Αναζήτηση στην κοινότητα

Showing results for tags 'Κινητήρας'.



More search options

  • Search By Tags

    Ετικέτες χωρισμένες με κόμματα
  • Search By Author

Τύπος περιεχομένου


Συζητήσεις

  • myBike.gr
    • Νέα για το myBike.gr
    • Νέα Μέλη
  • Γενικά
    • Γενική Συζήτηση
    • Μοτο-Επικαιρότητα
    • Συναντήσεις (Μελών και όχι μόνο)
    • Γραφειοκρατία
    • Αγώνες
    • Track Days / Πίστα
  • Μοτοσικλέτα
    • Μοντέλα: Nέα, Συγκριτικά και Reviews
    • Τεχνικά Θέματα / Πώς μπορώ να...;
    • Ανταλλακτικά, Βελτιώσεις, Aftermarket και Accessories
    • Αναλώσιμα
    • Ελαστικά μοτοσικλέτας
    • Χ vs Ψ [vs Ω]...
    • Βίος και Πολιτεία
    • Εγχειρίδια (Manuals)
    • Μοτοσικλέτες στο Garage
  • Παπιά / scooters και μικρές μοτοσυκλέτες μέχρι 125cc
    • Γενικά
    • Τεχνικά θέματα
    • Aftermarket, αξεσουάρ και βελτιώσεις
    • Ελαστικά παπί /scooter
    • Χ vs Ψ [vs Ω]...
    • Ερωτήσεις / Γραφειοκρατία / ΚΤΕΟ
  • Διάφορα
    • Ταξίδια - Περιπέτειες
    • Προορισμοί - Προτάσεις
    • Οδήγηση / Τεχνικές
    • Εξοπλισμός Αναβάτη
    • Αναπαλαιώσεις / Ανακατασκευές / Restore / Rebuild / Caferacer projects
    • Οδηγοί και Downloads
    • Καταστήματα / Υπηρεσίες
    • Φωτογραφία / Video
    • Ποδήλατο
    • Ευχάριστα
    • Δυσάρεστα
    • Reviews
  • Off-Topic
    • Μπλα-Μπλα
    • Σκόρπιες σκέψεις – προβληματισμοί
    • Επικαιρότητα
    • Τεχνολογία
    • Επιστήμη
    • Ανέκδοτα, Links, Games
    • Πολιτισμικά / Καλλιτεχνικά
    • Αθλητικά
    • Εορτολόγια

Κατηγορίες

  • Μοτοσυκλέτες
  • Αξεσουάρ / Ανταλλακτικά
  • Εξοπλισμός αναβάτη
  • Άλλα

Τόπος


Ενδιαφέροντα


myBike: Μοντέλο


myBike: Κυβισμός


dreamBike: Μοντέλο


dreamBike: Κυβισμός


Κράνος

37 αποτελέσματα

  1. ANF 125

    Όσοι/ες το’χουμε, ξέρουμε από πρώτο χέρι τι σκύλος είναι. Θέλει όμως και πίτα, δεν πάει να είναι ανέγγιχτη... Για να το’χουμε λοιπόν πολλά χρόνια, χρειάζεται πού και πού καμιά ματιά... Ξεκινώντας να πώ, ότι όλες οι εργασίες γίνονται με δική σας ευθύνη και απλά μοιράζομαι κάποιες γνώσεις μαζί σας. Πολλά βέβαια θα ισχύουν και για άλλα παπιά / μοτοσικλέτες. Φωτό, όπου μπορώ θα ανεβάζω, λόγω περιορισμένης σύνδεσης, έχω 5 GB/μήνα... Είναι ακριβό το ασύρματο.... Κατά διαστήματα και εφόσον θα έχω τον απαραίτητο χρόνο + καθαρό μυαλό, θα εμπλουτίζω το θέμα με διάφορα που χρειάζονται για την συντήρηση, από τα απλά έως και ‘’κουφά’’. Ελεύθερα διορθώστε, συμπληρώστε, σπαμάρετε, ρωτάτε, απαντάτε, αλλά μην πάμε σε αντιπαραθέσεις, δεν θα έχει νόημα κανένα. Και ξεκινάμε με.... Τι πιο κοινό από την ρύθμιση των βαλβίδων? 1. Εργαλεία α. 8αράκι πολύγωνο. β. Κατσαβίδι ίσιο 3,5-4 χλστ. γ. Φίλλερ 0,05 χλστ. δ. Καρύδι 17 + καστάνια ή Τ απλό. ε. Φακός στ. Μαρκαδόρος ζ. Παλιόρουχα όχι στουπί ! η. Χαρτόνι κάτω από την περιοχή της καρίνας θ. 10αράκι πολύγωνο. ι. 0.20 + 0.05 νόμισμα ευρώ... κ. Πένσα έχουμε προνοήσει να γίνει η δουλειά πρωί για να... 1. είναι κρύο το μοτέρ 2. Να έχει φώς 3. Να δουλέψουμε άνετα καθώς είμαστε ξεκούραστοι..αν είναι και Κυριακή, σούπερ! 4. Καφές, τσιγάρα, παρέα, ράδιο, τυρόπιτες, μίλκο, ότι γουστάρετε ! ι+κ = πάρτε 1 20αράκι του ευρώ + με την πένσα προσπαθήστε να λύσετε την μεγάλη τάπα στο πλάι απ’όπου έχουμε πρόσβαση στον στροφαλοφόρο άξονα. Ομοίως με το 5λεπτάκι την μικρή, όπου εντοπίζουμε Άνω Νεκρό Σημείο ( ΑΝΣ). Λύγισαν ε? Ακόμη κι αυτά ψεύτικα τα φτιάχνουν... Το κατσαβίδι είναι η προφανής λύση, όμως χρειάζεται ΤΕΡΑΣΤΙΟ κατσαβίδι + αρκετή δύναμη στρέψης με 99,9 % να φάμε τα χείλη της τάπας + μετά έχει σειρά το σφυρί + την επόμενη φορά αναγκαστικά σφυρί + μετά πάμε για τάπαααααα.... Η λύση είναι να φτιάξουμε δικό μας εργαλείο σαν μισοφέγγαρο για να χωράει εκεί χωρίς τζόγους και να λύνουμε σωστά. Τα πλακάκια από κομμένες/ παλιές αλυσίδες είναι ανθεκτικότατα και θα χρειαστεί ηλεκτροσυγκόλληση πάνω σε 1 βίδα ώστε να εξέχει + μετά θα το φάμε με τροχό ώσπου να ταιριάξει ακριβώς ! Κολλάμε και 1 παξιμάδι στην κεφαλή της βίδας, ώστε να έχουμε μοχλό + με 1 κατσαβίδι λύνουμε πλέον άνετα τις τάπες. Η μικρή παίρνει πλακάκι από 420 και η μεγάλη από 530 ή 16άρα βιομηχανική σίγουρα. Έλα, δουλειά, αμέσως να κάτσεις, για έλα’δώ ! Διπλό στάντ + τοποθετούμε το χαρτόνι ανάμεσα στον μπροστινό τροχό + καρίνα. θα χρειαστεί, διότι θα ξαπλώσουμε για την ρύθμιση εξαγωγής. Με τον μαρκαδόρο σημειώνουμε άνω + κάτω τάπα + πως κάθεται ! Φαίνεται ότι πάει σε μία θέση, αλλά ‘’εύκολα’’ μπερδεύεται. Εκτός αυτού καλό είναι να δεθούν κατόπιν στην ίδια θέση για να ‘’παίρνουν’’ τα λαστιχάκια τα ίδια ‘’πατήματα’’. Επίσης μαρκάρουμε με μια ίσια μολυβιά τα κεφάλια από τις 4 βίδες από τα καπάκια, συνεχίζοντας την μολυβιά, ώστε όταν δέσουμε να σφίξουμε ακριβώς και να μην κλωτσήσουμε κάνα σπείρωμα, είναι αλουμίνιο .... Λύνουμε τις στρόγγυλες τάπες από το πλάι + με το 17άρι περιστρέφουμε αριστερόστροφα έως ότου βρούμε ΑΝΣ. Είναι το γράμμα Τ (ΤΟΡ) και αν δεν το βλέπουμε υπάρχει ο φακός. Ευθυγραμμίζουμε το Τ με το σταθερό σημάδι στην τρύπα της τάπας. Η διαδικασία ίσως χρειαστεί να ξαναγίνει, απλά το κάνουμε τώρα διότι όταν ανοίξουμε τα καπάκια βαλβίδων, περιστρέφοντας τον στρόφαλο τότε, φέρνει λάδι και λερώνει τα πάντα... 1=σταθερό σημάδι 2= γράμμα Τ Με το πανί σκουπίζουμε τα καπάκια περιμετρικά + με το 8αράκι λύνουμε τις 4 βίδες. Τις ξεχωρίζουμε + αφαιρούμε τα καπάκια. Αν δεν ‘’ξεκολλάνε’’ ΔΕΝ χώνουμε κατσαβίδι ανάμεσα, αλλά χτυπάμε ελαφρά στο κέντρο τους με το πίσω μέρος του κατσαβιδιού. Μόλις βγουν, περνάμε τις βίδες αμέσως στην αντίστοιχη τρύπα + τα βάζουμε 1μ. μακριά μας... Πλέον έχουμε πρόσβαση στα κοκοράκια για την ρύθμιση. Το διάκενο είναι ίδιο και είναι 0.05 χλστ, τσιγαρόχαρτο... Κουνάμε με τα 3 δάχτυλα το κόντρα παξιμάδι για να διαπιστώσουμε ότι υπάρχει τζόγος. Αν δεν υπάρχει και ΔΕΝ ΚΟΥΝΙΕΤΑΙ ΚΑΘΟΛΟΥ, τότε δεν είμαστε ΑΝΣ + πάμε πάλι στο πλάι περιστρέφοντας 1 πλήρη κύκλο πάλι αριστερόστροφα. όσοι/ες μπερδεύονται να έχουν στο μυαλό τους 1 ρολόι με δείκτες που γυρνάει ανάποδα όμως .....Θα κάνουν αυτόματα την κίνηση ! Βρίσκουμε ΑΝΣ και αφήνουμε την καστάνια ΠΑΝΩ όπως είναι. Ξανακουνάμε για να δούμε τον τζόγο....Υπάρχει ? Πλέον ναι, αν όχι περιστρέφουμε έως ότου σιγουρευτούμε ότι υπάρχει ελάχιστος τζόγος και το γράμμα Τ είναι ευθεία με το σημάδι. Μετράμε το υπάρχον διάκενο. Αν δεν μπαίνει το φίλλερ καθόλου, λύνουμε το κόντρα παξιμάδι + με το χέρι ξεβιδώνουμε το τετράγωνο κεφάλι του ρυθμιστή. Λίγο, 1/4 , 1/3 της στροφής και σφίγγουμε λίγο το 10ράκι χωρίς να μας ‘’παρασύρει’’ τον ρυθμιστή που τον κρατάμε με το χέρι, όλα σε μια κίνηση.... Μετράμε πάλι με το φίλλερ, όπου πρέπει να περνάει ‘’σφιχτά’’, αλλά να περνάει... Πόσο σφιχτά? Πειραματιστείτε από πριν με το φίλλερ ανά χείρας και 1 συνδετήρα ή 1 κρίκο από κλειδιά.... Αφαιρέστε το φίλλερ από τα αδερφάκια του και δουλέψτε μόνο με αυτό στο χέρι, βάζοντας το ανάμεσα στον ρυθμιστή και το κεφάλι της βαλβίδας, έως ότου περνάει σωστά. Αν δεν περάσει με την πρώτη, λύσιμο πάλι το 10αράκι, λασκάρισμα κι άλλο το τετράγωνο, σφίξιμο ελαφρύ και μέτρημα. Αν περάσει πολύ άνετα, λύσιμο και βίδωμα ελαφρύ το τετραγωνάκι. Ρύθμιση διάκενου, αυτό κάνουμε !! Ρίχνουμε μια ματιά στην καστάνια, να μην έχει κουνηθεί, και για σιγουριά πάμε με τον φακό και βλέπουμε το Τ. Είναι ακόμη ευθυγραμμισμένο? Κανονικά πρέπει σε όλη την διαδικασία να είναι ακίνητο, γι’αυτό αφήνουμε την καστάνια να κρέμεται, ώστε αν κάνει κίνηση ο στρόφαλος θα πέσει ή θα κουνηθεί. Καλό είναι να μην πολυκουνάμε όλη τη μοτό από την στιγμή που θα λύσουμε τα κόντρα-παξιμάδια έως ότου τα ξαναδέσουμε.... Λοιπόν, τι έγινε εντάξει η εισαγωγής? Ωραία, σφίγγουμε σωστά το 10αράκι + πάμε κάτω στην εξαγωγής. Σκουπίζουμε τυχόν λάδια και μπατάρουμε στο πλάι, με το μπράτσο μας, αποκτώντας θέα εκεί. Μετράμε πάλι, και αν τύχει και δεν θέλει ρύθμιση, την αφήνουμε.... ‘’Συνήθως’’ όμως οι εισαγωγής μένουν ‘’σωστές’’, οι εξαγωγής σχεδόν πάντα ζητάνε ρύθμιση....(Επικαθίσεις καυσαερίων, κλπ.) Πάντα όμως τις μετράμε σωστά και 2-3 φορές, έχοντας το νου μας στο ΑΝΣ... (Ξέρω, βαράει το buffer εγκεφάλου, αλλά μόλις το κάνετε 2-3 φορές μετά πάει auto) Ρυθμίσαμε λοιπόν ή έτσι νομίζουμε? έχοντας σφίξει τα 10ράκια, περιστρέφουμε τον στρόφαλο 5-6 φορές, φέρνουμε πάλι ΑΝΣ, και μετράμε. Πρέπει να είναι 0.05 + οι δύο + ‘’σφιχτά’’... Εντοπίζουμε στο 1μ. το καπάκι της εξαγωγής με τις βίδες του, και το τοποθετούμε σωστά με μπούσουλα την μαρκαδοριά. Ομοίως και τις βίδες, σφίγγουμε με το 8αράκι έως ότου η μολυβιά του κεφαλιού της έρθει να συμπίψει με την συνέχεια της πάνω στο καπάκι. Με το πανί σβήνουμε τις μαρκαδοριές... Ομοίως κάνουμε την εισαγωγής + τοποθετούμε και τις 2 στρογγυλές τάπες. Μαζεύουμε εργαλεία, χαρτόνι, σκουπίζουμε τυχόν λαδιές, και.... κατεβάζουμε μανιβέλα με το χέρι στο κλειδί. Αν έχει γίνει κάποιο λάθος σβήνουμε ακαριαία και επαναλαμβάνουμε από την αρχή. το πιο ‘’εύκολο’’ λάθος είναι να μας έχει φύγει το ΑΝΣ. Αν έχετε παρέα, βάλτε τον/την να βλέπει με το φακό το Τ και να κρατά σταθερά την καστάνια. Κάνουμε βόλτα να ζεσταθεί και διαπιστώνουμε ότι έχει ‘’ησυχάσει’’ + ανοίγει πιο σωστά.. Με την ίδια αρχή ρυθμίζονται όλα τα διάκενα σε όσους κινητήρες έχουν κοκοράκια, ΧΤ , DR παλιά, XL, scooters, αλλά πάντα μαθαίνουμε σωστά διάκενα και κινητήρα ζεστό ή κρύο (σπάνια, ισχύει για αυτοκίνητα). ίσως ακούσετε για πιο ανοιχτά διάκενα το καλοκαίρι, ώστε να μην την ‘’ακούνε’’ οι βαλβίδες εξαγωγής, αλλά αυτό είναι δική σας επιλογή, αν το νιώθετε ότι γουργουρίζει καλύτερα, ρυθμίστε τες πιο ανοιχτές.... Πόσο? 0.01-0.03 χλστ παραπάνω, αλλά θα ακούγονται έως ότου ζεσταθεί.... Αν το κάνετε πάντως τότε ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΑ θα δώσετε σε όλες το ‘’κάτι παραπάνω’’. Όχι μόνο στης εξαγωγής ! Απαραίτητο είναι και το βιβλιαράκι αν υπάρχει. Οι βαλβίδες απορυθμίζονται από 1 κάρο αιτίες. Στυλ οδήγησης, ίσως το πιο σημαντικό, επικαθίσεις από την καύση πάνω στην έδρα, ποιότητα καυσίμου, ποιότητα + ιξώδες λιπαντικού, τυχόν φθηνό υλικό κατασκευής βαλβίδας ή ρυθμιστή ή ολισθητήρα (φωλιά) κα... οι ακουστικά εξοικειωμένοι κάτοχοι μοτοσικλετών, ξέρουν πότε να ρυθμίσουν... Ορθό πάντως είναι να ανοίγουμε στα προβλεπόμενα χλμ, για έλεγχο.
  2. Λιπαντικά

