stamatisx

Μέλη
  • Δημοσιεύσεις

    320
  • Εγγράφηκε

  • Τελευταία επίσκεψη

  • Days Won

    2

stamatisx last won the day on February 17 2018

stamatisx had the most liked content!

Πόντοι

599 Excellent

Σχετικά με το μέλος stamatisx

  • Κλάση
    Σπίτι, δουλειά

Μέθοδοι Επικοινωνίας

  • Ιστοσελίδα
    www.youtube.com/c/TripleRiderGr

Άλλα Στοιχεία

  • Φύλο
    Άνδρας
  • Τόπος
    Αθήνα

Η Μοτοσικλέτα μου

  • myBike: Κατασκ/ής
    Triumph
  • myBike: Μοντέλο
    Daytona '14
  • myBike: Κυβισμός
    675

Ο Εξοπλισμός μου

  • Κράνος
    BELL PRO STAR

Πρόσφατοι επισκέπτες στο προφίλ

1607 προβολές προφίλ
  1. Όντως λίγο ακόμα και θα κάνει παρέα με χάρλεϊ και straight pipes... :
  2. Πήγε στον Παπαγιάννη για να γίνει customιά στην εξάτμιση Νομίζω ότι έγινε καλή δουλειά μιας και το τελικό είναι απο R1 (56mm) και κούμπωσε γάντι... Πιστεύω ότι από ήχο θα είναι παρόμοιο με αυτό του 765 απο το Moto2 και λίγο πιο θορυβώδες επειδή είναι ακόμα πιο κοντό... Όταν με το καλό τελειώσουν οι εργασίες θα ακολουθήσει και το ανάλογο video...
  3. Μάλιστα... ας το πούμε στα αγγλικά τότε, piggyback, για να είμαστε σίγουροι ότι μιλάμε για το ίδιο πράγμα (αλήθεια ποια είναι η σωστή ελληνική ορολογία?). Θα σου παραθέσω 2 εταιρίες με τα link που θα διαφωνήσουν μαζί σου στο ότι δεν αλλάζουν την ανάφλεξη: Η πιο γνωστή σε όλους μας Dynojet με το Power Commander : http://www.powercommander.com/powercommander/products/PowerCommanderV/powercommander_v.aspx Και άλλη μια η Dimsport με το Rapidbike Racing : http://www.dimsport.it/en/rapidbike/features/
  4. Μια μικρή διόρθωση, φτωχό το θεωρώ πάνω από 14.7
  5. Επειδή δε θεωρώ ότι είναι μύθος, να δώσουμε ένα τυχαίο παράδειγμα με νούμερα? Έστω ότι εισάγουμε 1ms καθυστέρηση με τον παράλληλο εγκέφαλο? Για να δούμε λίγο πως υπολογίζεται ο χρόνος που χρειάζεται για να γίνει μια πλήρης περιστροφή: Στις 10.000 RPM, χρειάζεται 1/10000 του λεπτού για μια περιστροφή. Αντίστοιχα, (1000 ms/sec × 60 sec/minute) / 10000 RPM = 6 ms Στις 12.500 RPM, χρειάζεται 1/10000 του λεπτού για μια περιστροφή. Αντίστοιχα, (1000 ms/sec × 60 sec/minute) / 12500 RPM = 4.8 ms Στις 15.500 RPM (που έχει κόφτη ο αγωνιστικός εγκέφαλος στο δικό μου μηχανάκι για παράδειγμα), χρειάζεται (1000 ms/sec × 60 sec/minute) / 15500 RPM = 3,87 ms Αυτό το 1ms που θα αργήσει να δώσει σήμα ο παράλληλος εγκέφαλος στο μπουζί για να γίνει ανάφλεξη πιστεύω θα κάνει τη διαφορά...
  6. Το reflash σε σχέση με παράλληλο εγκέφαλο είναι προτιμότερο γιατί είναι πιο γρήγορο σε απόκριση μιας Κ δε μεσολαβούν επιπλέον στάδια επεξεργασίας του σήματος, επίσης είναι πιο ασφαλές γιατί έχει λιγότερα μέρη που μπορούν να αποτύχουν. Η εγγύηση όντως πάει περίπατο Κ Ναι ναι τις περισσότερες φορές μπορεί να ανιχνευθεί. Γενικά όταν γίνεται αλλαγή σε φίλτρο πιο ελεύθερο Κ σε εξάτμιση πιο ελεύθερη το μείγμα όντως γίνεται πιο φτωχό Κ θέλει παραπάνω βενζίνη ή Κ αλλαγή στο χρονισμό της ανάφλεξης για τη βέλτιστη απόδοση.
  7. Ο κύριος λόγος που σε υψηλές στροφές και φορτίο του κινητήρα το μείγμα είναι πλούσιο είναι γιατί στοχεύουν σε μεγαλύτερη απόδοση, το φτωχό μείγμα έχει μικρότερη άρα δεν έχει και νόημα κάποιος να το κάνει, ακόμα και να μπορεί. Άλλοι λόγοι έχουν να κάνουν με την τεχνολογική δυσκολία και υλοποίηση ενός τέτοιου κινητήρα που σε τόσο υψηλές στροφές θα είναι ικανός να εισάγει τόσο μεγάλες ποσότητες αέρα και να διατηρούν μια τέτοια αναλογία, την δυνατότητα για τόσο γρήγορο και ακριβές χρονισμό στην ανάφλεξη κτλ... Επίσης το μοτέρ της Mazda θα βγει στην παραγωγή το 2019 και μόνο πειραματικό δεν είναι...
  8. Για τους δικούς μας κινητήρες έχω απαντήσει ήδη σε προηγούμενο post και γενικά και ειδικά για το τι γίνεται με το AFR και κάτω από ποιες συνθήκες. Όλα τα υπόλοιπα post έχουν να κάνουν με το γενικά.
