stamatisx

Μέλη
  • Δημοσιεύσεις

    338
  • Εγγράφηκε

  • Τελευταία επίσκεψη

  • Days Won

    5

stamatisx last won the day on August 25

stamatisx had the most liked content!

Πόντοι

666 Excellent

Σχετικά με το μέλος stamatisx

  • Κλάση
    Σπίτι, δουλειά

Μέθοδοι Επικοινωνίας

  • Ιστοσελίδα
    https://www.facebook.com/Triple-Rider-2210103085871200/

Άλλα Στοιχεία

  • Φύλο
    Άνδρας
  • Τόπος
    Αθήνα

Η Μοτοσικλέτα μου

  • myBike: Κατασκ/ής
    Triumph
  • myBike: Μοντέλο
    Daytona '14
  • myBike: Κυβισμός
    675

Ο Εξοπλισμός μου

  • Κράνος
    BELL PRO STAR

Πρόσφατοι επισκέπτες στο προφίλ

2154 προβολές προφίλ
  1. Έχει... και το MXP datalogger της AIM... Αλλά εκεί μετά ανοίγει το κουτί της Πανδώρας... Εντάξει θα ανεβάσω αν είναι μερικές ακόμα φωτό και βίντεο
  2. Μικρότερη περιστρεφόμενη μάζα Triumph T675 2013+ Race Generator kit. This is the complete race generator kit including the lightweight flywheel, stator, mounting plate, cup fasteners, connectors and specific regulator / rectifier. Significantly lighter than standard, offering higher output than 'race kit' versions, providing increased throttle response,less gyroscopic forces and more bhp everywhere. It is designed to fit high performance injection engines, and as a replacement for standard alternator systems. Typical gains on a standard bike are around 4-5bhp and generally the higher the state of tune of the bike the greater the gain. With fuel injected bikes the option to run a 'total loss' system has become impossible, due to the drains from fuel pumps and injectors. The standard alternators are designed to run headlights etc and need to be able to supply significantly more power than you will ever need on a race bike. This means you can use a considerably smaller system, reducing the weight of the crankshaft assembly. Most race kit generators have a smaller rotor with less windings running single phase in the stator so that they produce less outright power (and accordingly take less power from the crank to generate the electricity), and use a standard reg/rec. The problem with this is that you have to rev the engine quite hard to produce any useable power and any excess electricity created is still converted to heat in the reg/rec and thrown out the back of the bike. Our generators also use a small rotor but our windings are 3 phase and have a lot of turns of fine wire. This allows us to provide strong and consistent power at lower revs, but the clever part is in the reg/rec. The reg/rec contains a switching system which cuts the generating power when the desired voltage is reached and therefore the power is not taken from the crank to convert to unwanted electricity in the first place. This is why our reg/recs run much cooler than standard models and why you cannot use our generators with a standard reg/rec as the generator would be under load all the time creating excessive heat in the windings. This state-of-the-art alternator uses a tiny 108mm diameter rotor (most of which is a thin plate to bolt it