    Penzoil Castrol Motul Aral Valvoline Mobil BP Denicol Ipone Shell Amsoil Motorex Belray RockOil Agip Silcolene Repsol YPF Προδιεγραφές λιπαντικών 1 - Τι είναι τα πρότυπα JASO; Σήμερα, τα πρότυπα συγκριτικής μέτρησης επιδόσεων στον τομέα των λιπαντικών για την μοτοσικλέτα είναι τα πρότυπα JASO. Είναι απαραίτητος ο διαχωρισμός μεταξύ των προτύπων JASO που αποδίδονται σε 2-χρόνους κινητήρες και αφ' ετέρου στο πρότυπο που αποδίδεται σε 4-χρόνους κινητήρες: Α. Για 2-χρονους κινητήρες μοτοσικλέτας Το καταλληλότερο λιπαντικό μηχανής για 2-χρόνους κινητήρες είναι το λιπαντικό με προδιαγραφές JASO FC Ποιος χορηγεί την έγκριση JASO FC; Είναι η ιαπωνική αυτοκίνητη πρότυπη οργάνωση που χορηγεί την ετικέτα μετά από την ανάλυση του λιπαντικού. Ποιες είναι οι προδιαγραφές που απαιτούνται έτσι ώστε ένα λιπαντικό μηχανής μοτοσικλέτα να εγκριθεί με το πρότυπο JASO FC; Eνα λιπαντικό για να πιστοποιηθεί στά πρότυπα JASO πρέπει να έχει χαρακτηριστικά όπως να μην βγάζει καπνό και φυσικά να έχει υποβληθεί στις δοκιμές πιστοποίησης. Πώς αναγνωρίζετε ότι ένα προϊόν είναι JASO FC; Όταν ένα λιπαντικό πετύχει σε όλες τις δοκιμές, η Ιαπωνική Αυτοκίνητη Πρότυπη Οργάνωση εκδίδει ένα πιστοποιητικό και έναν αριθμό πιστοποίησης. Αυτά πρέπει να εμφανίζονται στο εμπορευματοκιβώτιο υπό μορφή καθορισμένου λογότυπου σε συνδυασμό με τον αριθμό πιστοποίησης. http://img329.images...ogofcve9.th.gif To λογότυπο σε συνδυασμό με τον μοναδικό κωδικό πιστοποίησης προϊόντος, αποδεικνύει ότι το προϊόν έχει Πιστοποίηση κατά το πρότυπο JASO FC. B. Για 4-χρονους κινητήρες μοτοσικλέτας Ποιος χορηγεί την έγκριση JASO ΜΑ; Σήμερα, για τους 4-χρονους κινητήρες, τα πρότυπα συγκριτικής μέτρησης επιδόσεων δεν είναι πλέον Αμερικάνικα αλλά Ιαπωνικά. Είναι η Ιαπωνική Αυτοκίνητη Πρότυπη Οργάνωση που χορηγεί την πιστοποίηση μετά από την ανάλυση του λιπαντικού. Ποιες είναι οι προδιαγραφές που απαιτούνται έτσι ώστε ένα λιπαντικό να πάρει την έγκριση πρότυπου JASO ΜΑ; Ένα λιπαντικό για να πιστοποιηθεί στα πρότυπα JASO ΜΑ, πρέπει να ανταποκριθεί στις αυστηρότερες απαιτήσεις από άποψη της λίπανσης, λαμβάνοντας υπόψη την ιδιομορφία της μοτοσικλέτας καθώς επίσης και του κιβωτίου συμπλέκτη. (δοκιμή αντιολισθητικού και της τριβής). Πώς αναγνωρίζετε ότι ένα προϊόν είναι JASO MΑ; Όταν ένα λιπαντικό πετύχει σε όλες τις δοκιμές, η Ιαπωνική Αυτοκίνητη Πρότυπη Οργάνωση εκδίδει ένα πιστοποιητικό και έναν αριθμό πιστοποίησης. Αυτά πρέπει να εμφανίζονται στο εμπορευματοκιβώτιο υπό μορφή καθορισμένου λογότυπου σε συνδυασμό με τον αριθμό πιστοποίησης. http://img329.images...ogofcve9.th.gif Το λογότυπο σε συνδυασμό με τον μοναδικό κωδικό πιστοποίησης προϊόντος, αποδεικνύει ότι το προϊόν έχει Πιστοποίηση κατά το πρότυπο JASO ΜΑ. 2 - Τα άλλα Πρότυπα Πιστοποίησης SAE (Society of Automotive Engineers) καθορίζουν το βαθμό ιξώδους ενός λιπαντικού API (American Petroleum Institute) καθορίζουν το επίπεδο καθαριστικής απόδοσης, διασποράς και οξείδωσης των λιπαντικών. Το υψηλότερο επίπεδο για ένα λιπαντικό 4-χρονου κινητήρα είναι SG API, και για ένα λιπαντικό 2-χρονου κινητήρα API TC NMMA (National Marine Manufacturers Association) καθορίζει αποκλειστικά το επίπεδο λίπανσης ενός θαλάσσιου λιπαντικού. Το υψηλότερο επίπεδο για ένα λιπαντικό 2-χρονου κινητήρα είναι NMMA TCW3R. ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ - ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ : - Μπορώ να αναμίξω συνθετικό λάδι με ορυκτέλαιο; Τα περισσότερα συνθετικά για τετράχρονους είναι συνήθως συμβατά με τα απλά λάδια. Αν ο κινητήρας χρειάζεται επειγόντως συμπλήρωμα...είναι ασφαλές. - Είναι σωστό να μπαίνει συνθετικό σε καινούργιο 4τ κινητήρα; Ναι. Εκτός και αν το μάνουαλ του κατασκευαστή αναφέρει ότι χρειάζεται απλό λάδι για το στρώσιμο. Οι σύγχρονοι κινητήρες έχουν μικρότερες μεν ανοχές απο τους παλιούς, αλλά και καλύτερα κατεργασμένες επιφάνειες, που δεν απαιτούν μακροχρόνιο στρώσιμο. - Πόσο καιρό μετά μπορεί να χρησιμοποιηθεί λάδι απο ανοιγμένη συσκευασία; Το λάδι οξειδώνεται, και απορροφά υγρασία ειδικά όταν βρίσκεται μέσα στον κινητήρα. Γενικά καλό είναι αν έχει περάσει τους 6 μήνες, να μην..... - Σε δίχρονο με μίξη στο ρεζερβουάρ, τι αναλογίες ακολουθώ; Ο κατασκευαστής εκτός απο αναλογίες προτείνει και τύπους λαδιού. Αν π.χ. προτείνει ορυκτέλαιο με αναλογία 3%, είναι ασφαλές να μπεί ημισυνθετικό με αναλογία 2%. Ειδικά σε δίχρονα υψηλης απόδοσης το γκρουπ πιστόνι/κύλινδρος αντέχει και με συνθετικό αναλογίας 1%. Εκεί όμως μπαίνουν αμφιβολίες για την μακροζωία μπιέλας και ρουλεμάν στροφάλου. - Κάθε πότε αλλάζω λάδια; Οτι λέει ο κατασκευαστής της μοτοσυκλέτας. Εξαιρέσεις γίνονται όταν η μοτό μείνει μήνες ακινητοποιημένη. Επίσεις οι κατασκευαστές προτείνουν μικρότερα διαστήματα αλλαγών αν την μοτό την χρησιμοποιούμε στην πόλη, ή σε σκληρές συνθήκες. - Γιατί το λάδι βγαίνει συνήθως μαύρο όταν το αλλάζω; Τα λάδια περιέχουν καθαριστικά και διαλυτικά πρόσθετα, που κατακρατούν αιωρούμενα σωματίδια (κατάλοιπα οξειδωμένου λαδιού - παράγωγα καύσης που έχουν περάσει στα κάρτερ) αποτρέποντάς τα να "πάνε" στις επιφάνεις του κινητήρα, κολλώντας τα ελατήρια, ή φράζοντας την αντλία λαδιού. Το χρώμα ΔΕΝ είναι κριτήριο αλλαγής. - Το "ματάκι" ελέγχου των λαδιών, είναι θόλό, ιδρωμένο. Τι συμβαίνει; Πρόκειτε απλά για υδρατμούς, που προέρχονται απο τα κάρτερ, γιατι το λάδι δεν ανέβασε αρκετή θερμοκρασία. - Χρειάζεται να αλλάζω τύπο λαδιού ανάλογα με την εποχή; Οτι λέει το μάνουαλ. Για την Ελλάδα ένα 15-50 καλύπτει απο -5 εώς τους 40 βαθμούς του καύσωνα. Αν ζείς στο κατω Νευροκόπι ένα 10-40 έιναι ότι πρέπει. - Που πετάω τα παλιά λάδια; Αν είσαι ανεγκέφαλος τα πετάς όπου βρεις. Παίρνεις μεγάλο μπιτόνι, και εκει τα μαζεύεις. Υστερα δώστα στο συνεργείο της γειτονιάς σου, να πάνε για ανακύκλωση. - Η μηχανή μου καίει λάδια......ΠΑΝΙΚΟΣ! Αν είναι δίχρονο......έτσι πρέπει. Στα 4τ, τα περισσότερα service manual, αναφέρουν ότι 200 ml στα 1000 km είναι αποδεκτό. Παραπάνω;;; Επισκευή. - Πειράζει αν βάλω στο...RRRRRR περισσότερο λάδι; Για καλό το λέω. ΔΕΝ βελτιώνεται η λίπανση ενός 4τ κινητήρα όσο περισσότρο βάλεις. Η αντλία το ίδιο θα στέλνει. Αυξάνει όμως η πίεση, με ενδεχόμενο να χάσεις αλογάκια, και να σκάσεις τσιμούχες....... - Το μηχανάκι μου καπνίζει. Τι να κάνω; Να του πείς να το κόψει... Αν βγάζει μπλε ή μπλε-μαύρο καπνό, το λάδι έχει βρεί τρόπο να περνά στον θάλαμο καύσης, απο ελατήρια ή οδηγούς/τσιμουχάκια βαλβίδων. Αν είναι λευκός ο καπνός, μπορει να έχει κάψει φλάτζα κεφαλής και περνά ψυκτικό υγρό στον θάλαμο καύσης. Αν είναι μαύρος, ή έχει πάρει φωτιά.......ή έχουμε πλούσιο μείγμα. - Πότε "κουράζεται" το λάδι; Γιατί δεν διατηρεί για πάντα τις λιπαντικές του ικανότητες; Γιατί εκει μέσα που βρίσκεται, γίνεται κόλαση. Σαν καθαρίστρια απομακρύνει τα παράγωγα καύσης απο τα πιστόνια, ελατήρια, κυλίνδους. Μικρές ποσότητες νερού, το μολύνουν κάθε φορά που ο κινητήρας ζεσταίνεται, και κρυώνει. Ψήνεται στον πυρετό, καθως μπορεί να ξεπεράσει και τους 120 βαθμούς. Ετσι ταλαιπωρείται το λαδάκι, και πρέπει να το αλλάζουμε, για να ξανακάνει σωστα την δουλειά του! "OΡΥΚΤΕΛΑΙΑ - ΗΜΙ - FULL" ΟΡΥΚΤΕΛΑΙΑ. Πρωτογενή λιπαντικά προερχόμενα απο την κλασματικη απόσταξη του πετρελαίου. Με κύριο συστατικό το βασικό λάδι (base oil) σε αναλογία 85-90% χρησιμοποιούν πρόσθετα για να αποκτήσουν τις επιθυμητες ιδιότητες. ΗΜΙΣΥΝΘΕΤΙΚΑ. Η πιο δύσκολη στο να οριστεί κατηγορία. Τυπικά ένα ημισυνθετικό, πρέπει να περιέχει 50% βασικό, και 50% συνθετικό. Η ονομασία όμως δεν μπορεί να ελεγχθεί εύκολα, και κάθε εταιρεία δίνει την δική της ερμηνεία. ΣΥΝΘΕΤΙΚΗΣ ΒΑΣΗΣ. Πρόκειτε για ημισυνθετικά, με ποσοστο μικρότερο του 50% σε συνθετικό. Σε πολλές περιπτώσεις είναι ορυκτέλαια που έχουν υποστεί την διαδικασία της συνθετικής υδρογονοπυρόλυσης, όπου γίνεται μια μοριακή ανακατανομή, και εμπλουτίζεται με πρόσθετα. Η διαδικασία αυτη, ΔΕΝ εξασφαλίζει τις ιδιότητες των συνθετικών. Πρόκειται απλά για "επιλεγμένα" ορυκτέλαια. ΣΥΝΘΕΤΙΚΑ. Εργαστηριακής παρασκευής λάδια, που δεν αποτελούν προιόν απόσταξης πετρελαίου. Στην ουσία είναι υδρογονάνθρακες, με επεμβάσεις στην μοριακή τους δομή, ωστε να αποκτήσουν τα επιθυμητά αποτελέσματα. Η αναλογία των προσθέτων, είναι 10-15%. RACING. Εντελώς εξειδικευμένης χρήσης λάδια, ανύπαρκτης χρησιμότητας στην καθημερινη χρήση. Μπορούν να κάνουν ανεπανόρθωτη ζημιά, καθώς δεν περιέχουν αντιοξειδωτικά, και καθαριστικά πρόσθετα, και έχουν εξαιρετικά μικρή διάρκεια ζωής. 10w40. = Αναφέρεται σε πολύτυπο λάδι που συμπεριφέρεται σαν λεπτόρευστο, όταν είναι κρύο, σε θερμοκρασίες κατω του 0, και σαν παχύρευστο, όταν είναι ζεστό. Χοντρικά ένα 15-50 έχει μεγαλύτερη ικανότητα αντοχής φορτίων, και μεγαλύτερη διάρκεια ζωής, αλλά αργεί να ζεσταθεί. Ενα 10-40, είναι λεπτόρευστο, ζεσταίνεται γρηγορότερα, και είναι ιδανικό, για σύντομες διαδρομές. (π.χ πόλη)
  3. Λίγο από περιέργεια, λίγο από όρεξη για ακριβές ρελαντί έψαχνα εδώ και καιρό να βρω έναν οικονομικό, εύκολο και ακριβή τρόπο για να βρίσκω τις στροφές του κινητήρα. Ειδικά στο DRZ που δεν έχει στροφόμετρο το ρελαντί στις 1500 συν/πλην 100 είναι ένα θέμα. Αλλά ακόμα και στο VFR ένα τέτοιο σύστημα θα φαινόταν χρήσιμο ορισμένες φορές. Η ιδέα μου ήρθε ξαφνικά. Στο σχολικό εργαστήριο χρησιμοποιώ αρκετά συχνά σε πειράματα ένα ελεύθερο λογισμικό επεξεργασίας ήχου, το Audacity (http://audacity.sour...wnload/?lang=el). Εκτός από την προφανή χρήση του, δίνει εξαιρετικά αποτελέσματα σε φαινομενικά άσχετα πεδία όπως η μέτρηση της επιτάχυνσης της βαρύτητας! Αλλά, για αυτά μια άλλη φορά. Αφού εγκαταστήσουμε το πρόγραμμα βάζουμε μπροστά το μηχανάκι μας και τοποθετώντας το μικρόφωνο του pc κοντά στον κινητήρα ή την εξάτμιση ηχογραφούμε τον κινητήρα μας στο ρελαντί. Το αποτέλεσμα φαίνεται στην παρακάτω εικόνα: Το αριστερό τμήμα της κυματομορφής είναι στο ρελαντί ενώ στο δεξιά έχω ανοίξει λίγο το γκάζι. Επιλέγουμε τον μεγεθυντικό φακό και μεγεθύνουμε την περιοχή του ρελαντί. Η εικόνα είναι η παρακάτω: Είναι φανερό πως η κυματομορφή επαναλαμβάνεται. Επιλέγουμε μία χαρακτηριστική κορυφή και σύρουμε το ποντίκι μέχρι την αμέσως επόμενη αντίστοιχη κορυφή. Κάτω και στη μέση βλέπουμε (εφόσον έχουμε επιλέξει την επιλογή Διάρκεια) τη χρονική διάρκεια ανάμεσα στις δύο κορυφές., δηλαδή τον χρόνο στον οποίον ο κινητήρας έχει ολοκληρώσει έναν κύκλο. Εδώ είναι 0,087 sec ή αλλιώς 690 περίπου κύκλοι το λεπτό. Όμως το DRZ είναι τετράχρονο άρα οι 690 κύκλοι αντιστοιχούν σε διπλάσιο αριθμό στροφών. Το ρελαντί μου είναι λοιπόν στις 1380 rpm και θέλει λίγο ανέβασμα. Το νέο ρελαντί θα ελεγχθεί πάλι με τον ίδιο τρόπο κλπ. Στην επόμενη φωτογραφία φαίνεται μεγεθυμένο το τμήμα της κυματομορφής στο οποίο έχω ανοίξει το γκάζι: Η διάρκεια του κύκλου είναι 0,034 sec άρα οι στροφές ανά λεπτό είναι περίπου 3530. Αυτά! ΥΓ1. Σε δίχρονους κινητήρες δεν κάνουμε τον πολλαπλασιασμό επί δύο. :) ΥΓ2. Προφανώς, μπορεί κανείς να χρησιμοποιήσει κανείς και άλλα προγράμματα επεξεργασίας ήχου. ΥΓ3. Σε κινητήρες με περισσότερους από έναν κυλίνδρους η κυματομορφή θα είναι πιο μπερδεμένη αλλά αρκεί να βρείτε πού εμφανίζει περιοδικότητα και να δράσετε ανάλογα.
  4. Ολα οσα πρεπει να ξερουμε για το λαδι της μοτοσυκλετας μας. Ενα πολυ εξειδικευμενο κειμενο το οποιο καποιο μερος του προερχεται απο τον Κο Κωστοπουλο (οσο αναφορα τουλαχιστον τα στοιχεια που μας δινει για την συσταση των λαδιων και τον ευχαριστω πρωτος εγω). Εχω συμπληρωσει και γω αρκετα πραγματα που δεν τα αναφερει αλλα πιστευω οτι ειναι εξισου σημαντικα. Διαβαστε λοιπον Εχω ψαχτει με το θεμα των λιπαντικων αρκετα μπορω να πω τον τελευταιο καιρο λογο BMW που διαφοροποιηται απο τις αλλες μοτοσυκλετες. Κι αυτο που καταλαβα ολον αυτο τον καιρο που ασχοληθηκα με το θεμα,ειναι οτι δεν εχει σημασια ποιας εταιριας και ποιο ειδος λιπαντικων θα χρησιμοποιησουμε,αλλα τι προσφερει αυτο το συγκεκριμενο λιπαντικο στην μοτοσυκλετα μας. Τα full synthetic super duper λιπαντικα της καθε εταιριας που κοστιζουν εως και 15 Ε το λιτρο δεν ειναι παντα και τα καλυτερα για τον κινητηρα της μοτοσυκλετας μας,παρολο που υποσχονται λαγους με πετραχειλια.Και καλα κανουν και υποσχονται,αλλα δεν αφορουν ολες τις μοτοσυκλετες και δεν πρεπει να την «παταμε». Η εξηγηση ειναι απλη.Υπαρχουν διαφορες κατηγοριες κινητηρων που αν μη τι αλλο ο καθε ενας απο αυτους χρειαζεται το «δικο του» λαδι.Κι οταν λεω δικο του,εννοω το λαδι που θα τον προστατευει απολυτα(οσο απολυτα μπορει) χωρις να το πληρωνεις χρυσο εφοσον δεν χρειαζεται. Αν πχ εχεις μια μοτοσυκλετα σαν το ZX12 , το Hayabusa , ή το XX δεν μπορεις να του βαλεις ενα απλο ορυκτελαιο και να εχεις απαιτηση να σου προστατεψει τον κινητηρα.Ειναι φυσην αδυνατο ενα απλο ορυκτελαιο να σου προσφερει την προστασια που χρειαζονται οι κινητηρες αυτων των μοτοσυκλετων με τις επιδοσεις που εχουν.Εκει αναγκαστικα πηγαινεις στην ανωτερη ποιοτητα λιπαντικων που συνηθως ειναι τα συνθετικα λαδια και επιλεγεις εφοσον συμβουλευθεις και το μανουαλ του κατασκευαστη(απαραιτητα) Αν τωρα εχεις μια μονοκυλινδρη μοτοσυκλετα μεσαιου ή μικρου κυβισμου σε καλυπτει κι ενα ημισυνθετικο λαδι ή ακομα και ενα ορυκτελαιο.Ολα αυτα βεβαια οπως ειπα αφου συμβουλευθεις και το μανουαλ της μοτοσυκλετας που αναγραφει τους τυπους λαδιων που χρειαζεται να μπαινουν σ αυτον τον κινητηρα. Οι πολλοι και διαφοροι κινητηρες ειναι η αιτια που υπαρχουν τοσοι διαφορετικοι τυποι λαδιων στο εμποριο,αλλιως τα λαδια θα ηταν σαν τα υγρα φρενων,τα οποια εχουν ΜΙΑ συσταση ανεξαρτητα απο ποια εταιρια βγαινουν και κραταει αυτη η συσταση μεχρι να βγει καποια καλυτερη. Οταν λες DOT 4 ...ειναι DOT 4 παει και τελειωσε ειτε την βγαζει η Bosch ειτε η ipone ειτε οποιοσδηποτε αλλος. Ετσι θα υπηρχε ΕΝΑ ειδος λαδιου και αυτο θα χρησιμοποιουσαν ολοι στις μοτοσυκλετες τους. Ομως δεν ειναι ετσι και αρα περα απο το τι λεει το μανουαλ,πρεπει κι εμεις να ψαχτουμε λιγακι ωστε να βρουμε ενα λαδι που θα ειναι ισαξιο ή και καλυτερο απο αυτο που προτεινει η καθε εταιρια μοτοσυκλετων για το συγκεκριμενο μοντελο της,αλλα χωρις να υπερβαλουμε κι ολας βαζοντας οπως ειπα πιο πανω ενα λαδι που δεν χρειαζεται να το βαλουμε,γιατι απλα δεν κερδιζουμε κατι,αλλα ισως ακομα κι αυτο το καλυτερο λαδι τελικα δεν κανει για την μοτοσυκλετα μας! Το κυριο κριτηριο επιλογης ενος λιπαντικου απο ολους μας,ειναι συνηθως το ιξωδες και η χημικη του συσταση (συνθετικο-ημισυνθετικο-ορυκτελαιο) Ειναι σημαντικο να επιλεγεις το σωστο ιξωδες αναλογα με τις κλιματολογικες συνθηκες της χωρας διαμονης σου.Ο Νορβηγος δεν βαζει το ιδιο ιξωδες στο ΧΧ με τον Ελληνα που εχει ΧΧ παρολο που εχουν τις ιδιες μοτοσυκλετες! Ο Νορβηγος σπανια θα χρειαστει ιξωδες μεγαλυτερο του 30 αλλα ο Ελληνας θελει τουλαχιστον του 50 ως προς τις μεγιστες θερμοκρασιες. Γι αυτο βλεπουμε πανω στα μπουκαλια των λιπαντικων τα νουμερα 20-50........15 - 40 ........10- 40 κτλ Ο πρωτος αριθμος δηλωνει εως ποιες χαμηλες θερμοκρασιες μπορει να λειτουργησει σωστα το λαδι χωρις να παγωσει,και ο δευτερος αριθμος δηλωνει εως ποιες υψηλες θερμοκρασιες μπορει το λαδι να προστατευει τον κινητηρας μας χωρις να γινει «νερο» (οι αριθμοι, ΔΕΝ είναι σε βαθμούς θερμοκρασιας) Απο κει και περα σημαντικο ρολο παιζουν τα διαφορα προσθετα που εχει το καθε λαδι.Αυτα τα προσθετα στα τελευταιας γενιας λαδια ειναι ο φωσφορος,ο ψευδαργυρος,το βοριο,το ασβεστιο και το μαγνησιο. Τα δυο πρωτα (ο φωσφορος και ο ψευδαργυρος τα επονομαζομενα και ως ενα στοιχειο ZDDP) ειναι αντιτριβικα τα οποια προστατευουν τα σημεια τριβης μεταλλου με μεταλλο,οπως τον κυλινδρο με τα ελατηρια,τα εδρανα των εκκεντροφορων,τα ρουλεμαν κα, οταν η πιεση του λαδιου ειναι μικρη και δεν μπορει να δημιουργησει αυτο το φιλμ λαδιου πανω σ αυτες τις επιφανειες που χρειαζεται.Αυτα τα δυο χημικα στοιχεια τα συναντουμε στα λαδια με ΑPI μεταγεννεστερο του SG. Tο API (Αmerican Petroleum Institute) ειναι ενας δευτερος κωδικος πανω στις συσκευασιες των λιπαντικων που συνηθως βρισκεται στο πισω μερος και δηλωνει ποια προσθετα περιεχει και σε τι ποσοτητα,αλλα θα τα πουμε πιο κατω γι αυτα. Συνεχιζοντας για τα προσθετα που ανεφερα πιο πανω,τα υπολοιπα 3 ( Το Βοριο,Ασβεστιο και Μαγνησιο) ειναι αυτα που ουδετεροποιουν τα οξεα (διοξειδιο - σουλφουρικο οξυ κτλ) που δημιουργουνται απο την καυση της βενζινης σε συνδυασμο με το οξυγονο και μια μικρη ποσοτητα λαδιου που καιγεται με σκοπο να μην διαβρωνουν τα μεταλλικα και ελαστικα μερη (τσιμουχες-φλατζες) του κινητηρα μας. Tα τελευταιας γενιας λιπαντικα εχουν API: SJ το οποιο σημαινει οτι περιεχουν αντιτριβικα Φωσφορου και Ψευδαργυρου (ZDDP) αλλα προσεξτε κατι εδω! Ναι μεν ειναι οτι καλυτερο εχει να επιδειξει η τεχνολογια των λιπαντικων εως τωρα,ομως απ την αλλη αυτα τα λαδια ΔΕΝ πρεπει να χρησιμοποιουνται στις μοτοσυκλετες.Αυτα τα λαδια προοριζονται για αυτοκινητα τα οποια εχουν ξηρο συμπλεκτη ή ακομα και για καποιες μοτοσυκλετες οπως η δικη μου και γενικα ολες οι BMW (εκτος της σειράς F) ή τα Guzzi κτλ. Αν κοιταξει καποιος λοιπον τα API των καθαρα μοτοσυκλετιστικων λαδιων,δεν θα δει σε καμια μαρκα και μοντελο λιπαντικου τον κωδικο SJ ή ακομα και τον παλιοτερο SH,αλλα μονο SG (ή ακομα παλιοτερο)που θεωρειται ο πιο εξελιγμενος τυπος λαδιου που μπορει να χρησιμοποιησει μια μοτοσυκλετα με δισκους που δουλευουν μεσα σε λαδι ο οποιος μαλιστα ειχε προδιαγραφες του 1993 παρακαλω κι εκει εμεινε!!!Ενω οι προδιαγραφες SJ ειναι κι αυτες αρκετα παλιες και ειναι του 1996!!! Για να επανελθω στα προηγουμενα ,αυτο συμβαινει διοτι τα αντιτριβικα ZDDP που περιεχουν τα λαδια με API SH και SJ σε πολλες των περιπτωσεων αναγκαζουν τους δισκους να «πατιναρουν» χωρις λογο ακομα κι αν ειναι καινουριοι.(Το προβλημα βεβαια διορθωνεται αν αλλαχθει το λιπαντικο (Μην πανικοβαλεστε αν κανετε λαθος καποια φορα ) Με την εισοδο ομως των καταλυτων στα αυτοκινητα και τις μοτοσυκλετες που οπως πανε τα πραγματα καποια στιγμη θα γινει στανταρ και σ αυτες,ερχονται νεα προβληματα.(Μιλαω μονο για τις μοτοσυκλετες με ξηρο συμπλεκτη που μπορουν να χρησιμοποιησουν λιπαντικα με αντιτριβικα.)και για τα αυτοκινητα (που εχουμε σχεδον ολοι μας)Για τις αλλες μοτοσυκλετες που χρησιμοποιουν λαδια με API SG ή παλιοτερο,κανενα προβλημα. Τα προβληματα αυτα εχουν να κανουν με το αν τα αντιτριβικα προσθετα που κανουν καλο στον κινητηρα μας,κανουν το ιδιο καλο ή κακο και στον καταλυτη μας.Και η απαντηση ειναι «κανουν κακο».Οχι τοσο ο ψευδαργυρος,οσο ο φωσφορος ο οποιος μειωνει δραματικα την ζωη του καταλυτη αν υπαρχει σε μεγαλες ποσοτητες σε καποιο συγκεκριμενο λαδι καποιας εταιριας που θα χρησιμοποιηθει.Κι αυτο γιατι το λαδι καιγεται και αναγκαστικα περναει στην εξατμιση. Οι νεες προδιαγραφες που θα ερθουν ( οι SK ισως) μιλανε για μειωση του ποσοστου φωσφορου. Τελικα αξιζει να πληρωνεις εως και τριπλασιες τιμες παραπανω για τα ακριβα λιπαντικα σε σχεση με τα φθηνοτερα; Η απαντηση ειναι εμμεση και λεει οτι «τα φθηνοτερα λαδια προοριζονται για τους κατοχους αυτοκινητων που δεν μπορει η αγορα να αντεξει το κοστος των επιπλεον προσθετων στα λαδια που προοριζονται για την κατα πολυ μικροτερη μεριδα αγορας των μοτοσυκλετων» Με λιγα και πιο απλα λογια,τα ακριβοτερα λαδια ειναι καλυτερα απο τα φθηνοτερα και αξιζει να τα αγοραζουμε για τις μοτοσυκλετες μας,αρκει να αγοραζουμε αυτα που πρεπει και οχι τα ακριβοτερα απ ολα μονο και μονο επειδη ειναι τα ακριβοτερα...αρα και τα καλυτερα. Το ειπα και παραπανω οτι καθε κινητηρας θελει το λαδι του.Δεν ειναι ολοι οι κινητηρες το ιδιο και δεν εχουν τις ιδιες απαιτησεις.Και θα ειναι υπερβολη να βαλεις σε ενα KLR 250 το ακριβοτερο μοτοσυκλετιστικο συνθετικο λαδι,νομιζοντας οτι ετσι προστατευεις καλυτερα τον κινητηρα σου.Σε πολλες των περιπτωσεων αυτο ειναι μια εντελως λαθος επιλογη. Αν μη τι αλλο,το θεμα λιπαντικα ειναι το αλφα και το ωμεγα της σωστης συντηρησης της μοτοσυκλετας μας!!!!
  5. καλησπέρα παιδιά έχω μια απλή ερώτηση. αγόρασα ένα ψυγείο λαδιού για παπί... after market κτλπ. το ψυγείο που έχω είναι αυτό : http://www.stelpet.g...l-cooler-megalo το παπί στην φωτογραφία δεν είναι δικό μου! η ερώτηση είναι η εξής επειδή η τρόμπα λαδιού είναι η μαμά της honda πάνω λέω επειδή δεν έχει τρελή πίεση έλεγα να το έβαζα με λαμάκια μπροστά απο την κεφαλή. η να το έβαζα πάνω στον λαιμό εκεί που πιάνει η βάση της γραβάτας. με 2 λαμάκια να κατεβαίνουν. όποιος έχει κάνει την αναβάθμιση αυτή ας απαντήσει.. ποια είναι το καλύτερη θέση να βάλω το ψυγείο. ευχαριστώ!!!
  6. KRISS 125