  9. Καθόλου δε με προβληματίζει γιατί η φυσική πίσω από αυτό δεν αλλάζει (AFR > 14.7 δε σημαίνει και μεγαλύτερη θερμοκρασία από μόνο του). Το γεγονός ότι η Mazda επέλεξε να εκμεταλλευτεί το πολύ φτωχό μείγμα για να κάνει εξοικονόμηση καυσίμου και ταυτόχρονα να κρατάει εκπομπές ρύπων και θερμοκρασίες χαμηλά σε χαμηλό εύρος στροφών κινητήρα και φορτίου δεν αναιρεί το γεγονός ότι σε συνθήκες υψηλού φορτίου η αναλογία του μείγματος δε μπορεί να παραμένει ίδια. Προφανώς πρέπει να γίνει πιο πλούσιο και αυτό κάνει. Ένα κινητήρας επιδόσεων όπως μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας δεν έχει τα ίδια χαρακτηριστικά και τεχνολογία και γι' αυτό και έχει άλλες ανάγκες σε AFR. Αυτό θέλω να ξεκαθαρίσω για να μην γενικεύουμε και λέμε γενικά πράγματα τα οποία δεν ισχύουν σε όλες τις περιπτώσεις, συνθήκες και εφαρμογές.
  10. Η Mazda στον δικό της κινητήρα με AFR 37:1 πως και δεν έχει πρόβλημα με τις βαλβίδες? Από την ίδια τη Mazda: http://www.mazda.com/en/innovation/mazda-stories/engineers/skyactiv-x/ SKYACTIV-X offers the best of both diesel and gasoline engines with none of the disadvantages. It does this thanks to a new technology called Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI). Running on regular gasoline, SPCCI works by compressing the fuel-air mix at a much higher compression ratio, with a very lean mix. The SKYACTIV-X engine uses a spark to ignite only a small, dense amount of the fuel-air mix in the cylinder. This raises the temperature and pressure so that the remaining fuel-air mix ignites under pressure (like a diesel), burning faster and more completely than in conventional engines.
  11. @ΓιωργοςΤΤ @FlyingInADream Το να λέμε γενικά ότι φτωχό μείγμα = αυξημένες θερμοκρασίες είναι αυθαίρετο και εξηγώ το γιατί: Σε μια καύση όσο περισσότερες εκπομπές οξειδίου του αζώτου έχουμε (Ν2Ο), τόσο μεγαλύτερη και η έκλυση θερμότητας. Μέγιστη εκπομπή Ν2Ο προκύπτει στην τέλεια καύση, στη συγκεκριμένη περίπτωση κοντά στο 14.7:1 (στοιχειομετρική αναλογία). Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις είτε πάνω είτε κάτω από αυτήν την αναλογία δεν έχουμε τέλεια καύση επομένως δεν έχουμε και τη μέγιστη εκπομπή Ν2Ο και κατά συνέπεια θερμότητας (όπως στο γράφημα που παρέθεσα σε προηγούμενο ποστ). Πάμε τώρα να δούμε ότι η φυσική πίσω από αυτό ισχύει και στην πράξη με ένα παράδειγμα, συγκεκριμένα η Mazda με τον κινητήρα Skyactiv-X μπορεί να λειτουργήσει με AFR 37:1 (θεόφτωχο) και ένας λόγος που το κάνει είναι για να κρατήσει τη θερμοκρασία χαμηλά (στο video εδώ 5:41 ) Και όλο το βίντεο που εξηγεί την τεχνολογία της Mazda στο συγκεκριμένο κινητήρα: Επομένως βλέπουμε ότι φτωχό μείγμα δεν συνεπάγεται αυξημένες θερμοκρασίες από μόνο του και έχει να κάνει με πολλές άλλες παραμέτρους, όπως συμπίεση, καύσιμο, χρονισμός ανάφλεξης, στροφές κινητήρα, φορτίο κτλ....
  12. Παραθέτω ένα videάκι που ίσως εξηγεί κάπως καλύτερα γιατί από ένα σημείο και μετά η θερμοκρασία πέφτει
  13. Συμφωνώ, αν το μηχανάκι δουλεύει κοντά στο 14.7 είτε λίγο πάνω (πχ 15) είτε λίγο κάτω (πχ 14.4) θα έχει πολύ υψηλές θερμοκρασίες (με το αποτέλεσμα που περιγράφεις). Και στους forced inductioned κινητήρες το ίδιο ισχύει, αποδίδουν καλύτερα μεταξύ 11 με 12 AFR και όσο φτωχαίνει το μείγμα πχ 13 και πλησιάζει στο 14.7 τόσο αυξάνει η θερμοκρασία και ο κίνδυνος για knock (για τους λόγους που ανέφερες παραπάνω, λάθος χαρτογράφηση ή μικρά μπεκ). Δε νομίζω ότι λέμε κάτι διαφορετικό. Απορία, το γράφημα γιατί είναι 100% λάθος?
  14. Δεν το βρήκα κάπου, μόλις το έφτιαξα :D
  15. @ΓιωργοςΤΤ Χρόνια πολλά Γιώργο καλή χρονιά! Ελπίζω αυτό το γράφημα να βοηθήσει λίγο με αυτό που έγραψα πιο πάνω