to the starter clutch and carry the ignition points), weighing only 406g. This significantly reduces the effective weight of the crank by not only reducing the weight of the rotor by over a kilo, but also by reducing the radius over which this weight acts. Standard rotors are around 120mm in diameter (compared to ours at 108mm), so the speed of the edge of the rotor is much higher - for example at 14000 rpm the standard rotor edge is travelling at 197mph, our rotor edge is only travelling at under 175mph. Any motorcyclist knows that lt takes significantly less time and effort to accelerate up to and stop from 175mph than it does with a vehicle 3 times the weight to and from 1970mph; this translates to much improved throttle response and faster acceleration. Σωστός
  3. Με την ευκαιρία της παρουσίας του καινούργιου Daytona moto2 765 limited edition της Triumph για το δρόμο και για την πίστα βρήκα αφορμή για να κάτσω να μαζέψω όλες τις αλλαγές που χρειάστηκε να γίνουν ώστε να μετατραπεί ένα 675 του 14 από street bike σε καθαρόαιμο track bike (οι αλλαγές έγιναν βάση των κανονισμών της κατηγορίας supersport του ελληνικού πρωταθλήματος) και να γίνει μια σύγκριση στο τέλος ανάμεσα στα δυο μηχανάκια. 765 moto2 limited edition Περιορισμένη παραγωγή στα 765 κομμάτια για Αμερική κ Καναδά και άλλα τόσα για τον υπόλοιπο κόσμο. 765 cc, 128 άλογα (+2 σε σχέση με τα 126 του 675 '13+) τα οποία δεν διευκρινίζουν αν είναι τροχό ή στρόφαλο, αλλά επειδή η πλειοψηφία των κατασκευαστών αναφέρεται στο στρόφαλο παίρνουμε ως δεδομένο ότι και σε αυτήν την περίπτωση μιλάμε για στρόφαλο, κόφτης αυξημένος κατά 600 στροφές σε σχέση με το street triple 765 στις 13250, ride by wire και traction control και καινούργια Brembo Stylema φρένα/τακάκια σε σχέση με το 675R του '13. Ανθρακονημάτινα fairings, καινούργια ECU και dash, ride by wire με riding modes και κάπου εδώ είναι που τελειώνουν οι διαφορές με το 675 του 13+ έχοντας την ίδια γεωμετρία, πλαίσιο και αναρτήσεις και όπως και το προηγούμενο μοντέλο έτσι και το 765 δεν είναι Euro 5 compliant. Αναφορικά οι τιμές για το απλό 675 ήταν 8.899 Αγγλίας που στην Ελλάδα μεταφραζόταν σε 13.500 ευρώ ενώ για το 675R ήταν 10599 λίρες Αγγλίας που στην Ελλάδα μεταφραζόταν σε 15.500 ευρώ. Το 765 moto2 στην Αγγλία είναι στις 15.765 λίρες, μια διαφορά των 5.000 λιρών σε σχέση με το 675R '13+. Dayton 675 14' (non ABS) track bike conversion Bodywork Sebimoto body και Pro Fiber tail: €540 Motoholders Subframe: €410 Triumph Cover protector kit: €252 Triumph frame sliders: €260 Triumph Decals: €150 Triumph chainguard: €45 Seat pad: €34 Double Bubble Screen: €26 SES Rearset : €437 Race fuel cap: €71 Dzeus fasteners: €19 Levers guard: €16 Handlebar aluminum 3 buttons switch: €11 Engine Triumph kit Arrow Titanium exhaust: €1800 BDK Race kit Generator: €976 Triumph kit Exhaust cam: €580 Triumph kit valve springs: €430 Triumph kit Titanium exhaust valves: €300 Arrow Titanium tail pipe: €310 Ventury Systems velocity stucks: €280 Triumph kit Camchain tensioner: €150 DNA Air filter: €96 Triumph kit idle