    ΄Μετα το ατυχημα με το XT 250T δεν ειχα μηχανακι και ετσι εχοντας μονο το αυτοκινητο εχανα χρονο απο την ζωη μου για να παω στην δουλεια και στην διασκεδαση και εκτος απο αυτο φευγαν το ευρω στις βενζινες.... Ετσι μετα απο πολυ σκεψη εψαχνα ενα παπι να με σωσει..και αφου εψαχνα για μεταχειρησμενο τελικα κατεληξα στο kriss (καινουριο). ΕΜΦΑΝΙΣΙΑΚΑ:το μηχανακι ειναι πολυ καλο ποιοτικα και στα πλαστικα και στα αυτοκολλητα του.Το μοναδικο προβλημα που ειχα ειναι οτι μεσα σε δυο μηνες το ΄καπελακι΄ που εχει στο τιμονι ηταν κολλημενο με ταινια διπλης οψεως με αποτελεσμα να ξεκολησει και απο ετσι περιπου.. η σημερινη του εμφανηση ειναι ετσι.. η μονη αλλαγη που εκανα εγω στο μηχανακι ηταν να αφαιρεσω τα αθλια ευρωπαικων προδιαγραφων φλασακια ξερετε αυτα που εξεχουν απο το πισω φτερο και να αγορασω 2 λαμπακια των 10w και να τα τοποθετισω στην βαση στο φαναρι...για την ιστορια να πω οτι οι μαλαισιανοι ειχαν βαλει στην σντιστοιχη θεση ψευτικα πλαστικα λαμπακια απλα για να υπαρχουν ετσι βγαζωντας τα φλασακια εχουμε αυτο το αποτελεσμα α και του εβαλα ενα φλτρο βενζινης γιατι δεν ειχε οι διακοπτες φωτων μιζας και κορνας ειναι απλα τελεια σε ποιοτητα μονο ο διακοπτης των φλας ειναι 2 κλικ χειροτερος. τα φρενα του kriss ειναι πολυ καλα σαν συνολο μεμονομενα ομως θα ηθελα να πω οτι το πισω ειναι καπως αδυναμο και το μπροστινο ειναι καπως σκληρο στην αισθηση αλλα αρκετα δυνατο. για τα ελαστικα(εργοστασιακα ακομα) μπορω να πω οτι ειναι πολυ καλα αν και δεν το περιμενα βεβαια στα νερα προσεχω πιο πολυ...... Οι δε αναρτησεις ειναι πολυ σκληρες για παπι πιστευω να φανταστητε οτι ανταλλαξα με τον κολλητο μου (suzuki address 125) kαι εγω νομιζα οτι ειμαι σε βαρκα και αυτος σε μηχανακι για dragster τα κρατηματα του ειναι παρα παρα πολυ καλα αν και..........μην γελασετε.... ξυνει πολυ ευκολα μαρσπιε και η σελα (ασχετο με τα κρατηματα) ειναι πολυ σκληρη. απο θεμα συντηρησης τωρα δεν εχει ζητησειι τιποτα μεχρι τωρα αν και νωρις ακομα... και τα χλμ του ειναι καθε 2000 χλμ του αλλαζω τα λαδακια, φιλτρο λαδιου, καθαριζω την αλυσιδα και εχω αλλαξει μια φορα μπουζακι.περιπου στα 1800 χλμ εκανα ρυθμισμα βαλβιδων αν και πιστευω οτι το εκανα πολυ νωρις.λεω να ξανακανω παντως.Για την καταναλωση τωρα δεν νομιζω οτι πρεπει να πω πολλα.....περιπου 4 λιτρα ρεζερβουαρ και κανω 140χλμ, μια φορα το ρισκαρα και εκανα 160 χλμ .αλλα δεν θα κοιταξω για παραπανω γιατι μαλλον θα σπρωχνω !!!!!!!!!! Ενα μονο πραγμα με εχει ξενερωσει και σε αυτο δεν φταιει το μηχανακι αλλα η ελληνικη αντιπροσωπια που το λεει 125 ενω κανονικα ειναι 120. το γραφει και ο κινητηρας αλλωστε. δεν νομιζω οτι εχω ξεχασει κατι να αναφερω αν νομιζετε εσεις απλα πειτε το μου. το MODENAS KRISS 125 ειναι ενα παρα πολυ καλο μηχανακι που σε σχεση τιμης-αποδοσης αξιζει ολα τα λεφτα και δινει και ρεστα... αυτα απο εμενα και που και που θα γραφω οτι πιστευω οτι χρειαζετε να ανφερω για να γνωριζουν ολοι
  7. Καλησπερα σε ολα τα μελη του forum! Ειπα να γραψω εναν αναλυτικο οδηγο πως μπορουμε να επιλεξουμε κυλινδρο καθως και πιστονι για το μηχανακι μας ΣΩΣΤΑ και οχι με κοψοδουλειες παλευοντας μετα να το συμαζεψουμε Επιδη εχει γεμισει πραγματικα ολο το forum απο τετοιου ειδους θεματα ειπα να κανω αυτον τον οδηγο (και με την βοηθεια των διαχειριστων να καρφιτσωθει ψηλα ψηλα) να βοηθησει καποια μελη να διαλεξουν, να αγορασουν και να τοποθετησουν σωστα τον νεο κυλινδρο για το παπακι τους Επισης θα προσπαθησω να καλυψω οσο το δυνατον περισσοτερα θεματα καθως και την περιγραφη με οσο το δυνατον περισσοτερες φωτογραφιες και να ειναι κατανοητος ακομα και στον πιο αρχαριο σε τετοιου ειδους εργασιες. Αξιζει να αναφερθω οτι η διαδικασια ειναι πανω κατω η ιδια αλλα σε καποια παπακια αλλαζει η σειρα τοποθετησης των ανταλλακτικων Το ολο θεμα βασιζεται ΚΑΘΑΡΑ σε εμπειρικες γνωσεις και αυτοπειραματισμους σε δικο μου παπακι καθως και μετα απο συνενεση σε παπιες φιλων μου ΠΑΝΤΑ να ανατρεχετε το Service Manual απο το μηχανακι σας. Ειναι πολυ πιο εξειδικευμενο και επεξηγει πολυ περισσοτερα απο αυτον τον οδηγο Παμε να ξεκινησουμε Ο ΚΥΛΙΝΔΡΟΣ Ο κυλινδρος αποτελει ενα απο τα βασικα κομματια του κινητηρα μας. Συχνα αναφερεται και ως «κορμος» του κινητηρα και στο εσωτερικο του κινειται το πιστονι του κινητηρα ή αλλιως η «καρδια» του κινητηρα μας Τα βασικα μερη ενος κινητηρα τυπου HONDA C90 Οι περισσοτεροι κινητηρες που κυκλοφορουν στην αγορα αποτελου κυριως κλωνοι κινητηρων της HONDA ειτε τυπου σαν του C90 ειτε του Innova. Αυτο δεν σημαινει οτι δεν υπαρχουν κινητηρες που μοιαζουν σε κινητηρες αλλης μαρκας (οπως πχ της YAMAHA) οπως ειναι οι FAGIT.... Ο κυλινδρος κατασκευαζεται συνηθως απο 3 υλικα: Απο αλουμινιο, απο σιδερο και απο μαντεμι. Εσωτερικα μπορει να ειναι επιστρωμενος με καποιου ειδους επιστρωση οπως το Nicasil ή κεραμικη επιστρωση για μεγαλυτερη αντοχη στις καταπονησεις που δεχεται, για καλυτερη απαγωγη θερμοτητας, για ελαχιστοποιηση τριβων μεταξυ ελατηριων πιστονιου (βλεπε παρακατω) και τοιχωματων του κυλινδρου. Συνηθως οι καλης ποιοτητας κυλινδροι με επιστρωση ειναι πιο ακριβοι συγκριτικα με ιδιας μαρκας και χαρακτηριστικων της ιδιας εταιριας. Τι πρεπει να προσεξω κατα την ερευνα αγορας; Τεσσερα ειναι τα χαρακτηριστικα που πρεπει να προσεξουμε κατα την αγορα ενος κυλινδρου. Για το τι μηχανακι ειναι κατασκευασμενος να μπαινειΤην διαμετρο του (μετριεται σε χιλιοστα ή σε ιντσες πολυ σπανια)Την διαδρομη για την οποια προοριζεται (μετριεται σε χιλιοστα και ειναι αναλογως της διαδρομης του στροφαλου που εχει ο κινητηρας μας)Την κεφαλη για την οποια προοριζεται (αλλοι κυλινδροι προοριζονται για ειδικες κεφαλες οπως αυτοι της TAKEGAWA) Το πρωτο ειναι το μηχανακι που προοριζεται να μπει. Μπορει σε καποιες αγγελιες να δειτε οτι κανει για κινητηρες HONDA. Προσοχη μεγαλη καθως δεν ταιριαζει σε ολους του κινητηρες της HONDA ο καθε κυλινδρος. Θα πρεπει να προσδιοριζεται και το μοντελο του κινητηρα. Συνηθως ομως το γραφουνε...Η διαμετρος του κυλινδρου μας επιτρεπει να επιλεξουμε το πιστονι για να λειτουργησει ιδανικα για το μηχανακι μας. Οταν λεει οτι ο κυλινδρος ειναι 53mm εννοουμε οτι η εσωτερικη διαμετρος του κιλυνδρου ειναι κατασκευασμενη και κατεργασμενη για να υποδεχεται ΜΟΝΟ 53mm πιστονι. Οτιδηποτε αλλο πολυ απλα ειτε δεν θα χωραει ειτε θα «κολυμπαει» μεσα στον κυλινδρο.Η διαδρομη συνηθως αναγραφεται επανω στο κουτι. Εαν δεν αναγραφεται ειναι πολυ πιθανο να εννοειται η εργοστασιακη διαδρομη στροφαλου (πχ για τον στροφαλου του HONDA ASTREA που ειναι 50mm)Η τελευταια περιπτωση ειναι σε περιπτωσεις οπου οι βασεις ή το προσωπο ειναι σχεδιασμενο για ειδικες κεφαλες. Συνηθως συναντατε σε περιπτωσεις της TAKEGAWA οπου χρειαζεται τροποποιηση το καρτερ ωστε να μπορεσει ο κυλινδρος να δεθει και θα συνεργαζεται με την συγκεκριμενη κεφαλη που ειναι σχεδιασμενος να δουλευει (πχ την τετραβαλβιδη της TAKEGAWA) Μετρηση του κυλινδρου σε διαμετρο με μικρομετρο Αξιζει να σημειωθει οτι υπαρχουν τροποι οπου μπορει καποιος κυλινδρος να τροποποιηθει ωστε να δεχθει μεγαλυτερης διαμετρου εμβολο (πιστονι) απο αυτο που εξαρχης εχει κατασκευαστει. Σε αυτο ομως υπαρχει περιορισμος καθως ενδεχεται με την τροποποιηση του να αδυνατισει σαν κατασκευη και να ραγισει με καταστροφικα αποτελεσματα. Η διαδικασια λεγεται Boring. Ο κυλινδρος στερεωνεται σε τραπεζι δραπανου ωστε να ειναι επιπεδος και ανοιγεται η εσωτερικη διαμετρος του. Απαραιτητη προυποθεση ειναι η αγορα του νεου εμβολου πριν την διαδικασια ωστε το ρεκτιφιε που θα αναλαβει την ολη διαδικασια να μπορεσει να «ταιριαξει» το νεο εμβολο με τον παλιο κυλινδρο. Μετα ο κυλινδρος γυαλιζεται (Honing) ωστε να φυγουν οι γρατσουνιες απο την κατεργασια και ειναι ετοιμος πλεον για τοποθετηση. Honing ή γυαλισμα κυλινδρου γινεται και οταν μετα απο τεχνικο λαθος θελουμε να επαναφερουμε την επιφανεια σε λεια κατασταση ωστε να μην καιει λαδια ο κινητηρας μας. Κακοτεχνιες σε αυτες τις τεχνικες εχουν σαν αποτελεσμα την ταχυτερη φθορα τοσο του κυλινδρου οσο και των ελατηριων του εμβολου καθως και την καυση λαδιων κατα την λειτουργια οπως και μειωμενες επιδοσεις. Για αυτο καλυτερα ειναι να γινεται απο καποιο εξειδικευμενο και εμπιστο ρεκτιφιε οι διαδικασιες... Boring κυλινδρου οπου η εσ. διαμετρος μεγαλωνει για να δεχθει το νεο εμβολο Ο κυλινδρος οπως ειναι μετα απο 4 διαδοχικα περασματα στην διαδικασια του Boring Μετα την διαδικασια λειανσης του κυλιδνρου με λειαντικο κοπιδι διαμαντιου (Honing) ΕΜΒΟΛΟ (ΠΙΣΤΟΝΙ) Το εμβολο (ή πιστονι) ειναι η «καρδια» του κινητηρα μας. Ειναι αυτο το ανταλλακτικο που δεχεται τρομερες πιεσεις και θερμοκρασιες ωστε σε συναρτηση με τον στροφαλο να μετατρεψει την καυση του καυσιμου σε κινητικη ενεργεια ωστε να κινηθει το μηχανακι. Το εμβολο συνηθως ειναι κατασκευασμενο ετσι ωστε να αντεχει αυτες τις καταπονησεις. Συνηθως χρησιμοποιουνται μεταλλα οσο το δυνατον πιο ελαφρια και ανθεκτικα σε αναλογη σχεση με το κοστος τους. Συνηθως ειναι απο κραματα αλουμινιου-ατσαλιου, διαφορων σκληροτητων αλουμινιου, τιτανιου, τιτανιου-ανθροκονηματων και αλλων υλικων που ξεφευγουν πολυ κατα το κοστος αγορας. Συνηθως τα δυο πρωτα κραμματα ειναι αυτα που επικρατουν στην budget αγορα πιστονιων με τα υπολοιπα να ερχονται καθαρα μονο για ειδικες περιπτωσεις και μονο κατα παραγγελια. Εχουν συνηθως 3 υποδοχες στην εξωτερικη τους διαμετρο οπου εκει τοποθετουνται τα ελατηρια του πιστονιου. Υπαρχουν ομως και περιπτωσεις οπου υπαρχει μονο μια υποδοχη για ενα και μονο ελατηριο οπου επιτελει την λειτουργια και των τριων. Τα ελατηρια εχουν συγκεκριμενες «αρμοδιοτητες». Το πρωτο εχει ως κυριο μελημα να διατηρει την συμπιεση στον θαλαμο καυσης οταν το εμβολο ειναι στην κορυφη του κυλινδρου. Το δευτερο επιτελει την διατηρηση της κυριας συμπιεσης του κινητηρα καθολη την διαρκεια λειτουργειας του και επικουρικα βοηθα το πρωτο ελατηριο. Το τελευταιο και τριτο ελατηριο ειναι αυτο που κρατα το λαδι να περασει απο το πιστονι στον θαλαμο καυσης και κατα την λειτουργια ουσιαστικα «ελεγχει» ποσο λαδι θα παραμενει επανω στα τειχωματα του κυλινδρου και στην ποδια του εμβολου ωστε να ελαχιστοποιουνται οι τριβες κατα την λειτουργια του κινητηρα Πληρης αναλυση του εμβολου (πιστονιου) Η κανονικη τοποθετηση τους στον κυλινδρο αφου τοποθετηθουν στο πιστονι γινεται με ειδικο εργαλειο πολυ απλο στην κατασκευη και λειτουργια του. Βεβαια οι περισσοτεροι τα περνανε με το χερι με λιγη συμπιεση αλλα καλα ειναι χρησιμοποιουνται τα εργαλεια και για να μας διευκολυνουν αλλα και να γινεται σωστα η ολη διαδικασια Εργαλειο συμπιεσης των ελατηριων εμβολου για τοποθετηση εμβολου με ελατηρια στον κυλινδρο. Η κατασκευη ειναι ενα απλο φυλλο ελαστικου πλαστικου με ενα σφιχτηρα οπου τοποθετειται γυρω απο το εμβολο και τα συμπιεζει ωστε να εχουν την ιδια διαμετρο με την εσ. διαμετρου του κυλινδρου. Εμβολο (πιστονι) με τα ελατηρια του τοποθετημενα. Προσεξτε οτι τα ελατηρια εχουν διαφορετικη διαμετρο απο το πιστονι ωστε να μπορουν να «σφραγιζουν» το κενο αναμεσα στο εμβολο και τον κυλινδρο. Ακομα ενα σημαντικο που θα πρεπει να προσεξουμε ειναι να εχουμε το σωστο διακενο στα ελατηρια μας. Τα ελατηρια δεν ειναι τελεια κατασκευασμενα απο το εργοστασιο και καλο θα ειναι το διακενο να ελεγχεται ωστε να αποδιδουν οπως πρεπει. Ολα τα ελατηρια ειναι ενας ανοιχτος κυκλος ουσιαστικα αλλα υπαρχουν περιπτωσεις οπου ηταν απλα ενα κυκλικο δαχτυλιδι. Εκει προβενουμε ειτε στην αντικατασταση του ειτε στην κοπη και ελεγχου διακενου ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΑ. Το σωστο διακενο αναφερεται παντα μεσα στο Service Manual του κινητηρα. Για το ASTREA ειναι για το 1ο και 2ο μεγιστο 0.05mm και για το 3ο μεγιστο 1.1mm Διακενο ελατηριου Μεγαλη προσοχη πρεπει να δωθει και στο διακενο που εχει το ελατηριο μεσα στην «φωλια» του στο εμβολο. Εαν ειναι πολυ μικρο θα «κολλησει» και δεν θα δουλευει σωστα και καποια στιγμη θα σπασει με καταστροφικες συνεπειες για τον κινητηρα ενω εαν ειναι πολυ μεγαλο θα «κολυμπαει» και δεν θα αποδιδει σωστα. Το διακενο αυτο μετριεται οταν ειναι κανονικα τοποθετημενα στο εμβολο τα ελατηρια. Για το σωστο διακενο συμβουλευτειτε στο Service Manual του κινητηρα σας. Διακενο ελατηριων-εμβολου Παμε τωρα στο προσωπο του πιστονιου. Ειναι το σημειο οπου το καυσιμο συμπιεζεται καθως οδηγειται στον θαλαμο καυσης. Εδω 2 πραγματα πρεπει να προσεξουμε. Την μπομπα του και την μη συγκρουση του με τις βαλβιδες της κεφαλης οταν αυτες ειναι ανοιχτες. Η μπομπα ειναι το σημειο που θα καθορισει ποση συμπιεση θα εχει ο κινητηρας μας. Τα εργοστασιακα εμβολα συνηθως δεν εχουν μπομπα ή εαν εχουν ειναι πολυ μικρη. Για καθημερινη χρηση συστηνεται ιδια μπομπα με το εργοστασιακο εμβολο... Τωρα για την συνεργασια των βαλβιδων με το πιστονι θα πρεπει απλα να μην συγκρουστουν. Για αυτο και εχουν και ειδικο χωρο επανω τους τις λεγομενες «τσεπες». Εαν και καποια εχουν καποιοι βελτιωτες συνηθως να ελεγχουν αυτο το σημειο προς αποφυγη σπασιματος του κινητηρα και εαν δεν ειναι αρκετο το κενο εκει σε ρεκτιφιε προβαινουν στο «κατεβασμα των τσεπων» ωστε να αποφυγουν την συγκρουση με τις βαλβιδες. Ο πιο ευκολος τροπος ειναι η τοποθετηση πλαστελινης (ελαχιστης ποσοτητας) και δοκιμη εαν βρισκουν εαν ειναι ολα κανονικα τοποθετημενα. Εαν βρισκουν η πλαστελινη συμπιεζεται και μετρουν ποσο θα χρειαστει κατεβασμα. Εχουν δει τα ματακια μας σε ερασιτεχνικες κατεργασιες κατεβασμα τσεπων με τροχο....