να την κάνω βιδες. εχει κανείς καμια γνώμη??
  23. 10w40

    Καλησπέρα, Ένας φίλος μου έχει ενα kymco agility 125 και θέλει να αλλάξει λάδια για πρώτη φορά. Το θέμα είναι ότι το εγχειρίδιο λέει για λάδι 15-40 και το παιδί πήρε 10-40 γιατί δεν έβρισκε πουθενά 15-40. Υπάρχει πρόβλημα εάν βάλει το 10-40? Εάν γίνεται να μου δώσετε γρήγορες απαντήσεις να τα αλλάξουμε αύριο πρωί πρωί γιατί έχουμε κανονίσει εκδρομούλα
  24. CB 500 X

    Επειδή το άρθρο για το CB500X είναι γενικού ενδιαφέροντος και έχει μεγαλώσει πολύ είπα να ξεκινήσω ένα νέο αποκλειστικά για τον κραδασμό από τον κινητήρα. Είμαι στην αναμονή για την απάντηση από τον Σαρακάκη και αναρωτιέμαι αν έχουν και άλλοι το ίδιο θέμα. Το πρόβλημα εν συντομία. Κάτω από τις 4000 στροφές όταν ανοίγω το γκάζι είτε για αλλαγή σχέσης στο κιβώτιο είτε απλά για να επιταχύνω υπάρχει έντονος κραδασμός ο οποίος γίνεται περισσότερο αισθητός στο δεξί χέρι (ίσως επειδή είναι το γκάζι από εκεί και δεν είναι σταθερή η λαβή). Ο κραδασμός είναι ορατός και στον καθρέπτη ο οποίος συντονίζει χωρίς πάντως να είναι χαλαρός.
  25. Αυτή είναι μία ατάκα που άκουσα τόσο απο τον μηχανικό μου, όσο και απο εκεί που προμηθεύομαι τα ανταλλακτικά μου για το μηχανάκι. Έτσι, κάποτε που ψαχνόμουν για επιλογή λαδιού, με την πρώην cbr 125 τότε, τόσο ο μηχανικός όσο και ο προμηθευτής μου είπαν να μη βάλω φουλ συνθετικό λάδι, καθώς "καίγονται και επειδή είναι πολύ λεπτόρρευστα, θα γλιστρούν πάνω απο τα ελατήρια και θα τα καις"...λέω οκ, έχει μια βάση η περιγραφή αυτή, αλλά εξακολουθούσα να απορώ. Μόλις έκανα μετάβαση στο νιτζάκι, και αγοράζοντας λάδια για να τα φρεσκάρω, έπεσε πάλι η ίδια απάντηση, και μάλιστα με την συμπληρωματική ινφο ότι "τα συνθετικά είναι για τα μεγάλα τα δυνατά μοτερ, που δουλεύουν σε πολυ πιο απαιτητικούς ρυθμούς". Έτσι λοιπόν πήρα πάλι το αγαπημένο μου ημί exp...αλλά πλησιάζει η ώρα για αλλαγή και σκέφτομαι: στέκουν όλα αυτά; όντως τα full synthetic είναι πολύ για το μοτέρ του νιντζα; (το κόστος τους βέβαια είναι άλλη και πονεμένη ιστορία! ) ακούω τις γνώμες σας...