adjuster: €87 Triumph Kit head gasket: €67 Sai blanking kit: 25 Triumph Quick action throttle body: €20 Suspension K-Tech DDS Pro: €1650 K-Tech RDS: €1190 Transmission AFAM aluminum sprockets (-1 +1): €50 DID X'Ring ERV3 G&G 520 chain conversion: €195 Electronics Triumph Race ECU: €1500 Triumph Race Harness: €711 Gripone Leone Traction control: €960 Bazzaz (ZFI k Z-AFM): €650 Full Spectrum Pulse P2 Lithium Battery: €308 Triumph Race Quickshifter: €281 Μαμά το μηχανάκι με Arrow τελικό και το αντίστοιχο πρόγραμμα της Triumph είχε μετρηθεί σε Dynojet δυναμόμετρο στα 115 τροχό (126 άλογα στρόφαλο δίνει ο κατασκευαστής, που σημαίνει περίπου 10% απώλειες λόγω μετάδοσης), μετά τις αλλαγές δυναμομετρήθηκε σε Fuchs δυναμόμετρο (χωρίς το race generator και τα velocity stucks) στα 124 τροχό, με τις τελευταίες αλλαγές περιμένω να έχει πάρει 2-3 άλογα ακόμα άρα πάμε κοντά στα 127 άλογα τροχό (που αντιστοιχούν σε περίπου 140 άλογα στρόφαλο). Θα μπορούσε να πάρει και άλλα 2-3 άλογα αν αυξηθεί πιο πολύ η συμπίεση (πχ 14.0:1) με πλανάρισμα της κεφαλή και αλλαγής της φλάτζας στη βάση του κινητήρα, αλλά θεωρώ ότι δεν αξίζει το ρίσκο. Ο χρονισμός των εκκεντροφόρων έγινε με γνώμονα το όριο στροφών και συγκεκριμένα να πέφτει η ιπποδύναμη στο προηγούμενο όριο στις 14.400 αντί να στοφάρει μέχρι τις 15.500 που είναι ο κόφτης τώρα με τον αγωνιστικό εγκέφαλο ούτως ώστε να διατηρηθεί η αξιοπιστία και η συχνότητα ανακατασκευής του κινητήρα στα προηγούμενα επίπεδα. Τώρα όσον αφορά το 765 , η εντύπωση μου είναι ότι η Triumph εκμεταλλευόμενη τη δημοσιότητα λόγω moto2 προσπαθεί να ξεστοκάρει ότι δεν πούλησε όλα αυτά τα χρόνια με το 675 απλά κοτσάροντας στο παλιό μηχανάκι έναν καινούργιο κινητήρα και χρεώνοντας ένα premium 5000 λιρών. Δεν την ενδιαφέρει πραγματικά να επενδύσει στους αγώνες και φαίνεται από το line up των καινούργιων μοντέλων της. Το μηχανάκι, λογικό μεν, είναι φιμωμένο λόγω ρύπων και για χάρη της αξιοπιστίας δε, μιας και είναι κατά κύριο λόγω μηχανάκι δρόμου και χρειάζεται να διατηρήσει την ίδια συχνότητα service όπως και το προηγούμενο μοντέλο. Απευθύνεται σε πολύ περιορισμένο κοινό όχι τόσο λόγω τιμής, αλλά κυρίως λόγω κυβισμού. Επίσης η βελτίωση ενός 675 με το αγωνιστικό κιτ για να φτάσει σε απόδοση στα επίπεδα που μπορεί να φτάσει ένα 765 με πρόγραμμα, φίλτρο και ολόσωμη εξάτμιση είναι πιο ακριβή και δεν αξίζει, αυτό που ίσως αξίζει για κάποιον που θέλει ένα Daytona 765 αλλά δεν πρόλαβε να δώσει την προκαταβολή είναι να αγοράσει κινητήρα, εγκέφαλο, πλεξούδα και να τα βάλει σε ένα 675 που μπορεί πλέον να βρει αρκετά φθηνά. Επίσης υπάρχει και η επιλογή του F3 800 που για μένα είναι πιο όμορφο μηχανάκι (αλλά ολίγον τι ζημιάρικο...) :D
  4. Πήραν το μοντέλο του 13, του βάλανε τον κινητήρα απ' το street triple και με 130 άλογα (128 το 675) το πουλάνε 4 χιλιάρικα πάνω.
  5. @giorgos.boun Τι το ήθελες και το ανέφερες.... Με έβαλες στην πρίζα
  6. @giorgio.boun Μια χαρά πιστεύω θα είναι, δεν έχω προλάβει να τα δοκιμάσω, επομένως θα πεις Κ εντυπώσεις
  7. Αυτό το Bluetooth είναι 10Hz GPS receiver για το RaceChrono Pro.