για αυτο καλα ειναι να γινεται σε ενα εμπιστο και αξιοπιστο ρεκτιφιε. Εργοστασιακο πιστονι. Προσεξτε οτι ειναι επιπεδο Ελαφρια πομπα σε πιστονι της AASA. Με την τοποθετηση του αυξανουμε και την συμπιεση του κινητηρα μας Μεγαλη πομπα σε πιστονι απο C70. Προσεξτε πως ειναι σκαμμενες οι «τσεπες» επανω του ωστε να μην βρισκουν οι βαλβιδες! Ανοιγμα τσεπων βαλβιδων σε 55mm πιστονι με... αλλους πιο "ακριβεστατες" μεθοδους Συγκρουση βαλβιδας εξαγωγης με το πιστονι και αμεση καταστροφη τους Αφου αναλυσαμε το καθενα απο αυτα παμε να δουμε την τοποθετηση τους. Υλικα που θα χρειαστουμε Διαφορα εργαλεια αναλογως τον τυπου της παπιαςΤα καινουργια ανταλλακτικαΜια πενσα ασφαλειωνΕνα κατσαβιδι ισιο (καλα ειναι να ειναι μικρο σε παχος κοντα στην μυτη)ΦλαντζεςΦλαντζοκολλαΛαδι (καλα ειναι να χρησιμοποιησουμε το ιδιο που βαζουμε και στον κινητηρα μας)ΔυναμοκλειδοΦιλλερΛεπτη ισια λιμα ακονισματοςΜπουζοκλειδοΓαντια και προστατευτικα γυαλια για τα ματια μας (εκτος εαν εχετε ανταλλακτικα ματια μπορειτε και να μην τα χρησιμοποιησετε...)Locktite μετριας δυναμηςΠλαστικο σφυρι (ματσολα) ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ Τοποθετουμε το μηχανακι σε ισιο, σταθερο επιπεδο και στο διπλο σταντ. Στριβουμε και το τιμονι κατα βουληση ωστε να μας βολευει κατα την διαρκεια των εργασιων. Ξεκιναμε ΠΑΝΤΑ με τον κινητηρα σε ΚΡΥΑ κατασταση. Σε διαφορετικη περιπτωση δεν χρειαζεται να πω τιποτα παραπανω για τις συνεπειες. Λυνουμε τα 2 παξιμαδια απο τα μπουζονια της εξατμισης και αφαιρουμε την εξατμιση απο την κεφαλη. Εδω ισως χρειαστει να χαλαρωσετε και το παξιμαδι που στηριζεται η εξατμιση στην βαση ωστε να την βγαλετε απο την κεφαλη. Αφαιρουμε την μπουζοπιπα και λυνουμε το μπουζι. Αυτο θα μας χρησιμευσει μετα για τον χρονισμο του κινητηρα Λυνουμε τις 2 βιδες που συνδεουν την κεφαλη με τον λαιμο του καρμπυρατερ. Κρατηστε με 2 σκοινακια το καρμπ σε ορθια θεση οπως αυτην που ηταν τοποθετημενο ωστε να μην υπερχειληζει και σταζει βενζινες Λυνουμε τα 4 παξιμαδια μπροστα απο την κεφαλη. Ισως χρειαστει λιγο αντισκουριακο εαν εχουν χωματα και αλλες βρωμιες οπως λαδια καμενα, εντομα απανθρακωμενα, ασβεστες (ναι το εχω δει και αυτο) κτλ Λυνουμε την βιδα στο πλαινο καπακι. Συνδεονται με μια μεγαλη βιδα απο την μερια που ειναι το μπουζι και κρατα την μια ψυκτρα απο την μερια του μπουζι και το καπακι του γραναζιου της κεφαλης απο την αλλη. Αφαιρουμε το στρογγυλο καπακι του γραναζιου της κεφαλης. Λυνουμε τις δυο βιδες που συγκρατουν το γραναζι του εκκεντροφορου. Προσοχη μην τις χασετε γιατι ειναι και μικρες και δυσευρετες οπως και προσοχη μην χασετε τον οδηγο του γραναζιου! Ειναι ενα μικρο κυλινδρικο ανταλλακτικο που σε αλλες κεφαλες υπαρχει σε αλλες οχι Λυνετε την βιδα που συγκρατει την κεφαλη με τον κυλινδρο και βρισκεται διπλα απο το καπακι του γραναζιου κεφαλης. Σε καποια παπακια ενδεχεται να εχει ακομα μια βιδα ακριβως στην κατω μερια της κεφαλης. Τσεκαρετε πριν προχωρησετε και εαν υπαρχει ξεβιδωστε την Μπορειτε πλεον να αφαιρεσετε την κεφαλη απο τον κυλινδρο. Ισως να ειναι δυσκολο να βγει. Προσπαθηστε τραβωντας και στριβωντας την ελαφρα γιατι ενδεχομενως να εχει κολλησει καλα η φλαντζα κεφαλης με τον κυλινδρο. Εαν δεν ξεκολλα με μια ματσολα (πλαστικο σφυρι) χτυπαμε ελαφρα στις ακρες και προς τα εξω ωστε να βγει. Μην επιχειρησετε να βαλετε καποιο κατσαβιδι εκει! Οι κεφαλες ειναι απο κραμματα αλουμινιου και γρατζουνιες γινονται βαθιες και ευκολα με αποτελεσμα να καιει φλαντζες μετα και να χρειαζεται λειανση η κεφαλη σε ρεκτιφιε Προσοχη επισης γιατι κατω αριστερα (οπως κοιταμε απο μπροστα το μηχανακι No. 13 στην εικονα) υπαρχει ενας οδηγος και θα χρειαστει μετα στην συναρμολογηση. Πλεον βλεπουμε τον κυλινδρο και το πιστονι. Αφαιρεστε την βιδα στο δεξι μερος του κυλινδρου που κρατα το ραουλο της καδενας και μετα αφαιρεστε και την βιδα που συγκρατει τον κυλινδρο με το καρτερ του κινητηρα. Προσοχη να μην χασετε τιποτα! Επισης στο ανω αριστερο και κατω δεξιο μπουζονι μπροστα απο τον κυλινδρο υπαρχουν απο ενας οδηγος κυλινδρου στο καθενα. Προσοχη οταν τραβηξετε τον κυλινδρο να μην τα χασετε. Τραβηξτε και αφαιρεστε τον παλιο κυλινδρο. Εδω τωρα βλεπουμε το πιστονι και πως αυτο συνδεεται με την μπιελα του στροφαλου. Το μονο που το κρατα ειναι 2 ασφαλειες και ενας πυρος. Με την πενσα ασφαλειων αφαιρουμε την δεξια ασφαλεια (οπως κοιταμε απο μπροστα το μηχανακι) και με ενα κατσαβιδι σπρωχνουμε τον πυρο να βγει απο αριστερα προς τα δεξια. Και επιτυχως πλεον εχουν αφαιρεσει το πιστονι Τωρα ειναι η ωρα να ελεγξουμε τα καινουργια ελατηρια. Τοποθετουμε εσωτερικα στο επανω μερος του κυλινδρου το 1ο ελατηριο. Με ενα φιλλερ ελεγχουμε το διακενο (οπως περιγραφεται παραπανω). Το ανωτατο οριο για τον κινητηρα του ASTREA πρεπει να ειναι 0.05mm. Το φιλλερ θα πρεπει να κινειται μεσα στο διακενο με ελαχιστη δυσκολια χωρις ωστοσο να κινειται και πολυ ελευθερα. Επαναλαμβανουμε το ιδιο και για το 2ο και 3ο ελατηριο Αφου ελεγξουμε το διακενο των ελατηριων στον κυλινδρο παμε να ελενξουμε το διακενο με το εμβολο. Παταμε απλα το ελατηριο μεσα στην ειδικη υποδοχη στο εμβολο και μετραμε με το φιλλερ απο την πανω και την την κατω μερια του ελατηριου. Το μεγιστο επιτρεπτο οριο για τον κινητηρα ASTREA ειναι 0.12mm απο καθε μερια. Αυτο το κανουμε μονο για το 1ο και 2ο ελατηριο. Εχοντας ελενξει οτι ολα ειναι ενταξει και μεσα στα επιτρεπτα ορια τοτε τοποθετουμε τα ελατηρια στο εμβολο. Εδω να πουμε οτι ξεκιναμε λιγο αναποδα. Πρωτα βαζουμε το ελατηριο λαδιου δηλαδη το 3ο ελατηριο. Αυτο αποτελειται απο 3 επιμερους ελατηρια: 2 ιδια και ενα κυματιστο. Τα 2 ιδια ειναι σαφως πιο λεπτα απο τα υπολοιπα για να μην μπερδευονται. Περναμε πρωτα το ενα λεπτο, μετα το κυματιστο και μετα το αλλο λεπτο ελατηριο. Ακουλουθως περναμε το 2ο ελατηριο συμπιεσης. Ειναι πιο χοντρο σε παχος απο οτι το 1ο οποτε μην μπερδευτειτε ειδαλλως εαν τοποθετηθει ως πρωτο θα φθαρει γρηγορα και θα αρχισει να καιει λαδια οπως και να χανει συμπιεση ο κινητηρας. Τελος τοποθετουμε το 1ο ελατηριο (ειναι λεπτοτερο απο το 2ο αλλα παχυτερο απο αυτα του 3ο ελατηριου λαδιου). Ολα τα ελατηρια εχουν επανω τους ενα σημαδι. Αυτο μπορει να ειναι ενα γραμμα, μια τελεια ή καποιο λογοτυπο. Αυτο το σημαδι παντα κοιταει προς τα επανω αλλιως τα ελατηρια σας δεν θα «σφραγιζουν» πολυ καλα. Αφου τα περασουμε ειναι ωρα να ρυθμισουμε το κενο αναμεσα τους. Τα ελατηρια θα πρεπει να εχουν διαφορα μεταξυ τους κατα 120 μοιρες. Τι μας λες τωρα ρε Βαγγο; Που να το βρω τωρα το μοιρογνωμονιο; Ειναι ευκολο. Φανταστειτε το πιστονι οπως το κοιταζετε απο πανω σαν ενα ρολοι. Το συγκρινετε με το ρολοι σας. Το 1ο ελατηριο θα πρεπει να κοιταει το κενο του στις 2. Το 2ο ελατηριο θα πρεπει να κοιταει το κενο του στις 10 και απο το 3ο ελατηριο το επανω ελατηριο το κενο του θα κοιταει στις 5 και το κατω ελατηριο θα κοιταει στις 7 Διαταξη των ελατηριων στο πιστονι και σωστη διαφορα κενου μεταξυ τους Με την επιγραφη IN να κοιταει προς τα πανω βαζουμε προσεκτικα την μια ασφαλεια του πιστονιου απο την αριστερη μερια (οπως κοιταμε απο πανω το πιστονι) και το ευθυγραμμιζουμε με την θεση του πειρου στην μπιελα. Με την επιγραφη ΙΝ να κοιταει προς τα πανω, βαζουμε λιγο λαδι στον πειρο και περναμε τον πειρο βαζοντας τελος και την ασφαλεια προσεκτικα και βεβαιωνομαστε οτι εχουν πατησει καλα και οι δυο ασφαλειες και δεν προκειται να βγουν. Μπορουμε με τον παλιο πειρο να δοκιμασουμε πατωντας τις απο την εξωτερικη μερια. Εαν δεν εχουν μπει καλα θα μπουνε στην σωστη θεση με αυτον τον τροπο. Τωρα εχουμε το πιο δυσκολο εργο: Να περαστουν τα καινουργια ελατηρια στον καινουργιο κυλινδρο. Εγω χρησιμοποιω αυτην την πατεντα. Χρειαζεται μονο ενα μεγαλο tie wrap και ενα φυλλο λαμαρινας ή καποιον λεπτο πλαστικο σωληνα τον οποιο εχουμε κοψει μια λωριδα κατακορυφα ωστε να μπορει να συμπιεζει τα ελατηρια. Πατεντα που χρησιμοποιειται ως σφιχτηρας ελατηριων πιστονιου. Βαζουμε τους οδηγους του κυλινδρους στο επανω και κατω δεξιο μπουζονι που υπηρχαν πισω απο τον κυλινδρο και εφοσον τους εχουμε βγαλει. Περναμε το λαστιχακι στην κατω μερια των καρτερ οπου υπαρχει και η αντιστοιχη υποδοχη για αυτο. Ειναι σημαντικο να κατσει καλα εκει το τσιμουχακι μιας και απο εκει περναει λαδι απο κεφαλη προς τα καρτερ και εαν δεν πατησει καλα θα χανετε λαδια απο εκει. Περναμε και την φλαντζα κυλινδρου σε αυτο το σημειο. Ειναι πιο λεπτη απο αυτη της κεφαλης και εαν ειναι aftermarket ξεχωριζει ακομα περισσοτερο μιας και η φλαντζα κεφαλης ειναι πολυ πιο χοντρη και μεταλλικη. Χρησιμοποιοντας την παραπανω πατεντα ή εαν δεν θελουμε μονο την δυναμη μας ωστε να συμπιεσουμε τα ελατηρια προσπαθουμε να τα βαλουμε στον κυλινδρο ο οποιος εχει προηγουμενως λαδωθει καλα στο εσωτερικο του. Μολις μπουν ολα τα ελατηρια (ακομα και το τελευταιο) μεσα κρατοντας την καδενα σπρωχνουμε τον κυλινδρο ωστε να μπει να πατησει καλα επανω στην φλαντζα περνοντας και την καδενα και το ραουλο της μεσα απο την εγκοπη που εχει στην δεξια μερια του. Βιδωνουμε το ραουλο με την ειδικη βιδα και στην συνεχεια βιδωνουμε την βιδα ωστε να συγκρατησουμε τον κυλινδρο σταθερα πανω στα καρτερ. Περναμε τωρα στο προσωπο του κυλινδρου. Φερνουμε το πιστονι τερμα μπροστα τραβοντας την καδενα. Βαζουμε το τσιμουχακι που αντιστοιχει μπροστα στο κατω μερος του κυλινδρου και περναμε τους οδηγους στο ανω αριστερο και κατω δεξιο μπουζονι. Περναμε την φλαντζα κεφαλης μαζι με το ορθογωνιο λαστιχακι για την εγκοπη στο δεξι μερος του κυλινδρου. Εγω συνηθιζω να βαζω φλαντζοκολλα σε αυτην την φλαντζα. Αλλοι δεν βαζουν. Η ποσοτητα που βαζω ειναι μια μικρη σε παχος γραμμη φλαντζοκολλας οσο το δυνατον πιο κοντα στα μπουζονια και γυρω απο την δεξια εγκοπη οπου περνα η καδενα. Με το σφιξιμο μετα αυτην απλωνει ομοιομορφα και σφραγιζει τα παντα και απλα μετα σκουπιζω οτι πεταει απο την εξωτερικη πλευρα με ενα ελαφρα νωπο πανι. Οπως προειπα ετσι κανω εγω. Τωρα υπαρχουν ατομα που απλα λαδωνουν ελαφρα το προσωπο του κυλινδρου και της κεφαλης και απλα τοποθετουν την φλαντζα. Ο τροπος χρησιμοποιω εγω Στο κατω αριστερο μπουζονι βαζουμε το αντιστοιχο τσιμουχακι καθως και τον οδηγο που προυπηρχε εκει. Περνουμε την κεφαλη και με βενζινη καθαριζουμε τον θαλαμο καυσης καθως και το προσωπο της κεφαλης. Εαν υπαρχουν κομματια φλαντζας που δεν βγαινουν με ενα ξυραφακι ASTOR και σε πολυ πλαγια θεση με το ξυραφακι τα αφαιρουμε. Καλο θα ηταν πριν ξανασυναρμολογηθει να λειανθει το προσωπο της κεφαλης σε ενα καλο αξιοπιστο και εμπειρο ρεκτιφιε για να αφαιρεθουν τυχον παραμορφωσεις. Περναμε την καδενα μεσα στην κεφαλη και τοποθετουμε την κεφαλη και βιδωνουμε την βιδα στο δεξιο μερος που συγκρατει την κεφαλη με τον κυλινδρο καθως και τα 4 παξιμαδια στο μπροστινο μερος της κεφαλης. Εδω μια παρατηρηση και μια συμβουλη. Ολα τα παξιμαδια ειναι το ιδιο εκτος απο ενα. Αυτο το ενα μπαινει στο μπουζονι που μεταφερεται το λαδι στην κεφαλη και εχει μια χαλκινη ροδελα. Αυτην η ροδελα καλα ειναι να αλλαχθει με μια καινουργια μιας και θα ειναι συμπιεσμενη και ενδεχεται να χανει λαδι. Αυτο το παξιμαδι δεν το σφιγγουμε στο τερμα ακομα οπως κανουμε στα αλλα 3 με το δυναμοκλειδο στα 14Nm. Θα σας εξηγησω αργοτερα για ποιο λογο το κανουμε αυτο. Παμε τωρα στο πισω μερο και απο την δεξια μερια οπου ειναι το βολαν. Λυνουμε το καπακι εαν ειναι αμιζο, εαν ειναι μιζατο λυνουμε τις 2 βιδες που υπαρχουν στο καπακι μια στο κεντρο και μια στην κορυφη. Το βολαν εχει καποια γραμματα επανω χαραγμενα. Εμας μας ενδιαφερει το “ T ” που σημαινει Timing δηλαδη χρονισμος. Εαν ολα ειναι ενταξει και δεν κουνηθηκε το πιστονι θα πρεπει αυτο το Τ να ειναι στην τρυπα της βιδας απο πανω στα μιζατα ενω στο αμιζο θα πρεπει να ειναι ευθυγραμμισμενο με το σημαδακι επανω στα καρτερ Ευθυγραμμιση Τ βολαν με το σημαδι στο καπακι του βολαν Παμε τωρα παλι στην κεφαλη και χωρις να κουνησουμε το βολαν απο την θεση του βαζουμε το γραναζι της κεφαλης μαζι με την καδενα ωστε το σημαδακι που εχει το γραναζι να κοιταει προς τα εξω και να ειναι ευθυγραμμισμενο με το σημαδι επανω στην κεφαλη. Εδω το μπουζι θα σας δυσκολεψει να τα ευθυγραμμισετε αφου θα φτιαχνει συμπιεση και θα σας χαλαει την ευθυγραμμιση για αυτο και το αφαιρεσαμε στην αρχη. Αφου διπλοτσεκαρουμε χωρις να κουνησουμε τιποτα οτι ταυτοχρονα το σημαδι Τ του βολαν ειναι ευθυγραμμισμενο με το σημαδι στα καρτερ ή την τρυπα στο καπακι και το σημαδι στο γραναζι ειναι ευυγραμμισμενο με το σημαδι της κεφαλης βιδωνουμε το γραναζι στον εκκεντροφορο της κεφαλης. Εαν δεν μπορουμε να το βιδωσουμε βζαζουμε την καδενα και βιδωνουμε το γραναζι ξανακανοντας την διαδικασια χρονισμου με τα σημαδια και βαζουμε την καδενα χωρις να μας φυγουν τα σημαδια απο την ευθεια. Κανοντας μια περιστροφη με το χερι το βολαν (στα αμιζα) ή με το την μανελα (στα μιζατα) ξαναβαζουμε το σημαδι Τ στην ευθεια με το σημαδι στο καρτερ ή την τρυπα στο καπακι και ξαναελεγχουμε εαν ειναι το σημαδι απο το γραναζακι της καδενας στην ευθεια με το σημαδι της κεφαλης. Συμβουλη: Εαν παρεκλινει λιγο απο το σημαδι σημαινει οτι ειτε η καδενα θα χρειαστει αλλαγη αργοτερα ειτε οτι το γραναζι της τρομπας λαδιου (στα ASTREA) θα χρειαστει αμμεσα αλλαγη γιατι ειναι φαγωμενο! Ευθιγραμμιση των σημαδιων σε βολαν και γραναζι κεφαλης Βιδωνουμε το καπακι του γραναζιου της κεφαλης στα 10Nm γιατι παραπανω θα κλωτσησει και θα μας χαλασει τοσο τη βιδα οσο και το καπακι. Βιδωνουμε και το μπουζι και τοποθετουμε την μπουζοπιπα στην θεση της. Βιδωνουμε το καρμπυρατερ με τις 2 βιδες του στην κεφαλη αλλαζοντας μονο την φλαντζα λαιμου-κεφαλης σε αυτο το σημειο ωστε να μην εχουμε διαρροες αερα στο μειγμα καυσιμου. Βιδωνουμε και την εξατμιση εχωντας αλλαξει την φλαντζα στο κατω μερος της κεφαλης. Ισως να μην βγαινει οποτε δοκιμαστε με ενα ισιο κατσαβιδι να την τραβηξετε και να την βγαλετε. Βαζουμε μπροστα και αφηνουμε 1 λεπτο να δουλεψει ο κινητηρας. Τωρα με το δυναμοκλειδο ρυμθισμενο στα 14Nm και ενω ο κινητηρας δουλευει θα διαπιστωσετε οτι απο το κατω αριστερο μπουζονι μπροστα στην κεφαλη σταζει απο μια σταγονα λαδι. Βιδωνετε αυτο το παξιμαδι μαζι με την χαλκινη ροδελα του στα 14Nm. Με αυτον τον τροπο αφαιρεσατε τον αερα μεσα απο το κυκλωμα. Για καποια χιλιομετρα θα οδηγειτε καπως μετρια και χαλαρα για να «στρωσετε» τα καινουργια πραγματα και να «πατησουν» σωστα και θα κανετε συχνες αλλαγες λαδιων για να φευγουν τα γρεζια απο μεσα ωστε να μην σας δημιουργησουν προβλημα στο «στρωσιμο». Μετα μπορειτε να το χαρειτε στο επακρο οπως εσεις θελετε. Καλη επιτυχια σε οποιον αποφασισει να το δοκιμασει μονος του!
  8. ANF 125

    Γεια σας, σε Innova 03' με καρμπιρατερ, και σχεδόν 50.000 χλμ, καίει λάδι σαν τρελό (του βάζω νέο λάδι 10x50 κάθε 2 μήνες) επίσης βγάζει ντουμάνι καπνό στην εξάτμιση. Ο μηχανικός που το έχω πάει για service μου πρότεινε 2 λύσεις. Η πρώτη θα μου στοιχίσει γύρω στα 180-200 € και είπε περιλαμβάνει καθαρισμό (του μοτέρ ?) + εργασία, ενώ η δεύτερη λύση αλλαγή όλων των εσωτερικών μερών στο μοτέρ πλην του σασμαν και θα μου στοιχίσει 350-400 € με την εργασία- τον ρώτησα αν υπάρχει καινούργιο μοτερ μαμα να του έβαζα και είπε οτι δεν υπάρχει, έχει σταματήσει εδώ και καιρό. Τι θα μου προτείνατε ?
  9. Κινητήρας

    Χαιρετώ το φόρουμ! Ζητήθηκε από μέλος να κάνω έναν σχετικό οδηγό και αφού χατήρια δεν χαλάω σας το παρουσιάζω.Το συγκεκριμένο μηχανάκι έχανε λάδια από το καπάκι του βολάν για αυτό ο υπαίτιος είναι η τσιμούχα στροφάλου. Tην τσιμούχα μπορείτε να την βρείτε είτε σε κάποιο κατάστημα ''χόνδα'' είτε σε κατάστημα ανταλλακτικών δίνοντας τον τύπο της ο οποίος αναγράφεται επάνω. Το κόστος είναι γύρω στο 1 ευρώ. Μαζεύοντας τα εργαλεία αυτό που θα σας λύσει τα χέρια είναι αυτός ο εξολκέας.Μπορείτε να τον αγοράσετε από το ίντερνετ με 20 Eurofigthers. Αρχίστε βγάζοντας το λεβιέ για τις ταχύτητες Στην συνέχεια ξεβιδώστε το καπάκι του βολάν και αφαιρέστε το. Εδώ βλέπουμε το μάτι του βολάν καθώς και τα πηνία τα οποία έχουν επισκευαστεί παλαιότερα. Μετά με μιά μακριά μανέλα και κάποιον να κρατάει κόντρα το βολάν ξεβιδώστε τη βίδα από τον ομφαλό. Βιδώστε επάνω τον εξολκέα, κρατόντας κόντρα σφίξτε το παξιμάδι του και το βολάν βγαίνει πανεύκολα χωρίς κόπο, χτυπήματα κλπ. Βγάλτε την ασφάλεια που κρατάει στη θέση του το κουζινέτο της μίζας, τη βίδα ακριβώς από κάτω και τις γλύστρες δεξιά και αριστερά από την καδένα και τραβήξτε τα έξω όλα μαζί. Καρφώστε με ένα κατσαβίδι την τσιμούχα. Την καινούργια καλό θα ήταν να την χτυπήστε μέσα με κάτι στρόγγυλο όπως ένα καρυδάκι για να κάτσει ίσια. Για το δέσιμο ακολουθούμε ακριβώς την ανάποδη διαδικασία. Για να βάλετε εύκολα το βολάν αφήστε πάνω τον εξολκέα και ελαφρά με ένα σφυράκι χτυπήστε πάνω στον εξολκέα για να πατήσει σωστά χωρίς να κάνουμε ζημιά.Σφίξτε καλά τον ομφαλό του βολάν.Προσοχή στο σφίξημο με όλα τα υπόλοιπα, μην το παρακάνετε...
  10. Sprinter 50