  8. Βεβαίως! θα χαρώ πολύ να έχω παρέα, βασικά περιμένω να έρθουν τα γάντια που έχω παραγγείλει από Γερμανία και μέσα στο Μάιο θα μπω Μέγαρα για δοκιμή
  9. Ναι ο εγκέφαλος είναι κλειδωμένος, μόνο για ανάγνωση, για αλλαγές μόνο με παράλληλο.
  10. Πήρα ένα Bluetooth adaptor για το Tune ECU και δοκίμασα σήμερα να δω αν συνδέεται γιατί το διαγνωστικό που έχω είναι πιο μπελαλίδικο και χρειάζεται να κουβαλάς το laptop, ενώ αυτό μπορείς να το αφήσεις μόνιμα πάνω Κ με το κινητό να κάνεις γρήγορα και εύκολα δουλειά. Διαπίστωσα ότι τα throttle bodies θέλουν ρύθμιση αλλά βαρέθηκα να βγάζω ντεπόζιτο και φιλτροκούτι... Το άφησα για το μεθεπόμενο ΣΚ. Παράλληλα δοκίμασα να δω άμα παίζει και το Bazzaz και το καταγραφικό μετά την τούμπα, μια χαρά φαίνεται αυτό.
  11. Μετά το οικόπεδο που αγόρασα στα Μέγαρα και με άφησε με 2 σπασμένους σπονδύλους ήρθε η ώρα να δώσω παραπάνω βάρος στην προστασία, γιατί καλά τα γκάζια και τα γκατζετάκια αλλά σαν την υγεία δεν έχει.... Επομένως μετά από εκτεταμένη έρευνα αγοράς κατέληξα με την Alpinestars. Στην αρχή κοιτούσα για Dainese Mugello R D-Air αλλά για τα λεφτά που είχε περίμενα περισσότερη προστασία σε σχέση με την λύση της Alpinestars που και πιο φθηνή είναι σαν στολή (δέρμα από καγκουρό και οι 2) και ο αερόσακος προστατεύει μεγαλύτερη επιφάνεια. Επίσης το Tech Air έχει ένα βασικό πλεονέκτημα σε σχέση με το D-Air όπου σε περίπτωση πτώσης το πρώτο σου επιτρέπει να συνεχίσεις το track day ή τον αγώνα και να είσαι προστατευμένος μιας και μπορεί να ανοίξει και δεύτερη φορά σε αντίθεση με τον D-Air που μπορεί να ανοίξει μόνο μια. Το γεγονός ότι το Tech-Air είναι χωριστό σε σχέση με τη στολή, δίνει τη δυνατότητα να στείλεις μόνο τον αερόσακο για επισκευή ή για προληπτική συντήρηση και να συνεχίσεις να χρησιμοποιείς τη στολή με συμβατική προστασία σε σχέση με της Dainese όπου ο αερόσακος είναι ενσωματωμένος και πρέπει να στείλεις ολόκληρη την στολή πίσω. Bonus για το Tech Air της Alpinestars το γεγονός ότι με ένα απλό flashάρισμα μπορεί να επεναπρογραμματιστεί για χρήση στο δρόμο (σε συνδυασμό με συμβατό μπουφάν) κάτι που δεν είναι δυνατό με το D-Air. Σαν βάρος για το νούμερο 58 στη στολή και 2XL για το Tech Air στο σύνολο ζυγίστηκε στα 8.15 Kg που μάλλον είναι λίγο πιο βαρύ από το Mugello R. Ένα μεγάλο αρνητικό στην περίπτωση της Alpinestars είναι ότι όταν πήγα στην αντιπροσωπεία για να ρωτήσω για το Tech Air μου απάντησαν ότι δεν έρχεται στην Ελλάδα και σε δεύτερη ερώτηση στο τι γίνεται σε περίπτωση που κάποιος έχει τον αερόσακο και χρειαστεί service, μου απάντησαν ότι δεν το αναλαμβάνουν από τη στιγμή που δεν το φέρνουν Ελλάδα.
  12. Α μάλιστα και η sc πως προέκυψε?
  13. Πρέπει να ακούγεται λίγο παραπάνω τώρα ε? με γειες! Τι έπαθε η Arrow? Ντάξει αφού δεν είπε για τα σουτιέν της Triumph πάλι καλά...
  14. Ευχαριστώ! Μόνο πίστα, με τρέιλερ πάει και έρχεται.
  15. George τα πήρα τα αυτοκόλλητα αλλά όταν πήγα να τα κολλήσω δεν καθόταν καλά, πήγα να τα βάλω εκεί που ήταν τα κανονικά τα φώτα και είχε μεγάλη καμπύλη και έκαναν πολλές ζάρες και έτσι πήγαν χαμένα...