    Διαφορα τεχνικα θεματα και αποριες για το αγαπημενο σας DAYTONA SPRINTER Προβλημα με την μπαταρια Πλαστικα για το Daytona Sprinter Πρόβλημα σε sprinter Πισω φαναρι Προστασεις για βελτιωση Τσοκ αερα Τοποθετηση ψαλιδιου απο Dynamic, γινεται; Αυξηση κυβικων Τελικη daytona sprinter 50cc Στρωσιμο και εξατμιση στο 50αρι
  11. Τα μπουζι "μιλανε"...και λενε πολλα! Λένε πάρα πολλά για την κατάσταση που βρίσκεται ο κινητήρας μας.Μάθετε να τα "διαβάζετε" εδώ σε έναν συνοπτικό οδηγό. Εις την Αγγλικήν ...και εις την Ελληνικήν 1.Το καφέ, γκρίζο ή χρυσοκίτρινο χρώμα του ηλεκτροδίου... ...και του μονωτή δείχνει καλή κατάσταση/ρύθμιση της μηχανής. 2.Λευκές επικαθήσεις...από υπερβολική ποσότητα λαδιού στο θάλαμο καύσης ή κακή ποιότητα λαδιού. 3.Μαύρες επικαθήσεις αιθάλης... προδίνουν υπερβολικά πλούσιο μείγμα αέρα - καυσίμου ή προβληματική λειτουργία της ανάφλεξης ή πολύ ψυχρό τύπο μπουζί. 4.Βραχυκυκλωμένο ("λαδωμένο") μπουζί. Μηχανή πολύ φθαρμένη ή με άλλο σοβαρό πρόβλημα λειτουργίας. 5.Ηλεκτρόδιο λιωμένο ή με λευκά στίγματα. Προκλήθηκε από υπερθέρμανση εξαιτίας υπερβολικού αβάνς (προπορείας ανάφλεξης) ή βλάβης του συστήματος ψύξης ή πολύ θερμού τύπου μπουζί. 6.Φθαρμένο μπουζί. Δείχνει απλώς ότι ήρθε η ώρα να το αντικαταστήσετε ! Αν δεν το κάνετε, υπερφορτώνετε το κύκλωμα ανάφλεξης και αυξάνετε την κατανάλωση καυσίμου και τη ρύπανση του περιβάλλοντος.
  12. θα χρειαστουμε 4 μπουζι CR9EIA-9, 1 μπουζοκλειδο, 2 αλεν + το σιδερακι για να στιρηξουμε το ντεποζιτο. ολα περιλαμβανονται στα εργαλεια της μηχανης. το σιδερακι για το ντεποζιτο θα το βρειτε κατω απο το σελακι του συνοδηγου παραλληλα με τη μηχανη (δενεται στην 1η φωτο. αγνοειστε το κιτ φιλτρου k&n ^_^ ).
  13. Σας παρακαλώ πείτε μου ότι αυτό το δοντάκι μπαινοβγαίνει απο τον άξονα έτσι απλά και δεν έχει σπάσει...
  14. Ήρθε η στιγμή να κάνω επιτέλους ένα τόπικ για το πιο βαθύ εγχείρημα πάνω στην Νίντζα μου. Ρύθμιση βαλβίδων. Μια εργασία η οποία, αν και θεωρητικά είναι αρκετά ξεκάθαρη, πρακτικά αποδείχτηκε εξαιρετικά tricky, με πολλούς σκόπελους που απαιτούσαν σκέψη για την λύση τους, αλλά και ένα περιβάλλον στο οποίο δεν είχα βρεθεί ποτε και, ενώ νόμιζα ότι ξέρω τι να περιμένω, τελικά, με δυσκόλεψε υπερβολικά. Και συνολικά, αφιέρωσα 16 ώρες μέσα σε δύο μέρες, με αργά βήματα και αρκετό χρόνο να χάνεται στην προσπάθεια να ξεπεράσω τους σκόπελους που συναντούσα και να μην κάνω λάθος. Αλλά, στο τέλος, απο ότι φαίνεται, όλα πήγαν καλά, το μηχανάκι λειτουργεί (ακόμα τουλάχιστον), και πάει καλά. Αν σπάσει, θα ποστάρω στα δυσάρεστα :P Τέλοσπάντων, ας πάμε σε χειροπιαστά, με μια μίνι τεχνική εισαγωγή. Το νιντζάκι έχει 8 βαλβίδες, με το γνωστό σύστημα των καπελότων. Ναι, αυτό που λύνεις το μισό μοτερ αν χρειαστεί να τις ρυθμίσεις. Οι απαιτήσεις διακένου είναι 0,15-0,22mm για τις βαλβίδες εισαγωγής και 0,24-0,29mm για τις βαλβίδες εξαγωγής. Φυσικά, για να φτάσεις στο σημείο αυτό, πρέπει να βγούν τα πλαστικά, το τεπόζιτο, αλλά και να αδειαστεί το κύκλωμα ψύξης, διότι οι σωλήνες είναι στη μέση. Μαζί με τη ρύθμιση βαλβίδων, αλλάξαμε και μπουζάκια και παραφλού, μιας και άδειασε. Έτσι λοιπό ένα ωραίο πρωινό του Απρίλη, ξεκινήσαμε την διαδικασία. Αρχικά με τα εύκολα. Λύσιμο πλαστικών, και κατέβασμα τεπόζιτο, το οποίο το έκανα πρώτη φορά. Πρέπει να αποσυνδεθεί η φίσα της αντλίας βενζίνης και το quick connect του σωλήνα καυσίμου. Εδώ προσοχή, διότι θα χυθεί λίγο καύσιμο, καλό είναι να έχουμε ένα στουπί έτοιμο, και με αυτό να τραβήξουμε το σωληνάκι. Κατόπιν, πρέπει να αφαιρέσουμε το σωληνάκι της εξαέρωσης, από το πάνω αριστερό άκρο του τεπόζιτου, και λύνοντας τις δύο βίδες κάτω από τη σέλα του οδηγού, τραβάμε το τεπόζιτο ίσια πάνω. Το μηχανάκι γυμνό, είναι τουλάχιστον το μισό. Σειρά έχει η σταδιακή αφαίρεση των εξαρτημάτων, για να έχουμε πρόσβαση στο καπάκι της κεφαλής. Αρχικά, πρέπει να βγάλουμε μια λαστιχένια κουβέρτα, που η μαμά κάβα έχει τοποθετήσει πάνω απο το καπάκι για ασπίδα θερμότητας. Κατόπιν, αφαιρούμε τις φίσες και τις μπουζόπιπες, αλλά και την βαλβίδα των αναθυμιάσεων, που βρίσκεται μπροστά τους και έχει δύο σωλήνες που η μία συνδέεται με το φιλτροκούτι, και η άλλη με την κεφαλή. Στην εικόνα φαίνονται οι φίσες για τις πίπες (των μπουζί), και η εν λόγω βαλβίδα. Σε εκείνο το στάδιο, έβγαλα και τα μπουζί, και τα άλλαξα (ο βλάκας απο τώρα). Η διαδικασία απλούστατη, αρκεί να έχει κάποιος μια μεγάλη προέκταση καστάνιας και καρυδάκι για μπουζί, που τα κρατάει, διότι προφανώς είναι ΠΟΛΥ βαθιά. Βάλσιμο τα καινούργια και σφίξιμο με ροπή 13Nm. Κατόπιν, πρέπει να αδειάσουμε το ψυκτικό κύκλωμα. Η διαδικασία είναι απλή, και γνωστή σε όλους θα έλεγα. Ανοίγουμε την τάπα του ψυγείου, και τις βίδες αποστράγγισης στην αντλία, και στο μπλόκ (ναι, πρέπει να τις ανοίξουμε και τις δύο. όχι μόνο τη μία, διότι ενώ πολλοί νομίζουν ότι όλη η ποσότητα θα βγεί από την τρόμπα, στην πραγματικότητα κοντά στο 30% βγαίνει από τη βίδα του μπλόκ). Οι βίδες αυτές είναι οι εξής. Αποστραγγίζουμε το σύστημα ψύξης, και αφού αδειάσει, πρέπει να αφαιρέσουμε τον πάνω σωλήνα. που φεύγει από την κεφαλή και πάει στο ψυγείο-θερμοστάτη. Είναι στη φωτό, ο σωλήνας που κοιτάει προς τα πάνω, που φεύγει από την κεφαλή. Και εδώ αρχίζει το πρώτο βάσανο. Η αφαίρεση του καπακιού της κεφαλής. Στο σημείο που είναι, είναι εξωφρενικά στενάχωρα, και όλα το εμποδίζουν να μανουβράρει. To πρώτο πράμα που πρέπει να γίνει, είναι να στραφεί ο ενσωματωμένος σωλήνας ψυκτικού στην κεφαλή, δεξιά και πίσω, διότι το καπάκι έχει μια εγκοπή που τον μαγκώνει. Ο σωλήνας μάλλον δε βγαίνει, αλλά στρέφεται, αργά και με δυσκολία. Αργά αργά, τον γυρίζουμε δεξιά και πίσω. Κατόπιν, πρέπει να βγάλουμε από τη μέση κυριολεκτικά τα ΠΑΝΤΑ, όσα είναι πάνω από το καπάκι, και με προσεκτικό μανουβράρισμα ανάμεσα από το σασί και τις ντίζες του γκαζιού, να το βγάλουμε από τη θέση του. Όσο απλό και αν ακούγεται, το να το καταφέρω μου πήρε τουλάχιστον 40 λεπτά. Όταν λέμε βρίσκει παντού, βρίσκει κυριολεκτικά παντού. Το τελικό αποτέλεσμα είναι αυτό. Πραγματικά καλή τύχη και υπομονή, σε αυτόν που το κάνει πρώτη φορά! (Λογικά, σιγά σιγά, παίρνεις το κολάι.) Φτάσαμε στους εκκεντροφόρους λοιπόν. Ώρα για μέτρηση διακένων. Ξεκάθαρες καταστάσεις (από τις λίγες στιγμές). Βρίσκουμε τα νεκρά σημεία, γυρίζοντας τον κινητήρα από την τάπα του βολάν (14άρι κλειδί), και χώνουμε τα φιλεράκια ανάμεσα στις βαλβίδες και στα ποτηράκια βγάζοντας αποτέλεσμα. Φωτογραφικό ενσταντανέ δεν έχω από αυτή τη φάση, αλλά πιστεύω ακούγεται αρκετά ξεκάθαρο. Η αίσθηση που πρέπει να μας αφήνει το φίλερ, είναι να μπαίνει ανάμεσα στα μετρούμενα σώματα με μία ελαφρά τριβή, για να έχουμε το διάκενο το οποίο αναγράφει το φίλερ. Δεν πρέπει να ναι χαλαρό, ούτε και σφιχτό. Προφανώς, αν δεν μπαίνει, πάμε σε μικρότερο μέγεθος, ενώ αν μπαίνει αέρα, σε μεγαλύτερο. Οι μετρήσεις που έκανα μου έδειξαν ότι οι βαλβίδες εισαγωγής ήταν ακριβώς στο όριο (0,15mm), αλλά οι εξαγωγής κάτω απο αυτό (0,20 και 0,15mm αντί για 0.25, που είναι μια μέση τιμή εντός του κατασκευαστή). Άρα...guess what...ω ναι...βγάζουμε εκκεντροφόρους. Περιγράφοντας τη διαδικασία, θα σταματήσω εδώ προς το παρόν, για να μη βγεί το ποστ τεράστιο (ακόμα πιο πολυ δηλαδή), και θα συνεχίσω σε άλλο ποστ. Εδώ σταμάτησα και εγώ τις εργασίες μου προσωρινά, και συνέχισα την επόμενη. Αρχικά, πρέπει να φέρουμε τον κινητήρα στο σημείο χρονισμού, το οποίο στο Ninjaκι αναγράφεται στο βολάν με 2Τ, οπότε γυρίζοντας τον κινητήρα, φέρνουμε στο σημάδι του παραθύρου, το 2Τ που βρίσκεται στο βολάν. Σε εκείνο το σημείο, οι γραμμές χρονισμού πάνω στους εκκεντροφόρους, πρέπει να είναι ευθυγραμμισμένες με την κεφαλή. Οι βίδες για τα καβαλέτα των εκκεντροφόρων είναι 12. Ακολουθώντας τη σειρά από το service manual, προσεκτικά και σταδιακά τις ξεσφίγγουμε, έως ότου απελευθερωθούν οι εκκεντροφόροι.(Να σημειώσω, ότι πρίν ξεβιδώσουμε τα καβαλέτα των εκκεντροφόρων, πρέπει να βγάλουμε τον τεντωτήρα) Αλλα όχι...δεν βγαίνουν τόσο απλά. Και αυτός ήταν ο δεύτερος μεγάλος σκόπελος που αντιμετώπισα. Επειδή στο σημείο χρονισμού οι βαλβίδες εξαγωγής του πρώτου κυλίνρου είναι ανοιχτές, πιέζουν πολύ δυνατά τον εκκεντροφόρο, και όταν λασκάρουν τα καβαλέτα, κλωτσάει και σκαλώνει με την καδένα, και σφηνώνει. Για να ξεσφηνώσει, θέλει χτύπημα προς τα πάνω από την πλευρά της καδένας. Αφού απελευθερωθεί, τους παίρνουμε και τους βγάζουμε από την κεφαλή, προσέχοντας να μη μας πέσει η καδένα μέσα, και φροντίζοντας να την δέσουμε τεντωμένη κάπου! Κανα σαραντάλεπτο ακόμα περίπου μετά, πήραμε τα κευροφόρια στο χέρι. Η συνέχεια (καπελότα-μέτρηση, συναρμολόγηση) σε επόμενο ποστ!
  15. Ανοίγω πάλι το θέμα γιατί έχει προκύψει κάτι και με προβληματίζει. Πριν ένα χρόνο και κάτι στα 40.000χλμ είχε αρχίσει να ακούγεται μεταλλικός θόρυβος (έμοιαζε με συντονισμό μετάλλων), πήγα στην αντιπροσωπεία Yamaha στον Αγιο Νικόλαο, μου λέει τεντωτήρας καδένας. ΟΚ λέω, πάμε για αλλαγή στο επόμενο σερβις ήτοι 45.000. Την κάνουμε την αλλαγή και χάνεται ο θόρυβος. Σιγά σιγά από τότε έχει αρχίσει να εμφανίζεται πάλι και τώρα γίνεται ψιλοενοχλητικός. Πάω στην Yamaha του μερεμετζάκη, μου λέει αφού έχεις αλλάξει τεντωτήρα είσαι για καδένα αλλά μην σε αγχώνει ακόμα, στο επόμενο σέρβις (είμαι στα 55κ τώρα, μου λέει στα 60 ή στα 65). Είναι φυσιολογικό να έχουν φαγωθεί και τα δύο τόσο νωρίς?ο τεντωτήρας στα 40κ και η καδένα στα 55?? Σημειωτέον αλλαγή καδένας θέλει 123 ευρώ εργατικά + 76 η καδένα.
  16. CB 500 X

    Επειδή το άρθρο για το CB500X είναι γενικού ενδιαφέροντος και έχει μεγαλώσει πολύ είπα να ξεκινήσω ένα νέο αποκλειστικά για τον κραδασμό από τον κινητήρα. Είμαι στην αναμονή για την απάντηση από τον Σαρακάκη και αναρωτιέμαι αν έχουν και άλλοι το ίδιο θέμα. Το πρόβλημα εν συντομία. Κάτω από τις 4000 στροφές όταν ανοίγω το γκάζι είτε για αλλαγή σχέσης στο κιβώτιο είτε απλά για να επιταχύνω υπάρχει έντονος κραδασμός ο οποίος γίνεται περισσότερο αισθητός στο δεξί χέρι (ίσως επειδή είναι το γκάζι από εκεί και δεν είναι σταθερή η λαβή). Ο κραδασμός είναι ορατός και στον καθρέπτη ο οποίος συντονίζει χωρίς πάντως να είναι χαλαρός.
  17. Όπως λέει και ο τίτλος ο θερμοστάτης άρχισε να εξαλλοιώνεται . Και μετά από αυτό τι να πω για τα μαστόρια...... προσέχετε τι σας βάζουν για παραφλού!! και επειδή μια εικόνα........... εγώ έβαλα πολλές. Μιλαμε για το 19,20,21. έτσι έπρεπε να είναι Αλλά ο μάστορας που πήγαινα το μηχανάκι πριν πολλά χρόνια είχε άλλη γνώμη...... η δουλειά είναι αρκετά εύκολη, μου πήρε δυο ώρες έξω ντεπόζιτο,φιλτροκούτι, σώματα injection.
  18. Κινητήρας

    Μιας και με πιάσανε οι προκοπές και επειδή σκέφτομαι να κάνω την πρώτη μεγάλη βόλτα με την Άφρικα το Σ/Κ, πιάστικα να αλλάξω και τα "νερά" της. Απλή διαδικασία αλλά χρονοβόρα αν θέλεις να γίνει σωστή δουλειά. Αφήνουμε την μηχανή να κρυώσει Λύνουμε την ποδιά και τα δεξιά καπάκια Προσεκτικά χαλαρώνουμε την τάπα του ψυγείου στο πρώτο κλίκ. Αφήνουμε να ξεθυμάνει η πίεση του αέρα και την βγάζουμε τελείως. Αφαιρούμε την τάπα της αντλίας νερού και φροντίζουμε να μην αστοχήσουμε στην μάζωξη των βρώμικων υγρών. ΠΡΟΣΟΧΗ: Το υγρό που βγαίνει δεν το πετάμε ούτε στην αποχέτευση, ούτε στο δρόμο, ούτε στην αυλή του γείτονα. Το κρατάμε μέσα στη λεκάνη και όταν βάλουμε το φρέσκο μέσα στην μηχανή, τότε στο άδειο δοχείο βάζουμε το παλιό υγρό και το πάμε στο συνεργείο. Εκείνοι ξέρουν τί να το κάνουν. Όσο αδειάζουν τα ψυγεία βγάζουμε και το δοχείο διαστολής και το τραβάμε ένα καλό καθάρισμα και αυτό, κακό δεν κάνει......... Ρίχνουμε λίγο νερό στο ψυγείο ώστε να φύγουν τα "χοντρά" κατακάθια και μετά σπρώχνουμε το μηχανάκι σε έναν χώρο που δεν μας πειράζει να γίνει μούσκεμα. Βάζουμε ένα λάστιχο στο στόμιο του ψυγείου και αρχίζουμε τα ξεπλύματα Βιδώνουμε την τάπα όσο πάει με το χέρι, γεμίζουμε καλά νερό και βάζουμε μπρός. Αφήνουμε το μηχανάκι να δουλέψει μέχρι να ανοίξει ο θερμοστάτης και να κυκλοφορήσουν τα νερά. Κάνουμε μερικά ανοίγματα στις 4-5χιλ. στροφές να βεβαιωθούμε πώς έχουν κάνει μερικούς κύκλους. σβήνουμε και αφήνουμε να κρυώσει η μηχανή, βγάζουμε πάλι την τάπα και επαναλαμβάνουμε την διαδικασία άλλη μία φορά. ΠΡΟΣΟΧΗ, η όλη διαδικασία θέλει υπομονή (και για τον λόγο αυτό είναι καλό να το κάνουμε εμείς και όχι το συνεργείο). Πρέπει να αφήνουμε την μηχανή να κρυωσει καλά πριν βάλουμε φρέσκο και δροσερό νεράκι. Οι απότομη συστολή βλάπτει τα μέταλλα και έχει και το κακό συνήθειο να κολλάει θερμοστάτες, όπως κάποιοι έχουν διαπιστώσει λίγο μετά που πήραν την μηχανούλα τους απο γενικό σέρβις. Αφού τελειώσουμε με τα ξεπλύματα κλπ, βάζουμε καινούργια ροδέλλα στην τάπα και την σφίγγουμε. Ξανατοποθετούμε το δοχείο διαστολής στη θέση του, βεβαιωνόμαστε πως όλα τα σωληνάκια, λαστιχάκια κλπ είναι στη θέση τους και προσεκτικά συμπληρώνουμε και το ψυγείο και το δοχείο στο max. Κλείνουμε τάπες και βάζουμε μπρος, αφήνουμε ξανά το μηχανάκι να δουλέψει και ξαναελέγχουμε την στάθμη, αν χρειαστεί συμπληρώνουμε. Κλείνουμε καπάκια, ποδιές σέλλες και φεύγουμε για βόλτα. Αντίο σας............
  19. Κινητήρας

    Έσπασαν τα νερά? Κανένα πρόβλημα!! Το σημείο που θα εργαστούμε με όλα τα επιμέρους κομμάτια. Όλα τα καινουργια ανταλλακτικά που θα χρειαστούμε με τους κωδικούς. 1148206G10 Φλάντζα καπακιού συμπλέκτη. 1749106G00 Φτερωτή αντλίας νερού. 1743502F00 Δαχτυλίδι 1747002F10 Τσιμούχα αντλίας νερού. 0926210016 X2 Ρουλεμάν. 0928310005 Τσιμούχα. Σύνολο 97,77€ Η εικόνα αυτή μαρτυράει το πρόβλημα.... διαρροή παραφλού απο το σωληνάκι της υπερχείλισης αντλίας νερού: Βγάζουμε τα λάδια του κινητήρα και το παραφλού απο το ψυγείο. (στην δική μου περίπτωση επειδή τα λάδια και το παραφλού ήταν σχεδόν καινούργια τα κράτησα να τα ξαναχρησιμοποιήσω) για να τρέξουν τα νερά λύνουμε τις βίδες όπως στη φωτογραφία. Βγάζουμε όλα τα σωληνάκια που είναι συνδεμένα πάνω στην αντλία και στο καπάκι του συμπλέκτη. Ξεβιδώνουμε και βγάζουμε πρώτα το καπάκι της αντλίας νερού και στη συνέχεια πριν λύσουμε και το καπάκι του συμπλέκτη ξεβιδώνουμε τον μαρσιπιέ και τον αφήνουμε να κρεμάσει όπως στις φώτο. Κάπου εδώ είναι μια καλή ευκαιρία να καθαρίσουμε και το σιτάκι της αντλίας λαδιού το οποίο συνήθως κρατάει αρκετά ρινίσματα. Βγάζουμε την ασφάλεια της φτερωτής με την βοήθεια ενός κατσαβιδιού. Και τσούπ να το πρόβλημα......ο άξονας της φτερωτής υπέστη διάβρωση με αποτέλεσμα να μου χαλάσει την εξωτερική τσιμούχα του νερού. Με την βοήθεια ενός χτυπητού κατσαβιδιού ξεπρεσάρουμε τα ρουλεμάν και στην συνέχεια με ένα πίρο ξεπρεσάρουμε το "καρβουνάκι" (τσιμούχα υψηλής πίεσης αντλίας νερού) και την τσιμούχα του λαδιού. Καθαρίζουμε καλά τις δυο πατούρες από το χρώμα που έχει πάνω το καρβουνάκι, κατάλοιπα της κατεστραμμένης τσιμούχας και του καραφλού. Συνεχίζουμε τοποθετώντας την καινούργια τσιμούχα λαδιού και στην συνέχεια πρεσάρουμε με έναν ψιλό πίρο το καρβουνάκι μέχρι η μεταλλική πατούρα να κάτσει καλά...Προσοχη σε αυτό το κομμάτι θα πρέπει να χτυπήσουμε την μεταλλική πατούρα απο το καρβουνάκι καλά και πάντα σταυρωτά,ο πίρος που θα έχουμε καλό θα ήταν να έχει καλή επιφάνεια και να χωράει μέσα χωρίς να πιέζει το καρβουνάκι.... προσοχή διότι το καρβουνάκι είναι εύθραυστο. http://i1039.photobu...os/IMG_0803.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0802.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0804.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0805.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0806.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0807.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0808.jpg Πρεσάρουμε τα καινούργια ρουλεμάν (συνήθως τα ρουλεμάν δεν χαλάνε και δεν είναι απαραίτητο να αγοράσουμε καινούργια αλλά στη δική μου περίπτωση τα πήρα επειδή το μοτέρ έχει πολλά χλμ. Εντέλει όμως τα παλιά ήταν μια χαρά.....δεν πειράζει 28.00€ τζάμπα πράμα!!) http://i1039.photobu...os/IMG_0818.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0811.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0819.jpg Αφού λοιπόν πρεσάρουμε την τσιμούχα λαδιού,το καρβουνάκι και τα ρουλεμάν βάζουμε πάνω στην φτερωτή και την τσιμούχα του νερού με τον κεραμικό άσπρο αποστάτη προς τα πάνω όπως στην φώτο και περνάμε τον πίρο της φτερωτής μέσα στην αντλία αφού τον επαλείψουμε ελαφρά με λίγο λάδι. Προσοχή από την στιγμή που τοποθετήσουμε τον πίρο της φτερωτής μέσα στην αντλία δεν ξανά τραβάμε έξω την φτερωτή για κανένα λόγο διότι έχει πάνω της την πατούρα της ασφάλειας και θα μας χαλάσει-τραυματίσει την εσωτερική τσιμούχα του λαδιού....το νου σας!! http://i1039.photobu...os/IMG_0780.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0820.jpg Βάζουμε την ασφάλεια που βγάλαμε πάνω αφού πιέσουμε την φτερωτή από έξω προς τα μέσα γιατί όπως είδαμε παραπάνω το καρβουνάκι έχει μέσα ελατήριο. http://i1039.photobu...os/IMG_0821.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0822.jpg Πριν κλείσουμε το καπάκι καλό θα ήταν αφού το κάνουμε εμείς (γιατί μάστορας δεν το κάνει με τίποτα) να καθαρίσουμε και το τζαμάκι της ένδειξης στάθμης λαδιού (με μια μπατονέτα) αφού πολλά μηχανάκια που βλέπω με πολλά χλμ. έχουν θαμπώσει. http://i1039.photobu...os/IMG_0827.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0830.jpg Τοποθετούμε την καινούργια φλάντζα του καπακιού συμπλέκτη αφού την περάσουμε απαλά με λίγο λάδι στο σημείο επαφής. http://i1039.photobu...os/IMG_0831.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0833.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0832.jpg Προσοχή στη εγκοπή του πίρου της αντλίας νερού με τον άξονα κίνησης αν δεν μπει σωστά δεν κλείνει το καπάκι του συμπλέκτη με τίποτα..... για μεγαλύτερη ευκολία το γρανάζι του άξονα κίνησης της αντλίας με την φτερωτή έχουν από ένα σημάδι...στο γρανάζι έχει μια πόντα και στη φτερωτή αντίστοιχα έχει ένα βελάκι. http://i1039.photobu...os/dscn0511.jpg http://i1039.photobu...os/dscn0512.jpg Τοποθετούμε το καπάκι του συμπλέκτη και το καπάκι της αντλίας νερού αφού βάλουμε το καινούργιο o-ring -τσιμούχα. http://i1039.photobu...os/IMG_0835.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0834.jpg http://i1039.photobu...os/IMG_0836.jpg Βάζουμε πάλι πίσω τάπες, βίδες, σωληνάκια, υγρά και λάδια και είμαστε κομπλέ!! Νερά τοποθετούμε από την τάπα του ψυγείου μέχρι πάνω,το ίδιο επίσης και στο δοχείο πληρώσεως. βάζουμε τον κινητήρα μπροστά μέχρι να ανάψει Βεντιλατέρ και μόλις σβήσει κλείνουμε και τον κινητήρα. Το δίκτυο ψύξεως θα ξεκινήσει την εξαέρωση και όσο νερό θα του λείψει θα το πάρει από το δοχείο πληρώσεως. Προσέχουμε η στάθμη στο δοχείο να είναι το πολύ έως το max και αν χρειαστεί συμπληρώνουμε. Τέλος θα ήθελα να πω οτι η συγκεκριμένη δουλεία όσο δύσκολη και να φαίνεται πιστέψτε με "είναι απλά γελεία" Ένα ακόμα που θα πρέπει να προσέξουμε είναι η σύσφιξη στις βίδες γιατί κάνουμε δουλειά σε μαλακά μέταλλα και απο την στιγμή που υπάρχουν φλάντζες και τσιμούχες δεν ειναι απαραίτητο να το παρακάνουμε.......!!! Είμαι σίγουρος πως ακόμα και αυτός που δεν έχει τολμήσει ποτέ του παρόμοια δουλειά η ποιότητα της εργασίας του στο τέλος θα είναι καλύτερη και απο τον καλύτερο μάστορα. Ελπίζω να έγινα κατανοητός και εύχομαι καλή διασκέδαση!!
  20. Θα έχετε προσέξει ότι ενώ έχουμε αλλάξει υγρά στον συμπλέκτη μετά από λίγο καιρό μαυρίζουν πολύ και σε πολλές των περιπτώσεων αν έχουμε και κάποιες ανησυχίες με την χωμάτινη οδήγηση αρχίζει να πέφτει σιγά-σιγά η στάθμη στην ένδειξη του δοχείου υγρών. Αυτό λοιπόν συμβαίνει διότι η κορυφαία κατασκευάστρια εταιρία Suzuki δεν φρόντισε να προστατέψει σωστά την τρόμπα του συμπλέκτη με αποτέλεσμα να μπαίνουν χώματα και τα μαύρα γράσα της αλυσίδας στο κινητό της μέρος να πέφτει σιγά-σιγά η απόδοση του συμπλέκτη και σε τελική φάση να υπάρχει διαρροή.(προσωπικά από διαρροή έχω χάσει τον συμπλέκτη στην μέση του πουθενά) Ξεκινάω ένα αναλυτικό φωτορεπορτάζ συντήρησης του συμπλέκτη για το DL1000 όπως έχω υποσχεθεί εδώ και καιρό. Η δουλειά είναι σχετικά πολύ εύκολη και γρήγορη και θα παίξει και μια μικρή πατέντα βελτίωσης του συστήματος που θέλω να πιστεύω ότι θα μας αφήσει ήσυχους για πολλά χλμ. Το σύστημα που θα εργαστούμε με όλα τα επιμέρους κομμάτια Ξεβιδώνουμε αρχικά το 1 και το 3 φαίνεται καθαρά στη φωτογραφία η διάβρωση του χρώματος από την απώλεια υγρών. ξεβιδώνουμε το καπάκι του γραναζιού κίνησης και τον αισθητήρα του ταχύμετρου οι βίδες από το καπάκι είναι όλες ίδιες ενώ της τρόμπας δεν είναι... προσοχή στην αρίθμηση όπως φαίνεται στη φώτο η βρώμα που έχει πιάσει το πιστόνι της τρόμπας..... φαίνεται η διαρροή υγρών..... Βάζουμε ένα λεκανάκι και πρεσάρουμε την μανέτα της αντλίας μέχρι να εκτονωθεί το πιστόνι όλο έξω και να βγουν τα υγρά.... Προσοχή τα υγρά είναι καυστικά και αν μείνουν αρκετή ώρα πάνω σε βαμμένες επιφάνειες διαβρώνουν το χρώμα, στην περίπτωση αυτή καλό ξέπλυμα μόνο με νερό. Καθαρίζουμε καλά όλη την τρόμπα και με ένα ψιλό 500άρι γυαλόχαρτο τρίβουμε χαλαρά το χιτώνιο. (εσωτερική επιφάνεια της τρόμπας) Από suzuki παίρνουμε το στεγανοποιητικό (συμπίεσης) λαστιχάκι της τρόμπας (cup) No 24 με κωδικό 23163-06Β00 5 euro αν θυμάμαι καλά. Αλλάζουμε το λαστιχάκι (cup) τα τοποθετούμε όλα μέσα και η τρόμπα μπορεί να περιμένει στην άκρη μέχρι να γίνει η εξαέρωση. Για να γίνει τώρα η δουλεία πιο ολοκληρωμένη και σωστή θα χρειαστεί να βγάλουμε το γρανάζι να καθαρίσουμε καλά το συγκεκριμένο μέρος απο γράσα και πέτρες.... και να αλλαξουμε και μια τσιμουχα που η suzuki την λεει clutch push-rod oil seal το No 34 Η συγκεκριμένη τσιμούχα αφαιρείται μόνο αν βγάλουμε το γρανάζι κίνησης διότι απο πίσω συγκρατείται με μια στεφανωτή ασφάλεια βλπ No 39 oil seal retainer Όλο αυτό θα πρέπει να γίνει γιατί δεν θέλουμε να μπαίνουν στο μοτέρ βρομιές αλλά και γιατί μπορεί μετά από μεγάλη φθορά της να εμφανιστεί διαρροή λαδιού από την εσωτερική τσιμούχα του κάρτερ. Στις παραπάνω φώτο υπάρχει ένα έλασμα που κατά την ταπεινή μου γνώμη συγκρατεί την βρώμα και κάνει τα πράγματα χειρότερα.... προσωπικά το έκοψα με μια πένσα και τώρα πλέον αρκετά από τα γράσα και χώματα που θα εγκλωβίζονταν στο χώρο της τρόμπας φεύγουν από την τρύπα που φαίνεται με την βοήθειά της θερμοκρασίας και της βαρύτητας. Ακολουθεί μια πολύ απλή πατέντα για καλύτερη προστασία της τρόμπας από τις βρομιές που μαζεύονται από γράσα και πετραδάκια στο μπροστά μέρος του γραναζιού κίνησης. Θα χρειαστούμε ένα κομμάτι σαμπρέλα και ένα ψαλίδι..... Τοποθετούμε καινούργια υγρά Dot 4 κάνουμε την εξαέρωση κλείνουμε το δίκτυο και οτι άλλο κρέμεται και είμαστε έτοιμοι. Καλή επιτυχία Συμπληρώνω ως τελευταία πινελιά στο συγκεκριμένο θέμα μερικά ακόμα κομμάτια που θα πρέπει να αντικαταστήσουμε. Αυτή την φορά όμως στην αντλία του συμπλέκτη μιας και στο 1000άρι θεωρούνται αναλώσιμα. Οπωσδήποτε το Νο3 οπού είναι και το πιο ευπαθές (προσωπικά το αλλάζω σχεδόν κάθε 20.000χλμ. περίπου) και το Νο5 στην περίπτωση που δεν το έχουμε λαδώσει-καθαρίσει ποτέ και έχει φαγωθεί. Το Νο3 είναι πολύ σημαντικό διότι προστατεύει το χιτώνιο της αντλίας από νερά, βρομιές και σκόνες. Νο3. 59666-44300 BOOT. No5. 59892-08A00 BUSH. Καλή Συνέχεια!!
  21. Ή αλλιώς, γλυτώστε το καρέ του άξονα επιλογής ταχυτήτων. Και το σπείρωμα του λεβιέ ταχυτήτων. Και το κιβώτιο (τραβηγμένο, αλλά το τόπικ ''γεννήθηκε'' απο αυτό. http://www.mybike.gr...b7%cf%84%ce%b1/ ) Εφαρμογή απο παπιά, μέχρι οτιδήποτε μοτό φέρει λεβιέ επιλογής ταχυτήτων. Αφαιρούμε την υπάρχουσα βίδα, και μετράμε μήκος. Ξαναβάζουμε. Αγοράζουμε απο μαγαζί, βίδα άλλεν με μηκος ΤΟ ΕΠΟΜΕΝΟ νούμερο. Αν μετρήσαμε 20 χλστ, παίρνουμε 25. Παίρνουμε και αντίστοιχες ροδέλες, και παξιμάδι ασφαλείας. Η κατα 5 χλστ μακρύτερη βίδα, θα μπει με μία ροδέλα πάνω, θα σφίξουμε ΟΣΟ σφίγγαμε και την παλιά, και απο την κάτω πλευρά που πλέον θα εξέχει θα μπει άλλη μια ροδέλα και το παξιμάδι. Σφίγγουμε το παξιμάδι, και είμαστε έτοιμοι. Με αυτό το ''δέσιμο'', ο λεβιές ταχυτήτων θα παραμένει ΠΑΝΤΟΤΕ σφιγμένος + ασφαλισμένος. :) Φωτό απο το παπί. Θα πρέπει να προσέξουμε το σπείρωμα της παλιάς, να ταιριάζει με την καινούργια. Προμηθευτείτε ανοξείδωτα απο ναυτιλιακά είδη. Πολυ μικρό κόστος + δεν σαπίζουν ποτέ. Βαζουμε άλλεν, διότι σφίγγει ευκολότερα εκει το κλειδί. Αν αφαιρέσετε τον λεβιέ, καθαρίστε και το καρέ απο τη......μούργα εκει, και βάλτε λίγο γράσο στα δόντια πριν ξαναβάλετε το λεβιέ.
  22. Γεια και χαρα σας συμφορουμιτες! Αφου άρχισε να παίρνει κεφάλια και μεσα απο το κρανος ο ηχος της εξατμισης και πολυ σπαστικος σε σχεση με τον ωραιο μπασο ηχο που ειχε καποτε, καταλαβα οτι η γέμισή της ειχε εξαφανιστει, ετσι πηρα ενα κιτ αναγομωσης γνησιο για να την ξανακανω μπασα και ποιο συνεργασημη με τα υπολυπα καλουδια του μοτερ! το σετακι της twobrothers, γεμιση, φλατζες-ορινκ, καινουριες βιδες, φλατζοκολλα και αστερόκλειδο για τις βιδες! αντισκουριακο σπρευ και ξεβιδομα! απομακρυνση των πωματων εμπρος και πισω... το εσωτερικο του χάλι.... αλαγη φλατζας... φλατζοκολλα..... φρεσκαδουρα γεμιση...... κλείσιμο και το τελικο πώμα... καινουργίΛΛα!!!! αυτααααααα!
  23. Εδώ και ένα χρόνο έχει αρχίσει ένα εκνευριστικό τοκ - τοκ κάθε πρωί και όχι μόνο (πάντα όταν είναι κρύο). Όταν άρχισε να πατινάρει ελαφρώς επισκέφθηκα τον μάστορη. Απέκλεισε αλλαγή τεντωτήρα (η πλέον συνηθισμένη περίπτωση) μια και ο θόρυβος ακούγεται καθαρά από τη δεξιά πλευρά. Μου είπε τα εξής: 1) Πρέπει να το ανοίξει για να δει τι ζημιά έχει γίνει 2) Σε περίπτωση που έχει κάτι χαλαρώσει και θέλει σφίξιμο έχει καλώς (η καλή εκδοχή). 3) Σε αντίθετη περίπτωση: α) αλλαγή όλο το σετ (καμπάνα, γρανάζια) κόστος 180 ευρώ (μαμά ανταλλακτικά) β) πατέντα για να σταματήσει να πατινάρει με μικρό κόστος αλλά αμφίβολα αποτελέσματα. Κάθε γνώμη - συμβουλή ευπρόσδεκτη!!!!!!!!! Ευχαριστώ εκ των προτέρων!!!!!! PS: Το μηχανάκι έχει 24.000 χλμ αλλά..... Όσα χρόνια το έχω (4) περιμένει στα φανάρια πάντα με 1η ταχύτητα και καλά για να μη καθυστερήσω.... (μεγάλη βλακεία!!!!!!!!!)
  24. Κινητήρας

    Καλησπέρα παιδιά από αύριο θα ασχοληθώ με τις βαλβίδες στο μηχανάκι να δω σε τι κατάσταση ειναι (αν θελουν ρύθμιση η όχι). Ειναι η πρώτη φορά που θα το κάνω στην πράξει. Έχω δει βέβαια αρκετά καλα βιντεακια με το πως γίνετε, θα ανεβάσω και φότο η κάποιο βιντεο για σιγουριά! (καλο ειναι κακό δεν είναι) :D Αυτο που θελω απο εσας ειναι καμιά βοήθεια η συμβουλή, και θα τα καταφέρω! Ξέρω αρχικά: *Κρύο μοτορι *Βγάλσιμο στις 2 ταπες του βολαν *Την ένδειξη Τ *Τεσταρισμα στα κοκορακια να εχουν τσογο (αν δεν εχουν αλλη μια φορα γύρισμα του βολαν) *Τα διάκενα ειναι 0.04 - 0.08 εισαγωγή - εξαγωγή απο το manual του Kawasaki KLX ίδιο μοτερ έχουν. Πείτε και εσεις κατι αλλο που πρεπει να κανω κατα την διαδικασια αυτη! Οταν θα αρχίσω θα ενημερώνω με φοτο. Ευχαριστώ σε όποιον χρειαστεί να βοηθήσει!
  25. ...της εξάτμισης. Σε κάποια εντουράδα τσίμπησα ένα παράσημο στον fmf της DR-άρας μου, από στενή επαφή με βράχο. Αυτό είναι το παράσημο: και αυτό το αποτέλεσμα της θεραπείας Τα στάδια της κούρας: α) ελαφριά μόνωση του τσακισμένου σημείου. Εγώ χρησιμοποίησα κυψελωτό υλικό συσκευασίας και μονωτική ταινία β) μισογέμισμα του λαιμού με νερό, έτσι ώστε να υπερκαλύπτεται το τσακισμένο σημείο χωρίς να υπάρχουν φυσαλίδες αέρα σε αυτό και τοποθέτηση στον καταψύκτη με το τσακισμένο σημείο στο χαμηλότερο μέρος του ψύκτη γ) ξεπάγωμα, στέγνωμα Υπάρχουν πολλές αναφορές στο net και αρκετές παραλλαγές στη μεθοδολογία. Όλες βασίζονταο στο ίδιο φαινόμενο, η διόγκωση του πάγου είναι τέτοια που επαναφέρει το τσακισμένο μέταλλο από πολύ έως πλήρως, αναλόγως του τσακίσματος και της ίδιας της μεθοδολογίας. Προσωπικά άφησα τα άκρα ξετάπωτα και δεν ρισκάρησα με περισσότερες από 7 ώρες ψύξης. Το αποτέλεσμα με ικανοποιεί και δεν θέλω να ρισκάρω ν' ανοίξουν οι ραφές του powerbomb. Σχετικές παραπομπές: http://www.crfsonly....der=asc&start=0 http://www.drz400e.c...1371&Itemid=134 [url=